Чернов спросил у моего командира дивизии Александра Сергеевича Пушкина: «Вы готовы идти в море?». На что тот начал отнекиваться, говоря, что он болен и т.д. По всему было видно, что комдив, чья лодка находится в аварийном состоянии, очень не хочет участвовать в операции по спасению корабля и личного состава.
ПУШКИН Александр Сергеевич. - Чернов, выругавшись, сказал, что лично будет руководить аварийно-спасательным отрядом. Обговорив план операции, мы разошлись для подготовки к выходу в море. Придя к себе на дивизию, я собрал офицеров электромеханической службы и приказал подготовить аварийную партию. Подобрал самых грамотных ребят и, проинструктировав их, мы, разобрав возможные причины аварии на АПЛ, стали ждать БПК, который вышел за нами из Североморска. Через полтора часа на рейде губы Западная Лица показался БПК. Подойдя к пирсу и ошвартовавшись у причала, он принял нашу группу на борт. Спасательная операция началась. Вечером большой противолодочный корабль вышел в море. За бортом было относительно спокойно - ветер 1-2 балла, море 2 балла. Мы с Евгением Дмитриевичем составили предварительный план, по которому должны действовать в создавшейся обстановке. Во-первых, с рассветом, если позволит погода, я с аварийно-спасательной группой вылечу на вертолете к месту аварии ПЛ, для того чтобы приступить к непосредственной работе и сориентировать Чернова и командование флота о причинах и последствиях аварии, уточнить дальнейшие действия. К этому моменту в район аварии уже шло спасательное судно для буксировки АПЛ. Для связи с БПК и АПЛ мы разработали специальный шифр, так как разговор должен осуществляться по радиотелефону. Мы условились, что говорить будем зашифрованным текстом: если «пожар в ... отсеке», то это будет «омуль ... № ...» и т.д. Обговорив все вопросы, разошлись по каютам, чтобы хоть немного отдохнуть. С рассветом я поднял аварийную партию; погрузились в вертолет и вылетели на встречу с АПЛ. Погода нам благоприятствовала. Видимость хорошая, море - 1-2 балла, небольшой ветер. Командир вертолета уверенно вел машину в заданную точку. И вот на горизонте показалась лодка. Она стояла без хода, на палубе АПЛ и на мостике находились несколько подводников.
Подводная лодка «К-38» проекта 671, головная подводная лодка серии. - И.И.Пахомов. Третья дивизия. Первая на флоте. СПб., 2011.
Вертолет завис над кораблем и стал снижаться. Мы подготовились к высадке. Коснувшись колесами покатой, обрезиненной палубы, вертолет вдруг начал крениться. Поняв, что все, кто был в воздухе, сейчас вдруг окажутся в воде, командир вертолета вновь оторвал машину от палубы и поднял ее метров на 10-15 над АПЛ. Пристегнув карабин и закрепив его на груди, я взял портфель и первым десантировался на корпус лодки, где был подхвачен матросами. За мной спустились и остальные члены аварийно-спасательной группы. Картина, которую я увидел, была весьма трагичная. На палубе, у ограждения рубки, лежал старший матрос Рябинкин. Он был мертв. Меня окружили офицеры корабля и заместитель командира дивизии (он был старшим на борту), который обрисовал обстановку на момент аварии. Лодка шла на глубине 100 метров, вдруг в седьмом отсеке несанкционированно сработала система пожаротушения «ЛОХ», т.е. фреон стал поступать в отсеки, хотя никакого пожара в отсеке не было и никто не открывал клапаны на подачу в отсек огнегасящего газа. Услышав доклад из отсека о том, что сработала система огнетушения, командир приказал вахтенному механику аварийно всплывать, чтобы быстрее провентилировать седьмой отсек, т.к. при поступлении фреона личному составу необходимо включаться в индивидуальные дыхательные аппараты (ИДА), чтобы исключить кислородное голодание и возможную гибель. Личный состав седьмого отсека включился в ИДА. На корабле сыграли аварийную тревогу. Вахтенный механик приказал продуть цистерны главного балласта для ускорения всплытия . Корабль вынырнул на поверхность. Однако, как это всегда бывает, одна беда не приходит. При продувании цистерн главного балласта воздухом высокого давления, из-за негерметичности невозвратного клапана аварийного продувания, вода попала в магистраль системы.
Вследствие этого, после подачи воздуха высокого давления в 400 атмосфер, произошел гидравлический удар, что привело к отрыву трубы от клапана аварийного продувания, и воздух под большим давлением рванулся в четвертый отсек. Давление в отсеке стало мгновенно нарастать и росло до того момента, пока не было закончено продувание цистерн главного балласта. При этом в четвертом отсеке личный состав испытывал стресс, т.к. поступление воздуха сопровождалось грохотом и резким нарастанием давления. Что-либо сообщить в центральный пост из 4-го отсека не представлялось возможным, т.к. голосом по связи из-за большого шума ничего доложить невозможно, а отдраивать переборки из-за разницы давления в отсеках было опасно. Можно было получить травму или даже погибнуть при открытии переборочной двери. Так что личный состав 4-го отсека находился под давлением в несколько атмосфер. В конечном итоге после продувания цистерн главного балласта давление в отсеке сравняли с атмосферным через систему вентиляции. После получения доклада из отсека оказалось, что никто из моряков баротравмы легких не получил, и все обошлось благополучно. Однако и на этом все не закончилось. Цепь аварийности только началась. При продувании цистерн главного балласта воздух через шпигаты цистерн частично попал в циркуляционные трассы главного конденсатора турбины. Из-за отсутствия охлаждения трубок главного конденсатора произошел полный срыв цикла охлаждения пара в турбине, а следовательно - паровой удар. Это привело к срабатыванию аварийной защиты главного турбозубчатого агрегата. Пытаясь провентилировать циркуляционные трассы, командир группы дистанционного управления приказал турбинисту, матросу Рябинкину, спуститься в трюм для выполнения этой операции. Однако, вследствие прорыва пара, матрос был смертельно ранен и погиб.
. Одновременно с этой аварией сработала аварийная защита обоих реакторов, и заклинило главный стопорный клапан пара левого борта. Лодка потеряла ход, автономные турбогенераторы обесточились. Таким образом, на АПЛ создалась аварийная обстановка, в результате которой сработала аварийная защита реакторов. При этом: - лодка потеряла ход под турбиной; - источником электроэнергии оставалась только аккумуляторная батарея; - была засолена питательная вода главных конденсаторов; - необходимо было произвести расхолаживание обеих реакторных установок; - дизель-генератор не был запущен ввиду отсутствия пускового автономного устройства; - запас воздуха высокого давления после продувания цистерн главного балласта был менее 30-40%. Уяснив обстановку, я передал сообщение на БПК Чернову и приступил к руководству ликвидацией аварии. В результате работы аварийной партии экипажа АПЛ главная энергетическая установка была подготовлена к вводу в работу в течение 2-3 часов. В базу мы вернулись своим ходом, имея в работе один реактор и главный турбозубчатый агрегат.
