Сохранились фотографии рабочих на митингах, демонстрациях, с велосипедами, с духовым оркестром.
Митинг на заводе
Политическая ситуация сложилась иначе, чем предполагали первоначально, и высадка десанта не состоялась. Но это уже другая проблема. Представляет интерес вопрос: как отец быстро нашел решение очень ответственной задачи в считанные секунды. Подобной практики не было в годы прошедшей войны. Американцы высаживали десант на специально подготовленных десантных кораблях, да и мы в Корее использовали специальные корабли. Правда, я потом нашел в литературе сообщение о подобной высадке десанта на греческий берег в годы Первой мировой. Но знал ли об этом отец, я не знаю. Вряд ли знал, литература была слишком специальная. Предложение отца было принято. Приказано готовить пароходы к предстоящему рейсу. А вагоны с заказанным грузом прибыли в Дальний на завод, когда отец был еще в Москве. Рабочие вскрыли вагоны и ахнули — никогда в жизни они не ожидали таких подарков. Естественно, когда отец приехал, все подарки были розданы, а электроды через некоторое время тоже пошли на ремонт пароходов. После такого «разговора» в Москве «провинившиеся» замминистры потеряли свои таблички на дверях кабинетов. Работая в Китае, отец всегда говорил китайцам, что настанет время, когда Советский Союз уйдет, и хозяевами завода станут китайские специалисты. Видимо, это не всем нравилось. Отца вызвали в Москву к А.И.Микояну, ответственному за нашу экономическую политику за рубежом. А.И.Микоян выслушал отца и сказал: «Ваша политика правильная». Так закончилась еще одна операция по «очернению» отца, а отец вернулся в Дальний и продолжал работать до 1951 года, когда мы полностью передали все в руки китайцев.
В годы войны Дальневосточное пароходство потеряло несколько пароходов грузоподъемностью 10000 тонн типа «Либерти». Среди них были пароходы «Брянск» и «Валерий Чкалов». Они разломились на две части во время сильного шторма. Осмотрев суда, Е.П.Желтовский предложил сварить сохранившиеся половинки вместе. Получились пароходы «Брянск» и «Валерий Чкалов». О пароходе «Валерий Чкалов» уже было рассказано в предыдущем разделе моего повествования. Теперь пароходы приобрели вторую жизнь. Более 20 лет они плавали под флагом Дальневосточного пароходства. Хочу отметить одну отцовскую особенность — он мог из «ничего» сделать многое. Терентий Иванович Ткаченко — бывший начальник судоремонтного завода № 102 в Порт-Артуре — рассказывал мне о многих случаях, когда Е.П.Желтовский на больших заседаниях или приемах у высокого начальства мог сходу определить возможность выполнения срочного заказа, при этом, не забывая об интересах завода. Например, перед двумя заводами ставится задача о срочном ремонте какого-нибудь корабля. Т.И.Ткаченко прикидывает и подсчитывает возможности своего завода и высказывает сомнения в возможности в указанные сроки выполнить задание. У Е.П.Желтовского мгновенно в голове возникает схема выполнения поставленной задачи, и какую пользу он может извлечь из этого заказа для завод. Ответ — задание будет выполнено в срок, но для этого нужен, например, кирпич и цемент. Для чего, ведь задание нужно выполнить в металле? Ответ: а мне нужно построить детский сад. Ну, а металл для выполнения задания я выкрою из своих запасов.
Больница
И так каждый раз. Когда для строительства детского сада, когда для строительства больницы, когда для строительства жилого дома.
В детском саду
И высокое руководство шло навстречу — завод получал и кирпич, и цемент, и мясо для столовой и прочее. Недаром Маршал К.А.Мерецков называл Е.П.Желтовского «Графом Монтекристо». Во время работы в Китае у нашей семьи сложились хорошие товарищеские, я бы сказал, тесные дружеские, отношения со всеми, кто приехал из Союза. Это были семьи Петрушевских, Ткаченко, Волкош, Передерни и многих других. Всех и не запомнишь. С каждого парохода всегда в гости приходили капитаны, механики и просто хорошие дальневосточные знакомые. Стол всегда был готов к их приему. Следует отметить «соревнование» в кулинарном искусстве хозяек. Моя мать — Ольга Павловна всегда хорошо готовила. Под стать ей была Наталия Арсентьевна Ткаченко и Надежда (отчество забыл) Петрушевская. Всей семьей они собирались на берегу Желтого моря или в Порт-Артуре на бастионах 1905 года. Люди жили дружно. Ни о какой «диаспоре» речи и быть не могло. Просто жили-дружили. Ни то, что теперь, стыдно сказать, — диаспора работников прилавка. Хочу особо отметить, что впервые в Китае начали строить жилые дома для рабочих на заводе «Дайрен-Док», открыли больницы, организовывали совместный отдых. В этом тоже была заслуга отца, когда простые рабочие из чумазых фанз переехали в благоустроенные дома со всеми удобствами.
Санаторий
При работе в Китае отец полностью использовал все преимущества нашего советского строя. Учил китайских рабочих правильно пользоваться этими социалистическими преимуществами. В дальнейшем, после ухода отца и перехода завода в руки китайцев, эти уроки пригодились в полной мере.
Лечебница (кварц)
В 1951 году состоялась передача завода китайским специалистам. Отца провожали торжественно. Каждый рабочий, а их насчитывалось до 12 тысяч человек, считал своим долгом пожать руку отцу. И потом между ними велась большая переписка. 9 мая 2005 года вся страна отметила 60-летнюю годовщину победы над фашистской Германией. Это великий праздник советского народа. 2 сентября 2005 года с не меньшим чувством гордости отмечается 60-летняя годовщина победы над японским милитаризмом. Полагаю, что в этот день в Китае вспомнили и советских специалистов, помогавших восстановлению и развитию промышленности Китая. Думаю, что фамилия Евгения Петровича Желтовского также не была забыта. Мне бы хотелось присоединиться к поздравлению китайского народа со знаменательной датой и пожелать ему дальнейших успехов. Наша дружба нерушима.
