Помощь военным
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия Военная юридическая консультация
Поиск на сайте

Ю.А.Панов «Линия жизни. Страницы из биографии». Часть 27.

Ю.А.Панов «Линия жизни. Страницы из биографии». Часть 27.

Последние десятилетия тема Арктики не сходит со страниц научных изданий и публикаций в СМИ. Такой интерес к Арктике вызван несколькими факторами. Прежде всего, речь идёт об углеводородных ресурсах Арктики, интерес к которым обусловлен устойчивым ростом мирового энергопотребления и значительным уровнем запасов нефти и газа на арктических территориях и акваториях. Кроме того, на рост интереса к запасам Арктики значительно влияют прогнозы потепления климата, особенно в северных широтах, что позволяет рассматривать северные и арктические акватории как реальные транспортные магистрали для ускорения и сокращения сроков доставки грузов в мировом масштабе.
Всё это означает, что ресурсы Арктики, прежде труднодоступные для освоения, могут вовлекаться в глобальный экономический оборот и играть всё большую роль на мировых рынках. В тоже время многие исследователи оценивают значение Арктики и как стратегического территориального резерва всего человечества, и как реактор всемирной погоды, и как регион , имеющий огромное этническое , культурное и цивилизованное значение.
Интерес к Арктике привёл к тому, что все приарктические государства, в число которых входят восемь стран – Дания (включая Гренландию и Фарерские острова), Исландия, Канада, Норвегия, Россия, США, Финляндия, Швеция, разработали и приняли на государственном уровне программные документы, выражающие их намерения в освоении Арктического региона. Анализ стратегических документов арктических стран позволяет установить, что значительная часть положений совпадает, причём совпадения касаются следующих позиций:


- арктический регион все приарктические государства считают имеющим стратегическое значение не только для своей страны, но и для всего мирового сообщества;
- каждая из стран подчёркивает своё реальное или будущее лидерство в Арктике и в связи с этим провозглашает задачу укрепления своего суверенитета над соответствующей территорией Арктики;
- каждая страна планирует развивать экономику и социальную сферу, охранять окружающую среду, совершенствовать структуру управления на своей арктической территории на принципах устойчивого развития;
- все страны (кроме США) рассматривают Россию как основного партнёра в арктическом регионе и предлагают конкретные направления сотрудничества с Россией;
- практически все страны признают необходимость осуществлять все виды деятельности в Арктике в соответствии с международными правовыми нормами и в режиме диалога.
2013 год. Президент России Владимир Путин утвердил стратегию развития Арктической зоны РФ до 2020 г. Об этом сообщает пресс-служба правительства РФ, опубликовавшая документ по поручению главы государства. В стратегии сформулированы приоритетные направления развития Арктической зоны и обеспечения национальной безопасности. Это комплексное социально-экономическое развитие Арктической зоны, развитие науки и технологий, создание современной информационно-телекоммуникационной инфраструктуры, обеспечение экологической безопасности, международное сотрудничество в Арктике, а также обеспечение военной безопасности, защиты и охраны государственной границы.


Одним из приоритетных направлений развития российской Арктики является «эффективное использование ресурсной базы». Планируется формирование проектов по комплексному изучению континентального шельфа и прибрежных территорий и формирование резервного фонда месторождений в Арктической зоне. Этот резервный фонд должен «гарантировать энергетическую безопасность РФ» и устойчивое развитие топливно-энергетического комплекса в долгосрочной перспективе – «в период замещения падающей добычи в районах традиционного освоения» после 2020 г. На островах Северного Ледовитого океана, Кольском полуострове и в горных массивах Полярного Урала предполагается разработка месторождений хрома, марганца, олова, глинозема, урана, титана и цинка. В восточных районах Арктической зоны будут разрабатываться коренные золоторудные месторождения. Кроме того, запланировано освоение Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции и месторождений углеводородов на континентальном шельфе Баренцева, Печорского и Карского морей, полуостровов Ямал и Таймыр. Предусмотрено развитие наукоемкого морского сервисного комплекса, включая морскую геологоразведку. Стратегия подразумевает развитие единой Арктической транспортной системы РФ, ориентированной на круглогодичное функционирование, включающей в себя Северный морской путь и тяготеющие к нему меридиональные речные и железнодорожные коммуникации, а также аэропортовую сеть. Также намечено совершенствование транспортной инфраструктуры в целях диверсификации основных маршрутов поставки российских углеводородов на мировые рынки. Власти рассчитывают на реструктуризацию и рост объемов грузоперевозок по Северному морскому пути. Предусмотрено создание и развитие системы комплексной безопасности арктического судоходства; развитие ледокольного флота; модернизация арктических портов и создание новых портово-производственных комплексов.
Для развития эффективной системы авиационного обслуживания арктической трассы Северного морского пути - развитие малой авиации. Кроме этого, согласно документу, в Северных районах планируется реконструкция и модернизация сети аэропортов Арктической зоны, предполагается создание надежной системы оказания услуг связи, навигационных, гидрометеорологических и информационных услуг, в том числе за счет применения системы ГЛОНАСС… И вот уже в этом 2013 году реконструированы военные аэродромы на островах Котельный и Новая Земля.