ЧЕРНОВ Евгений Дмитриевич. - С прибытием аварийной партии на борт лодки события развивались следующим образом. Подготовка к вводу главной энергетической установки (ГЭУ) началась с перегонки запасов пресной воды через ионообменные обессоливатели и обескислороживающие фильтры в цистерны питательной воды. В это же время проводилась герметизация трубопроводов главного конденсатора турбины с помощью брезента (устранение неплотности паровой части главного конденсатора). После осмотра арматуры второго контура и паровой системы ГЭУ было принято решение на ввод реактора правого борта с подачей пара на ГТЗА левого борта, вследствие заклинивания главного стопорного клапана правого борта (перекрестный режим). После выхода реактора на минимально контролируемый уровень и разогрев ГЭУ был дан ход. К этому времени АПЛ уже начала двигаться с помощью буксирного троса, поданного со спасателя. После дачи оборотов ГТЗА буксирный конец аварийного спасательного устройства был отдан, и АПЛ пошла своим ходом, имея скорость 10-12 узлов. ГЭУ работала без замечаний. Испарительная установка работала на пополнение запасов питательной пресной воды, по работе систем кондиционирования воздуха замечаний не было. Пополнив запасы воздуха высокого давления, посовещавшись, мы дали в адрес комфлота радиограмму, в которой просили добро на погружение и следование в базу в подводном положении. Я настаивал на данном режиме для проверки герметичности трубок главного конденсатора. Однако командующий такой режим не утвердил, приказав нам совершить переход в надводном положении. С приходом в базу нас встретила правительственная комиссия во главе с заместителем Главнокомандующего ВМФ, начальником Главного технического управления ВМФ Василием Григорьевичем Новиковым. В состав комиссии входили начальник 1-го института ВМФ, представители военной приемки завода-строителя и других организаций, главный конструктор корабля, начальник СПМБМ «Малахит» Г.Н.Чернышев с группой инженеров ЦКБ и представителей завод-строителя.
По вечерам нас вызывал на беседу В.Г.Новиков, и я докладывал ему о принятых решениях по устранению выявленных замечаний и о ходе работ по ликвидации аварии. А с утра и до позднего вечера проходили совещания с участием командования корабля, офицеров штаба дивизии, флотилии и флота, на которых подробно разбиралась данная авария. На этих совещаниях правительственной комиссии рассматривался вопрос о виновности личного состава в происшедшей аварии, а также действия личного состава корабля, технические недостатки данного проекта АПЛ. Когда мной было заявлено, что причиной данной аварии является конструктивный недостаток, а именно - при продувании цистерн главного балласта воздух высокого давления обязательно должен был частично попадать в циркуляционные трассы главного конденсатора турбины, то это заявление вызвало целый всплеск возмущения как со стороны главного конструктора, так и со стороны представителей военной приемки. Заместитель главкома такому заявлению тоже не поверил. Пришлось мне все это подтвердить на опыте. Вся комиссия была отправлена на АПЛ, которая стояла у пирса, и, естественно, при продувании балласта воздух попадал в циркуляционные трассы главного конденсатора. Зам. главкома резко задал вопрос: а почему ему это было неизвестно? На это я ответил, что докладывал об этом начальнику технического управления флота. После этого техническая сторона вопроса была закрыта, и в акте правительственной комиссии появилась запись о том, что авария произошла из-за конструктивного недостатка и действия личного состава корабля были правильными. После этого случая начальник ГТУ ВМФ ходатайствовал перед ГК ВМФ о моем переводе в Балтийскую группу Государственной приемки кораблей ВМФ.
Так закончилась моя служба на АПЛ Северного флота, и началась служба по приему кораблей в состав ВМФ от промышленности.
Послесловие
Официальные биографии, пусть даже до мельчайших деталей выверенные и полные, вряд ли способны передать при описании тех или иных событий жизни атмосферу, обстановку, мысли и чувства человека. Можно восхищаться самоотверженным трудом подводников, испытывать к ним безграничное уважение и благодарность, но почувствовать то, что происходило с ними, пережить моменты радости и тревоги возможно только в том случае, когда есть возможность услышать их живые рассказы. Надеемся, эта небольшая книга поможет в полной мере ощутить чувства и эмоции, стать немного ближе к пониманию того, как все на самом деле было...
И остальные офицеры группы дистанционного управления тоже были грамотными, хорошо подготовленными, решительными. Недаром перед задачей №1 они сидели на лодке на казарменном положении, которое я им организовал, когда прибыл к новому месту службы с Дальнего Востока, узнав, что ни один офицер моей боевой части не сдал зачеты и не имеет допуска к самостоятельному управлению своим заведыванием. Я был полностью уверен в своих офицерах, старшинах и матросах и знал, что с любой аварийной ситуацией мы справимся успешно. Итак, методом отключения парогенераторов, беря пробы с выхода каждой турбины и обсчитывая результаты на установке «Крот», мы начали поиск текущего парогенератора. По результатам определили, что текут сразу два. Но, так как были сомнения, что потекли сразу же оба ПГ, мы все же вывели из работы один ПГ, поскольку второй давал около половины дозы активности. Из этого мы сделали вывод, что это остаточная активность из-за отключенного ПГ, который давал большие результаты по активности. Дело в том, что провентилировать турбинный отсек в атмосферу у нас не было возможности, а снизить активность до нуля в отсеках мы сможем, лишь несколько раз сменив загазованный воздух с помощью откачки его компрессорами воздуха высокого давления, создавая разрежение в отсеке, а затем подавая воздух высокого давления из баллонов ВВД. На эту операцию ушло бы несколько часов. Кроме того, отключив второй ПГ, мы тем самым уменьшаем возможность иметь больший ход корабля, т.к. снижаем мощность ГЭУ. Однако решение было принято. Один из аварийных парогенераторов отключен, и мы, снижая активность с помощью компрессоров и далее подавая воздух из баллонов ВВД, двинулись средним ходом под обеими турбинами. К сожалению, наше благодушное настроение вскоре оборвалось. Через 5-6 часов сработала аварийная защита левого борта ГЭУ (где был отключен один из текущих ПГ) по падению уровня в компенсаторах объема до нуля и давления в первом контуре до 90 кг/см2. Все это произошло внезапно, начавшись с выбросов газовой активности в турбинном отсеке до 600 ПДК (предельно допустимой концентрации ß-активности). Был сыгран сигнал «Радиационная опасность!». Снижен ход ПЛ до малого под турбиной правого борта, а левый винт, не получая вращения от турбины, начал свободное вращение. Экипаж приступил к ликвидации серьезнейшей аварии - к борьбе за живучесть ГЭУ при большой течи первого контура из-за разрыва парогенератора.