Работа в министерстве. Гренландская экспедиция
В 1951 году Евгения Петровича перевели в Москву. Здесь он начал работать в Министерстве морского флота в должности начальника Главморпрома Министерства морского флота. Работы было очень много. Если на Дальнем Востоке основной ремонт судов производился на заводах «Дайрен-Док» и СР32, о делах которых отцу было хорошо известно, то на других заводах бытовал принцип «выполнения плана» по количеству сделанной работы, а не по количеству выпущенных из ремонта судов.
У входа в Министерство морского флота
Журнал Морской флот за март 1955 год поместил передовую статью, в которой сказано: «План выпуска товарной продукции в 1954 г. был выполнен предприятиями Министерства морского флота в целом только на 93,8% (в том числе предприятиями Главморпрома — 90,2%, Управление морских путей - на 83,6%), план капитально-восстановительного ремонта был выполнен в 1954 г по Министерству в целом на 96,7%, а предприятиями пароходства только на 84%. Зато объем работ, не связанных с судоремонтом, в 1954 году был значительно выше запланированного (142,6%), причем предприятия черноморского пароходства довели выполнение плана таких работ до 327,8%, Дунайского — до 206,6%, Главморпрома - до 158%. При таком «принципе» планирования пароход мог бесконечно долго стоять в ремонте, заказывая то одну, то другую переделку. Переделки выполнялись, деньги шли, пароход стоял. План заказанных работ выполнялся. Такой «подход» был и на Одесском, и на Рижском, и на Архангельском заводах. Например, пароход «Харьков» ремонтировался на Канонерском заводе более 5 лет, стоимость ремонта превысила первоначальную сметную почти на 4,5 млн руб. Теплоход «Старый большевик» задерживается на заводе им. Дзержинского пятый год и смета расходов по его ремонту уже возросла почти на 1,5 млн руб. Пятый год ремонтируется на заводе «Красная кузница» пароход «Володарский». Пароход «Франц Меринг» ремонтируется 7 лет, причем ремонт произведен был весьма неудовлетворительно и обошелся дороже предусмотренной первоначальной сметой на 6 млн руб. Многие детали, изготовленные по чертежам ЦПКБ-7, не помещались на судно. И таких примеров было множество.
— Пароль! — «План по валу»! — «Вал по плану»! — Проходи. -
На этих примерах я останавливаюсь специально для того, чтобы читатель мог сравнить работу «Дайрен-Дока» с ведущими заводами в Союзе.
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
10.03.47 г. «Наш помофицера-воспитателя Хлусов уезжает в Поти, вместо него прислали сержанта Шкребо, которого взяли из морской пехоты. Мне лично он понравился. По моему, он по характеру неплохой человек»
31.03.47 г. «Давно я что-то ничего не писал в дневник. А писать было что. Вчера закончились весенние каникулы, последний нормальный отдых перед экзаменами»
24.04.47 г. «Все дни некогда было, что-либо записать. Во-первых, приближаются экзамены, а во-вторых, подготовка к параду отнимает массу времени»
ЛАГЕРЯ
Лагерь в Кикетах.
В летних лагерях я был два раза. Первый раз в Кикетах недалеко от Боржоми в 1946 году, а второй раз в Фальшивом Геленджике в 1947 году. Где я обитал летом 1945 года, напрочь забыл. Кикеты я помню смутно. Но один эпизод врезался в память на всю жизнь и о нем хочется рассказать. Помню, были организованны соревнования по стрельбе из «мелкашки». Мне помог лагодехский охотничий опыт, и я в этих соревнованиях оказался первым. Мне как победителю дали ТОЗ, несколько патронов к ней и отпустили на два часа в лес поохотиться. Я ходил по лесу более часа, пока не вышел на поляну и не увидел высоко на дереве хохлатого удота. Возвращаться без трофея было нельзя, засмеют. Я прицелился и выстрелил. Птица упала и раненная затрепыхалась на земле. Я поднял ее, и сделал то, что делают в таких случаях все охотники, чтобы не мучить умирающую птицу ударил ее головкой о камень. Разворачиваюсь с трофеем в сторону лагеря и замираю. Передо мной стоит девочка грузинка, примерно моего возраста, красивая – глаз не оторвать. Стоит, в глазах слезы и смотрит в упор мне в глаза. В ее взгляде была не укоризна или гнев, нет. Скорее презрение и отвращение вместе взятые. У меня от жуткого стыда даже мурашки по спине побежали, и кровь ударила в голову. Я не придумал ничего умнее, как сказать «бодиши» (простите) и, схватив свой трофей и мелкашку отправиться восвояси. По дороге я закинул бедную птаху в кусты. В 1947 году после сдачи экзаменов за девятый класс, нас отправили на все лето в Фальшивый Геленджик. Разговоры о том, что теперь у нас будет свой лагерь на базе дивизиона торпедных катеров, что мы будем ходить на веслах и под парусами, что у нас будет стадион, создавали очень радостное настроение и нетерпение, скорее бы. О том, как мы добирались до Геленджика, я написал по горячим следам в своем дневнике.
Экзамен по географии
29.05.47. Экзамены подходят к концу. Осталось сдать еще только историю и географию. Немного побаиваюсь истории, т.к. в течение года я ее учил только для преподавателя.
4.6.47. Сегодня сдал последний экзамен. Впереди еще день подготовки к отъезду в лагерь. Вечером ходил последний раз в увольнение. Был дома и у тети Лизы. Тысячи наставлений, советов и прочего. Обещал писать письма через каждые два дня, но боюсь, что не получится.
