Говоря о золотых руках и светлой голове польского хирурга, мне кажется, необходимо отметить еще одну черту его характера. На третий день после операции на желудке мать спросила хирурга: как себя чувствует Дед. Хирург пожал плечами и сказал, что по его представлению у Деда должно быть все в порядке, а на самом деле он выглядит очень сумрачно: «Не понимаю, почему так. Когда женщина после операции попросит зеркальце, а курящий мужчина сигарету — то все в порядке, а тут молчит. Не понимаю». Мать сказала, что она запретила думать отцу о куреве. Дед рассказывал, что хирург зашел в его палату, сел на подоконник, открыл окно, закурил и стал наблюдать его страдающую физиономию. Потом спросил, не хочет ли он затянуться. Дед сказал, что не возражает, но после операции, видимо, этому не бывать. Хирург хмыкнул и сказал: «Что за ерунда, ведь я не легкие резал, а живот. Курить можно». Он предложил сигарету из своей пачки. Дед закурил. Через несколько секунд лицо его прояснилось и приняло здоровый вид. Дед закурил вторую сигарету. У хирурга не было больше сомнений, что Дед пошел на поправку. Тогда Дед, осмелев, спросил: «А можно что-нибудь пить? Ну, скажем, шампанское, или сухое вино, или коньяк». На что хирург ответил: «А водка тебя не устраивает, пей вашу русскую водку». После ухода хирурга пришла в палату мать и увидала Деда с сигаретой. Дед сказал: «Согласовано». И все. Чтобы закончить этот вопрос, сразу скажу, что до последних дней Дед продолжал курить и пить водку, но никогда ею не злоупотреблял. Дома всегда была водка. Дед никогда не ставил перед собой цель выпить всю водку, имеющуюся в доме.
Что касается матери, то она всегда прекрасно готовила и для домашних, и для гостей, так что рюмка водки на сытый желудок не вредила. Вспоминаю ... А всякие булочки... Тогда в магазинах деликатесов особенно не было, вот и радовала мать нас своей кулинарией. Надо отдать должное, что, когда Деда направили в Варшавский госпиталь, моей матери, Ольге Павловне, в Министерстве морского флота в считанные часы были оформлены все необходимые документы для загранпоездки и выдан билет на поезд. Спасибо товарищам из ММФ. Но вернемся к «Лене». Судно продолжало освобождаться от грузов с помощью понтона, буксируемого катером, и двух спаренных вельботов. Генеральный груз ушел на мыс Хмары, а бочки с горючим — на остров Строителей, расположенный в полутора километрах к северу от Мирного. По результатам аварийной комиссии получился акт на 93 листах. Главная причина катастрофы, зафиксировала комиссия, в позднем приходе судна, поставившем руководство перед необходимостью выгрузки на ненадежный, по существу, барьер. А «Лена» пришла в Антарктиду всего на две недели позднее, чем «Обь» в Первую экспедицию. 12 февраля вечером весь Мирный, «Лена» и «Кооперация» провожали в последний путь своих товарищей, безвременно погибших при выполнении служебного долга. Молча стояли экспедиционники у свежей могилы товарищей, слушая, как разносит ветер скорбные гудки салютующих судов.
Погост
Строительство ледоколов. Снова Арктика
Как отмечалось в предыдущих главах, во время аварии в Антарктиде на «Лене», Дед получил тяжелые травмы таза и желудка. До последних дней он хромал на левую ногу, в связи с чем вынужден был ходить с палочкой. С желудком получилось так — после операции он примерно с полгода был на больничном: ездил в санаторий в Трускавец пить «тяжелую» воду.
На курорте в Карпатах после аварии в Антарктиде
Дома питался «по капельке», воровал куски у соседей со стола, хотя мать, Ольга Павловна, старалась кормить его как можно чаще, но понемножку. Постепенно желудок принимал нужные размеры, и Дед мог увеличить разовую норму питания, одновременно увеличив разрывы между приемами пищи. Находясь дома, он постоянно был в курсе практически всех дел в министерстве, часто либо к нему, либо он приходил в министерство, где обсуждали наболевшие вопросы. И вот однажды, когда обсуждался вопрос о строительстве в Финляндии серии ледоколов для Советского Союза, встал вопрос о направлении наблюдающего представителя от заказчика. Эту должность предложили Деду с условием, что он поедет в Финляндию под «наблюдением» Ольги Павловны. Это Деда вполне устраивало...
Так Дед оказался в Хельсинки на верфи . Работа была очень интересная. Наблюдали практически от закладки киля до завершающих ходовых испытаний. Первым ледоколом была «Москва», затем «Ленинград», «Киев» и «Владивосток». Во время строительства первого ледокола возникало много спорных вопросов: финны предполагали делать все так же, как на ранее построенных ледоколах типа «Белоусов», только в больших размерах. Дед настаивал на изменении многих конструктивных решений. Не всегда находилось общее решение. Но при строительстве второго ледокола финны признались, что с внедрением предложений Деда он им обходится значительно дешевле, чем первый. Тут, видимо, уместно привести некоторые параметры ледокола типа «Москва»: — длина судна - 122 метра; — ширина судна — 22,4 метра; — осадка судна - 10,5 метра; — водоизмещение — 15300 тонн; — мощность дизель-электрической установки 22000 л.с. По нашим законам человек с «разрезанным» желудком не может быть допущен к плаванию на судах. Так было вначале решено и с Дедом, но, когда врачи увидали его снимки с новым, нормальным желудком, они сдались - ему разрешили принимать ледокол «Москва» в роли главного механика.
Главный механик ледокола «Ленинград»
Дед плавал на ледоколах «Москва» и «Ленинград» в роли главного механика в 1960, 1961, 1962, 1963 и 1964 годах, успешно выполняя проводку судов и специальные задания. В 1965 году Дед был вторично командирован в Финляндию по линии В/О «Судоимпорт» Министерства Внешней Торговли СССР для наблюдения за постройкой ледоколов «Киев» и «Владивосток». Он также вел наблюдения за ремонтом ледоколов «Капитан Белоусов», «Капитан Воронин», «Капитан Мелехов» и ряда транспортных судов Морского флота.
Закладка «счастливой» монетки
Сохранились записи тех лет с рекомендациями по ремонту ледоколов. В этих записях приведены не только возникшие в течение эксплуатации дефекты, но даны рекомендации по их устранению. Например, «До последнего времени завод Васа-Механика-Веркстад производит заливку всех видов подшипников кустарно, на плите, разливным ковшом. Хорошего качества быть не может. Обращаем внимание завода на необходимость организации центробежной заливки с контролем температурных режимов». И еще «Быстро поддаются эрозии каналы протоков охлаждающей воды топливных форсунок. Полости охлаждения сообщаются с полостью подачи топлива, и работа форсунок нарушается. Считаем целесообразным рассмотреть охлаждение форсунок не водой, а топливом». Как просто. Вместо воды пустить топливо, и все. И таких инженерных решений множество. Вот где опыт судоремонтника. И это еще не все. В ходе работы у Деда возникла необходимость ознакомить сослуживцев из с характеристиками на некоторых специалистов финской стороны.
