— Боцман, всплывай на глубину 9 м! Старпом объявляет:
— Всплываем на перископную глубину, слушать в отсеках! - оставляет подключенными на Центральный пост акустика и концевые отсеки.
— Глубина 25 м ..., 20 м..., 19 м...
Мы начинаем поднимать перископы.
— 15!
Мы впились в окуляры, развернув перископы, командир вправо 90 гр., я - влево 90 гр. Еще одно открытие! Лодка, окрашенная в шаровой (серый) цвет, кажется под водой белой! И не просто белой, а молочно-белой! Выходит, она не маскируется шаровым цветом под водную среду, а резко выделяется в ней. После кубинского похода лодки стали красить в черный цвет.
— 11 м!
Командир уже крутит свой перископ и, пробежавшись два раза по всему горизонту, первый раз с максимально возможной скоростью, докладывает:
— Ближний горизонт чист! - после этого переключает его на 6-тикратное увеличение и, сузив во столько же раз угол обзора, начинает изучать дальний горизонт.
— 10 м!
И мой, более короткий зенитный перископ, вышел из воды. Я, кроме горизонта, захватываю 35 гр. неба и начинаю его осматривать, после чего перевожу угол обзора еще на 40 гр. к зениту, докладываю:
— Воздух чист!
— Поднять ВАН (радиоантенну), НАКАТ (перехватчик радиолокационных сигналов).
Спустя 15-20 минут, после доклада обстановки в радиоэфире и об отсутствии военных радиолокационных сигналов дает команду:
— По местам стоять, под РДП становиться.
Стали под РДП, объявлена боевая готовность номер два подводная под РДП, 3-я боевая смена на вахте. На командирском перископе я, на зенитном - врач Владимир Эмильевич Терек. При длительном пребывании под перископом люди "свободных" профессий - замполит, доктор и командир БЧ-4 и РТС - расписаны вторыми вахтенными офицерами. Зенитный перископ с гидроприводом: нажал на ручку, и он, стрекоча, сам вращается, а ты только успевай ноги переставлять и глаз держать на резинке окуляра. Другое дело командирский - он приводится во вращение "пердячим паром" - правую рукоятку тянешь изгибом локтя на себя, а левой ладонью левую рукоятку толкаешь от себя. Поворот вправо. Если влево - меняешь руки. 4 часа - это трудно. Поэтому, злоупотребляя служебным положением (я сейчас самый старший и никто, кроме командира ...), меняюсь с доктором и отдыхаю на зенитном перископе. Ведя непрерывное наблюдение, мы травим о службе, о женщинах, о пище, о Кубе, о ... чем только не травим! Оптика перископов никогда не бывает чистой. Во всяком случае, я в такой ни разу не смотрел. Были свои приметы и у наших перископов. Особенно у зенитного - соринка или что-то другое, прилипшее изнутри. За разговорами я вдруг заметил вторую соринку. Перевел ручку на "6" самолет, разворачивается на нас.
"Под бомбами"
— Срочное погружение!
Смолк дизель. Доктор опустил свой перископ, я же непрерывно смотрю на самолет, пытаюсь, пока лодка не готова, определить тип самолета - ! Наконец, дизельный отсек доложил:
— 5-й готов к погружению.
— Боцман, погружаться на 120 м! Доложить командиру, погрузились от самолета!
Перископ стал дрожать от среднего хода, я его опустил и спустился в Центральный пост. Командир изменил мое приказание: погружаться на 180 м. На глубине около 100 м изменили курс. Минут через пять раздался взрыв. Все отсеки доложили, что слышен взрыв в районе своего отсека. Взрыв небольшой мощности, аналогичный взрыву ручной гранаты. Еще взрыв. Потом еще. Была объявлена боевая тревога, и мы погрузились на 240 или на все 250 м. Бомбежка длилась очень долго, часов 8, то ближе, то дальше. И все это время мы сидели по тревоге. Через несколько часов забывали об этом, кто-то что-то рассказывал, другой был не согласен с рассказчиком, начинался спор, повышались голоса, потом Центральный голосом командира возвращал нас к имевшему место событию:
– 7-й, нас бомбят, а вы смехуечками занимаетесь!
Мы постепенно уходили от района обнаружения, или самолет выбрал ложное направление. Но взрывы, наконец, погасли, шипя. Именно шипя. Если на малых дистанциях это был короткий звук высокого тона, как будто стегали по корпусу стальным прутом, то с увеличением дистанции звук терял высокие тона, увеличивалась его длительность и, наконец, превратился в шорох.
Мы перешли с главного мотора на движение под мотором экономического хода, всплыв на 150 м. Это мотор небольшой мощности 80-100 об/мин. Под "экономходом" на таких оборотах ПЛ развивает 1,2-1,5узл. Это менее 3 км/час, скорость медленно идущего человека.