В кубрике затянули потуже вещевые мешки и после напутственного слова "бати" отправились на вокзал. По дороге нас попытались заставить петь песни, но так как это вызвало недовольство, которое вылилось в целые потоки ругани, то песни пришлось рьяному начальству отставить. На вокзале девушки, пришедшие провожать ребят, смех, шутки. Раздается последний звонок. Поезд трогается. Махание бескозыпками, платочками, беретами. До свидания, Тбилиси! На нашу роту выделили целый вагон. Места было много, так что весь день волынили. Играли в шахматы, резались в козла, слушали радио, пели. Весь день я старался уснуть, чтобы ночью, когда подъедем к морю, полюбоваться им. Но устул только вечером, предупредив предварительно, чтобы разбудили ночью, когда подъедем к морю. Ночью проснулся от толчка в спину. Кто-то из ребят нетерпеливо тормошил меня и шопотом, как бы стыдясь своей радости, говорил мне: "Вставай быстрей, уже море". Мигом соскочил я с койки, с лихорадочной поспешностью, путаясь в шнурках, натянул ботинки, и уже через несколько секунд был в тамбуре. Трудно передать словами то, что открылось передо мной. Поезд шел очень медленно, по самому берегу моря, тихо постукивали колеса, где-то впереди кто-то пел №Ямщика", а в нескольких метрах от насыпи одна на другую набегали волны.
Море! Вот оно море! Сколько раз в душном и знойном Тбилиси, корпя над книгой, мы мечтали о тебе, сколько разговоров, планов и споров были связаны с тобой. И вот наконец ты передо мной. Я вижу твои свинцового цвета волны, гладкую поверхность, пересеченную серебряной , вижу гагринский мыс, над которым чернеют острые пики кипарисов, слышу торжественный шум волн. Долго сидели мы на подножках вагона и любовались морем. И все курили, курили даже те, кто никогда папиросы в рот не брал. Но вот поезд все дальше и дальше отходит от моря. Досадно до неимоверности. В Сухуми погуляли по вокзалу, накупили папирос и каких-то леденцов и пошли спать. Утром только проснулся и сразу же к окну. Синее море, восходящее солнце, зелень и красивый вокзал Хоста ошеломили. В Сочи видел первый корабль. "Украина" стояла на рейде. Чем дальше отъезжали от Сочи, тем бледнее становилось вокруг "природа". Около 12 часов в самое пекло приехали в Туапсе. Здесь мы должны были сойти и дальше двигаться морем. Туапсе произвел на меня паршивейшее впечатление. Жара, пыль, грязь. Кругом видны следы войны. Вокзала вообще не существует. Много разрушенных зданий. В порту кругом обломки, останки судов. До самого вечера ждали прихода из Новороссийска Б.Д.Б., на которой должны были отправиться в Фальшивый Геленджик. Ожидание стало бы не так тягостно, если бы мы были сыты (продукты к тому времени у нас почти вышли, и каждый добывал, что мог. Меняли мыло, тетради на какие-то дрянные пресные лепешки) и если бы можно было купаться (разрешения купаться еще по флоту не давали). А было очень досадно. В такую жару сидеть у самого синего моря и не купаться. Все же под вечер, когда начальство было занято вопросом погрузки вещей на пришедшую Б.Д.Б., я вместе с Сажиным ухитрился искупаться. у причала. В этот день из-за плохой погоды выйти в море было нельзя. Пришлось ночевать на металлической палубе Б.Д.Б. Если весь день мы не знали, куда скрыться от проклятой жары, то ночью, особенно под утро, мы не знали, куда деваться от адского холода. В 12 часов дня мы получили "добро" и восьмиузловым ходом пошли курсом на Геленджик. По существу это был первый мой "выход" в море.
Погода была великолепная. Стоял полный штиль. Я с некоторыми ребятами разместился на самом носу Б.Д.Б. И оттуда наблюдал за морем, берегом, за , которые иногда выпрыгивали на поверхность. Видел, как работает штурман. Мы все время очень близко от берега. Берег мне не понравился. Большей частью скалы, обрывающиеся к морю, да жиденькие леса. К вечеру, когда уже стало темнеть, открылся мыс Фальшивого Геленджика. Вскоре за мысом стал виден и сам Фальшивый Геленджик. С моря видно всего несколько утопающих в зелени домов. Как-то нас встретит начальство? Какие будут порядки в лагере? Эти вопросы беспокоили нас все время дороги. Ну, и наконец, о том, что нас ждало в лагере. Вдоль стадиона стояло несколько палаток для нас и офицеров со старшинами, был камбуз и столовая, гальюн и, конечно, карцер (палатка на раскаленных камнях пляжа). Из офицеров помню, были Поляков и Сержин, приехавшие с нами воспитатели и старшины. Первые дни мы занимались обустройством лагеря и работой на камбузе. Одни таскали в вещевых мешках гальку с берега моря на камбуз. Норма была 20-30 мешков в день на каждого. Галька отсыпалась на площадки и дорожки, разравнивалась и уплотнялась. Другие носили ведрами родниковую воду на камбуз. Уставали очень. Притащив последний мешок (старшина вел учет), бухались обессиленные на землю и поднять нас уже было ничем не возможно. В лагере были машины, были повозки с лошадьми. И мы, конечно, ворчали и роптали, почему нельзя было организовать все по другому, но никуда не денешься. Сейчас я думаю, что Поляков не просто приучал нас к труду, как он нас тогда заверял, но и боялся, что нас нечем будет занять до приезда «бати». В общем, намаялись мы тогда прилично. Да еще, вдобавок ко всему, купание в море было запрещено.
Перед выходом в море. Фальшивый Геленджик. 1947 год.
Когда приехал «батя» (Алексеев) нам стало значительно легче, начались регулярные занятия. Каждое утро после чая мы грузились на «шестерки», которые стояли в речке, впадающей в ковш, разбирали весла и один за другим выходили в море. При штилевой погоде это было сплошное удовольствие, а вот при качке, было очень жалко расставаться со сладким чаем и хлебом с маслом. На пирсе всегда стоял Поляков, с голым торсом и биноклем в руках, и кто-нибудь из старшин с флажками для связи. Все попытки раньше времени вернуться в ковш безжалостно пресекались командой «Мористее!».