Характеристики даны на директора завода Ландтмана, главного инженера Вестербаха, прораба Сундкаиста. второго директора Форселя и некоторых других. В этих характеристиках дана оценка личных и деловых качеств специалистов. Представляет интерес, например, характеристика на Ландтмана: «В период постройки ледокола «Москва» был главным инженером завода. Активно участвовал в решении всех технических вопросов. Глубоко переживал, когда был вынужден что-то переделывать, неудачно спроектированное заводом. Убедившись в справедливости наших требований — принимал к исполнению без споров, затаив обиду. Несет полную ответственность за главные дизели ледокола, так как является инженером-дизелистом. Занимается большой теоретической разработкой дизельных проблем. Вполне добросовестный человек. Отрицательного отношения к нам и Союзу не проявлял. Принимать его нужно радушно, по-русски. Стараться вкусно накормить. Пьет он немного. Когда выпьет — весел. В обычной обстановке всегда озабочен и сосредоточен. Любит шутку, веселый анекдот, даже не совсем приличный, был бы остроумно и во время рассказан. Рассказывает и сам. Ревниво относится к состоянию наших судов, гордится, что участвовал в их постройке. Любит показывать приезжающим в Финляндию иностранцам. Считает, что мы также обязаны хвалить свои ледоколы и показывать их в выигрышном виде, что мы для пользы дела и должны выполнять. Все документы просматривает сам.
Ледокол "Москва" прокладывает канал каравану судов
Имеет интересную жену и двух сыновей. Можно приглашать его на кофе с женой. Приглашает к себе и хорошо кормит и показывает самим заснятые кинокадры, в том числе и процесс постройки ледокола «Москва». Очень интересуется работой атомного ледокола «Ленин». Любит получать подарки в виде коньяка, столичной, старки. Для его жены нужно дать бутылку хорошего советского вина». И вот у такого человека в период работы Деда в Финляндии исполнилась круглая дата со дня рождения. Что подарить? Нужно сделать что-то необычное. И Дед придумал! Он шифровкой запросил прислать с Чукотки косточку моржа. Ту самую косточку, о которой мечтают все мужчины. Ни у кого ее нет, а у моржа есть — наградил его бог этой косточкой, и все тут. Косточку прислали. Дед заказал на заводе изготовить футляр из красного дерева, обшить его бархатом и вложить в него эту косточку размером примерно 500 мм.
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
— Ну и что дальше? — спросил я смеясь. — Что, что... Тот, конечно, сразу к командиру. Так, мол, и так, прибывает к нам король ...ской державы. Реакция командира была быстрой. «Распорядитесь, — говорит, — Иван Кузьмич, чтобы оркестр после подъема флага разучил гимн этой страны. Наверняка, не знают. Хорошо, если есть ноты». Ноты нашлись. И вот на верхней палубе музыканты во всю силу своих легких стали дуть в трубы, разучивая гимн. «Ду, ду, ду, трам, трам, трам», — неслось над рейдом. Старпом вызвал боцмана, обошел с ним корабль и на всякий случай велел кое-где подкрасить. Стоявшие на рейде корабли, услышав диковинную музыку, стали семафором запрашивать крейсер: в чем дело? «Передайте, что ожидается приезд короля ...ской державы», — дал команду сигнальщикам вахтенный офицер. После такого ответа заволновались и на других кораблях: «Кто его знает, а вдруг нас надумает посетить?» И вот на рейде то тут, то там загудели трубы, разучивая незнакомую мелодию. «Что они там, с ума, что ли, посходили?» — подумал оперативный дежурный флота, услышав . И приказал: «На посту СНИС, запросите флагманский корабль, по какому случаю такой концерт».
Узнав от службы наблюдения и связи, что ожидается приезд заморского короля, оперативный немедленно доложил об этом начальнику штаба флота. «Как же так? Видимо, меня не поставили в известность? — удивился начальник штаба. — Пойду спрошу у командующего, может, он в курсе». Командующий, в свою очередь, удивившись, что ему ничего не известно о визите, позвонил местным властям, от которых узнал, что приезд короля не только не ожидается на флот, но не планируется и в Советский Союз. Рассерженный адмирал приказал срочно разобраться, от кого пошла такая «утка». И началась раскрутка в обратном направлении. Естественно, что все замкнулось на Викторе Кащине. Как он ни доказывал, что имел в виду приход баржи, гнев обрушился на него. Итогом этой «шутки» был арест с содержанием на гауптвахте. После того случая Кащин подал рапорт о переводе на другой флот. Так он оказался на нашем корабле. С тех пор всякий раз, меняя его на ходовой вахте, я тихо спрашивал: — А приезд короля не ожидается? — и непременно улыбался. В ответ Виктор подмигивал мне и говорил: — На этот раз едет только его жена. Это была наша маленькая тайна.
Прошло несколько лет, прежде чем я узнал, что Кащин попросту, выражаясь флотским языком, траванул мне . Послужив на флоте, я много раз слышал эту историю с разными перепевами. Хорошим товарищем оказался и штурман Женя Дюков. Дня за три до отъезда на корабль он женился, жена осталась в Севастополе, и товарищи над ним подтрунивали. Но сердечные страдания не мешали ему отлично делать свое дело. В этом мы убедились в первом же походе. Подчас он не спал по две-три ночи, прокладывая точный курс корабля. Спал лишь днем, урывками, прямо в штурманской рубке, не раздеваясь. Настоящим тружеником, очень заботливым, внимательным, был у нас интендант лейтенант Саша Карпухин. Не сразу у него наладились контакты с командиром, и частенько, когда мы приходили с моря, Саша заступал во внеочередной раз дежурным по кораблю. А началось все из-за Сашиной «бдительности». Получив как-то для технических нужд большую бутыль спирта, он почему-то решил, что все о том только и думают, как бы к ней приложиться. Опечатав бутыль, он стал хранить ее у себя в каюте, ни на секунду не оставляя открытой. В каюту никого не пускал. Вначале мы посмеивались, а потом начали обижаться. — Чего ты, Александр Витальевич, дуришь? Неужели боишься, что кто-то отольет у тебя спирт? — Ничего я не боюсь, просто не могу доверить никому такую ценность, — угрюмо отвечал Карпухин.
