Наконец-то мы ехали на море! Мы получили «сухой паек» на дорогу, уложили вещи в мешки, и грузовая машина отвезла нас в Тбилиси. Зашли в училище. Так пусто было в огромном здании! Горич разрешил мне и Фролу отлучиться до вечера. Мы пошли к Стэлле. У нее была Антонина и еще одна золотоволосая кудрявая девочка, с задорным, усыпанным, как у Фрола, веснушками, личиком. — Это Хэльми Рауд, она сидит со мной на одной парте, — познакомила нас Антонина. — Она эстонка из Таллина, а теперь живет в Грузии; ее отец работает на Закавказской железной дороге. Им бы пришлось очень плохо, если бы они остались при фашистах: фашисты повесили бы ее отца коммуниста. Она бежала с отцом по полям, вокруг падали бомбы, и самолеты гонялись за ними, стреляя из пулеметов. Хэльми рассказала, что в Таллине было много моряков до войны: это ведь морской город! Но она никогда не видела таких маленьких моряков, как мы с Фролом. Фрол хотел было обидеться, заявив, что он вовсе не маленький, воевал на катере, но Стэлла и Антонина закричали в один голос: «Знаем, знаем! Все рассказали Хэльми: как ты водил катер и даже попадал в вилку!..» И все рассмеялись, даже Фрол. А Антонина вытащила корзинку и принялась угощать нас невиданными плодами — их в Сухуми выращивал ее дядя: мандаринами, которые можно есть с кожицей, сочной красной хурмой и грейпфрутом. А потом достала несколько зеленых огурчиков и сказала: — Вот это вам, наверное, понравится. — Огурцы после мандаринов? — удивился Фрол. — А ты попробуй. Фрол откусил кусочек и вдруг зачмокал от удовольствия. — Фейхоа! — сказал он, зажмурившись, как кот.
— Ну да, !.. Никита, это и есть те фейхоа, из которых приготовляют зеленый сироп. Огурчики были так вкусны, что я бы мог съесть целый десяток. Но нам досталось всего по две штуки. — Мы уезжаем на флот, — сообщил Фрол. — Когда? — Через три часа. — Не-ет, так скоро? — И завтра же выйдем в море. Даже если будет шторм в восемь баллов. — А восемь баллов — большой шторм? — спросила Стэлла. — На палубе не удержишься — смоет. — Не-ет! Я не хочу, чтобы тебя смывало! — Хорошо, я привяжусь... И мы уж наверняка опустимся на дно в подводной лодке. — А вы не боитесь, что она вдруг не выплывет? — с опаской спросила Антонина. — Таких случаев не бывает. В это время вернулись Мираб и его жена и в изумлении остановились на пороге. — Никита! Фрол! — воскликнул дядя Мираб. — Слышали? Наши уже перешли границу! — И Гоги прислал фотографию. Он теперь старший сержант, — подхватила тетя Маро. — Да, он старший сержант и дважды орденоносец, — повторил, как эхо, дядя Мираб. — А Стэлла учится водить паровоз. Она вам уже рассказала?
— Она больше не начальник станции, хочет быть , — вторила ему тетя Маро. — Будет электровозы водить. И я поеду тем поездом, который Стэлла поведет через перевал... Что же вы стоите? Садитесь. Но нам пора было уходить. Девочки пошли провожать нас. Хэльми так много болтала, что даже Стэлла не могла с ней сравниться. — Вы едете к морю? — говорила она. — Значит, мой папа вас повезет до Хашури. Мы живем возле самой железной дороги, и он всегда дает гудок, когда проезжает мимо. Днем я выбегаю и машу платком, а ночью он гудит тихонько, чтобы не разбудить нас, если мы спим, а если не спим — чтобы мы услышали: «Спокойной ночи». И мы отвечаем с мамой: «Спокойной дороги». Наши хозяева знают, что это мой папа проехал, и всегда говорят: «Хэльми, твой отец пожелал тебе спокойной ночи. Слышала, он гудел?» Когда мы приехали, хозяева нас взяли к себе и сказали: «Ничего, дорогие, наша армия вернет вам ваш город, и тогда мы приедем к вам в гости». Конечно, они приедут к нам. Только наш дом разбомбило, и у нас еще нет квартиры. — Будет новая! — сказал Фрол уверенно. — Еще лучше прежней. Построят! Мы вышли на берег Куры. Рыбаки, подвернув брюки и засучив рукава, стояли по колена в воде и вытаскивали сети, полные рыбы. — Когда вы вернетесь, мы пойдем форелей ловить. Хорошо? — сказала Стэлла.
Мы распрощались и пришли в училище как раз вовремя. Солнце садилось за . Через несколько минут мы отправились на вокзал. Поезд стоял у платформы. Я успел дойти до электровоза и увидеть в окне сухощавого человека с решительным и суровым лицом, такого же рыжего, как и его дочка Хэльми. И когда поезд тронулся и пошел в темноте, электровоз негромко загудел один раз, другой и третий, и я понял, что суровый эстонец желает своей дочке «спокойной ночи», а она смотрит в окно, в темноту, и отвечает: «Спокойной дороги».
* * *
Приморский город был весь залит солнцем. Мы сбросили вещевые мешки в повозку извозчика, и Сурков приказал отвезти все в порт. Было так жарко, что асфальт таял под ногами. Названия улиц были написаны на дощечках на двух языках — аджарском и русском. Бородатые аджарцы в шерстяных башлыках сидели за столиками под пальмами и пили из маленьких белых чашечек кофе. За домами виднелись горы, на которых еще не растаял голубой снег. И хотя это был самый отдаленный от фронта порт, вездеходы тянули на прицепах орудия, встречалось много военных и еще больше — моряков. На ленточках бескозырок проходивших матросов мы читали: «Подводные силы», «Торпедные катера ЧФ», «Кама», «Красный Кавказ»... Прямая улица упиралась в набережную. Перед нами открылась бухта. Круглая, глубокая, она лежала в кольце синих гор. Серые транспорты стояли возле причалов. Матросы поднимались по сходням, пригибаясь под тяжестью туго набитых мешков. Посреди бухты, неподалеку от черной цепочки бонов, голубой глыбой врос в воду крейсер. — «Красный Кавказ», — сразу определил Забегалов.
