Роман Луиса Роберта Стивенсона «» – хорошо знаком многим из нас с юношества, невероятно интересный, захватывающий, приключенческий, но как бы сейчас сказали, криминальный, потому как про убийства, предательства, стяжательства, обманные ухищрения в борьбе за богатства, драгоценности и другие нехорошие дела пиратов.
И, представьте, все эти перипетии происходят на глазах и чуть ли не при непосредственном участии молодого человека. Удивляюсь, как это наши депутаты ГД, такие как, например, г-жа Мизулина, не выступили с инициативой о запрете подобных книг, морально разлагающих молодое поколение?
Эй, Елена Борисовна, где Вы?
Но я не о депутатах, ведь им надо как-то проявлять свою сомнительную кипучую деятельность, чтобы оправдывать баснословную ежемесячную зарплату в 400000 рублей.
Однако о романе, многие герои которого приобрели нарицательное, главным образом, отрицательное значение, а некоторые выражения разошлись, как крылатые фразы. Помните, как говаривал один из литературных героев этого романа, ссылаясь на свою принадлежность к славным воинам: «Когда я служил под знамёнами герцога Камберлендского!». По правде сказать, как известно из истории, не очень уж успешным в боевых действиях с неприятелем был этот английский полководец, живший в середине XVIII века. Но это не столь важно. Главное, как звучит высокопарно и победоносно!
2. Мои первые адмиралы: Богденко, Богданов, Богданович и ещё
Теперь я поведаю свою историю. Под знамёнами, каких адмиралов судьба мне предоставила честь служить. Так уж случилось, что в Военно-морском флоте я проходил воинскую службу с 1947 г. по 1986 г., т.е. до ухода в запас. Однако своей связи с флотом я не прерываю до сегодняшнего дня.
Период 1947 – 1953 г.г. не входит в срок календарной службы, а жаль. Это время учёбы в Рижском Нахимовском военно-морском училище, жизнь в котором регламентировалась полностью в соответствии с морскими традициями и дисциплинарными правилами поведения и учёбы. Буквально всё от утреннего подъёма до вечернего отхода ко сну, весь повседневный распорядок дня и учебный процесс был пропитан, если можно так выразиться, морской жизнью. Отличия были только в том, что мы не были военнослужащими-курсантами на 100%, поскольку мы не принимали Воинскую присягу и на нас не распространялись в полном объёме требования дисциплинарного устава. Нас называли воспитанниками нахимовского училища или просто нахимовцами. Мы носили военно-морскую форму такую же, как и курсанты военно-морских училищ с погонами, погончиками, ленточками на бескозырках и другими знаками отличия, предусмотренными соответствующими правилами.
Начиная с 1943 года, были созданы три Нахимовских военно-морских училища в Тбилиси, Риге и Ленинграде, которые подчинялись Управлению Военно-морских учебных заведений ВМФ.
Однако немного истории для пояснения. Созданию Нахимовских и Суворовских военных училищ в СССР предшествовали значительные организационные мероприятия, направленные на подготовку хорошо обученных современным методам войны военных кадров, из числа молодого поколения и, прежде всего, на формирование офицерского корпуса.
Ещё в 1937-1938 гг. в СССР начали создаваться специальные школы – средние общеобразовательные учебные заведения Наркомата просвещения с трёхлетним сроком обучения по программе 8-10 классов для последующего комплектования различных военных училищ. Первыми были созданы 17 специальных артиллерийских школ, затем по их типу в 1940 году были организованы 20 специальных авиационных школ и 7 специальных военно-морских средних подготовительных училищ.
Спецшкольники или "спецы" и учащиеся военно-морских подготовительных училищ или "подготы", как они себя называли, носили военную форму, соответствующую своему виду и роду Вооруженных Сил, и помимо общеобразовательных дисциплин имели профильную начальную военную подготовку.
Опыт такого обучения и подготовки к военной службе юношей допризывного возраста, как показала реальная жизнь, в том числе и первые годы войны, оказался правильным. Спецшколы и подготовительные училища с целью повышения их статуса стали преобразовывать в закрытые учебные заведения с полным подчинением Наркомату обороны, значительно повысив требования к качеству обучения и воспитания.
Наряду с этим было уделено внимание обучению детей-сирот среднего школьного возраста, оставшихся без родителей. Постановлением Совнаркома СССР и ЦК РКП(б) от 21 августа 1943 года за номером 901 для "детей погибших воинов Красной Армии, партизан Отечественной войны, а также детей советских и партийных работников, рабочих и колхозников, погибших от рук немецких оккупантов" предусматривалось создание Суворовских военных училищ "по типу российских кадетских корпусов".
