"На опытную атомную лодку К-27 я пришёл штурманом с дизельных ПЛ проекта 613 в октябре 1962 года. До этого мне не приходилось даже видеть атомную лодку и поэтому моё воображение рисовало фантастические картины, как внешнего вида подводного корабля, так и внутреннего оборудования. Я любил свою профессию моряка и предложение перейти служить на атомоход принял с радостью и воодушевлением.
Все первые впечатления от корабля и экипажа, если не превзошли мои ожидания, то во всяком случае, оставили самые положительные эмоции. По сравнению с проектом 613 корабль был огромен и красив. В его облике чувствовалась огромная сила, динамика и способность уверенно действовать в глубинах океана. Его механическая начинка (атомные реакторы, мощные генераторы тока, турбины и обеспечивающие системы) поражали моё воображение. Я думал, как же мне всё это изучить? Но приглядевшись к некоторым общекорабельным системам, я нашёл их достаточно схожими с теми, с которыми уже имел дело. Штурманское же оборудование почти всё у меня не вызвало особой тревоги своей сложностью.
Экипаж. Первое, что бросалось в глаза, – огромное количество офицеров, мичманов. Второе – во всём чувствовался высокий уровень подготовки всего экипажа до матросов включительно. Третье –отношение экипажа к своему кораблю, к своему заведованию, как образец преданности своему делу. Весь экипаж, я так чувствовал, с нетерпением ожидал окончания строительства корабля и начала испытаний его в море. Почти сразу и я "заразился" этим ожиданием, стараясь как можно лучше освоить и свою матчасть, и корабль. Иногда до поздней ночи лазил по кораблю, готовясь к непростым экзаменам на допуск к самостоятельному исполнению своих обязанностей. В этом мне много помогали командир БЧ-5 Олег Леонидович Нагорских, командиры дивизионов Зубков, Сорокин, Шпаков, командиры отсеков, старшины и матросы. Особый интерес, конечно, у меня, "люкса", вызывал пульт управления реактором. Не упускал возможности зайти в него, если проходил мимо. Там сидели такие корифеи как Сяднев, Полетаев, братья-близнецы Придатко и другие. Часто там можно было застать грамотеев-технарей КиПовцев Витю Полубояринова, Калмыченко. Конечно, я засыпал их вопросами, но по их ответам создавалось впечатление, что всё это просто. Я давно заметил такую особенность: чем грамотней человек, чем лучше он знает своё дело, тем более доходчиво, до самой простоты, он расскажет, как устроена система и как она функционирует.
Полубояринов Виктор Аполлинариевич – командир группы КИПиА
Свою штурманскую технику мне помогли быстро освоить прекрасные старшины Иловайский, Мурадов, боцман Анатолий Мерзляков и др.
После сдачи зачётов на допуск я почувствовал, что экипаж принял меня окончательно. Должен заметить, что моральный климат на корабле был очень благоприятным для прохождения нелёгкой службы моряка-подводника. Чувствовалось уважение друг к другу везде. На мой взгляд, это обеспечивалось с одной стороны тем, что каждый в своих сослуживцах видел высоких профессионалов, а с другой стороны, тон этих традиционно флотских отношений задавали такие высококультурные в морском понимании люди, как командир корабля Иван Иванович Гуляев, командир БЧ-5 О.Нагорских, командиры БЧ и дивизионов В.Николаев, А.Гужеленко, А.Шпаков, В.Зубков, Ю.Сорокин, всеми любимый врач Борис Ефремов, помощник командира Эрик Ковалёв и др.
На корабле служили три моряка-подводника, ветераны войны: старшина команды трюмных мичман Головко Николай Андреевич, старшина команды радиотелеграфистов мичман Николай Иванович Хренов и старшина команды электриков мичман Александр Константинович Голубков. Они своим примером и опытом так же многое сделали для становления экипажа. Как-то во время проходивших на корабле тренировок по борьбе за живучесть на боевых постах, на корабль прибыл один из проверяющих штаба соединения. Спустившись в центральный пост и услышав громкие крики в трюме отсека, он обеспокоенно спросил: "У вас что, авария?!" Спустившись в трюм, он увидел следующую картину: Мичман Головко, собрав в кружок своих трюмачей, отрабатывал порядок докладов и команд, имеемых место при аварийных тревогах. Старый моряк знал, как трудно передать команду или услышать доклад, например, при рёве воды, поступающей в отсек на глубине. Так, когда его подчинённый трюмный ЦП матрос Хачик кричал: "Аварийная тревога, поступление воды в трюме третьего отсека!", – по спине бегали мурашки. Хачик и в других вопросах был примерным моряком.