Длинные стволы орудий смотрели из амбразур башен в море. Крейсер сторожил этот солнечный город, тихое жаркое утро и зеленые пальмы. Над бухтой покачивались серебристые «слоники». Бухту разделял надвое мол, облепленный с обеих сторон катерами, подводными лодками, тральщиками и вспомогательными судами. Возле мола стоял большой светло-серый корабль с толстой серой трубой. — Это «Кама», — сказал Сурков. — На ней мы и будем жить. Постарайтесь освоиться с корабельной жизнью почувствовать себя на корабле, как дома. Ведь вам всю жизнь придется прожить на кораблях! Чтобы добраться до «Камы», нам пришлось обойти всю бухту. Мы прошли мимо катеров, вытащенных на берег, и подводной лодки с выпуклым, ржавого цвета брюхом. «Кама» росла на глазах. Сколько было на ней мостиков, палуб и трапов! — Ого! — сказал Фрол. — Махина здоровая! Фрол поднялся по трапу с таким видом, будто ему была приготовлена встреча. Когда нас выстроили на палубе, он так выпячивал грудь, что его медали было видно, наверное, даже с мостика. Капитан второго ранга, командир «Камы», поздоровался с Горичем и с Сурковым и обратился к нам с приветствием: «Добро пожаловать, дорогие нахимовцы!» — Ваша фамилия? — спросил он Фрола. — Живцов, товарищ капитан второго ранга! — отчеканил Фрол. — Не из морской пехоты, случайно? — Никак нет, товарищ капитан второго ранга! С гвардейского соединения торпедных катеров. А только шесть месяцев и семнадцать дней состою воспитанником первого в Советском Союзе Нахимовского военно-морского училища! — Ну, какой молодец! — восхищенно сказал командир Суркову. — А ваша фамилия? — спросил он Вову. — Бунчиков. — Бунчиков? Ваш отец служил в нашем соединении, — сказал осторожно, как бы боясь потревожить Вовино горе, капитан второго ранга. — Я рад, что сын пошел по стопам отца, одного из лучших подводников... Услышав мою фамилию и фамилии Забегалова и Девяткина, командир «Камы» прямо-таки расцвел и сказал Горичу: — Я вижу, у вас тут собрались потомственные черноморцы!
Он подошел к Илико и спросил уже совсем весело: — Скажите, а вы — не Поприкашвили? — Поприкашвили, товарищ капитан второго ранга. — Вылитый портрет! — сказал он Горичу. — Отлично, товарищи нахимовцы! — обратился он к нам. — Живите, осматривайтесь, набирайтесь морского духа. Я думаю, на «Каме» вам будет хорошо и спокойно. Места всем хватит. На «Каме», действительно, места было больше чем достаточно. Это был океанский пароход. Горичу и Суркову отвели каюты, а нам — палубу, просторную, светлую, чистую. Меня удивило, что в палубе мало коек. — Будешь спать в подвесной, Кит, и цепляться за небо, — успокоил Фрол. — Пойдем-ка посмотрим, что за штука эта самая «Кама». Найдя каюту Горича и лихо откозыряв, Фрол попросил разрешения «пойти с Рындиным осмотреть корабль». Горич разрешил. Я бы сразу запутался в лабиринте коридоров и трапов, но Фрол шел, ни у кого не спрашивая дороги. Я был спокоен, зная, что Фрол не забредет по ошибке в салон командира соединения или в офицерскую кают-компанию, куда нам входить не полагалось. В коридорах гудели вентиляторы, шевелившие красные репсовые занавески на раскрытых дверях кают. — Хорошо расположились подводнички! — прищелкнул языком Фрол. — А ты знаешь, они ведь, как и катерники, все больше в море живут. «Кама» у них — вроде гостиницы. Только наши уходят на день, на два, а эти — на три, на четыре недели. — И неужели все время живут под водой? — спросил я. — Не под водой — на позиции, — поправил Фрол. — Днем спят, а ночью воздухом дышат. И подкарауливают фашиста.
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
Одесситы гордятся своим легендарным земляком Героем Советского Союза Александром Ивановичем Маринеско, героическим подводником, командиром подводной лодки С-13. Отрадно, что и юная поросль одесситов не отстаёт от старших товарищей.
«У подвига нет срока давности». К 100-летию Александра Ивановича Маринеско. Детская библиотека им. Н.К.Крупской, Одесса, январь 2013 года.
Школьники обратились к Герою Советского Союза Валентину Евгеньевичу Соколову, Ветерану ВМФ, командиру атомной подводной лодки и Председателю одесского клуба «Золотая Звезда», с горячей просьбой подробнее рассказать о замечательном подводнике одессите А.И.Маринеско.
Придя на встречу со школьниками, капитан I ранга В.Е.Соколов с удовольствием убедился, что юноши и девушки всерьёз интересуются судьбой подводника. Совместно с работниками Детской городской библиотеки им. Н.К.Крупской подготовлен большой стенд с подборкой публикаций разных лет об А.И.Маринеско. На стене развешены рисунки младших детей о романтике морской службы, в том числе и на тему знаменитой «атаки века».
«А в каком возрасте Александр Иванович «пошел» в моряки?»
Валентин Евгеньевич Соколов подробно рассказал о жизни и службе своего знаменитого собрата по оружию, его очень успешной боевой службе на Балтике в годы Великой Отечественной войны, трудной судьбе и несгибаемой воле, непобеждённой любви к жизни и своей Родине. Подводник В.Е. Соколов рассказал о личной встрече с А.И.Маринеско в курсантские годы обучения в училище подводного плавания, о полученных впечатлениях и значении этой встречи в его личной судьбе командира атомной подводной лодки.
Встреча завершилась многочисленными вопросами школьников. Благодаря Героя Советского Союза В.Е.Соколова за интересное выступление, ребята вручили ему традиционный букет гвоздик. В знак дружбы Валентин Евгеньевич оставил школе Памятный сувенир.
А в заключение ребята попросили об общей фотографии на память о встрече.
На встрече присутствовал и поделился с Вами впечатлениями однокашник В.Е.Соколова по Тбилисскому Нахимовскому училищу Валентин Владимирович Максимов.