На основании этого Постановления Нарком Военно-Морского Флота Адмирал Флота Советского Союза по личной инициативе своими приказами определил создание трёх Нахимовских Военно-Морских училищ:
= 16 октября 1943 года - в Тбилиси. Расформировано в 1954 году. = 21 июня 1944 года - в Ленинграде и = 24 июля 1945 года - в Риге. Расформировано в 1953 году.
Подготовка, обучение и воспитание учащихся должно было осуществляться на полном государственном обеспечении в течение шести лет по программе средней общеобразовательной школы с пятого по десятый класс с выдачей Аттестата зрелости о среднем образовании. В такие училища принимались дети 11-12 лет после успешной сдачи экзаменов за четвёртый класс начальной школы, предоставления необходимых документов и прохождения медицинской комиссии. После окончания обучения все воспитанники без экзаменов зачислялись в командные или инженерные военные училища для получения военного образования с выдачей по выпуску диплома общесоюзного образца о высшем образовании и присвоении первого офицерского звания "лейтенант".
Таким образом, 21 августа 1943 года считается общим Днём рождения Суворовских Военных и Нахимовских Военно-Морских училищ, а для каждого училища существует и отмечается своя дата его образования.
К.А.Безпальчев (1896-1973).
Первым начальником Рижского Нахимовского военно-морского училища с 1945 по 1951 годы являлся капитан 1 ранга Безпальчев Константин Александрович, которому звание «контр-адмирал» было присвоено в 1952 году. Значительная часть военно-морской службы К.А. Безпальчева была посвящена воспитанию молодого поколения моряков Военно-морского Флота. Некоторое время он преподавал в Черноморском Высшем военно-морском училище, а затем до мая 1944 г. – в ВВМУ им. Фрунзе, находившемся тогда в эвакуации в Баку. Потом, в 1944-1945 гг., он начальник Военно-морского подготовительного училища в Горьком, в 1945-1951 гг. – Нахимовского училища в Риге, в 1951-1955 гг. – начальник 2-го Балтийского (Рижского) высшего военно-морского училища. О служебной и педагогической деятельности этого неординарного человека рассказано в Сборнике воспоминаний его воспитанников и сослуживцев: «».
Реальное формирование Рижского Нахимовского Военно-Морского училища началось уже 30 августа 1945 года, когда создавалась организационная структура, подбирался офицерский, старшинский и преподавательский состав, благоустраивались учебные и жилые помещения, интенсивно и целенаправленно осуществлялся набор учащихся – все эти мероприятия позволили своевременно начать учебный процесс.
1 января 1946 года считается официальной датой рождения Рижского Нахимовского Военно-Морского училища.
Считаю необходимым обратить внимание на такой момент. В 1946 году, в результате чудовищной судебно-административной ошибки, Н.Г.Кузнецова, являвшегося тогда Наркомом ВМФ, понизили в воинском звании до вице-адмирала, сняли с занимаемой должности и назначили начальником Управления ВМУЗ, где он находился несколько месяцев. Помню, что в конце 1947 года Н.Г.Кузнецов посетил с инспекцией наше Рижское нахимовское училище. Вскоре справедливость была восстановлена, Н.Г.Кузнецов в 1951 году был назначен на должность Военно-морского министра, а с 1953 года – Главнокомандующего ВМС с присвоением в 1955 году звания адмирал флота Советского Союза. Однако в 1956 году вторично совершенно незаслуженно попал в опалу: разжалован до вице-адмирала, снят с должности и уволен в отставку. Скончался в 1974 году. Только благодаря твёрдой настойчивости и неутомимой активности ветеранских организаций и военно-морской общественности Н.Г.Кузнецов в 1988 году посмертно был восстановлен в воинском звании адмирал флота Советского Союза.
С 1956 по 1985 год бессменным ГК ВМФ являлся , под знамёнами которого мне пришлось прослужить практически всю офицерскую службу.
Однако возвращаюсь к началу повествования. Ныне существует только одно нахимовское училище – в Санкт-Петербурге, 70-летие которого было торжественно отмечено в мае 2014 года. На празднование были приглашены нахимовцы-выпускники Тбилисского и Рижского училищ, расформированных в 1953-1955 годах.
У знамени Рижского нахимовского военно-морского училища окончившие в разные годы нахимовцы. Слева направо: Долгополов Лев Николаевич, …, Поль Юрий Александрович, Коваленко Вячеслав Анатольевич, Лавров Руслан Николаевич, Крылов Владимир Александрович, Хризман Исаак Яковлевич, Сорокин Анатолий Григорьевич, Балабинский Виктор Борисович.