Кто-то сказал об этом командиру. Тот, вызвав Карпухина, заметил: — Вот что, Александр Витальевич, принесите-ка вашу бутыль ко мне. Уж в моей-то каюте не пропадет ни капли. А то и товарищи на вашу подозрительность обижаются, и каюта у вас не убирается. Оказывается, вы не пускаете туда и приборщика. — Я сам убираю свою каюту. А бутыль не отдам. Я за нее расписался и несу персональную ответственность. — Так что ж, вы и мне, выходит, не доверяете? — спросил, краснея, командир. Покраснев еще больше, чем командир, Карпухин ответил твердо: — Спирт я никому не доверяю. Я за него расписался, мне за него отвечать. Кончился этот разговор тем, что Саша, оставив на столе у командира свою фуражку, пунцовый как рак, пулей выскочил из каюты. Бутыль со спиртом он все-таки перенес к командиру, но отношения между ними остались натянутыми. Прошло, наверное, полгода, прежде чем забылся этот эпизод. Естественно, что командир был главным человеком на корабле. От его знаний, его отношения к подчиненным зависело в конечном счете все. При хорошем командире служба всегда в радость. При плохом — в тягость. Нам, считаю, повезло. Командир, как и мы, был молод. Любил службу, море. Понимал шутку и с удовольствием шутил сам. Александр Петрович Бандуров прошел отличную флотскую службу на линейном корабле, и эту линкоровскую жилку — организованность, четкость и необычайную чистоплотность — он неуклонно внедрял у нас на сторожевике.
Правда, пунктик командира в отношении чистоты обходился нам порой весьма дорого. Поначалу, когда корабль еще строился, пунктик этот особенно не проявлялся. В казарме вымыли полы, и все блестело. Но когда корабль вступил в строй, выполнить требование командира — надраить так, чтоб сияла, как на линкоре, — было не просто. Сторожевой корабль не линкор, и верхняя палуба у него не деревянная, а металлическая. Не раз мы пытались сказать об этом командиру. Но Бандуров неизменно отвечал: — Не правы вы, товарищи офицеры. Не имеет значения, из чего сделана палуба. И металл может быть таким же чистым, как дерево. Нужно только почаще проходиться по нему шваброй с соляркой. И мы драили что было мочи. Борьба командира за линкоровскую чистоту доходила порой до анекдота. Идешь, бывало, отпрашиваться на берег, а Бандуров в ответ: — Виктор Петрович, вы проверяли в своем хозяйстве вентиляционные грибки? — Проверял, товарищ командир, все в норме! — В норме, говорите? Пойдемте посмотрим. Идем по палубе. Подходим к одному грибку, служащему для вентиляции помещений, где находится аппаратура радиолокационной станции. Командир приседает на корточки и ребром ладони резко ударяет по крышке грибка. Сделав несколько оборотов, крышка останавливается. — Видите? А вы на берег! — А что вы нашли здесь плохого? — Недостаточно расхожена крышка грибка. Нужно отмыть бензином густую смазку на винте и смазать его веретенкой, тогда крышка будет от одного удара завинчиваться до предела. Как волчок будет вращаться. — Но крышка и так вращается. Какая разница, от одного удара или от трех?
— . Когда по боевой тревоге потребуется закрыть вентилятор, дорога будет каждая секунда. Короче, займитесь этим сейчас же со своими матросами, а уж потом извольте на берег. И вот вызываю матросов чистить эти треклятые крышки и винты, смазывать их веретенкой. Наконец работа сделана. Крышки от одного удара полностью закручиваются и раскручиваются. Но на берег уже поздно. И так — каждый раз. Рано или поздно все к такой требовательности командира привыкли. Корабль наш блистал чистотой. Справедливости ради нужно сказать, что себя Бандуров также не жалел. По месяцу-два не сходил с корабля. По многу часов занимался с каждым командиром БЧ или начальником службы, постигая вооружение и технику, их боевое использование. Зато по прибытии в часть мы успешно выполнили все курсовые задачи. А через некоторое время наш корабль был признан лучшим в части. Многим были присвоены очередные воинские звания. Александр Петрович Бандуров стал капитаном 3 ранга. ...Между тем до нового года оставалось не так уж много времени. Скоро нужно было из казармы переселяться на корабль. Зачастили к нам флагманские специалисты, проверяли, как личный состав знает технику и умеет ее обслуживать, изучали подготовленную нами служебную документацию. Не подвел меня Геннадий Быков. Он не только оказался хорошим гидроакустиком, но и неплохо печатал на машинке. Документация по РТС и БЧ-IV была безукоризненна. Каждому офицеру был выдан лист зачетов, которые он должен сдать «флажкам» — по своей специальности и за весь корабль. Только после сдачи зачетов мы допускались к самостоятельному управлению подразделением. С этим у меня был порядок. Более трудной оказалась сдача экзаменов на вахтенного офицера, который обязан быть и штурманом, и артиллеристом, и минером, и связистом. В отсутствие командира корабля на мостике этот человек обладает всей полнотой власти. В случае необходимости он должен до прихода командира открыть огонь из любого вида оружия, имеющегося на корабле. Вот почему допуск на самостоятельное несение вахты считается для корабельного офицера достижением рубежа зрелости и умения. В середине декабря командир БЧ-III Сергей Никитин, Виктор Кащин и я такие экзамены сдали. Собрав нас в своей каюте, Бандуров сказал: — Горжусь, что командую такими офицерами. Думаю, что мы .
Прибыл наконец и старшина команды радиотелеграфистов — сверхсрочник главстаршина Никита Жигалов. Для меня это было большой радостью и облегчением. Чего греха таить, хорошо зная минно-торпедное дело, неплохо освоив радиолокацию и гидроакустику, в службе связи я чувствовал себя не совсем уверенно. Мне нужен был помощник, который взял бы на себя все нелегкое хозяйство радистов. Вот почему с таким нетерпением ждал я старшину команды. Поначалу, правда, несколько разочаровался: уж больно Жигалов был маленького роста. Глядя на его не по меркам сшитый китель, спросил: — Никита Иванович, что, не нашлось на складе кителя поменьше? Этот, по-моему, вам великоват. — Да я, товарищ лейтенант, его всего два дня как надел, — смущенно улыбаясь, сказал Жигалов. — Срочную-то служил на крейсере, думал после службы осесть в Симферополе. Там у меня, извиняюсь, супруга Евдокия Ивановна. Хозяйство, огород. Ну и хотела она, значит, чтобы кончал со своей морской службой. «С твоей специальностью, — говаривала, — нигде не пропадешь. Будем всегда вместе, а то ты все в море да в море». Но мне со службой было расставаться трудно, уж больно я за пять лет прикипел к флоту. А тут еще Григорий Иванович Голубчик, мой бывший командир, говорит: «Да мужик ты, Никита, или нет? Неужто свою благоверную не уговоришь? Ну а коли не согласится, наплюй, за тебя любая пойдет, потому как в морской форме ты неотразим». — Ну и как, уговорили? — Уговорил, — со значением произнес Жигалов, — правда, долго пришлось убеждать. Но теперь уж накрепко.