А вот за потерю носового буя и откидных листов эпроновской арматуры после возвращения ПЛ в родную базу был предъявлен денежный иск. Поэтому в дальнейшем при приготовлении подводной лодки к боевой службе и после проверки её АСС флота, оба буя и откидные листы эпроновской арматуры стальными полосками приваривались к легкому корпусу. Это подтверждаю из опыта своей службы на ПЛ. Тем более, там где мы несли боевую службу, глубины не давали никаких шансов на спасение личного состава. К действиям в тропических условиях подводная лодка оказалась не приспособленной по следующим причинам: - отсутствие системы кондиционирования в отсеках ПЛ (температура воздуха за бортом превышала 30 С); - отсутствие системы охлаждения аккумуляторной батареи при её зарядке; - высокая влажность в отсеках и соленость забортной воды. Температура на отдельных боевых постах ( электриков, мотористов) доходила до 65 градусов. Всё это приводило к выходу из строя материальной части (засоливанию водяных холодильников, снижению сопротивления изоляции систем, разгерметизации кабельных вводов, коррозийному износу трубопроводов и рубашек охлаждения нижних газовых захлопок и др.) В 5-м отсеке в рубашках охлаждения внутренних ручных захлопок газоотвода дизелей появились свищи. Для проведения ремонтных работ в море, на ПЛ, в базе, был подготовлен нештатный корабельный электро- и газосварщик из числа личного состава. Это был командир отделения электриков старшина 1-ой статьи В.Нефёдов.
Из-за опасности быть обнаруженными, огневые работы в проводились только при нахождении ПЛ в подводном положении, при отсутствии качки. При этом усиливался контроль содержания кислорода и водорода в отсеке. Электросварка проводилась только при содержании кислорода в атмосфере отсека не более 21% и отсутствии водорода согласно требованиям (НБЖ-ПЛ), при этом для сварочных работ использовался правый ГГЭД типа ПГ-101, у которого кормовой якорь работал в двигательном режиме, питаясь от аккумуляторных батарей, а носовой - в режиме сварочного генератора. Для этого избирательный переключатель на его щите управления ставился в фиксированное положение: «Работа на электросварку». В этом случае в цепь параллельной обмотки возбуждения носового якоря с помощью пакетного переключателя вводилось дополнительное сопротивление, в целях уменьшения напряжения на зажимах носового якоря для производства сварки. Следующей неисправностью, с которой столкнулись электрики в 6-м отсеке, были многочисленные свищи, которые появились на тонкостенных красномедных трубопроводах, подающих забортную воду насосом ВЦН-90 5 отсека к воздухоохладителям ГГЭД. На подводной лодке установлены три главных гребных электродвигателя. На средней линии вала - ГГЭД типа ПГ-102, мощностью 2700 л.с. при 540 об/мин, на бортовых - ГГЭД типа ПГ-101, мощностью 1350 л.с. каждый при 440 об/мин. Размещались они в 6 отсеке, а ГЭД экономического типа ПГ-104 мощностью 140 л.с. при 185 об/мин размещался в 7-м отсеке на средней линии вала. Для искусственного охлаждения ГГЭД каждую бортовую машину обслуживал один электровентилятор, а среднюю - два. Производительность каждого - 16000 м3/час. Воздух от вентиляторов после охлаждения внутренних частей ГГЭД по воздухопроводу поступал в воздухоохладители, откуда попадал в отсек и понижал температуру в нем. В 6-м отсеке установлены восемь воздухоохладителей, по два - на бортовых ГГЭД и четыре - на среднем. При отсутствии такого охлаждения температура обмоток якорей и полюсов достигает величины критической для материала изоляции, температура воздуха в отсеке становится недопустимой и дальнейшая эксплуатация машины станет невозможной. Например, при выходе из строя двух воздухоохладителей у бортового ГГЭД, его нагрузка должна быть снижена до 75% номинальной (согласно НБИТС-ПЛ), а у нас вышли из строя все восемь воздухоохладителей, так как все трубопроводы, подводящие к ним забортную воду, были в свищах. Для заделки этих свищей были использованы все ленточные бугели, имевшиеся в отсеках подводной лодки, а также резина и аварийная проволока, с помощью которых заделывались свищи на трубопроводах методом клетневки. Однако аварийных средств для заделки вновь появлявшихся свищей не хватало, поэтому ГГЭД приходилось эксплуатировать с определенными ограничениями. Все это привело к тому, что температура в отсеке приближалась к 70°С, но электрики 6-го отсека мужественно и стойко держались. Бдительно несли ходовую вахту и не прекращали заделки свищей в трубопроводах. Здесь отличились все электрики, несущие вахту в 6-м отсеке. Но особую похвалу и благодарность заслуживают старшина команды электриков главный старшина С.Мухин и командир отделения электриков старшина 1 статьи В.Нефедов.
Из-за негерметичности трубопроводов охлаждения ГГЭД в трюме 6-го отсека постоянно накапливалась забортная вода, что увеличивало дифферент ПЛ на корму. Для откачки этой воды почти непрерывно работал осушительный поршневой насос 2П-1 7-го отсека, который грамотно обслуживал старший трюмный старший матрос А.Кондратьев. Повышению температуры в 6-м отсеке способствовала также работа двух электродистилляторных установок типа ЭД 25/45, с помощью которых трюмные из морской воды производили дистиллированную воду. Эту воду использовали для доливки в электролит АБ, а также для восполнения недостававшей пресной воды личному составу ПЛ. С помощью этих установок трюмные произвели более 10 тонн дистиллированной воды. Необходимо отметить мастерство и отличное знание данной установки командиром отделения трюмных старшиной 1-ой статьи С.Козыревым и старшим трюмным старшим матросом А.Кондратьевым. Из-за частых всплытий и погружений подводной лодки, зарядок и подзарядок АБ сильно расходовался запас воздуха высокого давления, который при любой возможности пополнялся двумя дизель-компрессорами ДК-2, расположенными в корме 5-го отсека за дизелями, и одним электрокомпрессором ЭК-15, расположенным в 6-м отсеке. Из-за повышенной влажности воздуха в отсеках постоянно выходили из строя дизель-компрессоры. Причиной этого явились частые поломки всасывающих и нагнетательных клапанов разных ступеней. В стесненных условиях, при высокой температуре в 5-м отсеке, трюмные разбирали компрессоры и заменяли вышедшие из строя клапаны новыми, после чего компрессоры вновь использовали по назначению. За выполнение этих работ большой похвалы заслуживают старшина команды трюмных главный старшина В.Лизунов, командир отделения трюмных старшина 1 статьи С.Козырев и старший трюмный старший матрос А.Кондратьев. Из-за напряженной обстановки аккумуляторная батарея обслуживалась с нарушениями требований «Правил ухода за аккумуляторными батареями подводных лодок ВМФ» (ПУАБ-64). Аккумуляторная батарея не имела системы охлаждения электролита, поэтому во всех случаях заряд АБ должен быть немедленно прекращен без прекращения искусственного вентилирования АБ при достижении температуры электролита 47°С. Но мы продолжали заряд АБ, так как в подводном положении подводная лодка должна быть обеспечена любой скоростью хода, а для этого аккумуляторная батарея должна иметь полную ёмкость. Для снижения температуры электролита почти постоянно работала система механического перемешивания электролита (МПЭ), что увеличивало расход воздуха высокого давления.