Выпускники нахимовских училищ на юбилейной встрече 70-летия образования Суворовских и Нахимовских училищ. Москва, 2013.
За десятилетний период учёбы (шесть лет в нахимовском училище 1947-1953 и четыре года в высшем училище 1953-1957) ответственно заявляю, что служил под знамёнами пяти адмиралов, о которых постараюсь рассказать в краткой форме.
Ведь что получается, от этих высоких должностных лиц зависило всё твоё существование: и зачисление, и отчисление, и переводы, и награждения за успехи, и взыскания за грубые проступки, и всякое другое, например, организационное и материально-техническое обеспечение внутренней жизнедеятельности в училище, что непосредственно находилось в их компетенции.
Вспоминая слова одного популярного киногероя, что начальство надо знать в лицо, мы нахимовцы и курсанты знали своих адмиралов не только в лицо, но и, наблюдали их в повседневной служебной деятельности. Например, на общих училищных собраниях, торжественных мероприятиях, строевых смотрах, парадах, плановых и внеплановых проверках, могли видеть их индивидуальные поведенческие качества и проникаться, в большинстве своём, чувствами уважения и восхищения к этим легендарным личностям. Ведь все адмиралы – настоящие героические люди – были участниками Великой Отечественной войны.
Начальник ВМУЗ – адмиральская должность. Стало быть, первым моим адмиралом, под знамёнами которого проходила моя учёба нахимовцем, а затем продолжилась служба и учёба курсантом Высшего Военно-морского училища, являлся начальник Управления Военно-морских учебных заведений (ВМУЗ) вице-адмирал В.Л.Богденко.
Где это видано, чтобы сам начальник ВМУЗ руководил военно-морской практикой курсантов? А вот вице-адмирал Богденко В.Л. летом 1954 года возглавил эскадру из двух учебных кораблей «Комсомолец» и «Урал» с курсантами двух высших военно-морских училищ, совершивших дальний морской поход к Фарерским островам в северной Атлантике.
Участник Великой Отечественной войны. Награждён орденом Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, орденами Нахимова 1-й степени, Ушакова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями. С 1965 – в отставке. Похоронен в Петербурге на Серафимовском кладбище.
Продолжение следует
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
Косинский Морской клуб, расположенный на берегу Белого озера, имеет огромный опыт проведения соревнований по водным видам спорта. В прошлом году клуб принимал у себя чемпионат России по морскому многоборью среди ветеранов, в этом году на базе клуба был проведен чемпионат России по парусному спорту, а соревнования по радиоуправляемому судомоделизму здесь проходят на регулярной основе.
Именно этот вид спорта может выйти на международный уровень в будущем году.
По словам наших участников, которые принимали участие в международных соревнованиях по радиоуправляемому судомоделизму, те условия, которые предоставляет морской клуб на порядок выше, чем в любой европейской стране, - рассказывает капитан первого ранга, командор морского клуба Михаил Шадрин.
Это связано не только с тем, что в нашем клубе имеются удобные пирсы для запуска моделей и ремонтная мастерская. Немалую роль в проведении таких соревнований играют погодные условия. И как раз у нас они есть. Например, в ветреную погоду акватория Белого озера не даёт большую волну, а благодаря системе удобно расположенных пирсов, участники и судьи с любой точки имеют постоянный визуальный контроль за моделью. В летний период часто бывает штиль. В той же Испании или Италии таких условий организаторы предоставить не могут.
На данный момент к переговорам с международной федерацией судомоделизма мы подключили все заинтересованные спортивные ведомства, и надеемся, что ответ федерации будет положительным.
Проведение чемпионата мира в нашем районе, несомненно станет огромным событием для всей страны, поэтому в подготовке к этому событию нам будет необходима поддержка не только со стороны местных органов власти, но и Правительства Москвы, - заключил командор клуба.
Недавно на морском сайте опубликована прекрасная книга Юрия Панова «В огне и холоде тревог», где рассказывается о мужественных людях, покорявших Арктику во второй половине 20 века. И моряки, и летчики, и сами полярники – это герои, люди, достойные восхищения и уважения. Те, кто побывал за Полярным кругом, понимают насколько сложно, тяжело и опасно находиться в течение многих месяцев, особенно в период полярной ночи, в Арктике на дрейфующей льдине. Если сказать честно и откровенно: «Там страшно!» Но мужики работают и выполняют исключительно важную для Страны задачу, в том числе связанную с обороноспособностью нашей Родины. Мы, моряки-подводники Северного флота восхищаемся их мужеством и героизмом.
