Всё это означает, что ресурсы Арктики, прежде труднодоступные для освоения, могут вовлекаться в глобальный экономический оборот и играть всё большую роль на мировых рынках. В тоже время многие исследователи оценивают значение Арктики и как стратегического территориального резерва всего человечества, и как реактор всемирной погоды, и как регион , имеющий огромное этническое , культурное и цивилизованное значение.
Интерес к Арктике привёл к тому, что все приарктические государства, в число которых входят восемь стран – Дания (включая Гренландию и Фарерские острова), Исландия, Канада, Норвегия, Россия, США, Финляндия, Швеция, разработали и приняли на государственном уровне программные документы, выражающие их намерения в освоении Арктического региона. Анализ стратегических документов арктических стран позволяет установить, что значительная часть положений совпадает, причём совпадения касаются следующих
- арктический регион все приарктические государства считают имеющим стратегическое значение не только для своей страны, но и для всего мирового сообщества;
- каждая из стран подчёркивает своё реальное или будущее лидерство в Арктике и в связи с этим провозглашает задачу укрепления своего суверенитета над соответствующей территорией Арктики;
- каждая страна планирует развивать экономику и социальную сферу, охранять окружающую среду, совершенствовать структуру управления на своей арктической территории на принципах устойчивого развития;
- все страны (кроме США) рассматривают Россию как основного партнёра в арктическом регионе и предлагают конкретные направления сотрудничества с Россией;
- практически все страны признают необходимость осуществлять все виды деятельности в Арктике в соответствии с международными правовыми нормами и в режиме диалога.
2013 год. Президент России Владимир Путин утвердил стратегию развития Арктической зоны РФ до 2020 г. Об этом сообщает пресс-служба правительства РФ, опубликовавшая документ по поручению главы государства. В стратегии сформулированы приоритетные направления развития Арктической зоны и обеспечения национальной безопасности. Это комплексное социально-экономическое развитие Арктической зоны, развитие науки и технологий, создание современной информационно-телекоммуникационной инфраструктуры, обеспечение экологической безопасности, международное сотрудничество в Арктике, а также обеспечение военной безопасности, защиты и охраны государственной границы.
Одним из приоритетных
Для развития эффективной системы авиационного обслуживания арктической трассы Северного морского пути - развитие малой авиации. Кроме этого, согласно документу, в Северных районах планируется реконструкция и модернизация сети аэропортов Арктической зоны, предполагается создание надежной системы оказания услуг связи, навигационных, гидрометеорологических и информационных услуг, в том числе за счет применения системы ГЛОНАСС… И вот уже в этом 2013 году
ИНСТИТУТ ААНИИ. (краткая историческая справка)
История
В 1958 году Институт получил название ААНИИ (Арктический Антарктический научно-исследовательский институт). В1994 году ААНИИ присвоен статус Государственного научного центра ГНЦ Российской Федерации.
С 1992 года и по настоящее время директором ААНИИ является Фролов Иван Евгеньевич. В состав ААНИИ входят 17 научных подразделений в том числе и Музей Арктики и Антарктики. Музей Арктики и Антарктики – единственный в мире музей, посвященный освоению полюсов Земли и приполярных областей. Музей основан в 1930 году как отдел Института ААНИИ, для посетителей открыт с 1937 года.
Музей имеет несколько отделов, в том числе – природы приполярных областей, истории освоения Северного Морского пути, высокоширотных экспедиций, развития хозяйства и искусства народов Севера. В музее хранится и демонстрируется около 75 тысяч экспонатов – личные фонды полярных исследователей, документы, фотографии, археологические находки, модели кораблей, подлинные предметы и оборудование экспедиций от
Директором музея Арктики и Антарктики в настоящее время является: Почётный полярник Боярский Виктор Ильич. А его заместителем Ипполитов Валерий Сергеевич, выпускник геофизического отделения Ленинградского Арктического училища 1965 года выпуска.
