Из воспоминаний Сергея Аркадьевича Кесселя, сотрудника института ААНИИ, многократного начальника Высокоширотных воздушных экспедиций (ВВЭ) «Север», и начальника последней ВВЭ «Север-45». С.А.Кессель выпускник Ленинградского высшего инженерно-морского училища ЛВИМУ, факультета «Океанология».
…Высокоширотные воздушные экспедиции «Север» стали очень большой частью моей жизни. Впервые я участвовал в ВВЭ «Север-27» весной 1975 года, будучи ещё курсантом ЛВИМУ. Экспедиции были ежегодными и делились на два этапа (весенний и осенний), которые имели разные цели и задачи, личный состав также постоянно менялся. По сути весенняя и осенняя экспедиции были самостоятельными, а общим был лишь порядковый номер. Самыми трудными, на мой взгляд, были работы, с завозом и (вывозом) людей и грузов самолётами, вертолётами, а иногда судами на дрейфующие станции «Северный полюс», а также ледовые разведки по поиску подходящих ледяных полей для организации на них дрейфующих научных станций «СП» или промежуточных аэродромов – «подскоков». Трудными, но и очень интересными. Каждый раз, возвращаясь на «материк» после очередной экспедиции, нам приятно было ощущать себя победителями не только над стихией, но и над разного рода бюрократическими рогатками.
После закрытия в 1991 году двух последних дрейфующих научных станций «Северный полюс-30» и «Северный полюс-31» начала угасать и экспедиция «Север». В 1993 году законсервировали базу на острове Жохова и последний раз работали в Арктике «прыгающие» отряды, а в 1994 году закрылась и база на острове Среднем. Угасают и северные посёлки. Оживёт ли когда-нибудь «фасад» России? Хочется надеяться, что полярные исследования и Северный морской путь возродятся ещё при нашей жизни. Сегодня Сергей Аркадьевич Кессель уже пенсионер, но продолжает работать для Арктики. Он заместитель директора ООО «Компания ИНТААРИ». Сергей Аркадьевич написал и издал несколько книг о непростой работе полярников. Он написал книгу о ледовой разведке, о высокоширотных воздушных экспедициях «Север».
С.А. Кессель в рабочем кабинете Ю.Б. Константинова. СПБ институт ААНИИ,1997 год
С.А. Кессель «Специальные ледовые авиаразведки в Высокоширотных воздушных экспедициях «Север». (стр. 197-210)
Эта книга – о ледовой разведке, и в данном очерке кратко описана одна из многих граней грандиозной по своим масштабам, очень интересной и трудной работе всех участников экспедиции «Север». Не было одинаковых ледовых разведок ни при поисков льдин для станций «СП», ни при поисков ледовых аэродромов «подскоков»: … Среди многих арктических экспедиций, выполнявших на протяжении десятков лет по программам и при научно-методическом руководстве сотрудников института ААНИИ, Высокоширотная воздушная экспедиция (ВВЭ) занимает одно из ведущих мест по её огромной масштабности исполнения и полученным результатам. Немного истории создания высокоширотных воздушных экспедиций (далее – ВВЭ). История ВВЭ началась с 1937 года, когда впервые в мире на дрейфующие льды в районе Северного полюса приледнились четыре мощных самолёта ТБ-3 для организации первой дрейфующей научно-исследовательской станции «Северный полюс».
Вторая экспедиция «Север» в 1941 г. была связана с полётом научной группы АНИИ в район полюса относительной недоступности. Командиром воздушного судна ТБ-3, как было отмечено выше, был известнейший полярный лётчик И.И.Черевичный, а штурманом – В.И.Аккуратов. В трёх точках посадки экспедиция измеряла глубины, провела океанографические, геомагнитные и метеорологические наблюдения, оценила характеристику ледяного покрова от района полюса относительной недоступности до острова Врангеля. Но, Великая Отечественная война временно прервала производство таких экспедиций. Лишь только в 1948 г. состоялась очередная экспедиция «Север». Уже первые промеры глубины в этой экспедиции принесли неожиданные результаты. 27 апреля 1948 г. была измерена глубина 1290 метров, что противоречило существовавшему ранее представлению о глубинах Арктического бассейна. Так было положено начало открытию хребта Ломоносова. Экспедиция «Север» доказала, что ледяной покров Арктического бассейна и окраинных морей не является сплошным в виде «ледяной шапки». В нём существуют разрывы, трещины, каналы, крупные неоднородности, а на многих льдах – бугры и холмы. Ежегодно выполнялись океанографические съёмки в Арктическом бассейне с дрейфующих льдов: с 1973 до 1979 г. После этого научные исследования экспедиции «Север» были перенесены на акваторию шельфовых арктических морей. В дальнейшем произошли кардинальные изменения в Советском Союзе, когда он распался на ряд стран СНГ. Они привели к сокращению и полному прекращению исследований на дрейфующих льдах, что случилось в 1991 г. А с 1994 г. перестали выполняться экспедиции «Север» и были закрыты экспедиционные базы на островах Жохова и Среднем. Однако вернёмся к характеристике самих экспедиций. Структурно экспедиция, как правило, подразделялась на сводный авиационный отряд, штаб ВВЭ, два-три лётных (научных) отряда, штаб экспедиции, группу материально-технической поддержки, береговые и дрейфующие базы и так называемые ледовые аэродромы «подскоки» – создающиеся на льду базы по обеспечению станций «СП», когда они находились на значительном удалении от береговых баз или при невозможности строительства на льду самой станции взлётно-посадочной полосы (ВПП) для самолётов с большой дальностью полётов. Авиаотряд вначале формировался из самолётов и экипажей московского 235-го лётного отряда. А с 1973 года базовым стал Колымо-Индигирский объединённый авиаотряд (КИОАО) со штабом в посёлке Черском.
Основными типами , которые использовали в ВШ экспедиции «Север» были: самолёты ЛИ-2 (1948-1977 гг.), ИЛ-12 (1948-1959 гг.), АН-2 (1951-1993 гг.), ИЛ-14 (1957-1990 гг.), АН-12 (1966-1991 гг.). При полётах на «СП» и в лётных отрядах экспедиций применялись также самолёты ТБ-3 (1937, 1941 гг.), ПЕ-8 (1948-1954 гг.), ТУ-4 (1950-1960 гг.), ПО-2 (1951 г.), АН-10 (1960 г.), АН-24 (1972, 1984, 1985, 1987, 1988 гг.), АН-26 (1977, 1978, 1989 гг.), ИЛ-18 (1978-1980 гг.), ИЛ-76 (1982-1984, 1986-1988, 1990 гг.) – сбросы на научные станции «СП», АН-74 (1985-1991 гг.) и вертолёты МИ-4 (1954-1960, 1966 гг.), МИ-8 (1969-1993 гг.), МИ-6 (1978, 1981, 1983, 1984, 1986 гг.). Высокоширотная воздушная экспедиция «Север», как правило, работала два периода в году: весной (март – май) и осенью (ноябрь – декабрь). Осенью проводилось материально-техническое обеспечение дрейфующих научных станций «СП». Весной научные отряды производили комплексные наблюдения на запланированных точках Арктического бассейна или шельфовых арктических морей. Эти отряды обычно назывались «прыгающими», поскольку, выполнив наблюдения на одной точке, перелетали сразу же на другую, затем на следующую и т.д. На каждой точке посадки научные работники совместно с экипажами самолётов (вертолётов) разворачивали временные лагеря на льду, которые находились здесь от нескольких часов до нескольких суток в зависимости от требований программы. Наиболее сложным и опасным этапом в работе экспедиции «Север» при производстве океанографических съёмок являлся момент выбора с воздуха места первой посадки самолёта. Опасность заключалась в большой степени неоднородности ледяного покрова по толщине, возрасту, торосистости, заснеженности, распределению на поверхности льда застругов, надувов и других образований. Для посадки самолёта на лёд необходим ровный участок длиной не менее длины разбега самолёта и толщиной, способной выдержать вес воздушного судна с полным снаряжением и с некоторым запасом по толщине и длине. Именно поэтому в состав научной группы обязательно включался опытный ледовый разведчик, который вёл ледовую разведку при перелётах от точки к точке, определял вместе с опытными лётчиками и руководителями групп подходящую льдину для первой пробной посадки самолёта в лыжном варианте. После посадки он наравне с остальными океанологами проводил океанографические наблюдения и измерения параметров льда по особой программе. Среди известных ледовых разведчиков, полярных лётчиков можно и нужно назвать И.П.Романова, В.И.Шильникова, В.Н.Щербинина, Н.Т.Субботина, Е.М.Гущенкова, В.М.Лосева, Р.А.Борисова, В.А.Харитонова, И.В.Чугуя, К.М.Кумачёва и др., неоднократно принимавших участие в ВВЭ «Север».
Кроме выполнения научных наблюдений, в частности и главным образом лётными («прыгающими») отрядами, основными задачами ВВЭ «Север» были также поиски в данных районах Северного Ледовитого океана подходящих ледяных полей или дрейфующих ледяных островов и организация на них новых научно-исследовательских станций «Северный полюс», строительство основных и запасных ВПП вблизи станций «СП», промежуточных аэродромов «подскоков» на дрейфующих льдах, а также вся логистика, связанная с созданием дрейфующих станций и островных баз, поддержанием их в постоянном рабочем состоянии для проведения продуктивных научных исследований. В случае необходимости ВВЭ «Север» занимались аварийно-спасательными работами, что в Арктике, и тем более на дрейфующих льдах, не было редкостью. Опытные пилоты и штурманы на самолётах, работавших в экспедициях, были активными участниками вместе с бортнаблюдателями в выборе нужной и надёжной льдины, на которую мог бы безопасно приледнить самолёт, простоять на ней необходимое для выполнения научных работ время и взлететь. Были случаи, когда при плохой видимости или по халатности сажали самолёт на слишком тонкий лёд, и он проваливался. Но, к счастью, жертв в экспедициях «Север» по этой причине не было. Первичная посадка на подобранную с воздуха льдину производилась только самолётами на лыжных шасси или вертолётами. Для самолётов с одним двигателем полёты над арктическими морями и над Северным Ледовитым океаном разрешены только в паре. С 1978 г. полёты в Арктике с подбором взлётно-посадочных площадок или полос с воздуха и первичные посадки на них осуществлялись на одномоторных бипланах АН-2 или на вертолётах МИ-8, иногда – судовыми МИ-2. При этом резко уменьшился радиус действия «прыгающих» отрядов.
, а с 1956-го систематически проводится ледовая авиаразведка с помощью базирующихся на ледоколах вертолётов Ка-15, Ми-4, Ми-2 и самолётов берегового базирования Ли-2, Ил-14, оснащённых бортовыми локаторами, а с 1968 года - Ан-24 оснащенного системой ледовой разведки "Торос".