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
5 февраля в 1 час 40 минут случилась трагедия. Произошел обвал барьера, в результате которого в ледяной воде оказалось несколько человек. «Лену» развернуло носом к барьеру. Было темно, и по воде шарили прожектора «Лены». Быстро запустили двигатель на катере «Пингвин», стоявший у борта «Лены». «С берега было видно, как на льдинах плавали люди. Те, кто сумел пробраться к самому обрыву, говорили, что на воде без движения плавают двое — один с залитым кровью лицом, другой лицом вниз. Бригадир по выгрузке третьего трюма начальник отряда морской экспедиции Роман Книжник не свалился в воду только благодаря тому, что в последний момент ухватился за стойки саней с горючим, повисших над бездной и, спустя несколько секунд после обвала, вытащенных трактором. Прерывающимся от волнения голосом он сообщил, что шесть из семи членов его бригады упали в воду, увлекаемые бочками и неожиданно начавшими рушиться глыбами фирна. Это были сотрудники морской экспедиции Игорь Гончаров, Анатолий Дадашев, Альберт Шевченко, Евгений Зыков, Николай Буромский и ремонтный механик «Лены» Иван Анисимов. Вскоре выяснилось, что в районе соседнего, четвертого трюма, из которого подавался на берег металл, в воду свалились главный механик «Лены» Евгений Желтовский и члены экипажа Федор Некрасов и Владимир Чарушников.
быстро подошел к месту катастрофы. Игорь Гончаров, сохранивший, несмотря на падение и ледяную ванну, полное спокойствие и присутствие духа, к этому времени сумел выбраться на льдину. В момент прохода катера он ловко перескочил на его борт, с тем, чтобы помочь экипажу спасать остальных. Катер принял на борт уже терявшего сознание Дадашева. Затем подняли из воды тяжелораненых Желтовского и Анисимова, а также не подававшего признаков жизни Зыкова и направились к льдине, на которой находились Чарушников и Шевченко. Всеобщее восхищение вызвало поведение Чарушникова, который, не беспокоясь о собственной эвакуации, хладнокровно указывал катерникам, кого нужно спасать в первую очередь. Игорь Гончаров принимал участие в подъеме на борт пострадавших и массировал грудную клетку Анисимова, находившегося в состоянии тяжелого шока. Оказавшийся в воде, Некрасов сумел ухватиться за один из спущенных с судна на всякий случай концов. С его помощью добрался до штормтрапа и наполовину преодолел его. Но тут силы оставили его. Товарищи с борта «Лены», следившие за подъемом Некрасова, вовремя сбросили дополнительный конец. Некрасов сумел обвязаться им и был поднят на палубу судна. Один из двух спущенных на воду вельботов подобрал в воде труп Николая Буромского, получившего тяжелые повреждения черепа в результате ударов бочек с горючим, падавших в воду вместе с людьми. Что касается Зыкова, то он, видимо, был придушен летевшим в воду фирном (которого обрушилось около двух тысяч тонн), упал в море без сознания, лицом вниз и захлебнулся. Иначе трудно объяснить гибель этого, как говорят товарищи, хорошего пловца. Да и на теле его не было замечено никаких повреждений.
Вся операция по извлечению из воды пострадавших заняла не более 20 минут, включая поднятия их на борт , где всем была оказана квалифицированная медицинская помощь, вначале четырьмя, а затем еще двумя врачами. Дольше шли работы в районе третьего трюма, куда обрушились многие сотни тонн снега и фирна, сильно помявшие при падении фальшборт. Снега было так много, что «Лена» стояла с большим креном на правый борт. Людям не рекомендовали ходить вдоль правого борта — старайтесь передвигаться по левому. Опасаясь, не засыпан ли кто-нибудь снегом, копали его с невероятной быстротой. Стойко вел себя тракторист старой смены зимовщиков Николай Комаров. В момент обвала он своим трактором оттаскивал связки труб от четвертого трюма. Неожиданно водитель заметил, что люди, находившиеся до этого позади, исчезли. Тогда Николай, почуяв беду, дал полный ход вперед. В результате трактор, врезавшийся гусеницами глубоко в снег, застыл на месте. Удерживаемые им на тросе трубы повисли над обрывом. К Николаю подбежали товарищи. С побледневшим лицом сидел он за рычагами. И тотчас же попросил дать ему закурить. Впоследствии трактор был оттащен на безопасное место с помощью тягача и лебедок. Пришлось, перерубив трос, подарить трубы ненасытному морю».
Вот что рассказывает Евгений Петрович - Дед. Когда обрушился барьер, швартовы, связывающие с берегом, лопнули. Один из швартовых концов подцепил Деда под ноги и, как из лука, выстрелил через «Лену» на противоположную сторону. Благо это произошло у самой кормы, поэтому Дед оказался со стороны правого борта «Лены», что и остальные пострадавшие. Таким образом, Дед перелетел через «Лену» примерно 30 метров и упал в воду с высоты 15 метров. Очнулся Дед, лежа на спине с широко расставленными в стороны руками, от того, что по животу побежала струйка ледяной воды. Дед начал думать: если я лежу на воде, значит, меня держит воздух, находящийся под одеждой. Его надо беречь. Если я перевернусь и поплыву к какому-нибудь фирновому снегу, то он рассыпется, и я потеряю весь воздух из-под одежды. Значит, лучше продолжать лежать, как лежишь. Но надо подать знак, что ты живой и ждешь помощи. Как это сделать? Дышать я должен, значит, на выдохе я могу подать сигнал «Але». Дед так и сделал: вдох - выдох «Але», вдох — выдох «Але». И его услышали. К нему подошел катер, но Дед отправил его вытаскивать остальных, сказав, что он хорошо лежит и еще подождет. И катер ушел. Подняли всех, в том числе и мертвых. Когда катер снова подошел к Деду, воды под шубой было столько, что он мог в любой момент утонуть. Ему бросили спасательный круг, Дед схватил его, но начал погружаться в воду. Один из спасателей с катера прыгнул в воду и помог вытащить Деда из воды. Мне говорили, что этим спасателем был кто-то из вертолетчиков. К сожалению, не помню его фамилии. Глубоко признателен ему за спасение Деда. На судне всех пострадавших осмотрели врачи. Сделали Деду рентген ног, но ничего не нашли. Дело в том, что рентген делали при работающих главных дизелях, которые создавали вибрацию судна и «смазали» переломы таза на рентгеновском снимке. На неработавший желудок никто внимания не обратил — последствие ушиба. Только на двадцатый день Дед смог принимать пищу. Вся команда «Лены» переживала тяжелое состояние Деда. Следила «как стол и как стул» у Деда. Все с облегчением вздохнули, узнав о первом «стуле», который, как написано в воспоминаниях одного из пилотов, состоялся только через месяц после аварии.