Эти публикации о полярниках Арктики заставили меня вспомнить о моем земляке по проживанию в Бресте – Федоре Федоровиче Каботе, одном из немногих белорусов, который работал на Арктических и Антарктических полярных станциях. Я нашел сообщение о его пребывании в Антарктиде. Вот что писал о нем 13 июля 2011года АНАТОЛИЙ АРТЕМОВ. г. Брест:
«В начале пятидесятых годов теперь уже прошлого, 20-го века крупнейшие страны мира начали интенсивное изучение Антарктиды. На суровом далеком континенте появились и первые советские экспедиции. В сложных, неведомых ранее условиях, работали ученые и специалисты. Среди них были и наши земляки-белорусы. Весной 1961 года большинство крупнейших газет всех стран сообщили сенсацию: «Молодой русский врач на станции Молодежная в Антарктиде прооперировал сам себя: удалил аппендикс. Ассистентом у него был радист станции. Операция прошла успешно».
В те дни и ночи над советской антарктической станцией «Молодежная» ревела снежная буря. Пришлось приостановить плановые исследования. Даже выходить из домиков было опасно. Работали только те, кто обеспечивал жизнедеятельность станции: дежурные дизельной электростанции да повар. Врач Леонид Рогозов почувствовал боль пару дней назад. Сказать, что не придал этому значения — будет неправдой. Наоборот, он внимательно пропальпировал сам себя. Все признаки аппендицита. Сделал анализ крови. В его молодом организме развивалось воспаление. Да, скорее всего, заурядный аппендицит. Да, срочно необходима операция. Она не столь сложна в нормальных условиях. Леонид много раз удалял пациентам аппендикс. Но это было в больнице Ленинграда, где работал до экспедиции. А теперь вот сам неожиданно оказался в беде. Врач хорошо знал, чем грозит промедление. Он также знал, что на помощь готовы прийти врачи соседних станций: иностранные коллеги. Им сообщили по радио о ЧП. Но над ближайшими станциями других государств тоже ревела пурга. Ни вездеходом, ни вертолетом никак не доставить за сотню километров медицинскую помощь. Леонид поделился своей бедой с товарищами. Они пробовали вместе с врачом «репетировать» операцию. Над импровизированным операционным столом установили электролампы, собрали вместе все зеркала и укрепили над Леонидом. Он взял в руки скальпель и, следя в зеркала за движениями рук, имитировал разрез. В зеркальном отображении ничего не получалось. Руки не слушались. Надо было выбрать ассистента, обучить его минимальным навыкам и доверить новичку операцию. Нужен сильный, сообразительный, с крепкими нервами помощник. В экспедиции, конечно, люди не из робкого десятка. Но необходим один единственный. И врач выбрал себе ассистента. Им стал радист станции Федор Кабот.
Федор Федорович Кабот родился в Климовичском районе Белорусской ССР в 1921 году. Перед войной его призвали на службу. Учился в школе радистов военно-морского флота СССР. Кроме радиодела изучал навигационное и акустическое оборудование — все наиболее точные, деликатные приборы подводной лодки, астрономию. На экзаменах получил самые высокие оценки по всем дисциплинам. И тут — война. Он воевал в составе экипажей нескольких подводных лодок Балтийского и Северного флотов. (По нашим данным он был штурманским электриком.) Командиры субмарин перед самыми опасными боевыми походами (а были ли не опасные?) просили к себе в экипаж Федора Кабота, «золотого специалиста». Краснофлотец понимал, что значит его роль в боевом экипаже.
. В экипаже ПЛ М-104 "Ярославский комсомолец" служил Ф.Ф.Кабот командиром отделения штурманских электриков в звании старшины 2-й статьи.
...В годы прошлые с Федором Федорович Каботом мы были очень хорошо знакомы. Он жил в Бресте, по соседству. Своим старшим товарищем, его славным прошлым я гордился. Федор Федорович — замечательный рассказчик. И сегодня хранятся в моем звуковом архиве записанные на магнитофон его воспоминания: «Без тех приборов, за работу которых я отвечал на подводной лодке, — как слепой в тумане... Приборы деликатные. А когда подлодку атакуют глубинными бомбами — как кувалдой бьют по корпусу. Дизеля срывает с креплений. Кровь идет из ушей моряков. А деликатные приборы должны работать. Без них на подлодке, повторю, как слепой в тумане». Федор Кабот вернулся из всех боевых походов. Как в песне: «повезло на три села вокруг».