По инструкции в целях безопасности первичные посадки на лёд разрешалось производить только при совместном полёте двух самолётов (вертолётов). Выполнялся «пристрелочный» заход с посадочным курсом со сбросом дымовой шашки. При посадке один из членов экипажа, закреплённый страховочным ремнём, наблюдал через открытую заднюю дверь за касанием и следом от самолётной лыжи. При мокром следе самолёт уходил, не теряя скорости, на взлёт для продолжения поиска поблизости пригодной льдины. При сухом следе с самолёта, рулящего на минимальной скорости, выпрыгивали гидрологи с ледовым буром и ледомерной рейкой и инструментально замеряли толщину льда. В случае недостаточной толщины льда гидрологи принимались экипажем на борт, и самолёт, не останавливаясь, должен был взлетать. При достаточной толщине льда самолёт прекращал движение, давалось «добро» на посадку второму (ведомому) самолёту. До остановки двигателей по радио на береговую радиостанцию сообщались первые сведения о произведённой посадке. Второй пилот и бортмеханик оставались на борту, а остальной экипаж во главе с командиром осматривал льдину, замерял её толщину в различных точках и размечал ВПП. Штурман выполнял обсервацию; при необходимости или при длительной стоянке – несколько раз. По окончании экспедиции в мае, данные ледовых наблюдений в Северном Ледовитом океане и (или) его окраинных морях наносились на карту, анализировались и использовались при составлении прогноза ледовых условий на трассе Северного морского пути на предстоящую навигацию. Поиск льдины, пригодной для организации на ней дрейфующей научно-исследовательской станции «Северный полюс», занимал в деятельности ВВЭ «Север» особое место. Сергею Аркадьевичу Кесселю под руководством Юрия Борисовича Константинова, довелось участвовать в поисках льдин для научных станций «СП-25», «СП-26», «СП-27», «СП-30», а также множества аэродромов «подскоков». Вопросы производства ледовой разведки для организации станции «Северный полюс» и строительства взлётно-посадочных полос (ВПП) для приёма самолётов, обеспечивающих завоз грузов на дрейфующую льдину, изложены в «Руководстве по производству ледовой авиаразведки». Я приведу лишь конкретный пример, как выполнялась ледовая разведка весной 1983 г. в ВВЭ «Север-35».
Перед экспедицией «Север» весной 1983 г. стояла задача открытия новой дрейфующей станции « Северный полюс-26» к северу от острова Врангеля. На первый взгляд задача была несложной. Ведь даже само название Северного Ледовитого океана говорит о том, что, насколько охватывает взгляд, он покрыт дрейфующими по воле ветров и течений льдами. Но на самом деле не всё так просто. Главным образом потому, что поиски льдины ограничены определённой акваторией. Если подбирать льдину для «СП» западнее от неё, то она довольно-таки быстро, попав в трансарктическую систему дрейфа, будет вынесена к проливу «Фрама» между Гренландией и Шпицбергеном, а затем в тёплые атлантические воды. Если вести поиск восточнее, северо-восточнее или севернее необходимого района, то станция может уйти в так называемый антициклонический, круговой дрейф. Срок её жизни может быть больше, но обеспечение в последующие годы станет очень проблематичным из-за большой удалённости от береговых и островных баз. Поэтому необходимо было найти нечто среднее, то есть из района организации станции льдина должна была бы пойти в выносной дрейф, но просуществовать не один-два, а три или четыре года. Кроме того, отыскать для «СП-26» надо было многолетнее, толстое ледяное поле, монолитное, а не сморозь, отличающуюся большой неравномерностью толщин льда. Форма льдины должна быть округлой, обкатанной; поверхность – сильно заснеженной, с торосистыми грядами и ропаками на ней, сглаженными многолетним таянием. Обязательным условием поиска должно быть наличие рядом с основной многолетней льдиной замёрзшего разводья с размерами, достаточными для подготовки ВПП, на которую можно было бы принимать самолёты АН-12. На новую открывающуюся «СП-26» предстояло завезти порядка 500 тонн грузов, а одними ИЛ-14 в сжатые сроки до наступления летнего таяния и нелётной погоды такое количество грузов завезти крайне сложно. Тем более, что в районе географического Северного полюса дрейфовала станция «Северный полюс-25», которую тоже надо было обеспечить и сменить личный состав с ближайшей к ней базы на острове Жохова. Ледовая разведка по поиску льдины для «СП-26» выполнялась 2 марта из посёлка Певека на борту ИЛ-14 бортовой № 04199 Колымо-Индигирского объединённого авиаотряда (КИОАО). Кроме опытнейших ледовых разведчиков В.И.Шильникова и И.М.Ягубова, на самолёте находились специалисты, проводившие последние испытания прибора дистанционного определения толщины льда «Аквамарин», В.Г.Грушнёв (доцент РКИИГА, г.Рига) и Г.А.Тимофеев (вед. инженер. УПКБ «Деталь», г.Каменск-Уральский). Экипаж также состоял из асов, налетавших тысячи часов на ледовой разведке и на станции «СП»: командир – Л.А.Вепрев, проверяющий – А.М.Соколов, штурман – В.Я.Арсланов, бортмеханик – В.Ф.Оноприенко, бортрадист – В.А.Ефремов, 2-й пилот – В.С.Сучков. Начальник ВВЭ «Север» Кессель С.А. занимался ледовой разведкой, а также, естественно, принимал решения и отвечал за всё.
.
Основной район поиска 2 марта был к северу от о. Врангеля в условном квадрате с координатами 75 гр. 00' – 76 гр.54' с.ш. и 180 гр. 00' – 176 гр. 20' в.д. Поиск вёлся с высоты 600 м при скорости полёта самолёта 250 км/час. Видимость была не очень хорошая, дымка. Возвратились в аэропорт Мыс Шмидта и, дозаправившись, перелетели в Апапельхино (п. Певек). В первый день ничего перспективного найдено не было. 3 марта при такой же неважной видимости бороздили район севернее и западнее от предыдущего. Наблюдения вели с высоты 300 м. Ушли через Певек в аэропорт Черский. В Черском уже велась подготовка к высадке на искомую льдину группы РП: вертолётом завозился авиабензин Б-91 на острове Четырёхстолбовой, через который планировалась перегонка самолёта АН-2 на остров. Жохова. 5 марта в третий полёт на борт взяли начальника будущей научной станции «СП-26» В.С.Сидорова, чтобы он был «покупателем», а мы с В.И. Шильниковым «продавцами» льдины, на которой предстояло построить научный ледовый посёлок. Из-за плохой погоды поиск вновь был неудачным. Решили немного переждать непогоду. 8 марта провели четвёртую ледовую разведку в районе по широте от 76 гр.10' до 77 гр.15' с.ш. и по долготе от 176 гр 14' до 164 гр. 40' в.д. опять слоистые облака закрывали солнце, а местами были то туман, то дымка и хорошо было видно с высоты 350 м только под собой. В последующие дни синоптики давали в районе поиска снег, метель и десятибалльную облачность с нижней кромкой 50-250 м, что подтвердилось при выполнении ледовыми разведчиками ААНИИ декадного планового облёта вблизи этого района.
17 марта, после перерыва на регламентные работы, машина № 04199 оказалась с полным ресурсом. В пятый раз вылетели из п. Черского на . Экипаж немного изменился, но опытные Л.А.Вепрев и В.Я.Арсланов остались. Это было нашим непременным условием. Для полётов высшей сложности нужны лучшие из лучших, тем более, что и координаты в океане надо было определять по светилам с большой степенью точности. 12 часов мы находились в воздухе, из которых 7-8 часов, как обычно, тратятся на подлёт в район поиска и возвращение на базу. И снова вернулись в Черский ни с чем. 18 марта – шестая ледовая разведка. Погода в районе поиска ясная, видимость, как говорят лётчики, «миллион на миллион». Делали галсы на высоте 600 м через 8 км, поднимаясь к северу от 77 гр. до 78 гр.30', а по долготе – с запада на восток от 170 гр. до 171 гр. 40' восточной. Лёд сильно всторошен, имеется множество разломов. Пробыв в воздухе почти 12 часов, возвратились в аэропорт Апапельхино. 19 марта, получив хороший прогноз погоды, вылетели в седьмой раз на ледовую разведку, но как раз в районе поиска – десятибалльная облачность, видимость со 100 м была только под собой. От точки с координатами 76 гр. с.ш. и 175 гр. з.д. пролетели на север до 77 гр. с.ш., потом на запад до 178 гр. з.д., но погода не улучшилась, самолёт сильно обледеневал, и мы ушли на Певек. 20 марта на спутниковом снимке мы увидели облачность в районе поиска и перенесли вылет на 21 марта. Нервы наши уже были на пределе. Наши начальники в институте ААНИИ, опытнейшие полярники Ю.Б.Константинов и Г.И.Артемьев, понимали те трудности, с которыми нам пришлось столкнуться, и своими записками, письмами, радиограммами и интервью в газете «Правда» от 18.03.83 г. подбадривали нас как могли.
Всего в настоящее время в Российской Федерации существует 23 Управления по гидрометеорологии. Вместе они составляют единую сеть наблюдений за погодой, данными которой пользуется весь мир. “Чукотское УГМС” одно из самых сложных в России, если не сказать самое сложное. Особенно по жизнеобеспечению полярных станций. Основная трудность здесь в транспортной схеме, расходы на которую зачастую превышают стоимость перевозимого груза. В настоящее время работают 11 действующих (и 4 законсервированных) труднодоступных полярных станций. И они действительно труднодоступны, добраться до них можно только вертолётом и лишь в определённое время года – весной (в марте-апреле, когда действуют снежные дороги - “зимники”). Юрий Борисович, когда был руководителем отдела научных экспедиций, начальником ВВЭ «Север-23» и А-169, в своих мемуарах вспоминает: Мне неоднократно приходилось участвовать в работе ВВЭ «Север» непосредственно в прыгающих отрядах, выполняя с дрейфующих льдов океанографические исследования, организовывать, снабжать и эвакуировать дрейфующие научные станции. Будучи руководителем отдела экспедиций института, занимаясь вопросами подготовки, организации и проведения экспедиций и всегда помнить о тяжёлой и полной опасности работе на дрейфующих льдах, работе требующей, помимо глубокого профессионализма полной отдачи физических и моральных сил, большого мужества. Я преклонялся перед ребятами снова и снова улетающими в экспедиции, туда, где их ждал неустроенный быт, тяжёлый физический труд, лишения и опасности. Не могу не выделить из десятков, сотен сотрудников института, принимавших участие в экспедиции ВВЭ «Север», ветеранов, мужественных людей, полюбивших Арктику и добывших тяжёлым трудом и лишениями бесценные данные о природе этого сурового края, моих друзей и единомышленников С.А.Кесселя, Н.А.Корнилова, К.И.Грачёва, В.Т.Соколова, В.В.Лукина, А.В.Чирейкина, В.П.Семёнова, М.Н.Краснопёрова.