Нашу роту ведет старшина В.Гузь. После занятий по флажному семафору. Слева направо: Чикваидзе, Трубачев, Васечкин. Фальшивый Геленджик. 1947 год.
К концу пребывания в лагере мы уже довольно сносно ходили на веслах и забирались далеко в море, подальше от глаз начальства. Поляков к тому времени серьезно заболел, пережегся на солнце. И наш старшина Исаев даже разрешал нам по очереди искупаться с того борта, который не был виден с берега. Очень хотелось походить под парусами, но в тот год парусами были укомплектованы только несколько шлюпок. Поэтому повезло тем, кому удалось «покататься» с Исаевым. Помню, нам устроили настоящее испытание. Надо было пересечь вплавь ковш в полном боевом снаряжение, в ботинках, в робе, в бескозырке, да еще и с карабином через плечо. В обязательные занятия входил флажный семафор.
Фальшивый Геленджик, летний лагерь ТНВМУ. Сдача шлюпок после занятий. Фото предоставлено И.В.Мартыновой.
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
С вопросами и предложениями обращаться fregat@ post.com Максимов Валентин Владимирович
По сегодняшним понятиям для серийного изготовления какого-нибудь изделия из металла необходимо иметь хорошо отлаженное производство. Ничего этого на заводе «Дайрен-Док» не было. Все это приходилось делать с «нуля». С «нуля» создавалась металлографическая лаборатория, лаборатория спектрального анализа, рентгеновская лаборатория и т.д. Специально были созданы цеха по производству опок, стержней, термический цех. Вначале термообработка цепей производилась в печах, нагреваемых углем, затем нефтью и, наконец, в электропечах. Для закалки необходимо было быстро погружать в воду нагретые в печи до 850 градусов цепи - иначе они подстуживались и необходимой твердости и структуры не получалось. Придумали специальный рольганг, по которому цепь из печи быстро выкатывалась в ванну с водой. А контрольной аппаратуры не было - не сразу получили из Союза нужные термопары и самописцы регистрации параметров в печи. Много хлопот было с выбором марки материала для цепей. Пробовали углеродистую сталь, кремнемарганцовистую сталь. Остановились на марганцовистой стали, позволяющей получить наилучшие механические свойства и не имеющей растрескивания при статических испытаниях. В сегодняшних справочниках эта сталь именуется ЗОГ2.
Якорные цепи
Но главное — это создание рабочего коллектива. Со временем нашлись люди из китайской среды, которые освоили все необходимые производственные тонкости и делали отличную продукцию. Вместе с ними свои познания в металлургии и технологии литейного производства повышал и отец — сохранились книги по технологии металлов, по литейному производству, сохранились справочники по термической обработке стали и много другой технической литературы, которой я пользуюсь и сегодня в повседневной работе при расследовании авиационных происшествий. Цепи получались отличные. За это изобретение отца и группу сотрудников представили к Государственной премии. Но вручать премию человеку, работавшему за границей, «не положено». А вот Авторское свидетельство №84743 с приоритетом от 21 апреля 1949 года он получил. По состоянию на 1951 год на заводе «Дайрен-Док» было отлито 1500 тонн цепей. Первым, кто оценил по достоинству работу отца при освоении отливки якорных цепей, были, естественно, дальневосточники. Первая комиссия была назначена командиром Порт-Артурской Военно-Морской базы контр-адмиралом Василием Андреевичем Ципановичем (как же так — на соседнем заводе ММФ отливают якорные цепи, а в ВМФ о них не знают). Заключение комиссии очень интересное. Во-первых, потому что оно первое, во-вторых, оно достаточно полно отражает существо вопроса. Все последующие комиссии в той или иной мере повторяли акт первой комиссии.
(1902-1965) Вице-адмирал (1951). Член ВКП(б) с 1925. С 1924 в РККФ. Окончил ВМУ (1932) и ВМА (1938). С 1932 преподавал в ВМУ им.Фрунзе. В 1938-39 советник в Испании. В 1939-41 нач. штаба Сев.-Тихоокеанской флотилии, в 1941-45 командир Владимиро-Ольгинской военно-морской базы ТФ. В 1945-50 командир Порт-Артурской военно-морской базы. С 1950 нач. штаба 7-го ВМФ. В 1952-55 командующий Дунайской флотилией. С 1956 в отставке.