Но вдруг послышался слабый писк гидролокатора. Корабельного. Самолет вызвал ПУГ - поисково-ударную группу! Мы вновь прибавили ходу, перейдя на главный мотор, и увеличили глубину погружения. Гидролокатор прослушивался часов 6, сила сигнала не превышала 2 баллов. А это значит далеко, миль 25. Когда затих гидролокатор, закончилась ночь и начался день, который мы просидели под водой и всплыли с наступлением вечерних сумерек, через 32-34 часа после срочного погружения. Было тихо. И море и тактическая обстановка. Сразу же начали зарядку аккумуляторной батареи. Мы пропустили много сеансов связи и поэтому сделали запрос об информации для нас с изложением причины ее пропуска.
Этой ли ночью или в очередной сеанс связи было получено:
1) в районе Кубы США начали учение амфибийных сил;
2) нам занять район ожидания с координатами ... (у Багамских островов, со стороны Атлантики).
Несколько суток мы пробыли в районе ожидания. С противолодочными силами больше контакта не имели. В мышеловку нас не посылали. А именно у проливов и «погорели» 2 из 4-х наших лодок. Одна при подходе к проливам была обнаружена американской авианосной поисково-ударной группой (АПУГ).
7 эсминцев цепко держали ПЛ Б-59. «Настолько цепко, - рассказывал после возвращения в базу мой однокашник и тоже «группмен» Виктор Васильевич Ляшецкий, - настолько цепко, что когда через двое суток безуспешного отрыва лодка разрядилась почти до нуля, то возникла проблема, как безопасно всплыть - эсминцы проходили над лодкой через каждые 4-5 минут. Всплыли на 40 м, включили ходовые и якорные огни, мигалки аварийно-сигнальных буев и стали ждать. Как только очередной эсминец зашумел винтами у нас над головой, продули балласт средней группы и пробкой вылетели из-под воды прямо по корме эсминца».
Это происходило на его вахте, вместе с командиром выскочили на мостик. Была ночь. Вокруг море огней. В воздухе самолеты. Пролетая над лодкой, они слепили ее прожекторами и стреляли из пушек. Лодка в дрейфе сразу же после продувания главного балласта начала зарядку батареи. С рассветом увидели всю АПУГ. 7 эсминцев устроили карусель вокруг лодки, авианосец лежал в дрейфе у горизонта, с него взлетали самолеты, на бреющем проносились над лодкой, но уже не стреляли. Лодка дала ход и легла на курс, указанный Главкомом ВМФ. АПУГ за ней не пошла, выделив для «эскорта» только один эсминец, который шел параллельно на расстоянии 20-25 кабельтов??? небольшим уступом так, что его бак был на траверзе мостика лодки. На баке разместился джаз из 4-х негров, которые несколько часов давали концерт для Б-59, до тех пор пока... Пока помощник командира не получил разрешения от командира капитана 2 ранга Савицкого выбросить за борт бочонок испортившейся от жары селедки. Сначала командир не выпускал помощника из-за бороды - «Стыдно перед Америкой». Помощник сбрил бороду, получил «Добро» наверх и выбросил бочонок с борта, где шел эсминец. Эсминец сделал резкий отворот от лодки, дал полный ход и почти исчез на горизонте. Потом вернулся и продолжал сопровождать ПЛ, но на таком расстоянии, что продолжать концерт уже не было смысла. Ах, эти коварные русские! Проведя зарядку АБ и хорошо ее провентилировав, ПЛ Б-59 погрузилась и успешно оторвалась от вероятного противника.
Вторая лодка Б-36 под командованием капитана 2 ранга Дубивко была обнаружена на подходах к Багамским островам. У третьей ПЛ Б-130 (командир капитан 2 ранга Шумков) произошла серьезная поломка всех 3 дизелей и она, всплыв по приказанию Главкома, пошла в базу в сопровождении спасателя «Памир».
Вахтенный офицер Е.Н.Шеховец слева.
«Приказа на прорыв не последовало»
Мы же, еще не зная о передрягах наших однополчан, не ведая, что уже добыли себе славу на их костях, ждали сигнала на прорыв, всплывая только для определения места и для зарядки батареи. У нас ничего, связанного с противодействием противолодочных сил, не происходило. Природа же нам преподнесла тропический циклон - днем качало даже на глубине 100 м, и тоскливо было думать, что вечером надо всплывать для определения места. Однако когда всплыли в ранних еще сумерках и поднялись на мостик, то оказалось, что ветер 1-2 м/сек, а море... На море было страшно и удивительно смотреть. Волны поднимались высоко вверх и падали, не передвигаясь. Стоячие волны! Давление было очень низкое. Старые моряки определили: мы в центре циклона, мы попали в «глаз циклона».