Авиаразведка и проводка морских судов в Восточном секторе Северного морского пути
Воспоминания Ипполитова Валерия Сергеевича, 05.12.1943 года рождения, выпускника геофизического отделения (ГФО-65г) Ленинградского Арктического училища. Валерий Сергеевич Ипполитов работал в Арктике и неоднократно дрейфовал с Ю.Б.Константиновым.
Дороги Валерия Ипполитова
… - Помните, я рассказывал вам о самом удачливом на Константиновской станции “СП-16” рыболове - молодом аэрологе Валерии Ипполитове? После станции “СП-16” Валерий работал аэрологом во время дрейфа второй смены станции “СП-19”. На этой льдине в конце зимовки - в 1972 году - он снова встретился с Юрием Борисовичем: Константинов прилетел во главе третьей смены полярников. И с удивлением узнал, что находчивый Ипполитов умудрился на дрейфующей станции чуть ли не парусные гонки устраивать. Весной ледяной остров 30-метровой толщины так подтаял, что летом по нему потекли не ручейки, а целые реки - шириной метров по пять. Сначала зимовщики, чтобы после полярной ночи мускулы подкачать, плавали по ним на станционной лодке-ледянке, а потом Валерий решил сшить из перкали парус. Соорудил мачту, водрузил на нее парус и в ветреную погоду гонял на этом суденышке по айсбергу. ...Когда весной 1985 года Валерий вернулся с зимовки на куполе Вавилова, куда, если помните, его отправил тот же Константинов, то по традиции 15 мая, в День полярника, приехал к нему на дачу. К концу застолья Юрий Борисович неожиданно отозвал Ипполитова в сторонку и вручил знакомый многим экспедиционникам ключ: - … « Держи Валера, вместо меня начальником отдела научных экспедиций будешь ты. С институтским начальством я уже договорился. Ну а я – собрался на пенсию».
Начальник дрейфующей станции “СП-30”Ипполитов В.С. 23 февраля 1990 г.
В тот день Юрию Борисовичу Константинову исполнилось пятьдесят пять. А впервые день рождения Юрия Борисовича Константинова сотрудники ААНИИ решили отмечать как “День полярника”, когда Константинову исполнилось пятьдесят. Такая честь, чтобы день рождения одного из самых преданных Арктике людей отмечали как День полярника, выпала только одному из всех советских полярников. Редко кого полярники так уважали, как Юрия Борисовича Константинова. После Константинова Валерий Сергеевич Ипполитов семь лет руководил отделом научных экспедиций института. Правда, за это время ему удалось разок вырваться на зимовку, на дрейфующую станцию. Я помню, как весной 1990 года прилетал к нему на “СП-30” и поразился тому, какой на станции порядок и какое хорошее настроение у полярников даже к концу зимовки. Кстати, это был первый полет на дрейфующие станции Ан-24 - самолета, которому необходима намного большая взлетно-посадочная полоса, чем для Ил-14 и Ли-2, - длиной аж 1200 метров. А Ипполитовской «тридцатке» не везло: ее льдину много раз ломало, и, как назло, трещины уничтожали только что созданные взлётно посадочные полосы (ВПП). Но Ипполитов со своими механиками-умельцами придумал новый способ строительства полос - быстрый и простой. Трактор своим ножом срезал верхний слой снежного наста - до льда, и потом в это «корыто» длиной больше километра, а шириной 60 метров насосом закачивали морскую воду и ждали несколько дней, чтобы она промерзла. На “СП-30” пришлось сделать аж семь таких взлетно-посадочных полос. Летчики нарадоваться не могли: полоса без единой колдобины - ровная, как каток. (Чуть ли не тридцать лет проработав в ААНИИ, в 1998 году Валерий Сергеевич Ипполитов стал заместителем директора Музея Арктики и Антарктики, но каждую весну старается вырваться в Арктику с одной из научных экспедиций.) ...Последний раз День полярника отметили на даче Константинова в 2000 году - на его 70-летии. А вскоре Константинова не стало, и эта традиция ушла вместе с ним. Жаль. Есть же День геолога, День учителя, День метеоролога, а вот официального Дня полярника так и нет.
В 2007 году, когда в Москве, в Колонном зале, отмечали 70-летие высадки «СП-1», один из самых уважаемых ветеранов-полярников Герой Социалистического Труда Николай Александрович Корнилов предложил узаконить День полярника, избрав для него либо день начала работы первой в мире дрейфующей станции - 21 мая, либо неофициальную дату - 15 мая. Идею вроде бы все, в том числе и сам Артур Чилингаров, поддержали, но она так и зависла в воздухе..Но, идея свершилась - (21 мая 2013 г. Президент РФ В.В.Путин подписал Указ – и «День полярника», узаконили). Очень многие известные ныне полярники, руководители крупных арктических и антарктических экспедиций с удовольствием называют себя учениками Ю.Б.Константинова.
Ребята 80-й ШИРОТЫ
Это те, что на льдине Северного Ледовитого океана, на которой дрейфует научно-исследовательская станция «Северный полюс-16». Она в эти дни пересекает 80-ю параллель. Комсомольцев на станции двое, но это 20 % коллектива зимовщиков. И всё-таки это группа. Секретарь её Валерий Ипполитов работает инженером-аэрологом, изучает верхние слои атмосферы. Потому и зовут его не земным, а небесным парнем. Он слышит пульс планеты, часами засиживается над какой-то сложной таблицей. Полученные им данные несколько раз в сутки стартуют со льдины на Большую землю. Второй комсомолец Владимир Выставной. Он полсуток сидит около высокочувствительных приёмников новейшей конструкции, ловит метеосводки со всех концов, на разных языках мира. Задаём молодым зимовщикам традиционный вопрос: «Чем встречаете полувековой юбилей ВЛКСМ?» - У нас хорошие производственные подарки. Вся наша научно-исследовательская работа получает отличную оценку. Делаем всё, чтобы авторитет комсомола был на уровне и на высокоширотной льдине, - говорит комсорг. Да и чисто комсомольской работы, если так выразиться, тоже не мало. Регулярно выпускается юмористическая радиогазета «По морям, по волнам». Едким языком сатиры комсомольцы выжигают любые огрехи. Здесь строгие порядки, железная дисциплина. Даже малейший промах считается как «ЧП».
На «СП-16», несмотря на суровый нрав ледового «континента», умудрились провести четыре встречи по волейболу. Финал состоится в конце марта будущего года, где определится победитель. Самые упорные сражения бывают у любителей шахмат. Звание «чемпиона льдины» оспаривали все члены экспедиции, но 18 игроков, не набрав нужного количества очков, сошли с арены состязаний. В настоящее время на лидерство претендуют двое: коммунист Анатолий Быков и комсомолец Владимир Выставной. Из ста состоявшихся между ними партий перевес на два очка на стороне Володи. Матч будет продолжаться в течение всего годового дрейфа. На льдине много болельщиков футбола и хоккея. Ведутся таблицы всех важнейших международных соревнований. Спортсмены льдины мысленно присутствовали на трибунах стадионов Мехико. 29 октября в кают-компании состоится торжественное собрание зимовщиков, посвящённое 50-летию Ленинского комсомола.
Заметка из газеты «Социалистическая ЯКУТИЯ», вторник 29 октября 1968 г. Д.Бубякин. Воспоминания Валерия Владимировича Лукина, выпускника факультета «Океанология» Ленинградского государственного университета. Для недавнего выпускника университета и будущего начальника Российской антарктической экспедиции Валерия Лукина “СП-19”стала первой дрейфующей станцией на которой он работал под руководством Юрия Константинова.
Квартирный вопрос
… Юрия Борисовича одним из своих учителей считает и Валерий Лукин. ...В апреле 1972 года новичок-океанолог Валерий Лукин прилетел на пару недель, на льдину, где уже третий год работала “СП-19”. Весна - время, когда на любой дрейфующей станции с жильем - полный швах. Кроме основного состава третьей смены - тех восемнадцати полярников, кому предстоит зимовать целый год, - народу уйма. Руководителю полетов отдельный домик с радиостанцией нужен? Нужен. Да еще экипажи Ил-14 и Ли-2 селить надо. Да еще с десяток сотрудников ААНИИ прилетели с работами на месяц-другой: на сезон. А жилых домиков на станции и десятка нет. Словом, когда Лукин оказался на первой в своей жизни дрейфующей станции и только вытащил из самолета свой рюкзак, кто-то из пожилых полярников его сразу «утешил»: - «Ночевать тебе, парень, придется на овощном складе, при нашей тесноте - единственный вариант проживания. Мы там наверху нары соорудили, так что будешь жить в тепле и при продуктах». Пахло на складе, понятно, не магнолиями, а здорово подпортившейся картошкой. Лукин даже с опаской отправился на следующий день, на завтрак: вдруг этот кислый запах гнили вместе с ним ворвется в кают-компанию? А днем начальник станции Юрий Борисович Константинов сам разыскал новичка: - «Бери манатки и перебирайся в мой домик. У меня верхняя койка не занята. Больше ни одной свободной койки на станции нет». Столь неожиданное предложение, наверное, так же удивило Валеру, как если бы ему, новичку в Арктике, вдруг объявили, что лет эдак через двадцать он станет начальником Советской антарктической экспедиции. Если уж кого-то изредка и подселяли в домик начальника станции, то уж не случайного новичка, а какого-нибудь там большого столичного чиновника или космонавта, да и то - нарушая секретные инструкции. Во времена холодной войны часть переписки с родным Ленинградом и с Москвой секретилась и зашифровывалась: ведь дрейфующие станции не только данные о погоде и течениях собирали, но и следили за передвижением в глубинах Северного Ледовитого океана подводных лодок, за полетами натовских бомбардировщиков. .На стене в домике начальника станции над койкой Константинова висела на гвоздике кобура с наганом. А Лукину так хотелось рассмотреть настоящий наган. Попросить разрешения у Юрия Борисовича? Как-то неловко. И вот, когда начальник станции в очередной раз отправился куда-то по делам, Валерий снял со стены кобуру. Только ее расстегнул, как за дверью захрустел снег. Он мигом повесил наган на место, но кнопку на кобуре застегнуть не успел - Константинов уже входил в дом. И, как назло, первым делом взглянул на ту стену, где висел наган. И тут же заметил раскрытую кобуру. Чуть нахмурился, но промолчал. А на другой день спросил: - Тебе интересно наган в руках подержать? Так возьми - посмотри.