Приведу это «Заключение» практически полностью: Комиссия осмотрела отлитые заводом якорные цепи диаметром 49 мм в количестве 15 полных смычек по 25 метров длиной каждая и ознакомилась с технологическим процессом производства цепей, начиная от формовки опок и кончая их заливкой. Комиссия ознакомилась также с протоколами испытаний образцов литых цепей по 7-ой экспериментальной плавке и по 45, 46 и 57 производственным плавкам. В итоге осмотра комиссия делает следующие выводы: 1. Разработанный заводом технологический процесс производства литых цепей выделяется своей простотой. 2. Благодаря простоте техпроцесса производства, отпадает необходимость применения труда квалифицированных рабочих при формовке; с работой быстро осваиваются неквалифицированные рабочие. 3. В качестве формовочных материалов употребляется обычный песок, применяемый при стальном литье, и огнеупорная глина, что удешевляет процесс производства. 4. Материалом для литья цепей служит обычная марганцовистая сталь, хорошо работающая на истирание и имеющая невысокую стоимость по сравнению с легированными сортами стали, что имеет весьма существенное значение, так как удешевляет стоимость продукции. 5. Применяемые заводом для отливки цепей соединительные опоки позволяют отливать цепи крупных и средних размеров, сочетая несколько калибров в одну соединительную опоку, что сокращает и упрощает опочное производство. 6. Отходы стали на литники и прибыли составляю 35-40% от чистого веса цепей, каковые при сложных отечественных отливках следует считать весьма незначительными. 7. Из протоколов испытаний видно, что испытанные после термической обработки образцы по 7-ой экспериментальной плавке выдержали нагрузку 135 тонн без разрыва и по 45, 46 и 57 плавкам — образцы цепей выдержали нагрузку по 133,4 тонны без следов разрушения (довести нагрузку до полного разрушения завод не имеет возможности из-за отсутствия во время испытаний мощной разрывной машины). Согласно требованиям Регистра СССР, при испытании образцов цепей разрывная нагрузка должна быть не менее 130,00 тонн. Следовательно, с точки зрения качества — отливаемые заводом стальные цепи удовлетворяют требованиям Регистра СССР. 8. Параллельно с отливкой цепей, которую завод производит в настоящее время в объеме 12-15 смычек в месяц, завод производит работу по дальнейшему расширению производства, по установке цепепробного станка с разрывным усилием до 250 тонн, по постройке специальной электропечи для термообработки цепей и т.д. В заключение комиссия отмечает, что заводом №5 (заводу «Дайрен-Док был присвоен №5) по собственной инициативе за короткий срок (с марта по октябрь месяц 1948 года) просто и удачно решена задача по производству литых якорных цепей. Учитывая, что технология производства литых цепей разработана и внедрена в производство на территории Китая, комиссия считает, что необходимо закрепить, по существующим законоположениям в Советском Союзе, права автора за соответствующими лицами. Комиссия считает, что опыт производства литых цепей должен быть перенесен с завода №5 на заводы Советского Союза. В комиссию входили: начальник Техотдела флота Александр Дмитриевич Логинов, начальник Морзавода № 102 Терентий Иванович Ткаченко, Представитель Техупр ВМС Федор Капитонович Калинин и Уполномоченный ММФ Александр Максимович Цибулин. Подписано данное заключение 24 ноября 1948 года.
Логинов Александр Дмитриевич и Ткаченко Терентий Иванович. - В.М.Лурье. Адмиралы и генералы Военно-Морского флота СССР. 1946-1960. - М., 2007.
А в феврале 1949 года министр морского флота издал распоряжение о создании специальной комиссии с задачей: 1. Тщательно ознакомиться с представленными материалами. 2. Дать калькуляцию стоимости изготовления одной якорной цепи или одной тонны цепей по данному процессу. А дальше пошли комиссии: из ЦПКБ-1, из ЦНИИ, от Морского Регистра СССР, от различных институтов и организаций. И в заключении приведены радиограммы с пароходов «Совет» и «Бурея»: «Ваших канатах стояли при десятибалльном шторме рейде, испытывая сильное напряжение рывков, канаты испытания выдержали хорошо. Капитан Новосельцев, стармех Ляхов». «Ваши изготовленные якорные канаты себя ведут штормовой погоде исключительно хорошо. Капитан Ищук, стармех Кириллов». Мне, как бывшему формовщику, хотелось бы поподробнее остановиться на этой теме. Но я понимаю, что это не технический отчет и подобные рассуждения здесь неуместны. Но все же не могу не сказать, что цепи калибром 49 мм были очень нужны Дальневосточному пароходству. И вот «Дайрен-Док» приступил к литью смычек из марганцовистой стали. По требованию Регистра СССР разрывное усилие смычки должно быть не менее 130 тонн. Завод обеспечил усилие 133,42 тонны — испытательная машина больше не могла выдержать. В основу технологии литья было положено опочное формование с четырьмя холодильниками у контрафорсов. Эффект превзошел все ожидания. Достаточно сказать, что трудоемкость отливки одной смычки длиной 25 м составила 17 человекочасов. Каждое звено проверяли рентгеном, для чего была создана специальная металлографическая лаборатория. Был создан специальный термический цех, где цепи проходили термообработку. Особо необходимо отметить изготовление соединительного звена. Оно долго не получалось. Наконец, отец предложил изготавливать две разъемные половинки с последующим их склепыванием в одно целое звено, предварительно продев в крайние звенья соединяемых смычек. Соединительное звено свободно проходило через клюзы всех пароходов.
Было создано несколько комиссий из уважаемых и авторитетных специалистов. Среди них было техническое руководство ММФ, ВМФ, Главморпрома. Акт комиссии составил 3 листа, содержал 8 пунктов (и все хвалебные). Заканчивался акт так: «Комиссия считает, что опыт производства литых цепей должен быть перенесен с завода «Дайрен-Док» на заводы Советского Союза». Сохранились еще несколько документов подобного типа: отзывы, отзывы, заключения. Отзывы капитанов судов, проводивших испытания цепей и т.д. В справке заместителя начальника Дальневосточного отдела ММФ Александра Петровича Дорохова сказано, что поступление якорных цепей с завода №5 разрядило положение на судах Дальневосточного пароходства. Только за два года цепями завода были оснащены суда: «Совет», «Свирь», «Бурея», «Азов», «Максим Горький», «Циолковский», «Восток», «Смольный», «Степан Разин», «Владивосток», «Уэлен». «Бородино», «Капитан Смирнов», «Иосиф Сталин» и др., а также суда Минрыбпрома «Анастас Микоян» и «Щорс», что составило более 1500 тонн цепей. Качество цепей не уступало мировым стандартам. Через некоторое время по методике отца, Одесский завод освоил отливку цепей, им и дали Государственную премию. В справке главного инженера Одесского СРЗ записано, что завод с 1950 года производит изготовление судовых цельнолитых якорных цепей, использовав опыт и консультацию бывшего судостроительного-судоремонтного и механического завода №5 в Дальнем, изготавливавшим якорные цепи по способу бывшего директора завода тов. Е.П.Желтовского. За период только с 1958 по 1973 годы Одесским заводом поставлено для судов транспортного флота якорных цепей более 25000 тонн на сумму более 12 млн. рублей (статистические данные о выпуске якорных цепей Одесским СРЗ с 1950 по 1958 годы в ММФ отсутствуют). А однажды отца вызвал - командующий всеми вооруженными силами в Китае. Он спросил отца, не может ли тот предложить какую-нибудь «посудину» для командующего.