На ГКП были приняты все меры, необходимые в данной обстановке, подготовлены к немедленному включению ИП-46 и (изолирующие дыхательные аппараты). Кормовая аварийная партия надела защитные комплекты. Старший помощник провел инструктаж. А я, держа постоянную связь с пультом управления ГЭУ вместе с командиром первого дивизиона, находившимся на пульте ГЭУ, руководил переключением технических средств. Дав команду личному составу покинуть реакторный и турбинный отсеки, приказал посекционно отключать ПГ, начав подпитку первого контура. После обнаружения аварийного парогенератора дал команду готовить установку левого борта к вводу в работу, т.к., не имея резерва по пару, мы могли остаться под паковым льдом, имея ход под электромоторами. А это значит, что нашей электроэнергии аккумуляторных батарей хватило бы часов на шесть, т.к. при расхолаживании обоих бортов ГЭУ (для снятия остаточного тепла реакторов в случае аварии второго борта) мы не смогли бы форсировать тяжелую ледовую обстановку, где не имели возможности всплытия и, следовательно, подвергали корабль опасности катастрофы. Одновременно проводился и обмен загазованного воздуха, с тем чтобы нормализовать газовый состав в кормовых отсеках. Запросив добро у командира, методом шлюзования я прибыл на пульт ГЭУ. Обстановка постепенно нормализовывалась. Давление в первом контуре и уровень в компенсаторах объема приведены к нормальным условиям. Я дал приказание на ввод левого борта ускоренным методом разогрева. Через два часа после срабатывания аварийной защиты реактор левого борта был выведен на нормальный режим работы, дан пар на турбину, и мы, имея парциальную (парогенераторы частично отключены) работу ПГ, вновь пошли под обеими турбинами. В это время, чтобы не допустить переоблучения личного состава, наш корабельный врач раздавал таблетки гистамина, после приема которых большинство из нас покормило рыб из своих желудков. Забегая вперед, скажу, что после обследования личного состава в базе выяснилось, что никто из подводников не получил переоблучения благодаря своевременно принятым мерам. В этот период штурмана начали высказывать командиру перехода и командиру корабля свои опасения в отношении резких изменений глубины под килем лодки, т.к. мы проходили над , и глубины моря на карте не были отмечены, поскольку ранее промеры глубины в этом месте не проводились.
Здесь столкнулись два мнения. Штурманам, отвечающим за навигационную безопасность, необходимо было по возможности максимально подвсплыть, чтобы лодка не врезалась в какую-нибудь не отмеченную на карте подводную горную вершину. При этом обязательно нужно было иметь самый малый ход для возможности уклонения от этой вершины или непредвиденной ледяной сосульки пакового льда. Я же стремился поскорее вывести корабль в район с более тонким льдом, чтобы иметь возможность быстрее провентилировать загазованные отсеки корабля и не переоблучить личный состав. После недолгого совещания Василий Григорьевич Кичев принял решение идти средним ходом под обеими турбинами, усилив бдительность гидроакустиков и штурманов, а механикам надлежало быть в постоянной готовности на случай возникновения опасного столкновения прямо по курсу, с тем чтобы незамедлительно отработать турбинами назад (провести реверс), удерживая заданную глубину лодки. Была сыграна боевая тревога и, постоянно измеряя глубину под килем, выдавая гидролокатором сигналы прямо по курсу и следя за показаниями эхоледомера, ПЛ средним ходом под турбинами на глубине около ста метров пошла на поиски места возможного всплытия. В это же время с помощью компрессоров откачивался воздух из лодки с одновременной подачей ВВД в отсеки для воздухообмена. Газовая активность постепенно снижалась. Переход из отсека в отсек в случае, не терпящем отлагательства, проводился только методом шлюзования с созданием противодавления в неаварийных отсеках для исключения распространения бета-газов в другие отсеки. Через несколько часов мы, наконец, получили возможность для всплытия, что и сделали после приледнения. Осуществили всплытие во льдах, тщательно провентилировав лодку. Пополнили запасы ВВД и вновь погрузились, следуя заданным курсом к Берингову проливу, отделяющему Азию от Америки. После этой аварии жизнь на ПЛ вновь вошла в обычное русло. Через 2-3 суток глубины под килем корабля стали уменьшаться. Мы подошли к Берингову проливу, а над нами стали появляться полыньи и разводья. Настало время плавания в надводном положении, т.к. при малых глубинах обеспечить безаварийный подводный ход стало невозможным. Тем более что мы подходили к глубинам, не превышающим 40 метров (в районе Берингова пролива).
Командир объявил боевую тревогу для организации всплытия в надводное положение. Осмотрен горизонт. С помощью гидролокаторов, давая посылки прямо по носу, прослушали с помощью шумопеленгаторной станции, а также обследовали ледовую обстановку - визуально через перископ и эхоледомером. При этом скорость корабля уменьшилась до самого малого хода, а затем и вообще с застопоренным ходом лодка была удифферентована без хода. По приказу командира, откачивая воду из уравнительной цистерны, мы начали выполнять маневр «всплытие без хода» со скоростью около 1 метра в минуту. После осмотра горизонта через поднятый перископ при глубине по глубиномеру 8 метров раздалась команда: «Продуть среднюю!». Лодка с шумом вырвалась из объятий океана. Отдраен верхний рубочный люк, в лодку хлынул живительный морской воздух. Звучит команда: «Продуть концевые! Продуть весь главный балласт из цистерн!». Мы в надводном положении. Кругом плавают отдельные ледяные поля. Кое-где видны лежащие на льду непуганые моржи. Их огромные туши переливаются на полярном солнце. Когда продуваем тифон и сирену и над морем раздается их мощный рев, моржи быстро исчезают под водой, а затем, через некоторое время, упираясь своими бивнями в кромку льда, забрасывают мощные тела на лед и провожают взглядами проходящую мимо них лодку. Все это мы наблюдаем совсем близко. Непуганый животный мир! Объявлена готовность №2 надводная. Смена заступила на вахту, и на мостик, в ограждение рубки, выходят посменные вахты по 10 человек. Быстро перекуривают и вновь исчезают в люке. На их место тут же появляются другие. Через час-полтора все перекурили и побывали наверху, подышав свежим воздухом. Никто не ценит свежий воздух так, как подводники, которым по долгу службы приходится неделями дышать отсечным воздухом и видеть не горизонт и небо над головой, а только ограниченный объем своих отсеков. Наверху остались вахтенный офицер, вахтенный сигнальщик и командир перехода. Командир ушел отдыхать в своей каюте, отсеки интенсивно вентилируются с помощью вдувной и вытяжной вентиляции в течение часа. Затем вентилирование переводится на замкнутый цикл, чтобы обеспечить герметизацию отсеков. Отдраен только верхний рубочный люк.
под турбинами идет малым ходом. По готовности №2 надводной на вахте, в центральном посту, на головном командном пункте (ГКП) командир дивизиона живучести Коля Бабушкин. Он обеспечивает выполнение команд, подаваемых с мостика вахтенным офицером, - изменяет скорость хода под турбинами и курс корабля. Докладывает на мостик об изменении глубины под килем лодки и об отсутствии замечаний после осмотра отсеков вахтенными с боевых постов. Глубины под килем медленно уменьшаются. Следует доклад: «Под килем 40 метров». Ход корабля снижен до самого малого. Идет доклад с мостика о том, что мы вошли в туман, и видимость снизилась до 1-2 кабельтовых. И вдруг с мостика вахтенного офицера: «Право на борт!» и тут же: «Лево на борт!». Я, находясь в центральном посту, понял, что по носу корабля большая плавающая льдина. Подскочил к телеграфам, расположенным на носовой переборке 3-го отсека, перевел ручки телеграфов на «Турбины реверс», пытаюсь сбросить ход, чтобы уменьшить удар до минимально возможного. И через мгновение почувствовал удар в районе носового ограждения легкого корпуса. «Стоп турбины!» - командую в отсеки и вахтенному офицеру, - «Аварийная тревога!». На лодке разносятся трели звонка и команда: «Аварийная тревога!». По этой команде движение между отсеками запрещено, и герметизируются все переборки, чтобы не допустить распространения развития аварийной ситуации, возникшей в одном из отсеков, в смежные отсеки. Услышав удар, командир, в чем мать родила, пулей выскочил из 2-го отсека на мостик и в то же мгновение промелькнул мимо меня в 1-й отсек, из которого только что прозвучал доклад: «Аварийная тревога! Пробоина в 1-м отсеке. Вода поступает в первый отсек через заднюю крышку торпедного аппарата!».