…Припоминается один курьёзный случай: - На дрейфующую станцию “СП-19” Валерий Лукин привёз из Ленинграда тридцать ящиков с пол-литровыми бутылками «анютиных глазок» - так зимовщики за синюшный цвет окрестил продававшийся в хозяйственных магазинах денатурат. Сию девяностоградусную жидкость Лукину поручили доставить на ледяной остров в целях исключительно научных: для изучения керна того ледяного острова, на котором и располагалась станция, и испытания техники для бурения шельфовых ледников Антарктики. Заняться этим предстояло известному московскому гляциологу, будущему члену-корреспонденту Академии наук Игорю Зотикову – одному из первых кто предсказал, что под Российской антарктической станцией Восток в глубине ледника находится громадное озеро и великолепному умельцу, изобретателю разных ледовых буров и резаков Валентину Мореву. Ну а чтобы скважина не замерзала во время бурения, её полагалось заливать спиртом. Когда Морев улетал из Ленинграда, снабженцы по каким-то причинам нужного количества спирта раздобыть не сумели. Находчивый Морев, узнав об этом, тут же предложил: «Везите вместо спирта денатурат, он в любом хозяйственном магазине продаётся». Доставить столь ответственный груз поручили Лукину. Как Лукин вёз через всю Арктику, через несколько полярных аэродромов эту жидкость, как в каждом аэропорту его встречали ходоки – кто с просьбой, а кто с жёстким требованием выделить хотя бы один ящичек для нужд зимовщиков и полярных лётчиков – песня отдельная, здесь ей не место. Скажу, что Лукин был неподкупен и каким-то образом умудрился довезти до станции все 300 литров буровой жидкости (под названием денатурат). Едва Зотиков с Моревым начали бурение, заполняя скважину денатуратом, к палатке гляциологов народ потянулся, как к юбилейному торту. Якобы посмотреть, как идёт бурение. Когда же ни Зотикова, ни Морева в палатке не наблюдалось, «исследователи глубин» втихаря наведывались к лунке с эмалированными кружками и быстренько черпали из неё уже разбавленную жидкость. В первый день «народного шествия» Юрий Константинов промолчал, будто не замечая, что у отдельных зимовщиков его лагеря, наблюдается приподнятое настроение. На следующий день, Константинов нашёл простой способ отбить у любителей «анютиных глазок» охоту к походу за спиртным. Ночью Борисыч вылил в буровую скважину канистру солярки (на чистоту научного эксперимента это никаким образом не повлияло), зато число «исследователей» резко сократилось, ровно до двух персон – гляциолога Игоря Зотикова и инженера Валентина Морева.
Далее Лукин вспоминает, что Антарктида Юрия Константинова никогда не привлекала. Только однажды, в 1970 году, под напором своего давнего друга и однокашника по высшему Арктическому училищу, руководителя многих экспедиций в Антарктику – Николая Александровича Корнилова – Юрий Борисович сдался и пошёл начальником морского отряда на научно – экспедиционном судне НЭС «Обь» в 16 экспедицию САЭ в Антарктиду. Вернулся из научной экспедиции в Антарктиду Борисыч недовольный: - «Антарктика не для меня…Арктика как была, так и останется моей первой и последней любовью». И сразу же полетел зимовать на целый год на дрейфующую станцию “СП-19”. Вот такой у этого человека был характер. Нотации он никогда никому не читал…и тем более замечаний не делал. Далее Валерий Владимирович вспоминает, что неоднократно принимал участие в ВВЭ «Север». Экспедиция «Север» - это годы моей молодости, гордость за причастность к настоящей мужской работе, постоянно повышенный адреналин в крови, твёрдая уверенность в надёжности своих товарищей и радость реальной принадлежности к магическому клану полярных лётчиков. Когда в августе 1970 г. я поступил на работу в отдел океанологии института ААНИИ, у меня было два горячих желания сходить в Антарктиду в составе морского отряда на НЭС д/э «Обь» и поработать в «прыгающей» экспедиции в Арктике. И если первой мечтой так и не было суждено осуществиться ,то по поводу второй я получил глубочайшее удовлетворение. До сих пор я так и не знаю почему, Илья Павлович Романов в начале 1973 г. формируя состав высокоширотного отряда экспедиции «Север-25», которой было суждено начать выполнение уникальных океанографических съёмок Арктического бассейна, остановил выбор на моей скромной персоне. Но так случилось, и уже в марте я с головой окунулся в этот чарующий омут бесконечных взлётов и посадок на дрейфующем льду в Арктике. Шли годы, росло мастерство и профессионализм, пришлось сменить замечательные полярные трудяги самолёты ледовой разведки ЛИ-2 на их более «молодых» коллег – бипланы самолёты АН-2. Многое случалось в этой работе. На всю жизнь в мою память вошли эпизоды проваливания самолётов под лёд в 1973 и 1979 годах, аварии при взлётах и посадках, спасение товарищей и их помощь, когда они спасали нас, ночные посадки с подбором на дрейфующий лёд на вертолётах, осенние океанографические съёмки и, конечно, полярные лётчики из Черского, Чокурдаха, Тикси, Диксона, Игарки.
«Прыгающие» экспедиции составили огромный пласт моей жизни, сформировали характер, профессиональные и административные качества, которые очень пригодились в последующей жизни и работе. Как жаль, что это другая жизнь уже в прошлом и не только у меня, а у всех. Она уже не может повториться у молодёжи, которая может услышать об этой работе только из рассказов и задушевных песен:
“Лишь весенней порой пролетит самолёт, А вокруг только лёд, только лёд, только лёд…”
Из воспоминаний полярного лётчика, участника дрейфа станции “СП-16”, командира самолёта АН-2, В.И.Сарафанова, который зимовал вместе с Юрием Константиновым на «шестнадцатой».
ЧЕРНУХА ЗА ШТУРВАЛОМ
… На дрейфующей полярной станции “Северный полюс – 16” всеобщей любимицей была собака по кличке Чернуха. Экспедиция третьей смены подошла к концу, и полярники ждали самолёт, чтобы на нём вылететь на Большую землю. После третьего заключительного полёта, вспоминает командир самолёта АН-2 В.И.Сарафанов, начальник станции “СП-16” Юрий Борисович Константинов передал в эфир, что дрейфующая станция «Северный полюс-16» перестала существовать. Но это была полуправда. “СП-16” продолжала жить, потому что на ней осталась собака по кличке Чернуха. Перед отлётом всего коллектива станции собаку долго искали, звали, но она так и не подошла к самолёту. Прошло полтора месяца В.И.Сарафанов продолжал регулярные полёты, летал и в районе, где была закрытая “СП-16”. «…Мы решили посадить самолёт», - продолжает рассказ Владимир Иванович. «И вдруг я замечаю на белом снегу льдины чёрную точку, которая стремительно приближалась к самолёту. -Чернуха! - громко крикнул бортмеханик. Мы выскочили из самолёта. Собака увидела нас, опрокинулась на спину и принялась кататься по снегу. Потом ловко вскочила в самолёт – и прямиком в пилотскую кабину. Чернуха вспрыгнула в командирское кресло, положила передние лапы на штурвал, жалостно скуля, будто просила поскорее увести её из этого голодного, холодного и жуткого одиночества».
Воспоминания кинокорреспондента Якутского телевидения, подполковника УКГБ СССР по Калининской области, первого начальника таможенной службы России по Тверской области, Бухалова Валерия Ивановича.
… То, в чем я сейчас признаюсь, могло бы обернуться для меня наказанием в виде штрафа или принудительных работ за нарушение закона о своевременном обмене паспорта гражданина СССР. Молоткастый, серпастый, на странице «Особые отметки» которого стоял прямоугольный оттиск штампа «Дрейфующая научная станция «Северный Полюс-16» не был мною сдан в органы милиции по истечении срока его действия, а был, как я написал в своем объяснении, утерян ввиду разгильдяйства и по халатности его владельца. Я не хотел, скорее, даже не мог расстаться с тем, что возвышало меня над моими товарищами, собеседниками, которые в отличие от меня, не были в атмосфере дрейфующей станции. Я всегда, в любое время, всем и каждому, в беседе или в споре мог козырнуть, что я тоже среди тех редких людей, кого видели льды Полярной станции, и в подтверждение непременно и с достоинством доставал из широких штанин этот паспорт, и гордился, что мне повезло больше, чем приятелям моего круга, что счастливый случай выбрал на этот раз меня. …. В октябре 1968 года у острова Велькицкого в разыгравшемся штормом Карском море терпело кораблекрушении гидрографическое судно «ИНЕЙ», о чем газета «Комсомольская правда» рассказала в небольшой статье на первой своей полосе. По заданию редакции Якутского телевидения я вылетел в пос. Тикси Якутской республики в надежде добраться с оказией или, что привлекательней, со спасателями до терпящего бедствие судна. Шансов поучаствовать в спасательной операции и сделать заведомо не будничный киносюжет, пронизанный героизмом, стойкостью, романтикой участников операции, было немного.
В поселке я узнал, что эта операция уже закончилась, и весьма успешно, и что она была уникальной по характеру - никто в мире никогда такого не делал, и что придумала и осуществила ее, с реальным риском для жизни, группа вертолетчиков пос. Тикси под руководством Харченко. Все они были отмечены впоследствии правительственными наградами. А тогда на состоявшейся большой и трогательной пресс-конференции, простые и добрые парни в летной форме с неподдельной радостью говорили о том, как им удалось в штормовом холодном северном море снять с тонущего судна всех членов экипажа, уже прощавшихся с жизнью… Пресс-конференция закончилась затемно и я собирался пройти в гостиницу, чтобы назавтра вылететь в Якутск, когда меня неожиданно остановил фотокорреспондент тогдашнего ТАСС Д.Бубякин. - Через 30 минут пойдет борт на дрейфующую полярную станцию «Северный полюс-16», - обронил Д.Бубякин, складывая фототехнику в кофр. - Есть два места, я договорился… «ТАСС» уполномочен заявить тебе – что это больше, чем удача… Мы улетали в ночь не по расписанию, а по необходимости и готовности самолета. Необходимость была – надо срочно доставить массу различных предметов для дрейфующей полярной станции «СП-16», около 16 тонн груза, и самолет полярной авиации ИЛ-14 был готов к вылету. Звук взлетающего авиационного долгожителя ИЛ-14 напоминал щебет воробьев и шелест листвы. Убаюкивающе мягко гудели моторы. «Его Величество Ледовик Четырнадцатый», заслуженно получивший этот почетный титул, уносил нас выше, к центру Северного Полюса сквозь густую темноту ночи. Ни желанного огонька, ни обнадеживающего маячка на тысячи километров холодных вод и многолетних, никогда не таявших льдов. Кабина пилотов открылась, вышел штурман, привычно подбросил дровишек в буржуйку, труба которой была выведена в окно иллюминатора для отвода дыма. - Не дрейфить! Дело привычное, годами проверенное, - заметив наше беспокойство, успокоил штурман, Сейчас чай будем пить, только вот проверю правильным ли курсом идем, не потерялась и не сгорела ли наша путеводная звезда, - и поднялся под крышу фюзеляжа, где был установлен прибор, умеющий, как выяснилось позже, по звездам определять верный курс, поводил им по звездному небу. Мы пили свежезаваренный, бодрящий чай, обогревались теплом, идущим от буржуйки, и пытались со стороны взглянуть на наш самолет - подранок с дымящей трубой и тянувшимся шлейфом дыма на фоне россыпи звезд полярного неба, и слабо надеялись, что возможно долетим. Кажется, долетели. Десяток «пионерских» костров, обозначающих границы посадочной полосы трепетали языками пламени на ветру. Это означало, что полярный аэродром на этот момент надежен, и может принять воздушный борт. Но это вовсе не означало, что он останется надежным ко времени взлета, что не треснет льдина полосы для взлета, что не сменится направление ветра, что не обрушится снегопад, что льдина-разрушитель, многократно превышающая своей массой ледовый приют полярников, долбанет и легко превратит его в лунный пейзаж из ледяных торосов… Да мало ли что может произойти в этих диких, почти неизведанных северных широтах. Самолет втиснулся в коридор костров, глухо ударился колесами о льдину, отчего показалось, она качнулась, и покатился, скрипя тормозами, замедляя ход. И наконец, остановился на расстоянии от собравшихся, безумствующих от счастья людей – полярников, для которых прилетевший с Большой земли самолет – это все: сама жизнь, это основа для продолжения научного подвига этих людей, это, наконец, связь с родными и близкими…
ИЛ-14 на дрейфующей станции «СП-16». Октябрь 1968 г.