Казалось бы, хватит приключений, порой смертельно опасных, на всю оставшуюся жизнь. Но сразу после войны в СССР срочно снаряжаются экспедиции для работы на дрейфующих льдинах в Северном Ледовитом океане. Тогда перед исследователями стояли и военные, секретные задачи. Как известно, в Северном Ледовитом океане оборудовались на дрейфующих льдинах аэродромы для советских бомбардировщиков с ядерными бомбами. Шла «холодная война» и, отвечая на очевидные угрозы США, СССР был вынужден быть готовым к ответному удару. А через Северный полюс самый короткий путь к объектам вероятного противника. Так поддерживался военный и политический паритет.
Федор Кабот работал в первой послевоенной экспедиции на дрейфующей льдине, потом — во второй... А затем, как опытный специалист и полярник, ушел с экспедицией в Антарктиду, под другие, совсем незнакомые звезды Южного полушария...
Вот ему и предстояло стать ассистентом, а по существу хирургом для врача станции Молодежная Леонида Рогозова. — Ты, Леня, только не потеряй сознание: я тебя не подведу, — так говорил Федор Федорович своему товарищу. А тот отвечал: — И ты крепись, не подведи, радист... Аппендикс был удален вовремя. Послеоперационных осложнений не последовало».
* * *
После всех боевых походов и странствий судьба привела Федора Федоровича Кабота в Брест. Он возглавлял гидрометеослужбу Брестской области с 1950 по 1978 г. Именно он, пытливый и грамотный инженер, организовал первую аэрологическую станцию Брест 15 ноября 1950 года. (Уместно напомнить, что первый в мире успешный запуск радиозонда в свободный полет был осуществлен 30 января 1930 года в СССР с территории аэрологической обсерватории в Павловске. Первый успешный выпуск радиозонда в Германии и Финляндии провели в 1931 году. В США собственные радиозонды начали появляться только в 1935 году. Развитие метода радиозондирования пошло по пути повышения точности измерения параметров атмосферы и применения радиозонда в комплексе с радиолокационной техникой. Была создана система радиозондирования «Малахит-А-22» и затем принципиально новая система зондирования «Метеор-РКЗ»). В области радиозондирования Федор Федорович Кабот на тот период был одним из лучших специалистов, поэтому, когда представилась возможность, он, не раздумывая, стал участником зимовальных экспедиций в Антарктиде и Арктике, обеспечивая зондирование атмосферы. Вместе с ним начинал аэрологические наблюдения в Бресте Микулич Владимир Ильич-инженер-аэролог до 1989 года, также будущий участник экспедиции в Антарктиду в составе САЭ-19. И сегодня проживает в Бресте однокашник Юрия Панова по Ленинградскому Арктическому училищу Сакун Иван Андреевич, 1942 года рождения. Я по просьбе Юрия Панова на днях связался с ним. Он рассказал, что много лет работал на Новой Земле, на самой северной точке – мысе Желания. Там познакомился со своей будущей женой, специалистом в области гидрометеорологии, и там у них родился сын. На станции, где они зимовали, не было врача - Ивану Андреевичу пришлось принимать роды самому. А на мысе Челюскина, где в это время был Юрий Панов, на станции был врач, который во время родов давал инструктаж по радио. Очень интересная история, в духе «очевидного-невероятного». Только русские отчаянные полярники могут так поступать. Мир тесен…
«Было все это так. Только время не ждет…», как поет Александр Розенбаум. Выйдя на пенсию, Ф.Ф.Кабот продолжал работать специалистом по связи одного из Брестских предприятий.
Честь и слава героям-полярникам
Кавалер многих боевых орденов подводник, скромный полярный исследователь Федор Федорович Кабот, возможно, единственный из белорусов, побывавший в районах Северного и Южного полюсов, похоронен в Бресте в 1995 году. Мы, ветераны военно-морского флота, побывали на его могиле и отдали воинскую честь этому смелому и отважному сыну Республики Беларусь, который своей жизнью и подвигами украсил историю нашей большой страны - СССР.
19 октября на территории Косинского Морского клуба состоялась традиционная ежегодная регата "Гонки Отмороженных".
В соревнованиях участвовали спортсмены-туристы, обычно соревнующиеся в классе надувных катамаранов.
На этот раз Морской клуб предоставил спортсменам четырех весельные гребно-парусные шлюпки типа «Бастион».
Эти шлюпки, специально разработанные и построенные на судостроительной верфи клуба для массовых спортивных соревнований, отлично себя зарекомендовали в предыдущих гонках как детских, так и взрослых команд.