ИНСТИТУТ ААНИИ. (краткая историческая справка)

История института ААНИИ начинается в 1920 году с организации Северной научно-промысловой экспедиции. В 1925 году экспедиция преобразована в Институт по изучению Севера. С 1930 года Институт стал называться Арктическим научно-исследовательским Институтом.
В 1958 году Институт получил название ААНИИ (Арктический Антарктический научно-исследовательский институт). В1994 году ААНИИ присвоен статус Государственного научного центра ГНЦ Российской Федерации.
С 1992 года и по настоящее время директором ААНИИ является Фролов Иван Евгеньевич. В состав ААНИИ входят 17 научных подразделений в том числе и Музей Арктики и Антарктики. Музей Арктики и Антарктики – единственный в мире музей, посвященный освоению полюсов Земли и приполярных областей. Музей основан в 1930 году как отдел Института ААНИИ, для посетителей открыт с 1937 года.



Музей имеет несколько отделов, в том числе – природы приполярных областей, истории освоения Северного Морского пути, высокоширотных экспедиций, развития хозяйства и искусства народов Севера. В музее хранится и демонстрируется около 75 тысяч экспонатов – личные фонды полярных исследователей, документы, фотографии, археологические находки, модели кораблей, подлинные предметы и оборудование экспедиций от Виллема Баренца до советских и международных экспедиций недавнего прошлого. В их числе такие необычные предметы, как самолет – ледовый разведчик, палатка участников первой дрейфующей станции Ивана Папанина. Представлены материалы об экспедициях Семена Дежнева, Ермака, Витуса Беринга, Федора Литке, Георгия Седова, Михаила Лазарева и Федора Беллинсгаузена и др.…В музее находятся несколько картин В.И.Костырского (выпускника ЛАУ РТО-63 г.)
Музей Арктики и Антарктики располагается по адресу: 191040, г. Санкт-Петербург, ул. Марата, д. 24а, телефон: 8 – (812) – 311- 25 –49.
Директором музея Арктики и Антарктики в настоящее время является: Почётный полярник Боярский Виктор Ильич. А его заместителем Ипполитов Валерий Сергеевич, выпускник геофизического отделения Ленинградского Арктического училища 1965 года выпуска.


Директор музея Боярский Виктор Ильич в своем кабинете.

* * *

И вот я снова в воздухе, вглядываюсь в маленькое окно-иллюминатор, но, кроме белой ледяной пустыни, ничего не вижу. В самолете нас, пассажиров, – двенадцать человек. Летим над лесотундрой на высоте 1500-2000 метров. Далее, после лесотундры, начинаются горы. Даже на Севере, с его суровым однообразием, трудно найти менее веселое зрелище, чем эти белые горы, скованная морозом безжизненная земля. Сотни километров, лишенных признаков жизни: лишь горы, ущелья, снега. И хотя люди усиленно убеждают себя, что они хозяева природы, здесь, перед лицом первозданного белого безмолвия, никем не нарушенной тишины гор, они умолкают. Здесь человек – пылинка мироздания, комок одушевленной материи, беспомощный, как десятки тысяч лет назад. Все вслушиваются в гул моторов, пассажиры прилипли к иллюминаторам. Летчики следят за приборами: ведь летчик, как и сапер, ошибается один раз в жизни. Полярные летчики должны налетать в месяц не менее ста часов. А из этой сотни девяносто девять часов они летают над землей, на которую нельзя сесть. Лесотундра заканчивается, под крылом самолета начинается дремучая сибирская тайга. Через 3 часа полета самолет совершает посадку в Подкаменной Тунгуске. Выходим из самолета и перебираемся в большой просторный рубленный пятистенный дом. Комнаты в доме просторные, стоит большой стол: несколько деревянных скамеек.