Штурман сообщил, что в нашем распоряжении есть остаток ночи и весь предстоящий день, когда мы можем поработать на свои редакции, и вечером в обратный путь, на материк. - А сейчас все на разгрузку самолета! - скомандовал он, и добавил – Все, кроме экипажа, больных и женщин… Больных и женщин нет?! Значит все, кроме экипажа. На земле, у трапа к нам подошел неказистой внешности мужчина в рабочем полушубке, представился: - Константинов, начальник станции, - и подал руку. – Юрий.. И как бы извиняясь, добавил: - Когда приходит грузовик, гости должны забыть, что они гости. Даже женщины…За всю историю дрейфа исключение было сделано для одного человека… Поэтесса залетела. Классная, и тетка тоже…классная. На память ей стул подарили, необычный стул, собрали из костей моржа, а вместо ножек стула три моржовых (хера). Довольная осталась. И Вам подарим, если приглянетесь. А теперь все за работу. … Занималось серое утро, когда самолет был полностью разгружен, каждый ящик, каждая бочка доставлены в определенное место и надежно спрятаны. От гостей непрошенных, не всегда сытых белых медведей, которые наверняка шастают где-то поблизости и наблюдают за суетой людей. Меня подселили в домик к инженеру-аэрологу В.С.Ипполитову.. Точнее, это был не домик, а профильная лаборатория, как и все другие дома-лаборатории. Они стояли по кругу, на одинаковом удалении друг от друга, и от каждого строго к центру вела узкая туго утоптанная тропа. В самом центре стояло сооружение, внешне похожее на обычный туалет. - Да, он и есть, - подтвердил Ипполитов. - В центре Парижа - Эйфелева башня, в центре Москвы - Мавзолей, в центре Рима – Колизей, а у нас в центре «СП-16» туалет, очень нужная одна на всех вещь. И посещать его без карабина возбраняется. Белые медведи еще не перевелись. Дрейфуют вместе с нами, одной семьей, но кушают отдельно… В домике В.Ипполитова было тепло, уютно, обжито. Стол, стул, много аппаратуры, кровать в два яруса, над которой наклеены многочисленные вырезки женских фигур из журналов с различными комментариями. Понять полярников можно. Хозяин ушел, чтобы запустить очередной радиозонд, и вновь в который раз послушать верхние слои атмосферы – не случилось ли чего? Вскоре он вернулся, спросил, не голоден ли я, и склонился над какой-то немыслимой таблицей. - Я быстро, - сказал В. Ипполитов. – Потом проведу по станции, экскурсия по «хижинам дяди Юры. Мы ходили от домика к домику, от палатки к палатке, я знакомился с их обитателями, узнавал много необычного, невиданного, и пытался понять, что собрало вместе странных, на первый взгляд, мужиков на куске льда, пусть даже и огромных размеров на макушке Земли, который двигается (дрейфует) сам по себе, и плюет на желание человека порулить и вообще на все плюет интерес к делу, которым занимаются? Ну, месяц-два… А потом, до конца вахты, а это 360 дней, жуть! - будничная работа в ограниченном круге этих хижин, выскользнуть из которого к семье чайку попить - не получится. До Питера дальше, чем до Полюса - тысяча с небольшим верст.
Буднично запускают метеозонды, слушают высокий бездушный космос, буднично опускают в ледовую лунку приборы и, словно рыбаки, ждут своего улова: куда несет льдину, с какой скоростью, берут пробу воды. Я попробовал – соленая и все. Но мне начинали рассказывать про эту самую воду увлекательно и долго, и я чувствовал некую неловкость, что не могу поддержать тему о воде, о высоком космосе в силу скудных своих знаний об этом, и в целом о таком явлении как Северный Полюс. Токарь тоже буднично точит однотипные, подчас, детали, но в конце смены он остановит станок и к жене под бочок, или пивка с ребятами залудить, как два пальца об асфальт.. Да мало ли куда, и везде новое и интересное. А тут ни жены, ни театра, ни пятого, ни десятого – на все стороны света картина сплошь серая, унылая. Налево не сходишь, направо не пойдешь себе дороже. «Жизнь человеку дается один раз, и прожить ее надо так, чтобы не было мучительно больно расплачиваться ею с белым медведем», было написано на стенке одной лаборатории. Наверное, это болезнь, которая сносит башку у слабых до романтики людей, - начал разговор Ю.Б.Константинов, когда мы, наконец, добрались до начальствующего дома. – Кто выдержал первую вахту, тот пленник этих мест навсегда. Здесь хорошо думается, вольготно, дела делаются неторопливо, как неторопливо с достоинством тащится на плечах морского течения огромной массы ледовый остров. Беседа текла неторопливо. Константинов говорил долго, увлеченно, пытаясь пробудить во мне интерес к происходящему вокруг, к делам и жизни полярников. Его глаза с прищуром, на скуластом слегка небритом лице, светились воспоминаниями прожитых на льдине дней, словно всполохи Северного сиянии. - Доводилось ли Вам слушать как поет тишина ледового безмолвия, или как трутся боками друг о друга льды? – Константинов прихлебывал чай из алюминиевой кружки, обхватив ее ладонями согревая их, хотя в домике было тепло. - Или чувствовать и видеть их неукротимую мощь… Не приведи Господи!.. Когда под тобой, под станцией разверзаются, казалось бы, непоколебимые многовековые льды, мало не покажется, и к этому привыкнуть нельзя. Где пройдет эта трещина - через взлетную полосу, под дрейфующей станцией или за ее границами – неизвестно, но через сердце любого полярника, проляжет точно. Ю.Константинов прервал свой рассказ, выдвинул ящик стола и, порывшись среди бумаг, достал прямоугольный штамп. - Давайте Ваши командировочные… Этим штампом гасим все, что связано с почтовыми отправлениями. Можно отметить и командировочные. К сожалению, адрес наш не Советский Союз - не получается СССР. Сейчас наша станция находится в нейтральных водах, завтра может оказаться в территориальных, затем, если страшно повезет, доберется до Канады… Выходит, адрес наш не Советский Союз, а «Дрейфующая полярная станция СП-16»… Мы улетали тем же Илом обратно домой в тепло, уют, к телевизору - к цивилизации, без которой жизнь нам с материка уже не представлялась интересной. Через иллюминатор виделись все полярники, вышедшие проводить самолет, улетающий надолго – до особого случая. Но даст Бог такой случай не наступит, и я искренне пожелал этого каждому, кто остался внизу, на льдине и махал шапками вслед улетающей надежде с Большой земли.
05 мая 2014 г. В. Бухалов
Дрейфующая станция «Северный полюс-19» (третья смена зимовщиков станции)
Начальник Константинов Ю.Б. Начало смены: 11 апреля 1972 г. 88°52' с. ш.; 148°24' в. д., станция закрыта: 14 апреля 1973 г. 83°09' с. ш.; 15°17' з. д.
Общие сведения:
Продолжительность дрейфа в течение 368 суток. Дрейф в генеральном направлении со скоростью 2'15 км/сут 890 км; суммарный дрейф со скоростью 6,3 км/сут 3214 км. Размер льдины 12 000х6000 м, толщина льда 3500 см. Завезено 161 т груза. Принято 134 самолета (АН-24, ИЛ-14, ЛИ-2). 123 амбулаторных посещения врача. Всего на льдине побывало 73 человека.
Начальник дрейфующей станции “Северный полюс-19” Константинов Юрий Борисович. 14 апреля 1973 года.
Из воспоминаний начальника Чукотского УГМС Дмитрия Аркадьевича Козелова.
Чукотка… сегодня здесь можно видеть тот же пейзаж, что был во время четвертичного оледенения, та же картина, что предстала глазам первопроходцев: жесткие очертания побережий и гор, высеченные в камне долины, распахнутые просторы низменностей, встречающихся с клубящимся туманами морем. Климат Чукотки очень суров. Даже метеорологи шутят, что один месяц в году погода на Чукотке стоит плохая, два — очень плохая, а девять — скверная. Если приехать в Певек в пору бешенства местного ветра-южака, то все в голове, отрываемой бурей, встанет на свои места: с Чукоткой не шутят…Арктическая научно-исследовательская обсерватория (АНИО) Певек была организована 19 мая 1953 года.
расположено за полярным кругом в самом северном городе России – Певеке. Сфера его деятельности распространяется на всю территорию Чукотского автономного округа и прилегающих к нему акваторий Восточно-Сибирского, Чукотского и Берингова морей бассейна Северного Ледовитого и Атлантического океанов. С 1975 г. по 1978 г. в Чукотском УГМС Юрий Константинов занимался авиаразведкой льдов и проводкой морских судов по трассе Северного морского пути. Юрий Борисович один из первых директоров АНИО Певек, многократный руководитель наземных, воздушных и морских экспедиций (ледовый патруль), организатор ряда дрейфующих станций “Северный полюс” и при этом скромнейший человек.