После аварии в Антарктиде
Я долго думал, писать ли о роли судового доктора в истории с аварийным состоянием здоровья Деда. Думаю, что стоит. Обычно доктор на судне занимается в основном регулярным приемом пищи (снимает пробу). В лучшем случае судовой доктор подойдет к какому-нибудь моряку и спросит, как его здоровье. К таким «докторам» относился и судовой врач Лукацкий (кажется, такая была его фамилия). После опубликования первого, пробного, варианта этих «Страниц» в декабре 2005 года, мне удалось устроить ее «Презентацию». На презентацию были приглашены члены клуба полярников. Во время обсуждения книги выступил один из участников Четвертой Антарктической экспедиции и рассказал о поведении Деда в момент аварии. Видимо, в Антарктиде из поколения в поколение передаются легенды о самоотверженном поведении Деда в воде. Очень приятно было слышать от них эти слова. В день трагедии в Антарктиде к матери домой пришел Н.Г.Быков и кто-то из кадровиков ММФ. Мать открыла дверь, увидела официальные лица и спросила: «Жив?». Сказали, что Евгений Петрович жив, что случилась авария на «Лене» и что вечером в последних известиях будет сообщение.
Когда Дед пришел в себя, он прислал домой радиограмму: «Ударился жопой об Антарктиду. — ничего, жопе — больно». Мать, прочитав радиограмму, сказала: «раз юмор в порядке — значит выкарабкается». Для нас была организована встреча с Дедом по радио. Нам дали возможность говорить без ограничений по времени. Потом мы слышали нашу запись, но в сокращенном варианте. И это правильно, ведь мы говорили всякую чушь. А затем Дед прислал еще одну радиограмму: «Дочкам дали по медали, папе пару костылей. Ну, а мамочкин подарок папа сам доставит ей» (накануне обеим дочкам дали медали об окончании средней школы). Такое шутливое обращение только укрепило в нас уверенность, что все будет в порядке. Дед попросил моряков с «Лены», чтобы ему откололи на память кусочек породы Антарктиды. Ему откололи камень размером с куриное яйцо. Теперь, с использованием этого кусочка, одной из любимых трубок, фотографии Деда, вставленной в спасательный круг, сделан памятный сувенир. Вскоре судовой врач Лукацкий признал Деда «залежавшимся» больным и Дед с поломанным тазом ползал в машинное отделение регулировать дизеля и выполнять другие работы, которые обязан был делать по судовой роли на судне главный механик.
После аварии в Антарктиде
После калининградской аварии и особенно в условиях тяжелого состояния второго механика Анисимова, который тоже пострадал во время аварии, Деду некому было доверить машинное отделение. Не дай бог, если с оставшимися тремя дизелями что-нибудь случится. Дед готов был не вылезать из машинного отделения сутками до полной остановки всех дизелей после швартовки судна в Ленинграде. Даже швартовку судна Дед контролировал сам — вся машинная команда была отпущена на палубу, чтобы скорее увидеть родные лица встречавших, а Дед остался в машине. И тут нужно описать забавный случай в Ленинградском порту. Судно пришвартовалось. На судно пришли друзья-товарищи поздравить экипаж с завершением трудного рейса. В каюту Деда народ шел одна группа за другой, рюмка водки, несколько поздравительных фраз и новая партия гостей. А в углу каюты в течение нескольких партий сидит один молодой человек и молча слушает разговоры. Дед его как-то заметил и попросил очередную группу подождать за дверью. И говорит этому гостю: Вы, наверное, из органов. А тот спрашивает — а как Вы догадались. Дед говорит - так у Вас расческа торчит из кармана, Вы ею всех причесываете. Наступила пауза. Парень признался и сказал, что его интересует поведение людей в аварийной ситуации и после нее. Дед сказал, что все члены экипажа вели себя достойно весь рейс, и у него нет ни к кому каких-либо претензий. И все.
По приходу в Ленинград Деду сделали рентген в стационарных условиях. Стало ясно, что поломан и сращивание костей идет со смещением. Деду предложили снова ломать таз и вправить кости как надо. Дед отказался от этой пытки, тем более что его еще мучил желудок. Ленинградские врачи показали снимки «доктору» Лукацкому. Дальнейшая его судьба зависела от Деда. Дед сказал — да шут с ним. Но и это было еще не все. При падении от сильного удара о воду у Деда «перевернулся» желудок. Это обнаружилось через год во время рейса на «Лене» в Балтийском море. У Деда пошла кровь. Судно срочно повернуло к польскому порту Гдыня, Деда сняли с борта и отправили в военный госпиталь в Варшаве. В госпитале местный хирург вскрыл живот и увидел последствия аварии в Антарктиде — с двух сторон желудок был поврежден по местам перегиба. Он вырезал весь желудок целиком и сшил концы пищевода и сохранившегося кишечника. Через несколько лет из этих остатков кишечника «растянулся» новый желудок. На рентгеновских снимках хорошо виден поэтапный рост желудка от маленького желудочка до желудка нормального состояния. Спасибо золотым рукам и светлой голове польского хирурга. В письме заместителя министра Морского флота Н.Долинского выражена благодарность докторам Новориту, Загурскому и Кунерту за блестяще проведенную операцию и заботливый уход.
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
Баркалая Анатолий Ильич - биофизик, кандидатскую диссертацию "Побочное действие антибиотиков группы тетрациклинов на плод и возможности его предупреждения в эксперименте" защитил в 1965 году, работал старшим научным сотрудником Министерства здравоохранения России. Сохранилось фото, зафиксировавшее, как и где началось формирование увлечения, ставшего делом всей жизни.
Урок дарвинизма, 1946 год. Слева: Баркалая Анатолий Ильич, Чхеидзе, Сажин Валерий Павлович, Подлесный, Цибадзе Константин Эрастович, Паврос Петр Александрович, Манкевич (Монкевич) Леонид Викторович, Чикваидзе Константин Ираклиевич, преподаватель.