При зарядке АБ в нормальных условиях МПЭ включают: а) на 15 минут в конце каждого второго часа заряда на всех 3-х ступенях, кроме последней; б) на 15 минут в конце каждого часа последней - 4-й ступени заряда; в) на 15 минут перед окончанием заряда, однако для АБ без СВО допускается непрерывная работа системы МПЭ на последней ступени нормального и форсированного зарядов. При проведении зарядки АБ, электрики контролировали не только температуру электролита, но и концентрацию водорода. Чем выше температура электролита, тем интенсивнее увеличивается выделение водорода. Например, при повышении температуры электролита от 20°С до 40°С на каждые 10°С выделение водорода увеличивается примерно в два раза. А концентрация водорода в воздухе свыше 4% (по объему) образует опасную взрывчатую смесь, которая легко воспламеняется от открытого пламени, от искры любого происхождения, при контакте с любой поверхностью, нагретой до температуры 330°С. Контроль содержания водорода осуществлялся переносными газоанализаторами. При этом электрики четко знали, что при достижении концентрации водорода в аккумуляторных ямах 3%, заряд АБ должен быть немедленно прекращен без прекращения её искусственного вентилирования. А если подводная лодка вынужденно погрузилась, то электрики начинали вентилировать АБ батарейными вентиляторами в аккумуляторные отсеки при включенных приборах КПЧ-6. В отдельных случаях температура электролита достигала +65°С, но ни одной аварийной ситуации электрики не допустили. Слава им и хвала! Но особенно хочу отметить грамотную эксплуатацию аккумуляторной батареи командирами отделений электриков старшиной 2 статьи А.Колобовым и старшиной 2 статьи В.Лебедевым. Однако аварийная ситуация не обошла нас стороной.
7-го ноября по приказанию из центрального поста мотористы 5-го отсека начали готовить правый дизель к пуску в режиме РДП. При проворачивании воздухом на 2-3 оборота из индикаторных кранов всех цилиндров стала выбрасываться вода, о чём старшина команды мотористов мичман А.Столяров немедленно доложил по громкоговорящей связи в центральный пост. После этого из центрального поста с помощью машинного телеграфа поступила команда - готовить к пуску на винт в режиме РДП левый дизель. При проворачивании левого дизеля воздухом, из всех индикаторных кранов шести цилиндров также стала выбрасываться вода. Из инструкции по эксплуатации технических средств мы знали, что при обнаружении воды по индикаторным кранам и клапану слива из внутренней газовой захлопки до выяснения и устранения причин поступления воды пускать дизель запрещается. Поэтому мы снова доложили в центральный пост о наличии воды в цилиндрах левого дизеля. Однако из центрального поста вновь поступила команда уже голосом по громкоговорящей связи, чтобы мы пустили левый дизель на винт в режиме РДП. Почему последовала эта команда, мы не знали. Хотя повлиять на отмену этой команды могли командир БЧ-5 инженер капитан-лейтенант Л.Г.Потапов и флагманский инженер-механик инженер-капитан 2 ранга В.В.Любимов, которые находились в центральном посту. Согласно «Инструкции по управлению кораблем», мотористы обязаны выполнить команду из центрального поста, если она дана голосом после подачи данной команды машинным телеграфом. Мотористы несколько раз провернули левый дизель воздухом до прекращения выбрасывания воды через индикаторные краны, после чего закрыли последние и пустили дизель. Сразу же послышался стук в районе первого цилиндра. Дизель немедленно остановили. Нам было ясно, что в 1-м цилиндре произошел гидравлический удар. Я не снимал с себя ответственности за случившееся. Упрекал себя за то, что позволил пустить дизель в данной ситуации. Однако делать нечего, пуск произведен, обратного хода нет. Доложили в центральный пост о случившемся. Подводная лодка оказалась в тяжелейшем положении, в строю остался только 3-й (средний) дизель, который не мог работать ни в режиме РДП, ни на продувание главного балласта. Да и зарядку АБ током 1-й ступени делать было невозможно. Поэтому было принято решение ввести в действие правый дизель. Организовали ремонтную бригаду из свободных от вахты мотористов. В работе ремонтной бригады я принимал непосредственное участие. Сначала вскрыли все лючки картера и проверили, не попала ли в масло вода. Затем проверили все шесть шатунов на погиб, то есть измерили расстояния между шатунами и втулками. После чего их сравнили со значениями, ранее замеренными и записанными в эксплуатационном журнале дизеля. Замечаний не обнаружили. После этого начали поочередно снимать крышки цилиндров, визуально осматривать, нет ли трещин со стороны рубашек охлаждения, после чего каждую крышку спрессовывали и ставили на свое штатное место с последующим её креплением. Вроде, процесс несложный. Но ведь каждая крышка цилиндров весит порядка 300 кг. Мотористам приходилось выполнять эту работу в стесненных условиях, при температуре в отсеке в 50°С и высокой влажности. Через неделю все крышки цилиндров были проверены, спрессованы и установлены на место. Опрессовкой проверили герметичность соединений водяного трубопровода в ресивере продувочного воздуха и рубашек цилиндров. Замечаний не было, но откуда же в цилиндрах дизеля появлялась вода? При вскрытии спускных клапанов обнаружили, внутренние газовые захлопки бортовых дизелей оказались забиты гарью, поэтому вода через них не сливалась в трюм, а скапливалась в нижней части газоотвода перед внутренней газовой захлопкой.