Отец обещал подумать. Вернувшись на завод, отец осмотрел один из больших катеров, построенных еще японцами из бетона. Судно оказалось вполне пригодным для командующего. Имелись хорошие каюты и большой зал, рубка и машинное отделение. Вот только машин не было. Отец попросил доставить два танковых мотора. На завод пригнали два танка, списанные по старости. Дизеля сняли, отремонтировали и установили на судно. Отремонтировали каюты. В зал поставили пианино, оборудовали хороший бар. Вот только привычный машинный телеграф никак не получался. Пришлось установить телефонное переговорное устройство. Судно покрасили и назвали «Гвардеец». «Гвардеец» своим ходом пришел в Порт-Артур, где был штаб командующего. Отец пришел на квартиру к маршалу и пригласил его посмотреть на «Гвардейца». Когда маршал поднялся на борт, отец дал команду запустить дизеля и выйти в море. Погода была прекрасная, море спокойное, и отец предложил сделать переход до Дальнего. Маршал не возражал. Осмотрев судно, маршал остался доволен: в буфете было кофе, чай, прочая закуска. Адъютант накрыл стол, в дружеской беседе совершалась небольшая прогулка. Но море есть море. Откуда-то появился туман и накрыл судно. Представьте себе: на борту командующий, никто не знает куда он пошел, а тут еще туман. На берегу тревога — пропал командующий. Отец по компасу вывел судно к берегу и затем привел благополучно в порт Дальний. После швартовки у заводской стенки маршал назвал отца «Графом Монтекристо». И в дальнейшем, при случайных встречах, он смеялся, вспоминая этот переход.
Другим, не менее знаменательным событием в трудовой деятельности Е.П.Желтовского было «спаренное» докование судов. В общепринятой практике всегда в один док ставили одно судно, реже два — одно за другим «в кильватер». Докование судов есть весьма трудоемкий процесс, связанный с ремонтом всей подводной части судна. Порой докование длилось несколько месяцев, все это время док был занят одним судном. Остальные суда стояли в очереди. Отец придумал размещать суда не параллельно, а под углом к оси дока. Часто носовая часть одного судна нависала над кормой другого, зазор между судами составлял порой 0,5 метра - лишь бы пролез человек. Порой суммарная длина двух судов превышала длину дока на 30 метров. Многочисленные отзывы капитанов, заключения многочисленных комиссий подтвердили экономическую целесообразность «спаренного» докования. Сейчас трудно перевести китайские юани того времени в доллары, но, видимо, это были ощутимые суммы. Так, в одном документе сказано, что только «за период времени с 30 июня 1947 года по 31 марта 1948 года экономический эффект для завода «Дайрен-Док» при доковании по методу полковника т. Желтовского выражается в сумме 8.087.109 юаней». Имеется еще несколько заключений и отзывов известных капитанов, проходивших ремонт на заводах Англии, США, Канады. «Новый метод постановки судов в сухих доках судоремонтного завода в Дальнем по инициативе тов. Желтовского расцениваю как новшество в доковании судов, которое до сего времени нигде не применялся и заслуживает похвалы и распространения на других заводах Союза». Но был и другой очень ответственный момент в жизни отца. Во время очередной командировки в Москву он был срочно вызван в «Большой дом». Обсуждался вопрос подготовки высадки нашего десанта на восточное побережье Китая для перекрытия отступления на Тайвань.
Вызвали одного заместителя министра морского флота — тот отвечает, что на подготовку морского десанта требуется минимум полгода. Вызвали другого замминистра — тот назвал еще больший срок. Тогда кто-то посоветовал вызвать отца, благо человек с Дальнего Востока в Москве. Вызвали отца, поставили задачу. Ответ: требуется две недели. Как две недели? Дело в том, что на территории завода стояло несколько полузатопленных еще японцами пароходов. Пароходы были старыми, но пригодными для одного-двух рейсов. Вот отец и предложил откачать воду, сделать быстро ревизию корпуса и механизмов. Для погрузки танков вырезать с одного борта против трюмов большие ворота и закатить танки своим ходом, затем закрыть и заварить эти ворота вырезанными кусками бортов. По приходу к месту высадки десанта ворота вырезаются вновь, и танки выкатываются прямо в воду по сходням, сделанным из тех же ворот. Что для этого нужно? Один вагон электродов, один вагон велосипедов, один вагон рису и один вагон с полным комплектом духовых инструментов. Зачем? Электроды для разрезки и последующего заваривания борта, а также для повторения всей операции на месте высадки десанта. Велосипеды - для премирования рабочих (какой китаец не мечтает иметь велосипед?). Рис — понятно зачем, подкормить рабочих. Ну, а комплект духовых инструментов — для организации карнавалов.
Так было принято в Китае, что каждое предприятие выводило своих рабочих на карнавальное шествие по случаю праздников. Впереди колонны всегда шел духовой оркестр. В Дальнем было негласное соревнование между заводом «Дайрен-Док» и вагоноремонтным заводом, тоже крупным предприятием города. И когда колонна «Дайрен-Док» вышла на демонстрацию под звуки такого большого оркестра — вагоноремонтники были повержены. Рабочие были горды своей победой над соперником. А это главное.