Каждая шлюпка снабжена парусным вооружением типа «разрезной фок», то есть имеет два паруса – кливер и фок, принайтованные к одному рейку. Управлять такой шлюпкой может команда из пяти человек, но, при определенном навыке, может справиться и один человек.
Главное ее качество – безопасность. Перевернуть такую шлюпку практически невозможно даже в очень сильный ветер.
В соревновании участвовало 20 экипажей из Москвы, Московской и Тверской областей.
Из четырех четвертьфиналов только 8 лучших прошли в полуфиналы, по результату которых определилось четверо финалистов.
В результате сложной борьбы в финале экипаж Дмитрия Ксенофонтова (г.Конаково) оказался четвертым из-за наложенного на него наказания. Третьим стал Александр Илленко, давно стремившийся попасть в число победителей, вторым - Павел Смирнов.
Первое место занял Анатолий Кудинов, став уже двукратным чемпионом Гонок Отмороженных.
Победители были награждены медалями и грамотами.
Этой гонкой Косинский морской клуб завершает календарь спортивных соревнований по водным видам спорта на 2014 год и закрывает навигацию. Все плавсредства клуба разоружаются, вытаскиваются из воды и устанавливаются на специальные стапели на зимовку.
В зимний период предстоит провести текущие и капитальные ремонты яхт, с тем, чтобы к началу навигации 2015 года косинский флот был снова готов к спортивным баталиям года.
В метро возникает опасная для человека газовоздушная среда
Фото Юрия ЛУНЬКОВА.
Недавняя страшная авария в московской подземке, унёсшая жизни 23 человек, – повод в очередной раз поговорить о метрополитене. Так ли уж безопасен этот уникальный вид городского общественного транспорта, пользующийся популярностью среди горожан всего мира? Особенностью и отличием этого вида транспорта является расположение многих его объектов под землёй, для нормального функционирования которых требуется создание и поддержание санитарно-гигиенических условий, близких к естественным. К сожалению, в большинстве современных метрополитенов мира стали обыденными явлениями жара и духота, ненормальный микроклимат, экологически опасная газовоздушная среда, а это значит, говорить о соблюдении нормальных санитарно-гигиенических условий сегодня не всегда представляется возможным...
Состав воздуха
Качественно-количественный состав воздуха в подземке формируется под действием множества факторов, наиболее значимыми из которых являются следующие. Первый – значительные тепловые и газовые выделения людей, технического оборудования и подвижного состава. Второй – сдвиг газового баланса в сторону увеличения количества углекислого газа и снижение концентрации кислорода. Третий – постоянное образование пыли и грязи различного размера из твёрдых частиц металлов, бетона, мрамора и т.п. вследствие естественного износа и эрозии материалов – рельсов, вагонов, тоннелей и станций. Четвёртый – испарения влаги, смазочных и других веществ. И последний – занос, например, через вентиляционные киоски, химических элементов, веществ и соединений, содержащихся в газообразных выхлопах автомобилей, грязи и пыли с улицы. Воздействие негативных факторов на человека в условиях метро является комплексным и особенно усиливается в жаркое время года.
Причины и следствия
Проблемы, вызванные эксплуатацией подземной железной дороги, возникли сразу же после ввода в действие первого в мире Лондонского метрополитена. Вначале они были малозначительны, однако по мере дальнейшего развития усугублялись, обострялись и сегодня приобрели социально-медицинский характер. Абсолютное большинство метрополитенов мира функционируют в режимах, значительно превышающих проектные нагрузки, что вызвано, главным образом, постоянным увеличением количества перевозимых пассажиров. Это требует постоянного увеличения пропускной способности, например, за счёт повышения мощности тяговых вагонов и скоростей движения электропоездов, сокращения интервалов движения и т.п., что возможно только при замене устаревшего оборудования на новое, более мощное. Несмотря на внедрение различных мер, фактическая пропускная способность всё время опережает проектную пропускную способность, что вызывает на станциях, в тоннелях и вагонах жару и духоту, создаёт ненормальный микроклимат и экологически опасную газовоздушную среду.