Когда же бортовые дизели поочередно готовились к пуску в режиме РДП, их проворачивали воздухом при открытых внутренних захлопках газоотвода, согласно эксплуатационной инструкции. При дифференте ПЛ на нос вода через открытую захлопку попадала в выпускной коллектор, а далее поочередно в цилиндры дизелей. Откуда попадает забортная вода в подводном положении ПЛ в газопровод РДП мы выяснили только по возвращении в родную базу. Виновницей оказалась двухбойная газовая захлопка РДП, у которой от высокой температуры выхлопных газов работавших дизелей подгорело уплотнительное резиновое кольцо. Поэтому в закрытом положении они пропускала забортную воду, которая скапливалась в газоотводе у внутренней газовой захлопки. Учитывая наш опыт плавания, в дальнейшем на всех подводных лодках была смонтирована система охлаждения тарелки двухбойной газовой захлопки РДП. В её открытом положении, при работе дизеля под РДП, к ней от насоса ВЦН-90 подавалась забортная вода, которая омывала резиновое кольцо, охлаждала его, и выбрасывалась газами через гусак в кормовом ограждении боевой рубки. После недельного ремонта правого дизеля, он был опробован в работе и стал использоваться во всех режимах, что повысило техническую боеготовность ПЛ. Предварительно все спускные клапаны с газовых полостей дизелей и газоотводов были прочищены, также были проверены на проходимость спускные краники из ресивера, промежуточного колена с компенсатором, выхлопного коллектора и ресивера продувочного воздуха. При осмотре левого дизеля было обнаружено, что шатун 1-го цилиндра имеет погиб в поперечной плоскости и касается втулки, а втулка 1-го цилиндра в нижней части имеет повреждение (отколот кусок втулки). Остальные цилиндры замечаний не имели. На совещании, при участии инженер-капитана 2 ранга В.В.Любимова и инженер-капитан-лейтенанта А.Г.Потапова, было принято решение отремонтировать дизель для работы на 5-ти цилиндрах. Ремонт проводили свободные от вахты мотористы и привлеченные матросы из других боевых частей. Была снята крышка 1-го цилиндра, а затем с большим трудом были демонтированы поршень и шатун, так как последний своим погибом плотно прилегал к втулке. Затем откачали масло из картера дизеля, последний насухо протерли ветошью через вскрытый люк фундаментальной рамы в районе 1-го цилиндра.
После этого, через вскрытый люк, матросы поочередно скругляли острые кромки втулки в районе отколотого куска с помощью напильника. Это делалось для того, чтобы при движении поршня его маслосъемные кольца не касались острых кромок втулки и не ломались. Это была трудоемкая операция, так как чугунная втулка цилиндра поддавалась обработке с большим трудом. Через неделю подготовительная работа была закончена, из ЗИПа был взят новый шатун, к которому подсоединили поршень, предварительно сняв с него два нижних маслосъемных кольца, так как они могли, при движении поршня вниз, достать до отколотого куска втулки и поломаться. Поршень с шатуном опустили во втулку цилиндра, после чего смонтировали нижнюю головку шатуна к шатунной шейке коленчатого вала. Затем поставили на место и закрепили крышку цилиндра, очистили картер дизеля от посторонних предметов, последний заполнили маслом и прокачали масляным насосом. После этого закрыли крышку люка фундаментальной рамы. Насос-форсунку 1-го цилиндра отключили от подачи топлива. Дизель еще раз тщательно проверили, провернули его вручную и воздухом и оставили его в резерве, решив его эксплуатировать в том случае, если из строя выйдет один из двух работавших дизелей. При вводе в строй дизелей отличились все матросы, которые участвовали в этом процессе, но особенно хочу отметить высокую работоспособность старшины команды мотористов мичмана А.Столярова, командиров отделений мотористов старшин 1 статьи А.Ефремова, Е.Николаева, С.Некрасова, старших мотористов старших матросов А.Миловидова, Н.Никитина. Это действительно мастера своего дела, специалисты высокого класса.
Наш корабль называется «Гордый». Волна обрушивается на палубу. Штурман докладывает: «До земли двадцать два кабельтова, по носу — подводные рифы». Командир подает команду: «Лево руля!» Мы прошли Дарданеллы, Средиземное море и Суэцкий канал. Мы стали закаленными моряками. Командир наш — Живцов, Бунчиков — старший механик, Девяткин — штурман, Авдеенко — радист, Поприкашвили — минер, я — старший артиллерист... «Гордый» существовал только в нашем воображении. Мы жили в лагере среди гор, где в ущелье за камбузом дрались, визжа, шакалы и на много километров вокруг не было даже речушки. Неподвижная шлюпка, такая же жалкая здесь, как рыба на прибрежном песке, и была нашим эсминцем — нет, крейсером «Гордый». Днем мы учились грести. Весла были тяжелы и неповоротливы. А может быть, неповоротливы были мы сами? Но вечером, под звездным небом так легко было превратить шлюпку в корабль, песок — в море, горы — в берега дальних стран, а светлячков — в огоньки на клотиках. По ночам в палатках подавались во сне команды: «Отдать швартовы!» или «Первая башня — огонь!» Мы огорчались, что наш лагерь не похож на корабль, хотя мы несли вахту по палаткам, по камбузу, по столовой, и сутки делились у нас на шесть вахт, и каждые полчаса отбивал склянки большой колокол. Ровно в восемь утра все училище выстраивалось на передней линейке. Звучал горн. Подавалась команда: «На флаг!» И белый с широкой голубой полосой флаг замирал выше сосен, на мачте.
В лагере не было ни парт, ни классов. Занимались гимнастикой, греблей, боксом, лазили по горам с Горичем, «семафорили» — переговаривались флажками. В нашем распоряжении был полный набор сигнальных флажков. Горич же вычертил силуэт парусного корабля, и мы находили бушприт, фок-, грот- и бизань-мачты. Горич составлял альбом «морской славы», куда мы под его руководством переписывали из книг и газет описание подвигов русских моряков. Я записал со слов Горича рассказ о бое броненосца «Адмирал Ушаков» с японцами в 1905 году. И Горич и мой дед Никита служили на «Ушакове». «Ушаков» на предложение сдаться открыл огонь и поднял флаг: «Погибаю, но не сдаюсь». Другой рассказ я переписал из «Красного черноморца» при свете «летучей мыши». Я снабдил его заголовком: «Так поступали моряки-черноморцы. Учитесь у них!» Пятеро моряков поклялись любой ценой остановить фашистские танки. Комсомолец Цибулько первой очередью убил водителя танка; он взял гранаты и пополз навстречу второму танку; подорвал танк, но сам был смертельно ранен. На смену товарищу ринулся Красносельский. Метким броском он зажег сначала один танк, потом другой и... погиб на глазах у товарищей. Танки были в пятидесяти метрах. У осталась последняя связка гранат. Промахнуться нельзя. Он бросился к фашистскому танку. Раздался взрыв, и танк грузно свалился набок. Два танка шли так уверенно, что можно было подумать — их не остановит никакая сила... Но такая сила нашлась. Одинцов и Паршин были настоящими комсомольцами, такими же, как Калюжный, который на комсомольском собрании сказал: «Мы молоды, нам бы только жить, а не умирать. Но мы поклялись не опозорить морскую славу...»