, стоящее на самом конце узкой косы, вдающейся в залив Чаунской губы, издалека кажется заброшенным. Потемневший от времени фасад, пластиковый шар наверху – всё давно и заметно потрепало время, а также суровые климатические условия. Особенно досталось ему от грозных ураганных ветров – “южаков”. В располагавшемся когда-то по соседству Штабе морских операций Восточного района Арктики – теперь пусто. А что ж большое четырёхэтажное здание с длинными сквозными коридорами, посмотрим что внутри. Первую дверь толкаем от себя, вторую на себя и вот мы уже внутри. На первом этаже демонстративно расположилась администрация – чтобы быть поближе к людям. На втором этаже самое главное – гидрометцентр, где работают метеорологи и синоптики. Третий этаж занимает радиобюро, или вернее АСПД (автоматизированная система передачи данных – они принимают сведения о погоде со всех метеостанций Чукотки и поддерживают связь с центром. Как говорит начальник УГМС Дмитрий Аркадьевич Козелов “Это наши глаза и уши”. На последнем четвёртом этаже здания находится небольшое общежитие и химическая лаборатория, определяющая уровень радиации и загрязнение окружающей среды. Кое где сделан ремонт, в остальном же всё осталось так, как было в советские времена. Работают в Чукотском УГМС – синоптики, метеорологи, гидрологи, океанологи, аэрологи и радиоинженеры.
Дрейфующая станция «Северный полюс-10» (вторая смена зимовщиков станции)
Начальники Архипов В.И., Константинов Ю.Б. Принята смена: 23 октября 1962 г. 78°53' с.ш.; 161°41' в.д. окончена смена: 01 октября 1963 г. 84°02' с.ш.; 141°45' в.д. Станция продолжала работу до весны 1964 г.
Общие сведения:
1. Продолжительность дрейфа в течение 342 суток. 2. Дрейф в генеральном направлении со скоростью 1,8 км/сут. 666 км; суммарный дрейф со скоростью 5,6 км/сут. 2122 км. 3. Размер льдины в начале смены 1300х1100 м, в конце смены 600х500 м. В апреле взлетно-посадочную полосу (ВПП) разломало пополам. 4. Завезено 406 т груза. 5. Принято 561 самолет (ИЛ-14, ЛИ-2, АН-2). 6. Всего на льдине побывало 159 человек.
из состава Полярной авиации с эмблемой в виде белого медведя на носу фюзеляжа. Самолет установлен на зимние лыжи для эксплуатации с заснеженных аэродромов. Под правой мотогондолой стоит специальная печка для прогрева двигателя перед запуском на морозе
…Первого мая 1965 года начала работать дрейфующая станция “Северный полюс – 14”. Начальник её Ю. Б. Константинов. Дрейфуя в северо-западном направлении, она прошла из Чукотского в Восточно-Сибирское море. Едва улетел последний самолёт ЛИ-2, как расколовшаяся 15 мая льдина поставила продолжение дрейфа под угрозу. До 19 октября самолёты больше не прилетали, а последнюю в 1965 году почту увезли со станции 18 ноября. Век станции “СП-14” оказался чрезвычайно быстротечным. Только немногие недели ледовый аэродром станции был пригоден для посадки. Раз пять приходила к зимовщикам почта, а раза четыре удавалось переправить письма на материк. Дрейф этой научной лаборатории можно считать совершенно исключительным по выпавшим , на долю её коллектива трудностям. Из четырнадцати станций, работавших в Центральном полярном бассейне, пока лишь двум: “СП-9” и “СП-14” пришлось досрочно эвакуироваться. Дрейф коллектива станции был настолько труден, что по справедливости говоря, его невозможно сравнить ни с каким другим,- отмечалось в предисловии к запискам начальника станции Ю. Константинова. Что же произошло со станцией ”СП-14”?... Это был редчайший случай, описанной в полярной литературе. В 20-х числах ноября 1965 года станция подошла к острову Жаннеты. Два с половиной месяца “СП-14” петляла около острова, петляние это сопровождалось разломами, авралами, переездами, и вот наступило нежеланное свидание. В записках Ю.Б. Константинова “Нас несёт к острову Жаннеты”рассказ о событиях 27 января 1966 года, начинается так: - … «Не раздеваясь, прилёг на койку, звуков торошения почти не слышно, можно поспать. В шесть часов утра льдину резко встряхнуло, послышался скрежет льда…Льдина упёрлась в берег острова, начала колоться, Обрывистые, почти отвесные скалы, прямо над головой уступы и карнизы, глубокие расселины, занесённые снегом…» Но и эти испытания не заставили полярников эвакуировать станцию на берег. Из 25 человек, начинавших дрейф, в этот момент оставалась лишь аварийная группа из 9 зимовщиков. Ю. Константинов спокойно констатирует в своих записках: - лишь очень редкое, необыкновенное стечение обстоятельств могло привести к столкновению станцию, высаженную за тысячу километров от крохотного, затерянного в просторах океана островка. Самым важным в этом событии было, пожалуй, единогласное решение продолжать дрейф и вести научную работу. Однако вскоре станция попала в «объятия» другого острова Генриетты. На этот раз понесённые потери были ещё ощутимее. Льдина раскололась, и возле станции не оказалось посадочной площадки даже для небольшого самолёта. Пришлось эвакуироваться с помощью вертолёта. В условиях полярной ночи вертолёту пришлось сделать 12 рейсов! Такая операция, по оценке газеты – “Правда”, была проведена впервые в истории освоения Арктики. Полярная дрейфующая станция “СП-14” закончила работу 12 февраля 1966 года в точке с координатами: 76гр.59 мин. с. ш. и 154 гр. 49 мин. в. д. Впоследствии специалисты указывали, что трудный дрейф “четырнадцатой” является одним из примером того, какой дорогой ценой получаем мы знания о труднодоступных областях Земли.
Дрейфующая станция «Северный полюс-14» (первая cмена зимовщиков станции)
Начальник Константинов Ю.Б. Станция открыта: 1 апреля 1965 г. 74 гр. 20' с. ш.; 175 гр. 20' в. д. Станция закрыта: 12 февраля 1966 г. 77 гр.00' с. ш.; 154 гр. 48' в. д.
Общие сведения:
1. Продолжительность дрейфа 340 суток. 2. Дрейф в генеральном направлении со скоростью 3'0 км/сут 1015 км; суммарный дрейф со скоростью 4,79 км/сут 1628 км. 3. Размер льдины при открытии станции 2500х3500 м' при закрытии 150х100 м. Из-за многочисленных трещин и разломов льдины лагерь часто перемещался. 4. Завезено 314 т груза. 5. Принято 207 самолетов (ЛИ-2, ИЛ-14, АН-2, вертолет МИ-4). 6. Всего на льдине побывало 60 человек.
Полярная станция начала дрейф 10 апреля 1968 г., хотя официальное начало исследований по научной программе – 1 мая 1968года. Произошло это в восточной части Арктики, примерно в 800 км севернее острова Врангеля. Коллектив зимовщиков 1 смены возглавил Ю. Б. Константинов. В тот же день отправлена на материк и первая почта станции. Для первой смены следующая почта прибывала в период осеннего завоза грузов – с 12 по 31 октября 1968 г. Затем самолет ледовой разведки сбрасывал почту 26 февраля 1969 г. Первая в новом году посадка произведена 20марта. А 8 апреля 1969 г. начала работать вторая смена зимовщиков во главе с П. Т. Морозовым. Тогда же, как обычно, были отправлены письма с гашением новой смены. В осеннюю кампанию по снабжению станции первая почта ушла на Большую Землю 1 октября 1969 г. В тот день станция петляла в районе 82 – 84 гр. с. ш. и 170 – 180 гр. в. д. Наконец, 26 апреля 1970 г. еще раз сменился состав зимовщиков. А 27 апреля 1971 г. приступила к работе четвертая смена. В середине лета 1970 г. станция “СП-16” достигла полюса относительной недоступности в Центральном Арктическом бассейне. Миновав 85 гр. с. ш., она к началу января 1971 г. ушла от советских берегов более чем на две тысячи километров. Это – максимальное удаление за всю историю дрейфующих станций. Смещаясь к востоку, станция продолжала углубляться в малоисследованный район, который, по существу, является белым пятном на карте Центральной Арктики. Кстати, “СП-16” повторила рекорд долгожития, установленной в 1959 году станцией “СП-6” . Подготовка к открытию станции началась еще в январе 1967 г. Все необходимые грузы были доставлены на Чукотку, где размещалась исходная база экспедиции. Для новой станции изготовили и служебный штамп.
Начальник дрейфующей станции «Северный полюс – 16» Константинов Ю.Б. 4 апреля 1969 года.
Впоследствии начальник первой смены Ю. Б. Константинов отмечал в своем дневнике: ….Предусмотрено было все, даже отпечатаны почтовые конверты с силуэтом ледокола … Причем же здесь ледокол? По плану экспедиции намечалась высадка новой станции не самолетами, а с мощного ледокола «Москва». Однако станцию тогда создать не удалось. Льды блокировали пролив Вилькицкого, и все ледоколы восточного сектора Арктики пришлось направить на помощь караванам транспортных судов. В конце октября 1967 года ледоколы возвратились, но в Чукотском море началось ледообразование, наступала полярная ночь. Высадку станции отменили. Так устарели 8000 экземпляров, заранее отпечатанных (экспедиционных конвертов) – ведь весной 1968 г. высадку произвели уже с помощью самолетов… В связи с этим институт тут же выпустил конверты с новым рисунком. В экспедиционном штемпеле текст изменен. Вместо слов «научно-исследовательский институт» введено сокращение – «НИИ». К весне 1972 г. станция “СП-16” ушла на такое отдаление от места высадки, куда еще почти не попадали советские дрейфующие станции. Чтобы снять зимовщиков со льдины и ликвидировать станцию, Высокоширотной Воздушной экспедиции ВВЭ «Север-24» пришлось наладить «воздушный мост» за 5 тысяч километров от родных берегов. Полторы тысячи суток дрейфа “СП-16” – это рекорд в истории исследования Арктики с помощью дрейфующих станций. 28 марта 1972 г. зимовщики последней, четвертой смены возвратились в Ленинград.
Почтовые конверты для филателистов, спецгашение чёрной краской проведено на станции “СП-16” начальником станции Ю. Константиновым.
Дрейфующая станция «Северный полюс-16» (первая смена зимовщиков станции)
Начальник Константинов Ю.Б. Станция открыта: 10 апреля 1968 г. 74 гр.58' с. ш.; 171 гр.40' з. д окончена смена: 4 апреля 1969 г. 81 гр.21' с. ш.; 177 гр.38' в. д
Общие сведения:
1. Продолжительность дрейфа 360 суток. 2. Дрейф в генеральном направлении со скоростью 2'06 км/сутк 741 км; суммарный дрейф со скоростью 6,13 км/сут 2206 км. 3. Размер льдины при открытии станции 3000х4000 м, в конце смены 8200х7400 м. 4. Завезено 214 т груза. 5. Принято 180 самолетов (ИЛ-14, ЛИ-2, АН-2). 6. Всего на льдине побывал 51 человек.
Коллектив научной дрейфующей станции «Северный полюс – 16» 1968 -1969 г.