Но Москва дала нам второй район ожидания. Мы поднялись до широты Нью-Йорка, на его траверз, но миль на 500 к востоку от него и там обнаружилось, что почти все масло для дизелей в запасных цистернах засолено морской водой. Не сразу решились доложить об этом на берег. А в целях экономии легли в дрейф. Первые 2-3 суток погружались от самолета. Потом установили, что это не «тот» самолет. Во-первых, строго в одно и то же время, во-вторых, на очень большой высоте. Перестали вообще погружаться. И нам везло. Наконец, решились - передали РДО на берег о запасах масла. Получили квитанцию и стали ждать. Это была пятница. Не дождавшись к исходу суток ответа, командир рассуждал так: «Завтра суббота, выходные, Главком на даче, никто не решается его беспокоить, а оставшиеся за него не берут на себя смелость принять без него решение. В понедельник до обеда политзанятия, ответ получим или вечером в понедельник или во вторник». РДО пришло вечером в понедельник: «Следовать в базу». И мы пошли, но скрытно.
Северо-восточная в конце октября - сплошной шторм. Но хоть попутный. Лодке не угрожает опрокидывание на попутной волне, как надводному кораблю. Прежде всего, потому, что ее скорость меньше скорости волны. Но на борт клало - не дай Бог! Нас не сбивало с ног встречной волной. Но волны медленно накатывали сзади, медленно накрывали и медленно-медленно уходили вперед. Настолько медленно, что еле-еле хватало воздуха, чтобы не захлебнуться.
"Хватит испытывать судьбу"
Последняя ночь перед приходом в базу, последняя зарядка аккумуляторной батареи. Я отдыхаю во 2-м отсеке на чужой койке под шум просасываемого через отсек и батарею воздуха. Просыпаюсь от потряхивания по плечу.
— Товарищ старший лейтенант, выйдите из отсека.
Я никак не пойму, почему выйти? На вахту? В отсеке тишина. Я вышел в Центральный. Там командир, старпом. Все хмурые и все молчат. И тоже тишина. Наконец, командир или механик через открытую переборку во 2-й отсек:
— Сколько?
— Все также 4%.
Водород. В результате неправильного приготовления системы вентиляции во 2-м отсеке к концу зарядки водород не выводился из отсека, а накапливался, достигнув концентрации гремучей смеси! Все было остановлено, даже вентиляторы. Водород удалялся "естественно в атмосферу" (это не ирония, а цитата из документа). Через полчаса, когда концентрация упала до 2,5%, были пущены вентиляторы.
Через несколько часов после этого эпизода происходит эпизод № 2 из-за неправильных действий трюмного машиниста 7-го отсека, который из благих намерений выводит из строя гидравлическую систему, лодка из положения под РДП на перископной глубине проваливается на 120 м. А под килем было 180 м! - Баренцево море. Конечно, на лодке было предусмотрено запасное ручное или электрическое управление жизненно важными механизмами на такой или подобный случай. И мы постоянно тренируемся по переводу управления с гидравлического на ручное (клапана и захлопки) и электрическое (рули). Но на тренировках не всегда можно создать обстановку, полностью совпадающую с реальной. В некоторых случаях создавать ее просто запрещено - опасно.. А режим "под РДП" именно такой случай.
А где-то за 2-4 часа до всплытия в назначенной точке, где завершался скрытый этап возвращения в базу, вдруг зазвучали частые звонки колоколов громкого боя "Аварийная тревога! Пожар во 2-м отсеке!" Короткое замыкание в электропроводке электрокипятильника на 10 л для мытья посуды (вода-то была морская!). Командир сказал "хватит испытывать судьбу" и приказал всплывать. При молчаливом согласии комбрига капитана 1 ранга Агафонова. Кстати о комбриге.
Я не могу вспомнить ни одного случая, чтобы он вмешался в действия командира, как не могу в последующие годы вспомнить других начальников, оказавшихся на борту, которые не вмешивались бы в действия командира. Возможно, здесь сказались: во-первых, то, что Рюрик Александрович действовал всегда так решительно и отдавал приказания таким внушительным голосом, что просто представить трудно, как кто-то оспаривает его решение. Во-вторых, АГАФОНОВ пришел с другого проекта. Не знаю, не мне судить, хотя с годами и я стал командиром ПЛ, но мое отношение к своему первому командиру так и осталось лейтенантским.
Сирия, 1976 год. ПЛ "Б-34". В центре командир Е.Н.Шеховец.
Продолжение следует.