— Хорошие слова, — сказал Фрол: — «не опозорить морскую славу». Горнист сыграл отбой, мы стали укладываться. Фонарь едва освещал палатку. Фрол лежал рядом со мной. — А ты бы хотел кораблем командовать? — спросил я друга. — Почему «хотел бы»? Я хочу и буду. Затем и в Нахимовское пришел. — Ты не хотел в Нахимовское. Помнишь, говорил: «Убегу на Малую землю». — Малой земли давно нет! Есть одна, Большая земля, советская... А знаешь, Кит, если б и была еще Малая земля, я бы теперь не ушел из училища даже к куниковцам. — Правду говоришь? — Честное флотское! Фонарь замигал и погас. — Боюсь я, шакал залезет, — жалобно сказал в темноте Бунчиков. — Иди ко мне, я не боюсь шакалов, — позвал Илюша. Было слышно, как Вова перелез к Илико на койку. Его до смерти напугал однажды шакал, забравшийся ночью в палатку. — Спи, Кит, — пробурчал Фрол совсем сонным голосом. Я не спал. Те черноморцы, которые бросались под танки, так же, как я, учились в школе, отвечали уроки, старались иметь побольше пятерок. Они были комсомольцами, как я, Фрол, Девяткин и Забегалов.
* * *
Почта приходила через день. Большая зеленая машина с белой косой полосой на борту на минуту останавливалась возле штаба. Письмоносец сбрасывал мешок и в обмен забирал другой — с нашими письмами. Машина бежала дальше, оставляя за собой облако едкой пыли. Мама писала: «Папа вернулся живой и здоровый. Сегодня он, Серго и Русьев вылетают в Москву». Вова Бунчиков, ни от кого никогда не получавший писем, вдруг получил письмо и пятьдесят рублей от своих каспийцев. Они не забыли его! «Мы только что ходили в иранские порты, — писали ему офицеры, — и видели, как такие же мальчики, как ты, по двенадцать-четырнадцать часов работают на фабриках. Они изможденные и голодные. Мы видели таких же, как ты, мальчуганов, просящих на улицах подаяние. Их так много в Иране, что если каждому дать по копейке, и то никаких денег не хватит. Мы видели ребятишек, ночующих в порту, на тюках. На них нападают крысы и портовые надсмотрщики. Если бы мы рассказали иранцам, что ты, потерявший отца и мать, не имеющий своего дома, теперь сыт, одет, обут, учишься и будешь морским офицером, нам просто не поверили бы. Ведь это возможно только в нашей стране, где каждый спокоен за свое будущее. Желаем тебе успехов и счастья. Не забывай нас, малыш. Приезжай, Вова, к нам в гости на Каспий!»
Бунчиков целый день не выпускал письма из рук и перечитывал его вслух. А Сурков, прочтя письмо всей нашей роте, рассказал о том, как дети живут за границей — в Америке, в Англии. Он принес целую пачку книжек, мы их расхватали и читали с волнением. Как эта жизнь не похожа на нашу счастливую жизнь! Илико получил письмо от отца. Поприкашвили-старший потопил еще один неприятельский транспорт. Протасову принесли пять «треугольничков» с печатью полевой почты. Адрес на всех пяти был написан одним и тем же почерком. Получил письмо Юра и, вместо того чтобы обрадоваться, вдруг загрустил. Я спросил: — Что с тобой? — Сегодня, Кит, день моего рождения. — Да ну? Поздравляю. — Как хорошо всегда было в этот день! Отец обязательно дарил что-нибудь. А мама... мама утром будила меня и смеялась: «Соня, проспишь день рождения!» Ты знаешь, Кит, она совсем на твою не похожа, а все же, когда твоя мама пришла в училище, я чуть не заревел. Я позавидовал, да, хоть завидовать нехорошо. Когда я увижу маму? Она далеко, в Сибири... — Увидишь, — сказал я. — Скоро увидишь! — Я и отца не видел два года!.. — Кит! — позвал Фрол. — Поди-ка сюда! Он вытащил из кармана газету: — Читай! На первой странице был напечатан приказ о награждении моряков. Первым в списке был вице-адмирал, которого я видел на базе катерников в Севастополе. Потом перечислялись незнакомые фамилии офицеров. — Ниже, ниже смотри! Я прочел:
« награждаются... краснофлотец Девяткин Юрий». — Наш Юрка?! — Иди-ка, собирай класс. Вот и подарок ко дню рождения! Я мигом разыскал одноклассников. Фрол зачитал им приказ. — А теперь зови Юрку! Я нашел Юру и потащил к палатке. Фрол взял под козырек. Лица у всех были торжественные и серьезные. — От имени класса горячо поздравляем тебя, товарищ заместитель старшины, с днем рождения и с высокой наградой! — сказал Фрол с таким выражением, будто был адмиралом. Юра взял газету. — Да не там читаешь! Ниже, ниже смотри! Юра прочел и совсем растерялся. — Да ты газету не мни! — крикнул Фрол. — Спрячь на память. — Я бы с ума сошел от такой радости! — сказал Бунчиков. — Подумать только, Красная Звезда! — подхватил Поприкашвили. — У меня есть , совсем новая, — вспомнил Фрол. — Ордена ты еще не получил, но ленточку тебе носить можно, приказ ведь объявлен. Рассказывай, за что тебе дали орден?
— За что? Но я, право, не знаю. — Орденов зря не дают. Говори, за что тебя наградили? — Честное слово, не знаю... Ничего не было... Я пойду, мне там кое-что переписать надо... Он убежал. — Не привык получать награды, — заключил Фрол. Вот уж он-то не растерялся бы, если б даже его наградили орденом адмирала Нахимова! Он отчеканил бы: «Служу Советскому Союзу!» и принял бы награду как полагается. Только много дней спустя Юра показал мне маленькую вырезку из газеты бригады морской пехоты: «Будучи в разведке, юнга Девяткин был ранен. Целые сутки ползком добирался юнга до своего батальона. Он доставил командованию чрезвычайно важные сведения о подошедших резервах противника. Вовремя открыв ураганный огонь, наши артиллеристы нанесли врагу огромный урон, сорвав подготовку к атаке. Девяткин представлен к награде».