Включаю тумблер на пульте «» для связи с первым отсеком. Слышу грохот и крики людей. Даю команду по циркуляру «Каштан» и одновременно на мостик: «Пробоина в первом отсеке, вода поступает через заднюю крышку торпедного аппарата! Подать воздух в первый отсек!». Из центрального поста с пульта старшина команды трюмных дает воздух высокого давления в аварийный первый отсек. В это время лихорадочно просчитываю, что достаточно дать противодавление не более 1 кг/см2 в отсек, и поступление воды будет остановлено. Дополнительно во 2-й отсек даю команду: «Выставить вахтенного у переборки в первый отсек!» в целях предупреждения отдраивания переборочной двери. Запрашиваю первый отсек об обстановке. Через минуту по «Каштану» слышу голос Ивана Романовича: «Механик! Открой переборочную дверь во второй отсек! Закрыта задняя крышка торпедного аппарата, вода не поступает!». Объявляю по отсекам: «Пробоина в первом отсеке заделана, вода не поступает». Однако отбоя аварийной тревоги не даю, т.к. нужно снять давление в первом отсеке, выровнять его с атмосферным. В противном случае, при разнице давлений между отсеками, в момент отдраивания переборок можно получить удар переборочной дверью. Это может привести к травме либо гибели человека. К слову сказать, такие случаи неоднократно бывали на других лодках. Даю команду на снятие давления в первом отсеке через систему вытяжной вентиляции. Воздух с шумом вырывается по системе в атмосферу. Через 3-5 минут даю команду: «Осмотреться в отсеках!» и после получения доклада об отсутствии замечаний: «Сравнено давление в первом отсеке с атмосферным, отбой аварийной тревоги. Боевая готовность №2 надводная, первой смене заступить!». Командир заходит в центральный пост, весь мокрый и взъерошенный. Оказывается, после удара о льдину старшина команды торпедистов решил проверить отсутствие воды в торпедных аппаратах (там были боевые торпеды) и открыл одну из задних крышек. Так как удар пришелся на носовую оконечность корабля, и были повреждены носовой легкий корпус и четыре передние крышки торпедных аппаратов, забортная вода хлынула через огромную дыру диаметром более 0,5 метра прямо в отсек под давлением 0,3 атмосферы, и закрыть обратно заднюю крышку без противодавления в отсеке личный состав уже не мог. Но и с этой проблемой экипаж справился успешно, и мы продолжили переход. А личный состав первого отсека принялся драить свой отсек, приводя его в божеский вид.
Пройдя в надводном положении, мы вышли в Тихий океан. На всем остальном участке перехода нам сопутствовала хорошая погода. И вот мы подошли к родным берегам Петропавловска-Камчатского, вошли в бухту и пришвартовались к плавпирсу родной базы. Закончен первый трансарктический переход с Северного на Тихоокеанский флот. Наша подводная лодка вошла в состав Камчатской флотилии.
Над Атлантикой на вертолете
В День Морского флота я с замкомдива по политработе поехал из Западной Лицы в аэропорт, чтобы поздравить телеграммой сына с его праздником. Погода нам благоприятствовала. Был летний солнечный день в Заполярье. Мой «» резво бежал по Печенгской трассе. Володя (замполит) в предвкушении праздника (а я предварительно захватил с собой бутылочку коньяку) без умолку травил флотские байки. Приехав в аэропорт и дав поздравительную телеграмму, мы двинулись в обратный путь. На берегу реки Западная Лица остановились в живописном месте, где мой попутчик, сделав несколько глотков коньяку, предложил продолжить праздник у меня дома. На сем мы и порешили.
Проехав контрольно-пропускной пункт, въехали в поселок Североморск-8. Володя пошел домой, а я, поставив в гараж машину, посетив магазины и затарившись огурцами, помидорами и колбасой, поспешил к себе домой, чтобы накрыть праздничный стол. Спустя полчаса раздался телефонный звонок. Звонил оперативный дежурный и сообщил, что мне нужно срочно прибыть в штаб флотилии. За мной выслана машина, и командующий флотилией меня ждет. Я схватил портфель, бросив в него полбутылки коньяку, оставшегося от нашего вояжа в аэропорт, мыло, зубную щетку, полотенце, и вышел на улицу, где меня уже ждал «газик». У оперативного дежурного в штабе флотилии шло совещание. На нем присутствовали командующий флотилией Аркадий Петрович Михайловский, начальник штаба Евгений Дмитриевич Чернов, флагманские специалисты штаба флотилии и оперативная служба. Михайловский, увидев меня, попросил оперативного дежурного зачитать радиограмму, полученную от АПЛ «К-38», которая в период, пока я был в отпуске, ушла в Средиземное море на очередную боевую службу. Тот период времени (1976 год) был золотым для подводников. Наши лодки плавали во всех широтах мирового океана и несли мир и спокойствие Родине, обеспечивая ей возможность применения ядерного удара в случае военной угрозы со стороны любого противника. Флот уверенно выполнял поставленные задачи. Моряки имели хорошую морскую практику, отлично знали свою специальность, уверенно делали свою работу. В радиограмме командир АПЛ сообщал: «Нахожусь ... широта, ... долгота, всплыл ..., авария!». На этом радиограмма обрывалась. Была полная неясность - что случилось, какой вид аварии: радиационная опасность, пожар или пробоина и т.д., то есть ничего не известно. Связь с кораблем была потеряна. Строить догадки бессмысленно. Необходимо было срочно принимать решение, тем более что командующий Северным флотом сообщил, что к нам идет большой противолодочный корабль. Я доложил командующему флотилией, что беру с собой аварийную партию в составе механика АПЛ, старшины команды реакторного отсека, турбиниста, электрика, трюмного общекорабельных систем и двух командиров групп дистанционного управления реакторами.
. А жизнь в отсеках АПЛ текла своим чередом: по команде центрального поста менялась вахта за вахтой, подсменные вахтенных отдыхали, завтракали, обедали и ужинали, мылись в душевых, смотрели взятые на базе кинофильмы, которые «крутили» на торпедной палубе первого отсека, занимались приборкой в отсеках, проводили политзанятия, устраивали шахматные, шашечные и шаш-бешечные турниры. Именинников поздравляли с днем рождения. В общем, жили мы обычной жизнью подводников, находившихся в море, в подводном положении. И конечно, мечтой каждого из нас было стремление, пробив ледовый панцирь в Ледовитом океане, навестить полярников, дрейфовавших во льдах Арктики. И вот однажды такой случай представился. В один из обычных дней, утром, акустик доложил, что слышит работу «шумилки». В океане, во льду, полярники дрейфующей станции проделали отверстие и, опустив в воду конец троса, по электропроводам подают через передатчик сигналы, указывающие место этой станции, с тем чтобы мы определили их местонахождение. Командир объявил боевую тревогу. Заревел ревун. Все заняли свои места согласно корабельного расписания по боевой тревоге. И после докладов, снизив ход до самого малого, лодка начала всплывать с глубины 150 до 70 метров. Но над нами был слой льда толщиной до 3-4 метров с «сосульками» до 30 метров. Нужно было найти полынью, разводье во льдах или, в крайнем случае, лед толщиной не более полутора метров, чтобы впоследствии приледниться, а затем, пробив его, всплыть. Необходимо было найти такое место. Попросив разрешения у командира, я спустился в трюм центрального поста и приник к окуляру перископа. Над кораблем проплывал лед в виде темных и чуть более светлых туч, т.е. это не позволяло нам совершить всплытие в надводное положение. Движение лодки было заметно не только по этим признакам. В районе первого отсека через клапаны продувания глубиномера подтравливали воздух среднего давления, и было видно, как воздушные пузырьки, всплывая тонкой струей, двигались мимо головки перископа, удаляясь в корму корабля.