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
Каково же было мое удивление, когда, проверяя хозяйство боцмана через несколько дней, я обнаружил в форпике выдраенный и покрашенный черной краской якорь. Пришлось с Жуком круто поговорить и предупредить, что, если такое повторится, он будет посажен на гауптвахту. Якорь я все же заставил вернуть на склад. Такие мелкие инциденты не мешали Жуку быть отличным боцманом. В море он был незаменим. Жук слыл отличным сигнальщиком, прекрасно знал флажный семафор, на любой скорости безошибочно читал световой семафор. Поначалу, когда я осваивал управление катером, его советы и помощь механика мичмана Павлова были неоценимы. Швартовка, помню, у меня шла плохо. Никак не мог привыкнуть, что на стопе катер имел передний ход четыре узла. Поэтому частенько, дав команду Павлову: «Стоп машины!», я проскакивал мимо сброшенного в море спасательного круга, заменявшего при тренировках пирс. Видя мои ошибки, Жук, переживая за меня, кричал: — Задний давайте, товарищ командир! Павлов же, упреждая меня, делал это сам. Так с помощью своих подчиненных я вскоре твердо освоил подход к пирсу и отход от него. Началась отработка плавания — сначала одиночного, а затем и в составе звена.
На палубе катера во время , как на крыле самолета, устоять под напором встречного ветра невозможно. Конечно, катерникам, находящимся наверху, нелегко. Козырек рубки защищает от ветра, но не от волн и брызг соленой воды. При небольшом волнении моря командира и других моряков, находящихся наверху, обдает поток брызг, а то и накрывает встречная волна. Поэтому и одеваются катерники не так, как моряки других кораблей. Даже в жаркую погоду мы облачены в водонепроницаемые меховые куртки и брюки, сапоги. На ходу жарко не бывает. При волнении моря в три-четыре балла приходишь с моря основательно промокший, тогда как для крейсера это вообще не волна. Катер на большой скорости перескакивает с одного гребня на другой, жестко ударяясь днищем о волны. Тряска и удары сильные, сравнить это можно разве что с безрессорной телегой, мчащейся на большой скорости по дороге с глубокими выбоинами. Вот почему в катерники идут только крепкие, мужественные люди. Не зря они, как и подводники, пользуются на флоте большим уважением. Когда выпадал случай швартоваться к борту большого корабля, матросы с восхищением смотрели на катерок, наперебой старались угостить нас куревом. Но что такое трудности, когда на мостике катера стоит молодой, жизнерадостный офицер, когда в экипаже самому старшему не более двадцати двух лет. Главное — это любовь к своей профессии, преданность своему маленькому, но грозному кораблю. Корпус катера может быть деревянным или дюралевым. У него малая осадка, и это сводит почти на нет угрозу подрыва на вражеских минах. Большая скорость позволяет стремительно и внезапна атаковать врага. Неся на борту две торпеды, катер может потопить такой грозный корабль, как крейсер. Когда командир ведет катер в атаку, курс катера, по существу, тот же, что и курс выпущенной им торпеды по кораблю противника. Это схватка в упор, лоб в лоб. Только хладнокровие командира, выучка и мужество всего экипажа, коллективные усилия каждого могут принести успех в бою. Второстепенных профессий на катере нет. Мотористы обеспечивают заданный ход, радиометрист вовремя обнаруживает цель, что дает возможность командиру рассчитать необходимые данные для атаки. Торпедист, сигнальщик, радист — каждый вносит свою лепту в бою. В Великую Отечественную войну на катерах сражались такие асы, как Шабалин, Быков, Кисов, Гуманенко, Осипов, Афанасьев... Многие вражеские корабли затонули в морской пучине от метко выпущенных катерниками торпед. И недаром Илья Эренбург сказал: «Они плавали на маленьких катерах, но они помогли потопить большую Германию».
* * *
Казалось бы, начало службы было хорошее. Но неожиданно случился прокол. В тот день с утра накрапывал мелкий осенний дождик. С моря дул свежий норд-ост, настроение было хуже некуда. Но не только погода действовала на меня удручающе, причина была посерьезней. В это воскресное утро мои товарищи-лейтенанты уже давно встали и предвкушали приятные встречи со знакомыми девушками, танцы в гарнизонном Доме офицеров. Мне же было не до веселья. Вечером капитан 1 ранга Шабалин вызвал меня для «беседы», после которой я получил первое свое взыскание — выговор. Я лежал, не раздеваясь, на верхней койке в казарме и молча курил «казбечину» — одну за другой. И представить себе не мог, что моя офицерская служба начнется так неудачно... Я шел к своей цели долго. В душе я видел себя без пяти минут адмиралом. Когда после училища получил назначение командиром торпедного катера на Балтику, радости моей не было границ. И вот выговор. Конечно, и на старуху бывает проруха... Но какая из меня «старуха»? На корабле без году неделя. И самое обидное, что взыскание наложил не кто-нибудь, а сам Шабалин Александр Осипович, дважды Герой Советского Союза, один из лучших катерников Великой Отечественной, моряк, на которого мы, желторотые лейтенанты, смотрели, как на бога...
Впервые я увидел его, когда курсантом-выпускником пришел на стажировку в прославленную бригаду торпедных катеров. Капитан 1 ранга Шабалин держал свой флаг на том самом катере, куда меня расписали. Поэтому я все время был у него на виду. Это и хорошо и плохо. Хорошо потому, что учеба у такого легендарного человека давала очень многое. Хотелось быть на него похожим, выполнять все его команды и указания как можно лучше. А плохо потому, что любой мой промах происходил на виду у Шабалина. И это вызывало у меня нервное напряжение. Александр Осипович жил в каюте по правому борту, а мы с командиром звена Толей Белановым занимали каюту на противоположном борту. Вечерами за чаем мы слушали рассказы Шабалина о боевых операциях на Северном флоте, читали вслух книгу Гудериана «Воспоминание солдата». Александр Осипович расспрашивал меня о жизни в нахимовском и в училище имени Фрунзе. Сам комбриг окончил «каспийку» уже после войны, будучи дважды Героем Советского Союза, капитан-лейтенантом. Шабалин вышел в командиры из боцманов, а воевал как заправский флотоводец. Впоследствии он стал контр-адмиралом, заместителем начальника Высшего военно-морского училища имени М.В.Фрунзе.