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
Некоторые безмолвно сидели, «уткнувшись» взглядом в неопределенную точку, или лежали, обмахиваясь различными предметами типа веера, ведь на лодке было всего 5-7 переносных вентиляторов, кондиционеров вообще не было. Несмотря на такие тяжелые условия, никто из экипажа не роптал, не впадал в истерику, даже не жаловались на плохое самочувствие. Вместе с заместителем командира ПЛ по политической части капитаном 3-го ранга В.Г.Сапаровым мы выискивали, помогали и поддерживали ослабших подводников, как могли. В этих условиях, находясь в проходе 2 отсека, до сих пор отчетливо помню, услышал неистовый голос вахтенного гидроакустика о приближении шума винтов надводного корабля и рокот его прохождения над нами, казалось, непосредственно по палубе ПЛ. А когда была объявлена боевая тревога для всплытия лодки в надводное положение, люди как будто бы «оцепенели», с широко раскрытыми глазами смотрели друг на друга, как будто хотели что-то спросить, но молчали. Ведь впереди была неизвестность. А когда обстановка немного разрядилась и напряжение спало, мы обнаружили, что сургуч, которым были опечатаны журналы и запечатаны бутылки вина (в то время полиэтиленовых пробок не было) расплавился от высокой температуры. Когда наступил острый дефицит питьевой воды, запустили в работу опреснительные установки, за сутки их работы выгребали из них от 3 до 5 кг кристаллов соли, вода получалась крайне не вкусной, какой-то скользкой и солоноватой. Лодочную грязь с рук и тела практически не было чем смыть. Мыло, которое выдавали для помывки морской забортной водой (большие куски белого цвета), плохо мылилось и плохо удаляло грязь. В нарушение установленных правил хорошо отмывали грязь использованной регенерацией (кашицеобразной). В те годы еще не было большого опыта увеличения двигательного режима людей на ПЛ, не было тренажеров.
Даже в штабе размещены тренажеры. -
Поэтому при возвращении ПЛ в базу в результате того, что в мышцах скапливается молочная кислота, особенно в икроножных, с началом обычного двигательного режима подводники испытывали сильную боль в ногах (как у нетренированных людей после трех- или пятикилометрового кросса). В первые 2-3 дня после длительного автономного плавания экипаж не может пройти расстояние более 150-200 метров, и все «дружно» садятся для отдыха, прямо на снег. Предполагаю, что в современных условиях и времени экипажи подводных лодок испытывают меньше затруднений при автономных плаваниях, да и условия обитаемости на современных подводных лодках значительно улучшились. Несмотря на тяжелую службу на ПЛ, я до сих пор с любовью вспоминаю наш сплоченный и мужественный экипаж. С некоторыми из них, особенно с теми, кто проживает в Санкт-Петербурге, я поддерживаю дружеские отношения, порой мы встречаемся. Все они давно в отставке, капитаны первого ранга, контр-адмиралы (Толя Андреев, Аслан Мухтаров, Владлен Наумов и др.). Жаль, что некоторых из них уже давно нет на этом свете (Аркадий Копейкин, Юрий Жуков, Славик Кутьин и Славик Маслов), безвременно, трагически погибли или умерли.
Владимир Вениаминович Брыскин: Аркаша Копейкин, мой друг, стал перед глазами таким, как был 60 лет тому назад.
Я закончил службу в рядах ВМФ в военном в городе-курорте Сочи в пос. Хоста - десять лет был Начальником филиала и уволился в воинском звании подполковник медицинской службы.
Несмотря на мой 73-летний возраст, продолжаю работать в управлении здравоохранения администрации города Сочи. В заключение, обращаюсь к членам экипажа Б-36: если кто-либо из них прочтет эти мои воспоминания и будет когда-либо в городе-курорте Сочи на отдыхе, пусть выходят на меня, с превеликим удовольствием встретимся и вспомним былые времена. 12 января 2007 г.
Буйневич Виктор Иванович, начальник медицинской службы Б-36 в период с 1960-го по 1965 год.
Воспоминания бывшего командира моторной группы БЧ-5 подводной лодки «Б-36» капитана 2-го ранга в отставке Кобякова Германа Александровича об участии корабля в Карибском кризисе.
Почти 44 года прошло после «Карибского кризиса», но я до сих пор с большой теплотой и гордостью вспоминаю наш «гвардейский экипаж» подводной лодки «Б-36». Экипаж был действительно героический, включая рядовой, старшинский и офицерский состав. В тяжелейших условиях они самоотверженно выполняли свой воинский долг и, если бы был отдан приказ на начало боевых действий, не задумываясь, отдали бы свои жизни. Это были действительно настоящие подводники, мастера своего дела. Этот экипаж сыграл огромную роль в моем становлении, как подводника и грамотного командира БЧ-5 подводной лодки. 8 марта 1962 года приказом Командующего СФ я был назначен командиром моторной группы БЧ-5 подводной лодки «Б-36», которая базировалась в Полярном. До этого, после окончания в 1961 году 2-го Высшего военно-морского инженерного училища в Пушкине, я проходил службу в такой же должности на головной подводной лодке 641 проекта «Б-94», которая после 96-ти суточного автономного плавания в экваториальных и южных широтах Атлантики находилась в ремонте на 35-м СРЗ в поселке Роста.
На данной подводной лодке, в указанные сроки, я сдал зачеты на допуск к управлению моторной группой БЧ-5 и к несению дежурства по кораблю. Мое новое назначение было вызвано стремлением получить допуск к выполнению обязанностей вахтенного инженер-механика на «плавающей» подводной лодке. Однако судьба мне уготовила поход в «горячую точку» Мирового океана. В экипаж подводной лодки я вписался без особых осложнений, так как, кроме меня, из 12 офицеров экипажа на ПЛ проходили службу по первому году, после окончания училищ, ещё три лейтенанта. Это были: инженер-лейтенант Ю.А.Жуков - командир БЧ-4-РТС, лейтенант В.М.Маслов - командир рулевой группы, лейтенант В.М.Кутьин - командир торпедной группы. Командиром БЧ-5 подводной лодки был инженер-капитан-лейтенант В.В.Кораблёв. Это был опытный инженер-механик, требовательный к подчиненным и в тоже время весёлый, с юмором человек. Он многому меня научил по специальности и по работе с подчиненным личным составом. Особенно я благодарен командиру подводной лодки капитану 2 ранга А.Ф.Дубивко. Это был требовательный и справедливый командир. Много времени он уделял учёбе молодых офицеров. Нас, лейтенантов, он собирал в центральном посту подводной лодки, брал свою рабочую тетрадь и заставлял на память рисовать ту или иную корабельную систему или канализацию тока. Спрашивал, где находится в отсеке тот или иной клапан или кингстон, та или иная распределительная коробка и что от неё питается. В конечном итоге я досконально изучил устройство подводной лодки, что очень мне пригодилось в дальнейшей службе. Но самое главное - он предупреждал нас, чтобы мы никогда не поднимали руку на подчиненных. Этому совету я следовал всю свою службу. Хочу сразу оговориться, что о «дедовщине» мы тогда вообще не слышали. Мы все - офицеры, старшины и матросы - жили одной семьей, не допускали грубостей и унижений.