Начальник дрейфующей станции «Северный полюс – 16» Константинов Ю.Б. (на фото 1 слева.)
16 июня. Солнце, целый день солнце. Наконец-то облака рассеялись! Определили координаты: 81 гр. 46' с.ш., 149 гр.1' в.д. На льдине оживление. Каждый старается найти работу на воздухе. Доктор «строит» из досок от разобранных ящиков стеллаж для продуктов. Заяц и Остроглядов, воспользовавшись безоблачной погодой, проводят поверку актинометрических приборов. Радисты засыпают опилками основания радиомачт, предохраняют их от вытаивания. Ионосферисты целый день тюкают топором, заготовляют растопку для печки. Около их домика вытаивают ящики из-под продуктов. Сухие мелко нарубленные дощечки – лучшая растопка. Аэрологи решили осушить большую снежницу около павильона, бурят лунку. Единогласно изменили распорядок дня. По расписанию сегодня после ужина должна демонстрироваться кинокартина. Отложили на следующий день, пошли играть в волейбол. Угомонились в 12 часов ночи. 17 июня. Получена радиограмма: в космосе женщина - Валентина Терешкова! Это здорово! Молодец, ! Новость обсуждается особенно оживленно. Трансляция не выключается круглые сутки. Ждем сообщений о благополучном приземлении наших космонавтов. Холостяку, командиру АН-2 Володе Витушкину предлагают послать в космос телеграмму с предложением «руки и сердца».
18 июня. На АН-2 провели ледовую разведку. В районе станции в радиусе 15 км. Много трещин и разводьев, преобладает битый лёд; больших полей, пригодных для посадки ИЛ-14, нет. Участок к северо-западу от станции осмотреть не удалось из-за тумана; пришлось вернуться. Через 40 минут после посадки туман надвинулся на льдину и закрыл плотной пеленой все вокруг. Туман такой густой, что от нашего домика не видно гидрологическую палатку, а до нее всего 80 м. Тепло, участок к северо-западу от станции осмотреть не удалось из-за тумана; пришлось вернуться. Через 40 минут после посадки туман надвинулся на льдину и закрыл плотной пеленой все вокруг. Туман такой густой, что от нашего домика не видно гидрологическую палатку, а до нее всего 80 м. тепло, 0,5 гр. выше нуля. 21 июня. Четвертый день держится туман, временами мокрый снег и морось. Солнце совсем не просматривается. Находимся в центре циклона, давление низкое, ветер слабый, неустойчивый, температура держится около нуля. У своего домика пробурили лунку. Толщина льда 6,1 м. Лунку соединили канавкой со снежницей, вода с шумом устремилась в отверстие, через 2 часа на месте озерка осталась небольшая лужа. Из шести пробуренных неделю назад лунок четыре замерзли. К оставшимся подводим воду из других снежниц, прорубаем кирками канавы во льду. Этот метод дает наилучший эффект и более экономичен. Льдина напоминает участок осушаемого болота с магистральными и отводными каналами и канавками. Не совсем красиво, зато сухо. 23 июня. Самолет ледовой разведки ИЛ-14 сбросил два мешка с почтой: письма, газеты и журналы. Ребята прямо на улице распаковали мешки – и за газеты. Вот они, наши герои: Валерий Быковский и Валентина Терешкова.
28 июня. Авиаторы весь день трудились на аэродроме, отводили воду, бурили, засыпали снежницы кусками льда с торосов. Таяние не оставило в покое наши склады: под бочками и баллонами вытаял лед и они расползлись в разные стороны, попадали. Водворили все на место и обвязали веревками. Льдина продвигается на север, пересекли 82-ю параллель. За месяц в лагере стаяло 80 см льда, а на краю льдины, где снег чистый, - всего 10 см. 03 июля. Идет дождь. Крупные капли барабанят по крышам домиков, в снежницах пузыри. Осушительная система действует безотказно, вода по канавам устремляется к лункам и с шумом стекает в океан. Лунки теперь не узнать – размыло. Диаметр лунки в лагере увеличился с 12 см до 1,5 м, лунка у метеоплощадки около 2 м. Подсчитали, что в эти «дырки» стекло 100 тысяч тонн воды. 08 июля. Ежедневно авралим по три часа – санитарная неделя. Всю накопившуюся за долгую полярную ночь грязь собрали и отвезли на край льдины. Но больше всего хлопот приносит аэродром. Ежедневная утомительная работа по выравниванию бугров и отводу воды с полосы не приносит плодов. Аэродром раскисает с каждым днем. АН-2 поставили на бугор, кругом озера воды. Как Володя умудряется взлетать и садиться на такую полосу, для меня остается загадкой. Нужно быть не просто отличным пилотом, а настоящим виртуозом. 09 июля. Два раза в неделю, по вторникам и пятницам, радиостанции Дальнего Востока на коротких волнах передают специальный выпуск известий для полярников и экипажей морских судов, находящихся на трассе Северного морского пути. Вот и сегодня мы слушали очередной выпуск арктических известий. Ледовые условия в этом году очень сложные. Первые караваны судов под проводкой мощных ледоколов «Москва» и «Ленинград» пробиваются к портам выгрузки через десятибалльный лед. Такого тяжелого начала навигации, пожалуй, не было лет пять. На станции стоит «обычная» погода. Туман чередуется с мелким дождем, температура держится около нуля. За 9 дней июля продвинулись, если считать по прямой, на 110 км к северо-западу. С базы сообщили, что в разводье рядом с лагерем видели стадо белух. Около нашей льдины никто не появляется, а в первую смену станцию частенько навещали хозяева Арктики – медведи. Даже морж умудрился вылезть через лунку и натворить много бед в палатке гидрологов. В то время льдина находилась в Восточно-Сибирском море сравнительно недалеко от берегов. Сейчас же до ближайшей земли, Новосибирских островов, более тысячи километров.
Ледокол "Москва" прокладывает канал каравану судов. -
17 июля. Солнце. Тихо. Температура 4,1 гр.. Это самая высокая температура за летний период. Доктор пропагандирует воздушные ванны. Агитировать никого не приходится – все свободные от наблюдений на воздухе. Фотографам раздолье: торосы рядом с домиками отражаются в зеркальной синеве снежниц. Отличные получатся кадры! Кают-компания пустует, не слышно стука костяшек домино, шахматы в коробках. 24 июля. Последний санитарный аврал. Четыре часа расправлялись с помойкой. Работа исключительно тяжелая. Пришлось буквально по сантиметру отрывать сцементированные льдом разнообразные отходы камбуза. Помойку срубили до основания, и все вывезли на край льдины к трещине. Завтра мотопомпой смоем остатки в лунку, и в лагере будет чисто. Экипаж АН-2 трудился на полосе. Возили на тракторе лёд из торосов и трещин и засыпали им снежницы. Володя Витушкин провалился в промоину вместе с куском тороса, который он откалывал киркой. К счастью, вблизи находились радист и штурман, которые помогли ему выбраться. Купание в ледяной воде не отразилось на его здоровье. Работать на льду стало очень опасно. Много трещин и промоин. Края старых трещин подмыты водой и нависают карнизами, которые трудно заметить. Выбираться из такой ловушки тяжело, карнизы тонкие и обламываются под тяжестью тела. Температура воды - 1,6 гр. В такой «ванне» более 10 минут не продержаться, тело сведет судорогой. Еще раз предупредил весь состав станции о безукоснительном выполнении правил безопасности при работе на льду. 27 июля. Герой дня – ионосферист Костя Борисов. Дежурный радист Леня Васильев вручил ему долгожданную телеграмму – родился сын. Счастливый отец принимает поздравления. По этому поводу из запасов станции извлекли бутылку шампанского, Загорский испек торт. День без координат: нет солнца. Судя по глубине, нас относит к востоку. Температура на улице 1,0 гр.
28 июля. День Военно-Морского Флота (ВМФ). Торжественно провели замену флага. Старый, выцветший и разорванный ветром ветеран «десятки» бережно спустили и сдали на склад. Новое двухметровое алое полотнище с серпом и молотом под троекратный салют из карабинов заколыхалось на мачте. Станция преобразилась, стала праздничнее. После подъема флага – соревнования по стрельбе из карабина на 50 и 100 м. Абсолютным чемпионом стал Федор Петрович Заяц - участник Великой Отечественной войны. На товарищеском ужине победителю вручили приз – книгу с подписями участников соревнований и координатами дрейфующей станции “СП-10”. 01 августа. На общем собрании станции подвели итоги работы за месяц. План наблюдений по метеорологии, актинометрии, гидрологии и ионосфере выполнен полностью. Особенно порадовали аэрологи: среднемесячная высота подъема радиозондов 32 км. Вся техника на ходу, отремонтирована, наведен порядок на складах и территории. На август намечено строительство аэродрома для АН-2 (на нашей льдине) и поиски льдины для ИЛ-14. Лето пошло на убыль. Солнце все ниже склоняется к горизонту, температура понижается. 03 августа. Трещина с западной стороны льдины разошлась на 14 м. На шлюпке вдвоем с Улитиным отправились осматривать соседние ледяные поля. Взяли бур с ледомерной рейкой, фотоаппараты и карабины. Трещина широкой угловатой лентой разрезает лед. За каждым поворотом открываются виды, один интереснее другого. Природа – великолепный скульптор. Вот ледяная медведица с медвежонком жадно припала к воде. Сходство столь поразительное, что невольно хватаешься за карабины. Вот зубчатые башни средневекового замка, а рядом избушка на курьих ножках. Сказочная страна. Мелодичный перезвон падающих в воду капель. Удивительно глубокая тишина. Засняли две пленки. Обследовали участок к северо-западу в радиусе 2 км. Полей, пригодных для аэродрома, нет. 08 августа. Ясно. Первый заморозок. Снежницы покрылись тонкой сероватой пленкой льда. Но стоит только появиться облакам, как ледяная корочка исчезает. Одеяло из облаков надежно предохраняет поверхность льда от выхолаживания. Можно считать, что период таяния закончился. В лагере стаяло от 1,5 до 2 м льда, на краю льдины – от 0,6 до 1,2 м. По самым скромным подсчетам, вес льдины уменьшился за счет таяния на 300 тысяч тонн. Кают-компания, дизельная, палатки, домики стоят на ледяных буграх с отвесными стенками. У каждого домика самодельные трапы из ящиков и бочек; самый комфортабельный трап с поручнями у кают-компании.