Поиск места всплытия велся также с помощью эхоледомера, на ленте которого отмечалась толщина льда. Маневрировали мы в районе слышимости «шумилки» в течение примерно часа, затем полутора часов и, наконец, нашли область с более тонким льдом. Из трюма я, с ведома Ивана Романовича, скомандовал: «Турбина, реверс!» и выскочил на палубу в главный командный пункт (ГКП). При остановке счетчика показания лага на ноль приказал застопорить турбину. Убедившись, что лодка практически не движется, начали вертикальное всплытие и приледнение. И около 11 часов утра мы остановились, приледнившись подо льдом. Дифферент на нос был при этом около 2 градусов, т.к. лодка прижалась ко льду не только ограждением боевой рубки, но и верхним стабилизатором вертикального руля. Командир командует: «Продуть среднюю!». Воздух под давлением четыреста атмосфер врывается в среднюю группу цистерн главного балласта, вытесняя воду. Треск и грохот раздается в отсеках. И вот уже воздушные пузыри трясут корпус корабля. «Стоп дуть!» - командую я, и корабль застыл. Глубиномер центрального поста показывает около трех метров. Командир поднимается в боевую рубку, открывает клапан верхнего рубочного люка, и избыточное давление из центрального поста вырывается в атмосферу. Боевая рубка в надводном положении, можно открывать рубочный люк. И вот открывается верхний рубочный люк, и в отсек течет свежий атмосферный прохладный воздух. Отдраив нижний рубочный люк, командир, выходя на мостик, приказывает поднять выдвижные. Звучит команда: «Механика на мостик!». Взбегаю по вертикальному трапу наверх, и передо мной - необозримые поля сплошного льда, слегка покрытые снегом. Серое небо и безмолвная тишина, нарушаемая только работой главной энергетической установки корабля, вспомогательных механизмов и вентиляционных установок.
Всплытие во льдах Северного полюса. 1963 г.
Мы в надводном положении в Северном Ледовитом океане, в тысячах миль от родных берегов. Осматриваюсь и вижу вокруг себя осколки толстого плексигласа, который закрывал ветроотбойник ограждения мостика. На носу лодки кусок льда весом до сотни килограммов. Вокруг лодки сплошной лед, так что можно прямо с легкого корпуса сойти на него. А вдали чернеют несколько юрт полярников станции «Северный Полюс-12». Командир, в это время закуривая, говорит: «Любуйся на свою работу!». В этот момент на мостик поднимается командир перехода, капитан 1-го ранга Василий Григорьевич Кичев. «Командир, поздравляю с отличным всплытием у «СП-12»! Давай, объявляй готовность, и пусть моряки отдохнут». Внизу командует Иван Романович: «Боевая готовность 2 надводная! Первой смене заступить! После заступления вахты второй и третьей сменам разрешить выход наверх!». По одному, через верхний рубочный люк матросы и офицеры выбираются на мостик через дверь в ограждении рубки - на палубу. И вот уже человек пятьдесят моряков у корпуса лодки на льду. Кто курит, кто бегает и играет в футбол, кто фотографируется. Впервые мы на льду Заполярья. Под нами арктическая глубина, над нами свинцовое небо и необъятная арктическая безбрежная даль.
На Северном полюсе. 1963 г.
Минут через тридцать ко мне подходит группа инженеров. Это представители ЦКБ «Малахит», НИИ Арктики и Антарктики и Ростислав Васильевич Егоров. Уговаривают, чтобы я поговорил с командиром перехода о посещении полярников станции «Северный Полюс-12». Поговорив с командиром, подхожу к Василию Григорьевичу и прошу, чтобы он разрешил командиру, мне и еще пятерым товарищам навестить полярников. Все-таки это неординарное событие. Кичев соглашается не сразу. Говорит, что возможна подвижка льдов и в этом случае нам нужно будет срочно погружаться, а не будет командира и механика, и т.д., и т.п. Однако говорю ему, что у меня подготовлена хорошая замена, и обстановка позволяет. Погода тихая, и ничто не предвещает ее изменения.
На ограждении рубки после всплытия. 1963 г.
Наконец, после долгих колебаний, Кичев соглашается с моими доводами, и мы идем в гости к полярникам, идем друг за другом, преодолевая неровный лед. Иногда встречаются глыбы льда, не покрытые снегом. И тогда эти горки выглядят голубыми, как бы созданными из чистого стекла. Иногда идем по гладкому льду, слегка припорошенному снегом. Кажется, что идешь по гладкой ледовой дорожке какой-то реки. По-видимому, в свое время эта дорожка образовалась из-за таянья льда в разводьях, а затем ударил мороз, и она затвердела. Мы уже отошли от лодки на достаточное расстояние, когда заметили медвежьи следы, и только тут спохватились, что не взяли с собой на всякий случай пистолетов для самообороны. Вдруг метеоролог, который шел впереди, по пояс проваливается в воду. Подскочив к нему, помогаю выбраться из воды. Чтобы он не отморозил ноги и не простыл, даем ему кто носки, кто перчатки, и после того как он переодевается, ускоряем движение к намеченной цели. Шагах в семидесяти от нас ясно различаются юрты полярников. Их около пяти. В лагере полярников поднимают лай собаки - это полярные лайки. Из одной юрты вдруг выходит человек и идет к метеобудке. Мы замираем на месте, чтобы не испугать его своим появлением. Он снимает, по всей видимости, показания температуры воздуха, воды и другие параметры, а затем скрывается в юрте. Мы продолжаем движение. И вот командир открывает дверь юрты. В палатке размещается радиоаппаратура. Перед приемником сидит человек, на голове у него наушники. Одет в ватные штаны и теплую куртку, нас он не замечает. «Здравствуйте, - говорит Иван Романович. - Мы пришли!». Радист сбрасывает наушники, смотрит на нас, как на привидения, и вдруг выскакивает из юрты с криком: «Ребята! Подводники пришли!». Из соседней юрты выбегают человек семь ребят. Они окружают нас, смеются, обнимают и поздравляют с прибытием. До нашего прихода они смотрели кино, и наше появление оказалось для них большой неожиданностью, хотя они и были предупреждены о том, что мы должны были пройти вблизи их станции подо льдом. Поэтому для уточнения нашего курса и работала их подводная «шу-милка», благодаря которой мы вышли к месту их расположения, а затем и всплыли, проломив лед.
Во льдах после всплытия на Северном полюсе. Сентябрь 1963 г.