* * *
И вот я снова в воздухе, вглядываюсь в маленькое окно-иллюминатор, но, кроме белой ледяной пустыни, ничего не вижу. В самолете нас, пассажиров, – двенадцать человек. Летим над лесотундрой на высоте 1500-2000 метров. Далее, после лесотундры, начинаются горы. Даже на Севере, с его суровым однообразием, трудно найти менее веселое зрелище, чем эти белые горы, скованная морозом безжизненная земля. Сотни километров, лишенных признаков жизни: лишь горы, ущелья, снега. И хотя люди усиленно убеждают себя, что они хозяева природы, здесь, перед лицом первозданного белого безмолвия, никем не нарушенной тишины гор, они умолкают. Здесь человек – пылинка мироздания, комок одушевленной материи, беспомощный, как десятки тысяч лет назад. Все вслушиваются в гул моторов, пассажиры прилипли к иллюминаторам. Летчики следят за приборами: ведь летчик, как и сапер, ошибается один раз в жизни. Полярные летчики должны налетать в месяц не менее ста часов. А из этой сотни девяносто девять часов они летают над землей, на которую нельзя сесть. Лесотундра заканчивается, под крылом самолета начинается дремучая сибирская тайга. Через 3 часа полета самолет совершает посадку в Подкаменной Тунгуске. Выходим из самолета и перебираемся в большой просторный рубленный пятистенный дом. Комнаты в доме просторные, стоит большой стол: несколько деревянных скамеек.
Это здание
Красноярские столбы. 1967 год.
Самолет снижается, летим над городом, видны уже куда-то спешащие люди. Самолет благополучно совершил посадку в аэропорту Красноярска. Температура воздуха 25 градусов тепла. Прибыли из зимы в лето, на Диксоне было 10 градусов мороза, а здесь 25 тепла. В аэропорту сменил зимнюю одежду на летнюю. Сумку и чемодан сдал в камеру хранения, а сам отправился в билетную кассу. На улице ярко светит солнышко, шелестит листва на деревьях.
Сегодня 20 сентября 1967 года. В кассе аэровокзала со мной произошел казус: во внутреннем кармане пиджака я не обнаружил бумажника. Вероятно, обронил его в туалете, при смене одежды так я прибыл из зимы в лето. В бумажнике было все мое состояние: документы, вызов из ДГМП, аккредитивы, деньги. Я был в состояние шока, стал думать, что мне делать дальше. Ни денег, ни документов, ни знакомых …я совершенно один в чужом городе. Я вышел из здания аэровокзала, сел на лавочку, стал анализировать сложившуюся ситуацию (возможно бумажник – украли?, возможно обронил?) Прошло некоторое время. И вдруг услышал объявление по радиотрансляции: «гражданин Панов Юрий Александрович, срочно зайдите в диспетчерскую
В справочной аэровокзала мне подсказали, что Владивосток – закрытый город. Для въезда в город необходимо иметь соответствующее разрешение, т.е. иметь пропуск. Мне также подсказали, что Управление Дальневосточного государственного морского пароходства находится не во Владивостоке, а в городе Находке. Доехать до города Находки можно тремя способами: морским путем, железнодорожным или автомобильным транспортом. Я выбрал железнодорожный транспорт. 4 раза в день из Владивостока до Находки ходит электропоезд пригородного сообщения (электричка). В 22 часа 30 минут электропоезд прибыл на железнодорожный вокзал города Находка.
ДАЛЬНИЙ ВОСТОК. 1967-1969 гг.
Сегодня 21 сентября 1967 года, поздний вечер, точнее сказать, уже ночь. В городе тепло, тихо и уютно. Слышно как шелестит листва на деревьях. Температура воздуха, за двадцать пять градусов тепла. С моря дует теплый юго-восточный ветер - очень непривычно для меня.
Продолжение следует
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), Карасев Сергей Владимирович (КСВ) - архивариус, Горлов Олег Александрович (ОАГ), ВРИО архивариуса commander432@mail.ru
Статья интересная. В своё время я прошёл на теплоходе "Василий Качалов" от Мурманска до Берингова пролива за ледоколами "Ермак" и "Красин".