Имена и отчества здесь и далее отсутствуют у тех, кто учился, но не закончил Тбилисское НВМУ.
Гавриш Николай Михайлович
Гавриш Николай Михайлович. Родился 17.04.1930. - участник Великой Отечественной войны. - В 2004 году подавал иск к Правительству РФ о денежной компенсации вместо путевки на санаторно-курортное лечение участникам Великой Отечественной войны - инвалидам. В принятии заявления было отказано.
Чикваидзе Константин Ираклиевич. «От урочища до училища»
Демидов Виталий Степанович, кажется, тоже ленинградец. Умница, золотой медалист. Тихий, спокойный, незаметный. Вот он, в отличии от Сажина, поставил перед собой задачу и блестяще ее выполнил, получив право выбора высшего учебного заведения. Молодец!
Редакция
Однокашники Демидов Виталий Степанович и Михальков Евгений Иванович.
Джарашнелов Сергей Александрович
Джарашнелов Сергей Александрович. Закончил КВВМКУ им. С.М.Кирова в 1952 году, упомянут в стихах Б.Косихина
Кузнецов Николай Алексеевич
Кузнецов Николай Алексеевич. Предполагаем, что именно он упоминается в стихах Б.Косихина Биографическая справка приведена в книге - (презентация книги) на стр. 279.
Латунин Виктор Никифорович
Слева направо: Рощин Виктор Георгиевич, Беляев Иван, старшина 1-ой статьи, помощник офицера-воспитателя, Шпилевой Владимир Ефимович, Латунин Виктор Никифорович, Васин Владимир Федорович.
Любошиц Феликс Львович
Любошиц Феликс Львович Любошиц закончил училище с золотой медалью (фото предоставила дочь нахимовца Г.Г.Квачадзе Нина Гурамовна Квачадзе).
Маргишвили Александр Николаевич
Маргишвили Александр Николаевич, слева преподаватель преподаватель математики Стась Владимир Михайлович.
Михальков Евгений Иванович
Михальков Евгений Иванович. В 1941-1942 гг. находился в осажденном Ленинграде, принимал участие в мероприятиях оборонного характера и МПВО. После эвакуации работал на оборонном заводе в Татарской АССР. В 1943-1948 гг. учился в Тбилисском нахимовском военно-морском училище, а после его окончания - в высшем военно-морском училище им. М.В.Фрунзе. В 1952-1957 гг. командуя морским тральщиком, участвовал в боевом послевоенном тралении морских мин на Балтийском флоте. С членами общества офицеров-нахимовцев, работающих в ЛЭТИ. Крайний справа ленинградский нахимовец Таиров Юрий Михайлович, заведующий кафедрой Санкт-Петеpбуpгского госудаpственного электpотехнического унивеpситета «ЛЭТИ», д.т.н., профессор.
[url=http://www.eltech.ru/smi/electrician/2009/09[3051]/el_03.pdf]65 лет на службе Отечеству. Профессор Ю.М. ТАИРОВ, А.С. НАЗАРОВ, капитан 1 ранга в отставке. - Электрик № 9 (3051), 2009 г.[/url]
Евгений Иванович в 1955–1959 годах преподавал в учебном центре Балтийского флота в городе Палдиски ЭССР. В 1959 году был назначен в Ленинградский городской военный комиссариат на должность заместителя начальника морского отдела, где занимался вопросами усовершенствования военно-морской подготовки офицеров запаса и призыва их в ряды ВМФ. С 1966 года работает в нашем Государственном электротехническом университете «ЛЭТИ». Прошел путь от старшего преподавателя военно-морской кафедры до помощника проректора по научной работе. За время службы на военно-морской кафедре проявил себя высококвалифицированным преподавателем, умелым руководителем и воспитателем студентов. Все виды занятий проводил на высоком научном и методическом уровне. Следует особо отметить его профессиональные навыки в области педагогики: компетентность, феноменальная эрудиция, новизна и информативность материала делают его занятия емкими по содержанию и оригинальными по построению. Благодаря многолетней четко выверенной и хорошо продуманной организации учебных сборов, стажировок на кораблях ВМФ Евгению Ивановичу удалось обеспечить адаптацию учебных материалов к современным требованиям. Евгений Иванович принял активное участие в разработке ряда госбюджетных НИР по проблемам высшей школы. За время преподавательской деятельности была проделана большая учебно-методическая работа, написано 18 учебных пособий и методических разработок по курсам учебной программы военно-морской подготовки в вузе. Разработанные им учебные пособия использовались в учебном процессе ряда других институтов и университетов Российской Федерации. В 1981–1982 учебном году по результатам комплексной проверки, проводившейся заместителем Главнокомандующего ВМФ СССР по военно-морским учебным заведениям, Евгений Иванович Михальков был признан одним из лучших преподавателей по направлению военной подготовки. Работая на военно-морской кафедре ЛЭТИ, Евгений Иванович занимался и большой общественной работой в университете. Длительное время занимал должность заместителя председателя ДОСААФ института. Был руководителем морской и стрелковой секций ДОСААФ нашего вуза. Неоднократно избирался председателем участковой избирательной комиссии Петроградского района по выборам в районный, городской Совет народных депутатов и Верховный Совет СССР. Присущий ему высокий организаторский талант способствовал успешному проведению ежегодных дальних шлюпочных походов студентов по рекам, озерам и морям России, Белоруссии, Украины, а также организации кинофестивалей военных фильмов в университете. Особо следует отметить весомый вклад Евгения Ивановича в переоборудование аудиторий ВМК на базе комплексного использования ТСО в соответствии с требованиями по дальнейшему повышению эффективности и качества подготовки офицеров запаса ВМФ. Этот вид деятельности отмечен специальным приказом ректора университета А.А.Вавилова с объявлением благодарности. После службы в течение 34 лет в Вооруженных Силах при увольнении в запас командованием кафедры Евгению Ивановичу было предложено остаться на преподавательской работе в университете.