После долгих приветствий и объятий, перезнакомившись, мы попросили ребят показать их станцию и познакомить нас с их бытом. Механик станции первым делом повел меня показать свое хозяйство, которое состояло из дизель-генератора, обеспечивающего освещение, работу радиостанции и отопление. В палатку, где жил механик, мы вошли минут через двадцать. Там было четыре топчана, на которых спали полярники, и стол. По стенам висели картинки из журнала «Огонек». Когда мы сели, то я почувствовал, что ногам холодно, а вот верхняя половина тела, и особенно голова, находились в тепле, т.к. теплый воздух поднимался от электрогрелок вверх, а ноги оставались в холодной зоне. Вспомнив просьбу моего сына привезти ему когти белого медведя, я спросил механика, не сможет ли он удовлетворить мое пожелание. Механик повел меня за юрту, и я на снегу увидел тушу огромного белого медведя, которого на днях убил из пистолета начальник станции. Мишка просто хотел полакомиться одной из полярных собачек и гонял ее по всему лагерю, не обращая внимания на крики людей, чем и заслужил себе столь бесславный конец. Отрезав у того медведя два когтя, мы вернулись в палатку. В это время нас пригласили к столу на обед. На столе у полярников стояли бутылки коньяку и водки, открытые банки консервов, хлеб и жареная картошка. Нам сказали, что из-за подвижки льдов самолет давно не прилетал, и поэтому с продуктами у них туговато. Мы сразу же предложили им пойти к нам на лодку, где мы смогли бы дать им хороших продуктов: мясо, дичь, консервы, свежие овощи и хлеб, чему они очень обрадовались. А заодно предложили им написать домой, чтобы мы смогли, прибыв на базу, сразу отправить их письма родным и близким. Кстати, каждый из нас дал домой телеграмму, чтобы жены за нас не волновались. Мне на память дали конверт, на котором сверху было отпечатано «Северный Полюс-12», а также имелась надпись: «Механику первой советской подводной лодки, всплывшей на Северном полюсе». И подписи всех полярников. Кстати, впоследствии у меня этот конверт просили в Военно-Морском музее, в Ленинграде, но я оставил его на память внуку.
. Побыв в гостях часа полтора и плотно поев, мы в сопровождении четырех полярников, которые вооружились автоматами, захватив нарты, двинулись к лодке. В это время наступила полярная ночь, так что мы двигались в темноте, ориентируясь только на огни лодки. Сопровождающие нас ребята указывали наше местонахождение, стреляя из автоматов трассирующими пулями. Минут через сорок мы были на месте, где нас радостно встретили подводники. Тут же был организован праздничный стол. Мы с механиком «СП-12» зашли ко мне в каюту и из своего НЗ (неприкосновенного запаса), который состоял из 200 кг спирта, налили ему 20 кг. В это время ребята загрузили нарты полярников разнообразными продуктами: дичь, мясо, фрукты, хлеб. И полярники, попрощавшись с нами, вышли из лодки на лед. Погасив ходовые огни, мы приняли основной балласт, однако лодка примерзла ко льду и не погружалась. И только заполнив цистерну быстрого погружения, мы оторвались ото льда и, рухнув на глубину 100 метров, дали средний ход под турбинами, оставив позади точку всплытиями, двинулись к намеченной цели. Уже позже, будучи на Камчатке, я получил письмо с «СП-12», в котором механик станции описал мне их обратный путь: началась пурга, и они кое-как добрались домой. А вот выданный мною спирт принимали по 100 граммов перед обедом и ужином, потихоньку от начальника станции, и были мне весьма признательны и благодарны.
. И вновь наша субмарина шла намеченным курсом к своей цели, рассекая глубины арктических морей. Снова очередные сеансы связи после маневра приледнения для получения необходимой, а чаще ненужной информации. Очередные смены вахт, осмотры отсеков, кино, морские байки и шахматно-шашечные и шаш-бешечные турниры во втором отсеке. Одним ранним подводным утром, когда я, мучаясь от приступа аппендицита, лежал в своей каюте, вдруг услышал сигнал «Радиационная опасность!». Связавшись по «Каштану», я запросил пульт управления ГЭУ. Обстановку. Один из командиров групп дистанционного управления доложил, что в турбинном отсеке повысилась газовая активность от 3 до 7 предельно допустимых концентраций (ПДК). То есть появились бета-газы, что говорило о неплотности одного из парогенераторов реакторной установки. По сигналу «РБ» переход личного состава между отсеками запрещался. Как правило, если в такой ситуации ПЛ находилась под водой, то следовала команда на всплытие в надводное положение для вентилирования отсеков в атмосферу, чтобы предотвратить загазованность отсеков и предупредить переоблучение личного состава, и для поиска неплотного парогенератора с последующим его отключением. Однако, в данной ситуации, не всплываем - над нами толщиной до 4-5 метров с сосульками до 30-35 метров. Поэтому пришлось решать эту задачу в подводном положении. По команде центрального поста я прибыл на главный командный пункт (ГКП) в 3-й отсек и приступил к руководству по борьбе за живучесть ГЭУ.
Мой командир дивизиона, капитан-лейтенант Лева Бондарь, и его офицеры были грамотными и хорошо подготовленными специалистами. Среди командиров групп дистанционного управления особенно выделялся Леня Баклашов, которого мне удалось заполучить перед выходом в море при доукомплектовании боевой части. Грамотный, хорошо знающий свою специальность симпатичный парень, своими решительными действиями при управлении ГЭУ он заражал непоколебимой уверенностью остальных офицеров БЧ-5. Впоследствии он стал капитаном 1 ранга, начальником кафедры Военно-морской академии. В период отработки курсовых задач перед переходом он добился блестящих результатов при отработке очень важного режима реверса турбины в подводном положении на задний ход при выполнении маневра заклинки больших кормовых горизонтальных рулей на погружение при высокой скорости хода. Этот маневр исполнялся им за 8-12 секунд.
Сентябрь 1963 года. АПЛ «К-115» впервые в истории Российского флота совершила подледный переход с севера Кольского полуострова на Камчатку, на Дальний Восток. Поход длился около 15 суток. В конце августа после сдачи курсовых задач и недолгого стояния в доке, где подкреплялась кормовая оконечность прочного корпуса в районе дейдвудов, наваривались рельсы на крышки ограждения боевой рубки (для ограждения приподнятого перископа), и других работ АПЛ под командованием капитана 2 ранга Ивана Романовича Дубяги вышла на контрольный выход для подледного плавания. Перед первым погружением под кромку льда лодка немного постояла без хода. Стояла ясная безветренная погода. Перед нами были бескрайние ледяные поля, переходящие в сплошной лед, а на водной глади вдали двигались ледяные горы, напоминавшие большие плывущие корабли.
По сигналу «Все вниз. Срочное погружение!» опустились выдвижные устройства, за командиром захлопнулся верхний рубочный люк. И вот уже лодка на глубине 50 метров. Четко и слаженно экипаж выполнил все положенные команды, турбины вращали гребные винты на малом ходу. Включены эхолот, эхоледомер. Мы погрузились на глубину 150 метров и вошли под ледяной панцирь Арктики. Какое ощущение испытывает подводник, впервые идя подо льдом? Все как обычно, но только знаешь, что нельзя продуть главный балласт и выскочить в надводное положение - сверху ледяной панцирь и неминуемая гибель из-за разгерметизации прочного корпуса после удара. Поэтому вся борьба с возможными аварийными ситуациями должна вестись без всплытия, на глубине, невзирая ни на пожары, ни на пробоины, ни на радиационную опасность. То есть экипаж должен бороться за жизнь корабля только под ледяным панцирем в подводном .положении.