Это здание аэропорта, в котором летчики и пассажиры могут отдохнуть. В отличие от экипажа самолета, пассажиры устроились кое-как, окружив большой стол - ведут беседы. Наиболее активным был худощавый инженер-геолог, как он представился, завороживший нас своими рассказами про полеты на самолетах. Второй пожилой мужчина рассказал, как разбился в Красноярске самолет на его глазах, задевший при взлете за высоковольтную опору электропередачи... Кое-как пассажиры устроились у стола, утром мы снова в самолете. Из головы не уходят вечерние рассказы. Через три часа полета самолет произвел посадку в Енисейске для заправки топливом. Через 30 минут самолет снова в воздухе. Вдруг наш самолет стал падать вниз, захватило дыхание. Оказывается, самолет попал в воздушную яму. После этого еще несколько раз самолет таким образом падал, но я уже имел опыт и переносил такие «падения» без переживаний.


Красноярские столбы. 1967 год.

Самолет снижается, летим над городом, видны уже куда-то спешащие люди. Самолет благополучно совершил посадку в аэропорту Красноярска. Температура воздуха 25 градусов тепла. Прибыли из зимы в лето, на Диксоне было 10 градусов мороза, а здесь 25 тепла. В аэропорту сменил зимнюю одежду на летнюю. Сумку и чемодан сдал в камеру хранения, а сам отправился в билетную кассу. На улице ярко светит солнышко, шелестит листва на деревьях.
Сегодня 20 сентября 1967 года. В кассе аэровокзала со мной произошел казус: во внутреннем кармане пиджака я не обнаружил бумажника. Вероятно, обронил его в туалете, при смене одежды так я прибыл из зимы в лето. В бумажнике было все мое состояние: документы, вызов из ДГМП, аккредитивы, деньги. Я был в состояние шока, стал думать, что мне делать дальше. Ни денег, ни документов, ни знакомых …я совершенно один в чужом городе. Я вышел из здания аэровокзала, сел на лавочку, стал анализировать сложившуюся ситуацию (возможно бумажник – украли?, возможно обронил?) Прошло некоторое время. И вдруг услышал объявление по радиотрансляции: «гражданин Панов Юрий Александрович, срочно зайдите в диспетчерскую аэровокзала»…Объявление по радиотрансляции повторили несколько раз. Когда услышал фамилию Панов, я насторожился, очнулся, и стал медленно соображать. Снова прослушал объявление, немедленно встал и решил пойти к диспетчеру. В диспетчерской аэровокзала, после некоторого разбирательства, мне вернули утерянный бумажник с документами, пожурили меня, потом пожелали счастливого пути. Получив утерянные документы и деньги, я очень обрадовался, подумал, что есть еще на свете хорошие люди. Я сделал попытку отблагодарить диспетчера, но девушка-диспетчер от предложенной суммы денег отказалась…вот такие были славные времена. В билетной кассе купил билет на рейсовый самолет ТУ-154. Самолет следовал по маршруту: Красноярск – Хабаровск – Владивосток. Вылет из Красноярска в 14 часов. Вечером я уже был в аэропорту города Владивостока.
В справочной аэровокзала мне подсказали, что Владивосток – закрытый город. Для въезда в город необходимо иметь соответствующее разрешение, т.е. иметь пропуск. Мне также подсказали, что Управление Дальневосточного государственного морского пароходства находится не во Владивостоке, а в городе Находке. Доехать до города Находки можно тремя способами: морским путем, железнодорожным или автомобильным транспортом. Я выбрал железнодорожный транспорт. 4 раза в день из Владивостока до Находки ходит электропоезд пригородного сообщения (электричка). В 22 часа 30 минут электропоезд прибыл на железнодорожный вокзал города Находка.

ДАЛЬНИЙ ВОСТОК. 1967-1969 гг.



Сегодня 21 сентября 1967 года, поздний вечер, точнее сказать, уже ночь. В городе тепло, тихо и уютно. Слышно как шелестит листва на деревьях. Температура воздуха, за двадцать пять градусов тепла. С моря дует теплый юго-восточный ветер - очень непривычно для меня.

Продолжение следует



Верюжский Николай Александрович (ВНА), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), Карасев Сергей Владимирович (КСВ) - архивариус, Горлов Олег Александрович (ОАГ), ВРИО архивариуса commander432@mail.ru

0
alfred_berzin
07.04.2015 11:38:04
А музей на прежнем месте? Одно время писали, что он переезжает.
Статья интересная. В своё время я прошёл на теплоходе "Василий Качалов" от Мурманска до Берингова пролива за ледоколами "Ермак" и "Красин".
0
Вскормлённые с копья
09.04.2015 15:31:47
уточним, но насколько я помню всё осталось по-прежнему


Главное за неделю