Однажды при проверке носовых горизонтальных рулей была выявлена неисправность – отказал механизм отвалки-завалки рулей. Была зима, и стояли сильные морозы. На следующий день на построении на подъём флага смотрю, мой рулевой Игнатьев Терентий (или Ваня Куксов –дай Бог память) стоит в строю, руки держит за спиной. Я, конечно, сделал ему замечание. И только боцман мне объяснил, что руки перебинтованы, так как кожа осталась на промёрзшем металле привода отвалки НГР. В рукавицах было неудобно работать.
Нужно сказать, что испытания первых АПЛ выявили ряд новых, ранее неизвестных явлений. Не избежали их и мы. Некоторые из них я перечислю:
– на скоростях хода более 15 узлов резко снижались гидроакустические возможности корабля из-за большого уровня собственных помех;
– выяснилось, что необходимо ограничивать скорость корабля при стрельбе торпедами. На больших скоростях торпеда не успевала набрать скорость хода, ПЛ догоняла торпеду, таранила её и топила;
– все "подвижные" элементы лёгкого корпуса и ограждения рубки (которые открывались-закрывались, выдвигались-задвигались) требуют конструктивной доработки, так как многие из них оказывались просто вырванными. Многие подводные лодки в те первые годы уходили после постройки в базы флота, имея на борту запасные двери, лючки и др. Эти, казалось бы незначительные недоработки, создавали по понятным причинам большие проблемы в вопросах скрытности плавания;
– имеемые на борту средства навигации, связи не могли обеспечить длительное скрытное плавание;
– серьёзного решения требовали вопросы обитаемости корабля в подводном положении при выполнении длительного плавания;
– интересные данные были получены по управляемости лодки, что легло в основу будущих разработок и др.
В целом корабль и экипаж успешно прошли испытания морем. Наша вера в корабль ещё более укрепилась, мы считали большой честью для себя службу на таком современном корабле. Отмечу, что когда корабль, уже будучи на Северном флоте, проверялся штабом соединения по курсу боевой подготовки, серьёзных замечаний в наш адрес не было.
Не ставлю перед собой задачу написать о всём пути АПЛ К-27. Ниже расскажу о некоторых эпизодах и людях корабля.
Экипаж любил своего командира – капитана 1-го ранга Гуляева Ивана Ивановича. Он был грамотным, опытным моряком-подводником. Мне нравилась его уверенность и в управлении кораблём, и в руководстве экипажем. С одной стороны о командире можно было сказать, что он высоко требователен (вплоть до того, что не терпел ношения неуставных носков). С другой стороны, командир был доступен, справедлив и заботлив. А насчёт требовательности очень правильно и образно говорил другой известный моряк-подводник Северного флота Вадим Леонидович Березовский: "Лучшая забота о подчинённых – высокая требовательность!"
Командир правильно понимал одно из назначений своих помощников – вырабатывать и всегда иметь предложения и рекомендации командиру для принятия наиболее эффективного решения по тем или иным вопросам. Это положительно сказывалось и на деятельности ГКП, всего командного состава. Характерен эпизод из плавания корабля в районе, близком к экватору. Тогда у нас "полетели" обе холодильные машины. Забортная вода и на глубине 100 метров была 31 градус Цельсия. Температура в отсеках, соответственно и в реакторном, резко и опасно стала расти. Кто плавал на АПЛ, поймёт серьёзность ситуации. Командир по старой флотской традиции собрал офицеров в кают-компании, обрисовал ситуацию и выслушал мнение всех, начиная с младшего. После этого принято было ряд решений по борьбе за живучесть корабля. Трудно ему было. Я это понял, особенно, когда он со мной штурманом мерил измерителем расстояние до "ближайшего" далёкого Дакара, куда в случае чего нам в те времена разрешено было "притулиться". Старый морской волк не показывал и тени волнения! Спасли положение холодильщики под руководством комдива-3 Юры Сорокина.
Другой колоритной личностью экипажа был командир электромеханической боевой части инженер, капитан 2-го ранга Олег Леонидович Нагорских (впоследствии инженер, контр-адмирал, нач. кафедры Академии ВМФ, лауреат Ленинской премии). Трудно переоценить его роль в воспитании и обучении значительной части экипажа – механиков. Этот фактор особо значим тем, что материальная часть БЧ-5 являла собой на тот период наиболее передовые технологии ядерной энергетики. Считаю, что Олег Нагорских во многом определил взаимоотношения в экипаже в духе требовательности к себе, уважения к своим сослуживцам, в создании понимания "мой экипаж –моя семья".