Лейтенанты Г.Кобяков и Ю.Жуков в Полярном, сентябрь 1962 г. Предоставлено Ю.Жуковым. -
В то время никаких отвлечений личного состава подводных лодок на хозяйственные работы не было, и он постоянно занимался боевой подготовкой. Проводились занятия по специальности, учения и тренировки на командных пунктах и боевых постах. До автоматизма отрабатывались действия личного состава по борьбе с поступающей водой и возникшим пожаром в отсеках подводной лодки и на УТС. Личный состав готовился и сдавал зачеты на классность по специальности. То есть наш экипаж был в высокой степени готовности к выполнению любых задач. Летом 1962 года интенсивность подготовки экипажей всех 4-х лодок 69 бригады усилилась, офицеров срочно вызывали из отпусков. Не прибывшего из отпуска инженер-капитан-лейтенанта В.В.Кораблёва заменили инженер-капитан-лейтенантом А.Г.Потаповым с однотипной подводной лодки. В начале сентября все четыре подводные лодки были перебазированы в губу Сайда, где боевая подготовка личного состава интенсивно продолжалась с тщательным разбором, на какой ПЛ личный состав выполнял свои действия быстрее и более грамотно. Ночью 1 октября 1962 года мы вышли из бухты Сайда. Куда пролегал наш курс, никто из личного состава не знал. Скорость перехода нам была назначена такая, что её мотористы могли обеспечивать при работе тремя дизелями в надводном положении как минимум средним ходом. Для экономии ёмкости аккумуляторной батареи (АБ) для подводного хода подводной лодки один или два дизеля 37Д подключали в режим «винт-расход». Это значит, что на избыток мощности дизеля подключали электродвигатель одноимённой линии вала в генераторном режиме, и полученную электроэнергию использовали для питания всех вспомогательных электромеханизмов и сети освещения. Погода стояла штормовая. С одной стороны, это было хорошо, так как противолодочная авиация вероятного противника не летала, а от обнаруженных кораблей и судов уклонялись срочным погружением. С другой стороны, в условиях большой качки усложнялся контроль за нагрузкой дизелей. Из-за постоянного оголения гребных винтов нагрузка на дизели уменьшалась, а при погружении гребных винтов - возрастала. Эти броски в нагрузке дизелей электрики 6 отсека выравнивали нагрузками генераторов. Штормовая погода угнетающе действовала на личный состав, но вахтенные мотористы 5 отсека и вахтенные электрики 6 отсека мужественно переносили качку и бдительно несли вахту на своих боевых постах.
Первая неисправность обнаружилась на левом дизеле. В работе пятого цилиндра обнаружили, что один из подшипников распределительного вала имеет повышенную температуру. Доложили в центральный пост об обнаруженной неисправности. После остановки и вскрытия кожуха крышки пятого цилиндра обнаружили, что баббитовая наплавка вкладышей подшипника шейки распределительного вала подплавлена. Для поддержания заданной скорости перехода подводной лодки, по приказанию из центрального поста, отключили носовую шинно-пневматическую муфту, а левый гребной электродвигатель типа ПГ-101 пустили для работы на винт. Электроэнергию для его работы брали со среднего ГГЭД типа ПГ-102 и правого ГГЭД типа ПГ-101, работавших в режиме «винт-расход» с одноименными дизелями. Таким образом, опять работали три линии вала, обеспечивая заданный ход. После этого с мотористами, свободными от вахты, я стал устранять неисправность. Это был мой первый опыт проведения ремонтных работ в походе. Подплавленные вкладыши подшипника сняли, а на их место поставили новые из ЗИПа, предварительно, с помощью шабера и краски, подогнав баббитовую наплавку стальных вкладышей к плотному прилеганию к шейке распределительного вала. Здесь мне пригодился опыт шабровки вкладышей подшипников в учебной лаборатории училища и на производственной практике после 3 курса обучения на Коломенском тепловозостроительном заводе. Подшипник собрали, кожух крышки 5 цилиндра поставили на место и доложили в центральный пост, что дизель готов к пуску. Во время ремонта дизеля за нашими действиями наблюдал заместитель командира по политработе капитан 3 ранга В.Б.Сапаров. От него я получил первую похвалу за свои действия. После преодоления подводной лодкой Фареро-Исландского противолодочного рубежа, т.е. после выхода в Атлантический океан, командир корабля капитан 2 ранга А.Ф.Дубивко по громкоговорящей связи «Каштан» сообщил по отсекам, что мы идем защищать остров свободы Кубу. Весь личный состав, в том числе и я, с энтузиазмом приняли это сообщение.
После этого командир подводной лодки вызвал меня в центральный пост и сообщил, что мне и командиру БЧ-4-РТС инженер-лейтенанту Ю.А.Жукову присвоены звания старший инженер-лейтенант, а командиру группы ОСНАЗ старшему лейтенанту Р.С.Аникину - звание капитан-лейтенант. Он поздравил нас с новыми воинскими званиями и сказал, что они нас ко многому обязывают. Я заверил, что буду служить Родине честно и самоотверженно. Да, и в своих подчиненных я был полностью уверен. Среди них не было ни одного «сачка». Это были специалисты высокого класса, преданные своему Отечеству и подводному морскому братству. До Бермудских островов оставалось 500 миль, когда командир ПЛ решил наверстать наше опоздание в надводном положении, дав тремя дизелями полный ход. На подводной лодке было установлено три двухтактных дизеля типа 37Д, мощностью по 2000 л.с. каждый, при 500 об/мин.
Когда всплыли в надводное положение, в океане был шторм более 9 баллов. Крен достигал 45-50 градусов. Такая погода нас сопровождала более суток. Но личный состав и техника с честью выдержали эти погодные испытания. Однако не обошлось без поломок отдельных механизмов и устройств. Штормовыми волнами отжало верхнюю крышку устройства ВИПС над 7 отсеком, а также оторвало носовой аварийный буй над 1-м отсеком и несколько откидных листов над «Эпроновской» арматурой на палубе над отсеками живучести. Из-за повреждения верхней крышки устройства ВИПС сразу же уменьшились боевые возможности подводной лодки, так как глубина погружения уменьшилась. С другой стороны, когда нашу ПЛ преследовал американский фрегат, мы не могли через это устройство выпустить сигнальный имитационный патрон, чтобы отвлечь акустиков фрегата от подводной лодки. Мы не смогли открыть нижнюю крышку ВИПСа в 7 отсеке, так как это устройство было заполнено забортной водой из-за негерметичности верхней крышки.