Как-то входили в гавань. По радио заранее попросили оперативного дежурного по базе убрать из гавани баржи и другую мелочь, так как торпедные катера развивают в узком пространстве сильную волну и небольшие плоскодонные суденышки могло разбить. Оперативный оказался не слишком расторопным. Результатом нашего вхождения в гавань явилась опрокинутая пустая баржа. Шабалин бушевал: — Вот пойду к оперативному и скажу ему пару горячих слов! — Дайте ему хорошенько, товарищ капитан первого ранга! — в свою очередь попросили мы. Через час, когда Шабалин вернулся, мы поинтересовались результатами разговора. — Ну и дал я ему дрозда! — улыбнулся Александр Осипович. — А что вы ему сказали? — Я ему просто сказал: «Ребята, это же торпедные катера!» Шабалин считал, что этой фразой сказано все. Человек Александр Осипович был простой и доступный. Но не прощал и малейшего упущения по службе. Вот и теперь я получил хороший урок на всю жизнь. И понял, что командир должен быть и психологом. А вышло все вроде бы из-за пустяка. После учений зашли мы на один из островов Финского залива. По случаю выходного дня был устроен спортивный праздник, гвоздем программы которого стал футбольный матч с командой моряков-пограничников. И вот все мы наблюдаем такую картину: нападающий — матрос-радиометрист с нашего катера Костя Пинчук сильно ударяет по мячу и сразу падает. Сначала я подумал, что Пинчук поскользнулся на траве. Но скоро стало ясно: Константин пьян. Капитан 1 ранга Шабалин жестом подозвал меня к себе. — Когда выдавали матросам спирт для обслуживания техники? — спросил он, как только я подошел. — Вчера, товарищ капитан первого ранга. — А что, была такая необходимость выдавать спирт перед выходным днем?
— Да нет. Просто Пинчук доложил мне, что ему необходимо протереть контакты в радиолокационной станции, а спирт кончился. Вот я и разрешил выдать. — А он его выпил! — Но, товарищ капитан первого ранга, он при мне протирал технику. И потом, выдана была очень маленькая доза. — Неопытный вы еще, Иванов, — сказал Александр Осипович, — видимо, он спиртик подкопил с нескольких выдач. И вот результат — позорит ваш корабль при всем честном народе. Немедленно уведите его на катер и накажите своей властью. А сами после прихода в базу явитесь ко мне. — Есть, товарищ капитан первого ранга! Чем кончился этот вызов, известно. Конечно, виноват был Пинчук. Но главная вина лежала на мне. Если бы с первых же дней на катере была установлена железная дисциплина, радиометрист на такое бы не осмелился. Кроме того, я плохо еще изучил экипаж, не знал, кто на что «способен».
* * *
Завершался летний период боевой учебы. Нашему звену предстояло на полигоне выполнить торпедные стрельбы. И здесь не повезло. На береговой базе по вине матроса, готовящего торпеды, на одной из них был неправильно отрегулирован прибор маневрирования. Эту торпеду загрузили на катер Варданяна. Жора последним в звене выходил в атаку. После пуска, вместо того чтобы идти по пеленгу залпа, торпеда круто свернула влево и пошла в сторону валунов. Варданян кинулся за ней по следу, но через некоторое время сообщил по семафору командиру звена, что торпеда потерялась. Там, где были замечены последние пузырьки, катер поставил буек. Это было ЧП. Без торпеды мы и думать не могли о возвращении в базу. На самом малом ходу все стали искать злополучную торпеду, но ее как не бывало.
Удрученные, мы встали борт о борт и ждали решения командования. Торпедолов, видя, что торпеду мы не нашли, пошел в базу. Капитан 1 ранга Шабалин по радио передал приказ: «С моря без торпеды не возвращаться!» Между тем над морем спустились сумерки. Собравшись в каюте командира звена, мы хмуро решали, что делать. Выход был один: с утра вызывать водолазный бот и начинать поиски торпеды с помощью водолазов. Место не очень глубокое. — Не волнуйся, Жора, найдем, — успокаивали мы Варданяна, хотя на душе у каждого скребли кошки. Утром пришел водолазный бот, и мы с надеждой и почтением взирали на приготовления к спуску водолаза. Первым под воду ушел сам мичман-сверхсрочник, старший группы. Пробыв под водой около сорока минут, он был поднят на палубу бота. — Ну как, нашли? — с надеждой крикнул в мегафон Варданян. — Нет, ничего не видно. Грунт там илистый, верно, торпеда в него зарылась, — ответил мичман, освобождаясь с помощью матросов от костюма. — Несколько дней придется искать. Хорошо, если вообще найдем. Молча мы разошлись по каютам. Не радовал обед, приготовленный на электрической плите. А ведь это было для нас редкостью. В походе катерники обычно получают бортовой паек: шоколад, сгущенку, плавленый сыр, колбасный фарш и галеты. Кок по штату не положен, обязанности его выполняет по совместительству кто-нибудь из матросов — как правило, радист. Колдуя в маленьком электрифицированном камбузе, он старается приготовить что-нибудь оригинальное. Порою такое оригинальничанье выходило нам боком: не всегда красиво описанное в кулинарной книге блюдо удавалось реализовать на практике. Но в любом случае, собравшись на трапезу в носовом кубрике, каждый считал своим долгом поблагодарить кока за приготовленный обед. Еще неизвестно, что получится, если обед доверят готовить тебе самому.
Но сейчас не до обеда. Пищу заглатывали наспех, а думали о другом: «Где торпеда?» После обеда вместо «адмиральского часа» все командиры собрались в рубке командира звена. Старший лейтенант Беланов обвел всех тяжелым взглядом: — Вот что, товарищи командиры. Если такими темпами будем искать торпеду, к зиме не найдем. Давайте, Варданян, еще раз проанализируем, по какому пеленгу пошла торпеда. Где вы заметили ее в последний раз?
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