14 августа. Первый аврал на строительстве «малой» полосы. Четыре часа все долбили кирками лед, отвозили глыбы льда на волокушах в снежницы. Работа тяжелая, лед не промерз, вязкий, плохо поддается кирке. Ждать морозов нельзя – впереди строительство большого аэродрома. Три дня с Улитиным и Витушкиным пешком обследовали поля на юге и востоке от станции. Картина неутешительная: очень много трещин, обломки полей по размерам не пригодны для строительства аэродрома, На поверхности пакового льда большие ледяные бугры, участки годовалого льда источены снежницами и сквозными промоинами. Будем продолжать поиски на АН-2; для этого придется ускорить строительство взлётно-посадочной полосы (ВПП). 18 августа. Первая настоящая пурга. Ветер свистит в оттяжках антенн и проводах, стучит по стенкам домиков брезентом. Снег слепит глаза, забирается за воротник, набивается в карманы куртки. Температура воздуха -3 гр.. Лето кончилось. Работы на аэродроме ведем ежедневно при любой погоде. Разровняли 200 м полосы. До конца месяца во что бы то ни стало подготовку аэродрома для посадки АН-2 нужно закончить. 25 августа. Пролетел ледовый разведчик – самолет ИЛ-14, сбросил мешки с почтой. Новостей много. В институте ААНИИ полным ходом идет подготовка к осеннему завозу. Состав новой, третьей, смены уже подобран. Начальником назначен Виктор Федорович Захаров, воспитанник Высшего Арктического училища, зимовавший много лет в обсерватории Тикси, способный ученый и опытный полярник. Начало завоза, а следовательно, прибытие новой смены будет зависеть от окончания строительства аэродрома для самолетов высокоширотной воздушной экспедиции (ВВЭ). 27 августа. Сильное сжатие. Северный участок поля, отделенный трещиной от основной льдины, раскололо на куски и растащило в разные стороны. Огромные ледяные глыбы в сотни тонн весом громоздило друг на друга, словно спичечные коробки. Вал торошения медленно вползал на нашу льдину. Но и на этот раз все обошлось благополучно. Вал остановился в 8 м от палатки геофизиков. Трещины прошли по краю льдины, параллельно валу. Площадь льдины уменьшилась на 300 кв. м. Проверили аварийные волокуши и вещевые мешки с аварийным индивидуальным запасом продуктов, собрали и упаковали материалы наблюдений. На базе торошения не было, Там всё было спокойно. 31 августа. Последний аврал на малом аэродроме. Взлетно-посадочная полоса готова. Теперь можно приниматься за строительство основного аэродрома. В результате длительных поисков с самолета решили строить аэродром на паковом льду базы. Ровных годовалых полей в радиусе 15 км найти не удалось. Кругом разводья и трещины. Паковое поле, где расположена база, каким-то чудом уцелело. Его размеры 2,5х2 км. За 4 месяца дрейфа льдина базы приблизилась к станции на 5 км. Полет на базу занимает всего 3 минуты. Поверхность поля крайне неровная: высокие, до 2 м, пологие ледяные холмы перемежаются с глубокими снежницами. Объем работ очень большой, но другого выбора нет. На базе к тому же есть трактор и 12 пар рук, а это немалая поддержка, кроме того, база является запасной льдиной. В случае разлома поля станции можно перебазироваться в готовый палаточный лагерь с запасом продуктов, топлива и газа. Начали подготовку к работам на большом аэродроме. Механик станции Женя Басков собирает из бревен планировщик (деревянную раму размером 4х3 м), которым будем разравнивать полосу. Погода пасмурная, северный ветер скоростью 6 м/сек. Температура – 8 гр. За месяц льдину отнесло на 28 км к югу.
01 сентября. Первый день работы на аэродроме базы. АН-2 сел в километре от места строительства на уцелевшем куске аэродрома длиной 350 метров, отделённом от основного поля трещиной. Перебирались через неё по доскам. Работали в три смены, по 4 часа каждая. Выровняли участок длиной 50 метров и шириной 40 метров. Работе мешает ветер, заставляет прятать лицо в капюшон куртки. 02 сентября. Продвинулись еще на 40 м; за день три смены взорвали, разровняли кирками и отвезли в снежницы около 50 тонн льда. Ветер дует с юга. За прошедшие сутки направление дрейфа изменилось: продвинулись на Север на 14 км. Температура – 6 гр. ниже нуля. 05 сентября. К вечеру погода испортилась. Густой туман окутал льдину. Третья смена не смогла вылететь на базу. Работали в лагере станции, отвозили от камбуза к полосе пустые газовые баллоны. Координаты станции 3 гр. 04' с.ш., 144 гр. 31' в.д.; в этой точке станция находилась 30 июля. За 45 дней льдина под действием ветра и течений описала петлю длиной 320 км. Солнце уже садится, ночи еще нет, сумерки длятся 2 часа. С каждым днем темное время суток будет увеличиваться, необходимо спешить с работами по подготовке взлётно-посадочной полосы (ВПП). 07 сентября. С утра было тихо. Первая смена вылетела на аэродром. Но в 11 часов началось сжатие. В движение пришел лед к югу и западу от станции. С глухим шумом рассыпались на отдельные куски гряды торосов. Возникали новые трещины, и тут же края льдин смыкались, нагромождая груды льда. Через час пришел в движение лед с восточной стороны льдины. Знакомые очертания торосов исчезли, на месте ровных участков появились новые нагромождения льда. В 13 часов 30 минут прилетела первая смена с базы. Витушкин рассказал, что сжатие захватило район «подскока». Разводья и трещины между нашей льдиной и полем базы сжало, везде свежие валы торошения. Полеты второй и третьей смен отменили. АН-2 оставили на полосе готовым к взлету. К вечеру сжатие ослабело. Льдина выдержала, если не считать трещины шириной 50 см вдоль южной кромки льда да заторошенных незначительных участков на востоке в районе склада пустых бочек и мусорной свалки.
Радиорубка дрейфующей станции “СП -10”.
12 сентября. Четыре дня стоит нелетная погода: низкая облачность, метель. Занимаемся подготовкой станции к зиме. Женя Басков провел профилактический ремонт дизелей, проверил линии электропередач. Володя Зуев и Костя Борисов закончили сооружение пристройки к камбузу, прорубили в нее дверь из прихожей кают-компании, сделали полки. Повару новой смены не придется бегать за продуктами в палатку – теперь все под рукой. Николай Иванович провел очередной медосмотр. Больных нет, здоровье у всех хорошее, несмотря на ежедневную тяжелую физическую работу на аэродроме. Метеорологи и аэрологи просматривают материалы наблюдений, готовят их к предстоящей сдаче в фонды института ААНИИ. В кают-компании все чаще возникают разговоры о Ленинграде и предстоящем отпуске. 18 сентября. Опять и опять аэродром. Метр за метром грызем кирками бугры, рвем толом, разравниваем планировщиком, растаскиваем на волокушах. Работаем напряженно. До 1 октября осталось всего 12 дней. Через две недели наступит ночь, в темноте много не сделаешь. Пересмотрели график работ. Работаем в две смены, для третьей смены не хватает светлого времени. До заветного красного флажка, воткнутого в торос на конце размеченной полосы, еще 400 м. Больше половины работ выполнено. 20 сентября. Опять перерыв в строительстве полосы. Свирепствует метель, ветер западный, 18 м/сек., температура - 16 гр.. Метель безжалостно сводит на нет наши труды. На аэродроме станции появились плотные надувы снега. На стоянке АН-2 намело сугроб. Не меньше 8 часов потребуется на расчистку полосы для взлета АН-2. С базы сообщили, что у них на полосе надувы небольшие, ветер дует вдоль аэродрома и снег на выровненном участке почти не задерживается. 23 сентября. Третий день не унимается пурга, в лагере растут сугробы. Сегодня ветер начал стихать: его скорость 13 м/сек. Ветер принес много хлопот аэрологам. Вчера Бондаренко и Зуев три часа работали на пронизывающем ветру при двадцатиградусном морозе. Четыре неудачных выпуска. Четыре раза ветер разбивал хрупкие приборы о лед. Снова и снова аэрологи наполняли оболочки, прикрепляли приборы, и только пятая попытка увенчалась успехом – зонд ушел в воздух.
25 сентября. Ветер утих. С 8 до 11 часов расчищали полосу от снега, готовили АН-2 к вылету. На аэродроме базы работали две смены. Прибавилось еще 70 м. 26 сентября. Снова метель. С утра было относительно тихо – скорость ветра 6 м/сек. Разогрели мотор, взлетели; пока работала первая смена, ветер усилился до 12 м/сек. При посадке на аэродром станции порыв ветра развернул АН-2 поперек полосы у самого льда, Витушкин сумел выровнять машину и благополучно сесть. Полеты второй смены отменили. 28 сентября. Наконец-то погода установилась. Ясно. Ветер всего 4 м/сек. Температура -13 гр. Весь день работали на аэродроме. Осталось выровнять 120 м. Участок более или менее ровный: всего три пологих бугра и нет снежниц. Для окончания выравнивания потребуется два-три дня. 30 сентября. Окончены основные трудоемкие работы на полосе: последние взрывы, последние удары киркой. Теперь осталась «ювелирная» работа: несколько раз планировщиком, нагруженным бочками, пройтись по всей полосе, разгладить взорванный лед и уплотнить выпавший снег. Погода ясная. Относительно тихо, ветер 4 м/сек. Температура - 18 гр.. Женю Баскова оставили на базе. Будет ежедневно по 12 часов укатывать полосу. 02 октября. Начался последний месяц дрейфа. Аэродром готов. Ровная широкая лента прорезала торосы. Не верится, что эта работа выполнена нашими руками. Тяжелый труд закончен. По самым скромным подсчетам, взорвано, вырублено кирками и отвезено на волокушах в снежницы более 1000 тонн льда. И это мы сделали, не прерывая основных научных наблюдений, не снижая их качества. Об окончании работ и готовности полосы сообщили в ААНИИ и начальнику ВВЭ экспедиции «Север-15» В.М.Рогачеву. Ясно. Ветер северо-северо-восточный, 5 м/сек. Температура -20 гр.. Координаты станции 84 гр. 02' с.ш., 14 гр. 45' в.д. 04 октября. Слетали на базу за Бесковым. Взорвали гряду торосов на подходах к аэродрому. Взлёт и посадку теперь можно производить без помех, подходы отличные. Упаковываем оборудование и приборы, которым требуется ремонт в условиях мастерских и тарировка после годичного цикла наблюдений. Наиболее терпеливые собирают чемоданы. Скоро смена. Полярная ночь приближается. Солнце всего на полтора часа показывается над горизонтом. 23 октября. Первый самолет принят на аэродром базы. Посадка прошла отлично, полоса выдержала испытания. 23 октября 1963 года. Вот и пришло время расставания. Дрейф “десятки” со второй сменой полярников закончен. Последний раз проходим по льдине, прощаемся с новыми хозяевами, желаем успеха в работе, просим беречь льдину. Взлетаем, Владимир Витушкин делает прощальный круг над станцией. Под крылом самолёта проплывают тёмные кубики домиков, ровная цепочка огней старта малого аэродрома, гряды торосов, окружающие льдину. До свидания, “ Десятка” ! Счастливого дрейфа ребята! Вам 73!