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
С вопросами и предложениями обращаться fregat@ post.com Максимов Валентин Владимирович
В 14.45 произошла авария двигателя №1. Второй электромеханик тов. Н.Ф.Барулин без разрешения главного механика дизель-электрохода «Лена» Е.П.Желтовского, не предупредив вахтенного второго дизельного механика И.А.Анисимова, самостоятельно взял под нагрузку и включил в схему электродвижения главный двигатель № 1, а позже спарил в работе под нагрузкой с главным двигатель №2. У главного двигателя №1 вырубило автомат безопасности. В это время находились у главного двигателя №1 главный механик дизель-электрохода «Лены» Е.П.Желтовский и старший моторист А.Я.Ильин, второй дизельный механик находился у главного двигателя №4, снимал индикатор гребенки давления горения и сжатия. Главный двигатель №1 сначала замедлил обороты до 180 об/мин, а после этого моментально начал увеличивать обороты и пошел электромотором. Старший моторист А.Я.Ильин моментально перевел пусковой рычаг в положение стоп, но двигатель продолжал вращаться и наращивать обороты. В 14.45 послышался глухой удар. Главный двигатель № 1 разрушился, цилиндровые крышки подняло, картерные лючки у цилиндров №3 и №7 и картерные крышки со стороны продувочных насосов вырваны, мотылевый подшипник цилиндра №3 выброшен, шатуны все изогнуты, коленчатый вал поврежден. Подробного осмотра и определение объема повреждений дизель-генератора № 1 не производилось в связи с необходимостью предъявления его аварийной комиссии. Причина аварии: генератор главного двигателя №1 преобразовался в электромотор и начал вращать главный двигатель №1». Акт подписан всеми членами комиссии с припиской А.Я.Коврова и Н.Ф.Барулина: «Вопрос работы генератора электродвигателем требует тщательного расследования. Все действия старшего электрика Браславского и мои будут доложены комиссии». «Вопрос работы генератора электродвигателем требует расследования и установления, для чего считаем необходимым пригласить в комиссию т. В.Я.Ягодкина из НИЛ-1». Так выглядит первоначальный акт, составленный на борту судна непосредственно после аварии. Следует отметить, что в машинном отделении дизель-электрохода «Лена» пульт управления главными дизелями и генераторами находится в отдельном помещении, отгороженном от дизелей, для защиты вахтенных механиков от шума работающих .
10 декабря 1956 года на борту дизель-электрохода «Лена» был составлен акт комиссии по расследованию аварии. В состав комиссии входил и представитель НИЛ-1 Яковлев, о котором просили Ковров и Барулин. Акт написан на 8 листах. Приведу только выдержки из выводов. «Учитывая частые остановки главного двигателя № 1 в ноябре 1956 года, вследствие срабатывания регулятора предельного числа оборотов, такую проверку должна была произвести администрация машинной команды. Однако этого сделано не было. Ответственными за нормальную работу регуляторов главного двигателя согласно НТЭ являются второй механик И.А.Анисимов и бывший главный механик дизель-электрохода «Лена» Н.А.Афанасьев. Вины главного механика т. Е.П.Желтовского комиссия не усматривает, так как им принимались меры к улучшению технической эксплуатации машинной установки дизель-электрохода «Лена» и, в частности, по улучшению работы регулятора, однако за краткостью ходового времени эта работа до конца доведена не была. Вахтенный электромеханик т. Н.Ф.Барулин действовал по имеющейся на судне инструкции, вследствие чего его вины в происшедшей аварии комиссия не усматривает». Подписал этот акт председатель комиссии Ю.А.Аршеневский. В акте расследования аварии вспоминается обмотка «Н» генератора. О ней однажды рассказывал Дед. Он говорил о том, что обмотка «Н» явилась причиной перехода работы генератора в режим электродвигателя № 1. Насколько это верно, судить не могу — не специалист. Комиссия во главе с Ю.А.Аршеневским не увидела вины в действиях членов экипажа дизель-электрохода «Лена». На одной из лапок центробежного регулятора было обнаружено разрушение ушка. Рассматривая это событие с сегодняшних позиций исследователя, я бы сделал перестановку регулятора оборотов с одного двигателя на другой: если дефект повторится, то виноват регулятор, если нет — ищи причину в другом. А как же море? Как же ответственный рейс в Антарктиду? Отец предложил идти на трех дизелях. Капитан Ветров поддержал это предложение. Окончательное решение о выходе в ответственный рейс на трех дизелях приняло Мурманское пароходство. Министерство одобрило такое решение, тем более, что была надежда отремонтировать дизель в Голландии. «Лена», «Обь», а затем «Енисей», «Ангара» и еще несколько однотипных судов были построены в Голландии по заказу Советского Союза.
Работу во льдах я наблюдал весной 1955 года (для севера весна начинается несколько позднее, чем в средней полосе) на Новой Земле, когда «Лена» в сплошном льду толщиной один метр спокойно зашла в бухту Белушья Губа и встала под разгрузку материалов для новой базы ВМФ. Здесь уместно, наверное, привести некоторые характеристики этого судна: — длина судна 130 метров; — ширина судна 18,88 метров; — осадка 8,18 метров; — высота борта 4.01 метра; — мощность главной силовой установки 8200 л.с. (в четырех дизель-генераторах); — мощность вспомогательных дизель-генераторов 2000 л.с. Суммарная мощность главных дизелей снизилась на 25%. Ну, а с айсбергами не справишься при любой мощности. По старой флотской традиции старший (главный) механик на судне называется «Дедом». Во-первых, потому, что для того, чтобы заслужить судовую роль старшего механика, он должен был проплавать на судне не один десяток лет. И, во-вторых, к этому возрасту он уже должен был иметь внуков. К этому моменту Евгению Петровичу уже подошло 50-летие, и звание «Деда» ему полагалось по всем статьям (хотя сейчас встречаются «деды» и с меньшим опытом, и с меньшим возрастом). Да и мне привычнее называть своего отца «Дедом» по указанным выше причинам.
В воспоминаниях бывшего бортмеханика самолета Алексея Ивановича Кирилина подробно описаны треволнения команды дизель-электрохода «Лена» во время стоянки в порту Флиссинген (Голландия), где судно простояло целую неделю в ожидании помощи по ремонту дизеля. Даже гарантия двойной оплаты работ — не помогла. С 5 по 12 декабря судно стояло в Калининграде — работала комиссия, с 14 по 21 декабря простояли в Голландии. Вот и причина позднего прихода «Лены» в Антарктиду. А лето в Антарктиде такое короткое. Итак, «Лена» вышла в рейс на трех главных дизель-генераторах. Здесь, видимо, уместно воспользоваться дневниковыми записками корреспондента А.Введенского, опубликованными в книге «В снегах крайнего юга». Там записано: «22 января. Сегодня ждем «Лену». Она вовсю работает радиотелефоном и бодро идет к нам, форсируя сравнительно немногочисленные ледяные поля. Вечером на берегу стало оживленно, появились стайки фотолюбителей, внимательно всматривающихся в забитый айсбергами горизонт. Пока мы ужинали, «Лена» миновала Хасуэлл и, следуя параллельно берегу, вклинилась носом в остатки припая, сохранившиеся у мыса Хмары. На льду, очень ненадежном, являя собой пример — увы! — недисциплинированности, встречали «Лену» вооружившиеся шестами Сомов и Трешников. Не доходя до припая, «Лена» спустила на воду ярко-красный катер. На его борту еще в прошлом году Владимир Михайлович Кунин нарисовал пингвина, и сейчас ему было весьма приятно вновь узреть своего питомца. Надо сказать, что разгрузка «Лены» из-за отсутствия ледового припая превратилась в целую проблему. У нее на борту два самолета Ли-2 и три тягача-тяжеловеса, которые невозможно поднять на ледовый барьер берега Правды. Поэтому сразу же после беглого осмотра барьера капитан «Лены» Ветров решил уходить на запад в поисках места выгрузки самолетов и тягачей. Отыскать такое место ему помогала наша авиация.