Отсюда один вывод: и , и экипаж должны быть подготовлены в совершенстве. Таким экипажем был экипаж «К-115», которому и была поставлена такая задача Правительством и Главкомом ВМФ. Около пяти суток плавания отрабатывались задачи по изменению глубины погружения с изменением скорости движения от стояночного режима под стабилизатором глубины до самого полного, вертикальное всплытие и приледнение подо льдом. Также проводились учения по борьбе за живучесть корабля при пожаре, поступлении воды внутрь прочного корпуса, при малых и больших течах первого контура и заклинке больших кормовых рулей на погружение. Экипаж действовал слаженно и четко. Механизмы работали безотказно. После проверки боевых и технических средств, а также действий личного состава, корабль пришел на базу Североморска-8. Несколько дней отдыха и подготовки к встрече Главнокомандующего ВМФ Адмирала Флота Советского Союза С.Г.Горшкова пролетели быстро. И вот утром, в начале сентября, всю команду выстроили на верхней палубе АПЛ для встречи Главнокомандующего ВМФ. С.Г.Горшков, небольшого роста плотный человек, с множеством нашивок на рукавах тужурки, у нас на борту, в сплошном окружении адмиралов и офицеров Главного штаба ВМФ и штаба флота в присутствии командующего КСФ адмирала В.А.Касатонова. По лодке он идет в сопровождении командира И.Р.Дубяги, рядом с ним я - даю пояснения как механик. Называю принадлежность отсеков, боевые посты и поясняю действия личного состава при различных возможных вариантах ситуаций. На пульте управления головной энергетической установки Главком задерживается. Садится в кресло командира группы дистанционного управления и спрашивает у меня: в каком режиме будет работать ГЭУ при подледном плавании. В этот период времени для экономии ресурса парогенераторов на СФ и ТОФ на АПЛ внедрялся Главным техническим управлением флота парциальный режим работы парогенераторов, т. е. установка работала при 50%-ном включении парогенераторов, а остальные находились в отключенном состоянии и были готовы в случае аварии или при увеличении мощности до 100% к немедленному вводу в работу.
Главный командный пункт атомной подводной лодки «К-115». Сентябрь 1963 г.
«Прошу «добро» работать с полностью включенными парогенераторами», - говорю я. Вижу, что крайне недоволен моим обращением зам. начальника Главного технического управления контр-адмирал Борис Петрович Акулов. В свое время он был первым механиком на первой атомной ПЛ «Ленинский комсомол» у легендарного командира, героя Советского Союза Леонида Гавриловича Осипенко. Однако все же привожу свои доводы Главкому - в случае аварии парогенераторов у нас действия личного состава отработаны до автоматизма, и резерв мощности нам крайне необходим в случае экстремальных ситуаций в подледном плавании. Главком соглашается со мной. Идем в кормовые отсеки. Громко и четко командиры отсеков дают команду «Смирно!», докладывают и представляются Главкому. Везде флотская чистота и порядок. Матросы и офицеры подтянуты и чувствуют себя уверенно. Видно, что осмотром корабля Главнокомандующий доволен. У него хорошее настроение. Обращаюсь к нему с просьбой: «Прошу Вас разрешить взять в поход старшину команды реакторного отсека, которого должны демобилизовать в сентябре с СФ. Ему хотя и есть замена, но хочется взять его в поход для большей уверенности в работе команды спецтрюмных. Да и сам он хочет участвовать в этом плавании». Главнокомандующий не возражает. Я и командир очень довольны таким решением, тем более что это решение принято на самом верху, без волынки с отделом кадров флотилии. Главком вступает на сходни. «Смирно!» - командует Иван Романович. Смотр корабля закончен. После проверки Главным штабом АПЛ «К-178», которой командует капитан 2 ранга Аркадий Петрович Михайловский (она должна идти подо льдом после нашего всплытия на Дальнем Востоке), офицеров обеих подводных лодок собирают на совещание, которое проводит Главнокомандующий в кают-компании плавказармы.
Аркадий Петрович Михайловский Первым докладывает мой командир о маршруте похода, глубинах погружения АПЛ на переходе подо льдом Арктики, о вариантах связи с Главным командным пунктом Главнокомандующего, способах и вариантах всплытия во льдах. Главком интересуется настроением команды и расспрашивает обо всех видах запасов. Чувствуется, что докладом Ивана Романовича он доволен. После докладывает Аркадий Петрович Михайловский, АПЛ которого пойдет вслед за нами. Я сижу напротив Горшкова и смотрю, с каким вниманием он вникает в дела, которые будут впервые совершать его две АПЛ, которым впервые доверен подледный арктический переход с Севера на Тихий океан. Внимательно слушают доклады адмиралы и офицеры Главного штаба ВМФ и Северного флота. Вот все оговорено. Главком желает нам счастливого плавания и поднимается. Звучит команда «Товарищи офицеры!». Все встают. Совещание закончено. Совсем забыл; во время доклада А.П.Михайловский говорит Главкому о том, что его механику, капитану 3 ранга Николаю Захаровичу, по сроку выходит звание капитана 2 ранга. Главком приказал немедленно подготовить ему представление на Николая о присвоении очередного воинского звания, чему все мы обрадовались. Особенно я, ведь Николай - мой бывший старшина роты по училищу имени Ф.Э.Дзержинского, и с ним мы вместе когда-то участвовали в художественной самодеятельности. Рабочий день закончен. Весь экипаж лодки отдыхает на базе Северного флота последнюю ночь. Завтра выходим в море. Прощай, Север! Вечером вводим ГЭУ в турбогенераторный режим, а утром готовим ПЛ к бою и походу. К 12.00 на пирсе командование Северного флота и флотилии АПЛ. Нас провожают на ТОФ. Звучит команда: «По местам стоять, со швартовых сниматься!». «Отдать швартовы!». Командующий СФ и флотилией сбрасывают носовой и кормовой швартовые концы на лодку, и мы отходим из бухты «Малая Лопаткина». Звучит тифон и сирена нашей субмарины - это мы шлем последний привет гостеприимной базе и всему Северу. Впереди Северный Ледовитый и Тихий океаны и берега Камчатки. Первый трансарктический переход под ледовым панцирем начался. Погрузившись на глубину 100 метров, ПЛ идет средним ходом под обеими турбинами. Через каждые четыре часа меняются вахты. Все идет своим чередом: завтрак, обед, ужин. Сменившись с вахты, многие идут в 1-й торпедный отсек, смотрят очередной кинофильм или отдыхают на своих штатных местах. Через каждые 30 минут поступают в центральный пост доклады об осмотре отсеков и отсутствии замечаний. В каюте старпома разместился командир перехода капитан 1 ранга Василий Григорьевич Кичев, в каюте командира - представитель Минатома Ростислав Васильевич Егоров. Он в свое время работал управленцем у Игоря Васильевича Курчатова, когда создавалась первая атомная бомба. Сейчас он участвует как мой личный консультант по использованию реакторов в аварийных ситуациях. На походе также и представители Арктического института, не один раз зимовавшие в Арктике и знающие ее нравы.
Кают-компания атомной подводной лодки «К-115». Сентябрь 1963 г.