О жаре и духоте
В отдельных наблюдаются повышенные температуры и нехватка кислорода, особенно в жаркое время года в часы пик. Проблема жары и духоты давно уже вышла на первый план по сравнению с другими. Известно, что каждый средний пассажир в спокойном состоянии, сидя, за время 40-минутной поездки выделяет в газовые объёмы станций и вагонов около 8,4 ккал (или около 33 Ватт) тепловой энергии. Это означает, что в подземки Лондона, Москвы и Парижа за час пассажиры выбрасывают количество тепловой энергии, эквивалентное сжиганию около 506, 927,5 и 579 кг/час соответственно абсолютно сухих дров с теплотой сгорания 4510 ккал/кг. Однако эти тепловыделения составляют всего лишь 5% от общего количества тепловых выбросов, производимых во внутренних объёмах метрополитена. Наряду с тепловыделениями пассажиров источниками тепла в метро являются подвижной состав (около 80%) и различные технические приборы, устройства и оборудование (около 15%). По результатам выполненных расчётов, ежечасно в газовое пространство внутренних объектов, например, Московского метрополитена, в среднем выбрасывается более 11 т углекислого газа, а Парижского и Лондонского – 6,9 и более 6 т/час соответственно.
О микроклимате
Микроклимат в метро формируется комплексом физических факторов, основными из которых являются параметры искусственной газовоздушной среды вагонов, станций, тоннелей и помещений с учётом их особенностей, а также параметры подаваемой в их газовый объём воздушной среды от систем кондиционирования. На каждой станции, в тоннеле и вагоне под влиянием воздушных потоков, влаги, тепла и переменного состава воздуха формируется свой индивидуальный микроклимат. Из атмосферы поступает, как правило, прохладный свежий воздух, а с объектов в атмосферу – тёплая загрязнённая газовоздушная среда. Таким образом, в воздухе постоянно присутствуют и перемещаются различные химические соединения, вещества и элементы, оказывая непосредственное влияние на здоровье человека. Составляющие газовоздушной среды и её температура распределяются крайне неравномерно, что приводит к образованию тёплых и относительно холодных зон с повышенным содержанием вредных примесей и газов (в том числе углекислого) и низкой концентрацией кислорода. Для обеспечения нормального микроклимата ко всем конструкциям, изделиям, устройствам, системам и техническим средствам предъявляются специальные требования, представленные в стандартах, санитарных нормах и правилах и других документах, имеющих силу законов. К сожалению, большинство этих требований разработаны исключительно для условий работы оборудования, систем и технических средств в наземных зданиях и сооружениях и по объективным причинам просто невыполнимы в реальных условиях подземных объектов.
Об опасности газовоздушной среды
Учёные Каролинского института (Швеция) провели исследования качественных показателей состава воздуха и выявили ещё одну проблему современных метрополитенов – наличие экологически опасной для человека газовоздушной среды. Так, сделав анализы проб смеси, взятых в различных местах, шведские учёные сделали вывод, что воздух подземки не менее опасен, чем продукты сгорания углеводородного топлива. По мнению шведских врачей, такой «воздух» разрушает ДНК человека, вызывает различные сердечно-сосудистые и иммунные заболевания, является причиной ежегодной преждевременной смерти свыше 5 тыс. шведов. Учёные из Саутгемптонского университета (Великобритания), в свою очередь, провели анализ пыли, собранной на станциях Лондонского метро. Исследования показали, что эта пыль имеет в своём составе множество опасных компонентов (в том числе частицы металлов, в основном железа и меди) различных размеров и концентраций. Английские врачи-исследователи установили, что пыль крупных размеров оседает в основном на носовых проходах и трахее, а пыль мелких размеров способна проникать в бронхиолы и альвеолы лёгких, а также попадать в основную ткань и кровь. Концентрации железа и меди в воздухе Лондонской подземки настолько высоки, что металлы способны проникать в лёгкие, печень и мозг людей, вдыхающих такой «воздух». При этом, чем меньше размеры частиц в пыли, тем выше токсический эффект. По данным специалистов лаборатории микроклимата электромеханической службы С.-Петербургского метрополитена, среднее значение концентрации пыли в тоннельном воздухе за последние 10 лет является относительно постоянным и составляет около 0,6 мг/м3. На первый взгляд, эта величина кажется незначительной. Однако расчёты показывают, что суммарное среднегодовое количество грязи и пыли, образующееся, например, только на Кировско-Выборгской линии, составляет около 700 кг. При этом до 2% его оседает на элементах вентиляторов и других конструкциях указанной линии, а остальная пыль посредством «поршневого» эффекта разносится по объёмам других станций и тоннелей.