Разгрузка "Лены" на ледовый барьер
24 января. Утром стало известно, что «Лена», с помощью самолета Москаленко, нашла, наконец, место выгрузки своей авиации: на восточной оконечности западного ледового шельфа, который можно использовать как аэродром. И уже начала там выгрузку. 26 января. Сегодня , благополучно завершив операцию по выгрузке самолетов Ли-2 и Ан-2 на западном шельфе, прибыла снова в Мирный и встала у невысокого барьера за «Кооперацией». Общий вес грузов, привезенных «Леной», превышает 3 тысячи тонн. В выгрузке их принимают участие все, кто в состоянии работать, включая ветеранов зимовки, в основном уже переселившихся на «Кооперацию». Трудиться будут, как обычно, в две смены по 12 часов.
28 января. Произошел обвал барьера, на который шла выгрузка «Лены». Около восьми утра в сторону кормы неожиданно прошла трещина. Она отделила массив, на котором стояли трактор с санями, нагруженными горючим, и волокуша с оборудованием геофизического отряда. Кулешов вскочил на стоявший в районе первого трюма трактор и задним ходом с предельно возможной скоростью погнал его вдоль борта судна. Двое моряков с «Лены» прицепили ему волокушу, и в последний момент перед обвалом Кулешов вытащил трактор с ценнейшим оборудованием на берег. При обвале в воду упали сани с помогавшими Кулешову моряками. Один из них при помощи брошенного ему конца немедленно выбрался на борт судна, а другого — гидролога Филиппова — унесло на санях в море. На «Лене» стали готовить шлюпки к спуску, но дело в суматохе не клеилось. Наконец, шлюпка забрала с льдины промокшего Филиппова. Под парусом шлюпка через час сумела подойти к «Лене». Обвал нескольких тысяч тонн фирна прервал выгрузку. Руководство судна и экспедиции с помощью вертолетов, самолетов и вездеходов начали искать более подходящее место на барьере. «Лена» по-прежнему безрезультатно ищет место для возобновления разгрузки. Барьер повсюду изрядно подтаивает, возникает реальная угроза обвалов. В поселке начали готовить понтоны. Кое-кто предлагает использовать близлежащие острова, другие — подумать об айсбергах. 1 февраля. Днем с «Лены» поступило известие, что она нашла, наконец, место выгрузки у барьера. Произошло это так. Отчаявшись подыскать что-либо подходящее возле берегового обрыва, судно шло к айсбергу в районе мыса Хмары с целью произвести попытку выгрузки на плавучую махину. И вот, следуя вдоль побережья на восток, «ленцы» заметили недалеко от моренного выхода участок барьера, вполне подходящий для швартовки. Для определения прочности фирнового тела был вызван гляциолог Андрей Капица, сын знаменитого академика. Произведя несколько небольших взрывов в сомнительных местах, он дал заключение о пригодности найденного участка к производству работ. Судно отшвартовалось у барьера, и, спустя несколько часов, началась выгрузка.
С берега из-за барьера высотой 15 метров были видны лишь мачты судна, ощетинившиеся грузовыми стрелами. С палубы, куда мы попали через вертолетную площадку, открывался неповторимый вид на грозно нависший над «Леной» барьер. Выгрузка шла полным ходом. Стрелы едва доставали до вершины ледяного обрыва. Грузы принимали сверху люди, закрепленные спасательными поясами, и бережно опускали их на сани и волокуши, придерживаемые на тросах стоявшими в 25-40 метрах от края барьера тракторами. Предосторожность была необходима. Барьер есть барьер, и никто не может дать гарантии, обрушится он или нет». Владимир Бардин в статье «Имена на карте Антарктиды» пишет, что трюмы «Лены» переполнены грузами для зимовщиков. Но мы запоздали с приходом в Антарктиду (Первая Антарктическая экспедиция прибыла 5 января 1956 года, Вторая - 22 января 1957 года. Как видите, разница всего на две с половиной недели). Припай — береговой морской лед, на котором безопаснее разгружаться, разрушился. Но, так или иначе, разгружаться было необходимо. «Лена» отшвартовалась к береговому барьеру в 3 километрах к западу от Мирного. Место малоудобное, но лучшего нет. Барьер высотой до 12-15 метров. Стрела крана еле достает до края. Кое-где видны трещины, нависают ледяные карнизы. Часть карнизов подорвали, обрушили карнизы, но другие пришлось сохранить, иначе груз неудобно подавать с корабля. На одном из таких карнизов, против четвертого трюма, начала работать наша бригада: 5 человек. Бригадир главный механик Евгений Желтовский. Карниз состоит из довольно рыхлого, слоистого фирна: лом уходит внутрь, как в масло. Если он рухнет - не сдобровать: и высоко, и вода ледяная. А под обрывом выныривают хищные касатки: кормятся отбросами с камбуза. Странная настороженность овладевает, когда находишься на карнизе. Когда нужно принять груз и отцепить его от стрелы, подходишь к самому краю. Чувствуешь, вмиг все может оборваться. Подбираешься, словно готовишься к прыжку. Говорить начинаешь почему-то тихо, почти шепотом. Из-за этого постоянного напряжения устаешь не столько физически, как морально».
Разгрузка "Лены" на ледовый барьер
По расписанию распределения обязанностей при разгрузке судна Деду досталось место на трапе, переброшенном с вертолетной площадки на барьер. Остальные «прочие» грузчики были распределены кто в трюм, кто на барьер. Работа в трюме и на барьере была тяжелая, поэтому молодежь практически разделась, несмотря на достаточно холодную погоду. Дед, стоя на трапе, руководил работой лебедчиков на стрелах и трактористов на барьере. В его задачу входило подавать команды «майна», «вира», перемещая груз от трюма к барьеру. Естественно, эта работа не требовала физической нагрузки и Дед «не потел», как потели все остальные работавшие. Поэтому Дед был достаточно тепло одет. На нем были теплые рабочие брюки из плотного материала на бретельках, унты, шуба, подвязанная поясом, шапка и рукавицы.
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