Лодка оставляет за кормой милю за милей, приближаясь к ледовой кромке. И вот, в очередной раз подвсплытия на сеанс связи с центральным командным пунктом Главкома для приема информации, мы вновь увидели белую ломаную линию льдов в перископ. Иван Романович решил перед заходом под лед всплыть в надводное положение, чтобы выбросить мусор, пополнить запасы воздуха высокого давления, дать команде перекурить и подышать свежим северным воздухом. Звучит команда: «Боевая тревога! По местам стоять к всплытию!». За ней следуют доклады о выполнении команд: «Продуть среднюю! Продуть балласт». И вот отдраен средний рубочный люк, и в лодку хлынул свежий воздух. Звучит команда: «Боевая готовность №2, надводная, первой смене заступить!». После этого разрешен выход наверх 2-й и 3-й сменам для выброса мусора и перекура. Поочередно подводники поднимаются наверх, сменяя тех, кто уже покурил и полюбовался белым льдом и голубыми морем и небом. Пущены компрессоры на пополнение запасов воздуха высокого давления, и вентилируются отсеки в атмосферу. Погода безветренная и ясная, лодка стоит без хода. Командир отдыхает и готовится к предстоящей работе подо льдом. Штурманы по солнцу определяют место ПЛ на карте. Ну, а механики в очередной раз проверяют работу механизмов и пополняют запасы питательной и пресной воды и воздуха высокого давления. Пополнив запасы и провентилировав отсеки в атмосферу, сбросив грязный газ в атмосферу, осушив цистерны грязной воды, выбросив мусор и дав перекурить команде, командир скомандовал: «Все вниз! Боевая тревога! По местам стоять к погружению, проверить прочный корпус на герметичность!». После выполнения этих команд лодка погрузилась и пошла заданным курсом подо льдом. Эхолот отсчитывал глубину под килем, эхоледомер чертил на ленте высоту ледяных глыб над лодкой. Мы шли малым ходом в Северном Ледовитом океане. Гидроакустики с определенной частотой давали гидролокатором посылки в носовых секторах ПЛ, чтобы в необходимых случаях предупредить столкновение с любым препятствием прямо по курсу. Не забывали и об осмотре кормовых курсовых углов для своевременного обнаружения подводных целей, для чего совершали соответствующие маневры. В общем, шла обычная работа, к которой экипаж привык в период плаваний при сдаче курсовых задач, когда выходил в первую линию.
. В трюме центрального поста перископ был опущен не до конца, а упирался в специальную металлическую болванку (чтобы исключить обрыв подъемных тросов), и там периодически несли вахту. Вахтенный смотрел в окуляр приспущенного перископа и видел над собой как бы проплывающие облака в виде темных и светлых пятен, которые чередовались между собой в зависимости от толщины ледового покрытия. При паковом льду до четырех метров толщиной с «сосульками» до 30 метров длиной шла сплошная темная пелена, а при небольшой толщине льда в окуляре перископа светлело. Таким образом, с помощью визуального наблюдения за ледовой обстановкой и показаниями эхоледомера можно было судить о толщине льда и определять возможность всплытия в аварийных ситуациях. В каждом отсеке ПЛ - вахта, которая следит за работой механизмов и осмотром отсеков. Через каждые 30 минут идут четкие доклады об осмотре отсеков и отсутствии замечаний. Я в своей каюте, во втором отсеке, имею постоянную связь с операторами пульта управления главной энергетической установкой. Иногда связываюсь по трансляции с командирами групп дистанционного управления (КГДУ) главной энергетической установки и слышу четкие доклады о параметрах режима работы реакторов. Все идет в походе так же, как обычно. По барометру анероиду вахтенные инженер-механики следят за давлением в лодке и при его повышении приказывают запустить компрессоры на снятие давления в лодке. За бортом слышно, как шумит вода в шпигатах цистерн главного балласта при движении ПЛ. Такое впечатление, что ты находишься не на лодке, а в мягком вагоне скорого поезда. Меняются вахты, чередуются обеды, ужины, завтраки. Мы в море подо льдом, на глубине. Идем уверенно к намеченной цели. Ежесуточно через определенное время звучат команды: «Боевая тревога, по местам стоять к всплытию!». Это значит, что наступило время сеанса связи с землей. По боевой тревоге занимаю место в центральном посту на Главном командном пункте (ГКП). Принимаю доклады от командиров отсеков и докладываю командиру о готовности ПЛ к бою. Командир дает команду: «Стоп турбины!». Удифферентовываю лодку без хода, следя за показаниями глубиномера и дифферентометра и целым рядом других приборов. Для остановки движения ПЛ кратковременно даю команды на пульт ГЭУ на реверс турбинам, а затем, после остановки движения ПЛ и удифферентовки корабля без хода, докладываю командиру. Иван Романович дает команду на всплытие и приледнение. Лодка медленно всплывает для приледнения к нижней кромке льда. И вот мы касаемся крышей ограждения боевой рубки ледового панциря. Медленно нарастает дифферент на нос - до тех пор, пока верхний стабилизатор вертикального руля также не коснулся льда. И тогда мы уже стоим на глубине подо льдом без движения. Но все это относительно. Мы движемся вместе с ледяным полем, расположенным над нашими головами. Идет сеанс связи. Нам передают ледовую обстановку и другие сообщения. Замполит принимает последние известия. По окончании сеанса связи вновь погружаемся на глубину и даем ход под турбинами. Звучит команда: «Боевая готовность №2, подводная! Смене заступить!».
Центральный пост крейсерской атомной ПЛ 627А проекта. - И.И.Пахомов. Третья дивизия. Первая на флоте. СПб., 2011.
И так идут сутки за сутками. Однако монотонность нашей работы нарушается не один раз. На второй день плавания мне доложил командир 3-го дивизиона Коля Бабушкин, что испарительная установка барахлит, производительность ее резко упала и, следовательно, пополнение протечек питательной воды для ГЭУ и расход пресной воды нам не восполнить, и через определенное время мы окажемся в аварийном режиме. И в это же время идет доклад о засолении рабочей воды холодильных машин, которые обеспечивают температурный режим в отсеках лодки. Оставить корабль без съема тепла при работе реакторов равносильно тому, как если находиться в парилке, где температура воздуха под девяносто градусов, без перспективы встать под холодный душ. Поэтому необходимо было срочно принимать правильное решение. Быстро, без всяких проволочек. Посоветовавшись с командирами дивизионов, я принял решение вывести из работы носовую и кормовую холодильные машины, т.е. отключив подачу пара к ним, и в рабочую воду холодильных машин пустить забортную воду. Исходил из следующих соображений: во-первых, отключить подачу пара означает тем самым уменьшить потерю питательной воды, то есть уменьшить нагрузку на плохо работающую испарительную установку, и тогда можно воспользоваться этим для чистки батарей испарителя от накипи солей. Это в дальнейшем приведет к более качественной работе испарителя, т.е. увеличит его производительность. Во-вторых, температура забортной воды в океане 2-4 °С позволит создать на лодке комфортный режим. В отсеках сразу же понизится температура воздуха, что позволит улучшить самочувствие экипажа и повысит работоспособность людей. Тем более что такой режим работы теоретически обосновывался в инструкции по эксплуатации холодильных машин, но практически его никто не применял. Мое решение было быстро реализовано, и через 3-4 часа комфортные условия на лодке позволили экипажу, и тем более мне, вздохнуть спокойно. Температурный режим вошел в норму. К этому времени и батареи испарительной установки были очищены от наростов солевых отложений, и испаритель заработал на полную производительность, восполняя потерянные запасы питательной и пресной воды.