Моим помощником в штурманском деле был командир ЭНГ капитан-лейтенант Владимир Фёдорович Ходяков. Исключительно добросовестный и порядочный офицер. Если Володя брался за дело, то можно было не сомневаться – всё будет выполнено. По штату на лодке нас было двое штурманов, и все время (кроме последнего выхода) мы с Володей несли двухсменку. Порой приходилось нелегко.
Однажды, следуя к Гибралтарскому проливу, мы длительное время не имели возможности определить местоположение корабля. Прошли пару противолодочных рубежей, и вот командир решил определить место по (он расположен на одноимённом мысе Португалии).
Кратковременно всплыли на перископную глубину, сделали один "мазок" нашей хорошей РЛС и определили место. По моим расчётам невязка обсервации составила 2.3 мили. Я доложил о результатах определения места командиру. После этого в штурманскую рубку заходит старший на походе капитан 1-го ранга Михайловский А.П. и, обвинив меня в очковтирательстве, сам взялся проверять мою прокладку за несколько суток. С одной стороны его поведение было для меня оскорбительным, но с другой – я был уверен в безошибочности своих расчётов. Приблизительно через час старший на походе, пригласив командира корабля, заявил, что я всё же очковтиратель и моя невязка не 2.3 мили, а 2.1 мили. Мы рассмеялись, и инцидент был исчерпан. Мы продолжили плавание в Средиземное море.
Несколько слов о заводских строителях нашей подводной лодки. Ответственным сдатчиком корабля был Овчинников Алексей Алексеевич. Сдаточным механиком – Осипов Иван Дмитриевич. Оба относились уже тогда к опытным, старым корабелам. Работа с ними была характерна единым желанием построить отличный корабль и всем его обеспечить. За период строительства лодки отношения с ними стали характеризоваться, как отношения с близкими людьми. Все проблемы, а их было немало, решались оперативно и качественно.
Что касается ядерной аварии 24 мая 1968 года? Я лично считаю, что на корабле никто, в том числе и командир ПЛ, не представляли истинных параметров катастрофы! Иначе, как объяснить длительное пользование душа командиром. Совсем рядом, можно сказать. Воеводу сварило радиоактивным излучением. Я сам весьма плотно пообедал совершенно некстати. Мы исходили из предположения минимального ущерба, а нужно было исходить из максимального. Но, тем не менее, сигнал "РО" повышал готовность всего экипажа в борьбе с пришедшей напастью, это не подлежит сомнению. Единственный, кто мне наиболее реально представил ситуацию – это представитель СРБ базы старший лейтенант Пасхалов.
Виновен ли командир? Думаю, виновен. И в том, что произошла авария, и в том, что пострадали люди… Безусловно, есть обстоятельства, о которых нельзя не говорить.
Это было: – время, когда под руководством ГК с людьми не считались;
– время, когда радиационная опасность воспринималась почти как нечто обыденное;
– время, когда организация службы в вопросах радиационной опасности была во власти решений только командира (после нас эта ситуация в корне изменилась);
– время, когда плавания в мирное время накладывали на экипаж нормы поведения, как на смертельной войне и др.
Тема большая...
Как-то в Палдиски, где я был со своим экипажем на учёбе, я встретился с Павлом Фёдоровичем. Мы с ним всю ночь проговорили. Из нашего разговора я тогда понял, что он все осознал, что получил он тяжёлую моральную травму. На всю жизнь. Своё понимание случившегося ему объяснил. И не хочу кому-нибудь пожелать быть на его месте.
Подводя итог сказанному мною об аварии, могу от себя лично заключить, что причина трагического исхода аварийной ситуации мне представляется в следующем:
1. Конструктивные особенности ГЭУ, систем дозиметрического контроля изначально не предусматривали возникновения столь тяжёлых ситуаций.
2. Руководящие документы по БЖ имели серьёзные недоработки, естественные для первого периода освоения АПЛ.
3. Система воспитания и обучения личного состава АПЛ ставит во главу угла – боеготовность корабля. И это правильно. Но при отсутствии раскрепощённого мышления, стремлении сохранить боеготовность любой ценой, порой теряет здравый смысл, искажает понимание идеи и усугубляет ситуацию. Ведь, по сути, ПЛ не была боеготовая ещё до выхода в море! Это проявилось на разных уровнях командования: командир ПЛ – командование БЧ-5, командование БЧ-5 – спецтрюмные.
Сказанное характеризует понятие "система управления", которая существовала и рудименты которой ещё существуют в настоящее время.
АПЛ (особенно современные) на порядок сложнее любого космического корабля. Пока уровень подготовки экипажей АПЛ будет находиться на уровне каменного века (по сравнению с космонавтами), исключать тяжёлые аварии АПЛ не приходится."
С уважением, Валентин Милованов
Продолжение следует
.jpg)