О микробах
Постоянный рост пассажиропотоков создаёт ещё одну проблему – большую концентрацию людей в относительно малых объёмах. Известно, что места сосредоточения большого количества людей являются благоприятными условиями для распространения микробов. В то же время жара и духота способствуют быстрому их размножению. Наиболее загрязнёнными в этом смысле являются и Лондонский метрополитены. С целью установления влияния микробов и бактерий на пассажиров в Московском метрополитене проводились исследования, в процессе которых были взяты смывы на микробы со стен станций, поручней эскалаторов и в вагонах. Результаты показали, что общемикробное число (концентрация различных микробов в заданном объёме) является значительным, однако нигде не превышает предельно допустимых значений. Санитарные правила эксплуатации метрополитенов не нарушены. Для людей с крепким иммунитетом пользование общественным подземным транспортом вполне безопасно. Биологи установили подвидовый состав микроорганизмов на исследуемых объектах. На всех станциях найдена сенная палочка (Bacillus subtilis) – бактерия, безвредная для здоровья человека, но разлагающая органические вещества и вызывающая порчу продуктов. В смывах станций «Пушкинская» и «Павелецкая»-кольцевая найдена бактерия Sarcina lutea. На станции «Киевская» - кольцевая – Sarcina alba. Как утверждают биологи, у людей с ослабленным иммунитетом они могут вызвать кожные раздражения, зуд и прыщи. На станциях «ВДНХ» и «Деловой центр» обитают условно патогенные бактерии Proteus Vulgaris. Эти микроорганизмы относятся к нормальной кишечной флоре, но с повышением температуры активизируются и могут послужить причиной пищевых токсикоинфекций и гнойных высыпаний на коже. Особо опасные микробы, стафилококки и стрептококки и вовсе не найдены. Наряду с микробами, на станциях «Киевская» - кольцевая и «Пушкинская» выявлены плесневые грибки Aspergillus – возбудители аллергии. Споры грибков могут вызвать затруднение дыхания, вплоть до развития приступов астмы. По мнению специалистов научно-консультативного клинико-диагностического отделения ЦНИИ эпидемиологии, в метро существует вероятность подхватить дизентерию, брюшной тиф, пищевые токсикоинфекции, гепатит А, педикулёз, ОРЗ, грипп, менингококковые и аденовирусные инфекции, а также туберкулёз.
Как решать проблемы?
К настоящему времени многие причины возникновения проблем подземки известны и достаточно хорошо изучены, однако, к большому сожалению, они не рассматриваются комплексно и во взаимосвязи между собой, а, следовательно, решаются в каждом метрополитене отдельно друг от друга и по-своему. Кроме того, наличие и обострение этих проблем никогда не связывалось с неудовлетворительным воздухообменом подземных объектов с атмосферой. К сожалению, системы вентиляции практически всех действующих сегодня метрополитенов имеют конструктивные недостатки, делающие их практически неработоспособными с момента их ввода в эксплуатацию. Основными мероприятиями по решению рассмотренных проблем метрополитенов в настоящее время являются только пассивные мероприятия: оборудование вагонов и станций кондиционерами и системами очистки воздуха, обеззараживание «воздуха» ультрафиолетовыми лампами, периодическая влажная уборка платформ и помещений, постоянный мониторинг газовоздушной среды и т.д. Сегодня уже понятно, что реализация подобных мер не способна решить проблемы жары и духоты, плохого микроклимата, эпидемиологического состояния и опасной экологической среды. Для кардинального и окончательного решения рассмотренных проблем следует устранить их причину, а не последствия. Основной причиной возникновения проблем является неработоспособность системы вентиляции, о чём неоднократно сообщалось в средствах массовой информации специалистами и руководителями различного уровня, в том числе и главным государственным санитарным врачом РФ. Справедливости ради необходимо отметить, что воздухообмен на объектах метрополитена всё же происходит за счёт создаваемого электропоездами «поршневого» эффекта, но только в период их движения по тоннелям. При этом действие «поршневого» эффекта совершенно противоположное: с одной стороны, он удаляет часть микроорганизмов, грязи и пыли из метрополитена в атмосферу, с другой – разносит их по всем объектам подземки, а с третьей – в том и другом случаях негативно влияет на здоровье пассажиров и обслуживающего персонала. Наличие и обострение представленных проблем стало сегодня объективной реальностью функционирования современных метрополитенов, и их всё труднее игнорировать… К сожалению, с каждым годом экологическая опасность метрополитенов возрастает, в связи с чем, одной из приоритетных задач руководства метрополитена должно стать обеспечение максимально экологически комфортных условий пребывания человека под землёй, что априори невозможно без восстановления работоспособности системы вентиляции. Необходимо устранить все её конструктивные недостатки. Одновременно разработать полные технические и санитарные требования к техническим средствам и системам для их работы под землёй с учётом объективных законов физики. Это повысит уровень экологической чистоты данного вида общественного транспорта.
Игорь ДУБРОВИН, Евгений ДУБРОВИН, кандидаты технических наук. С.-Петербург.
