Штурманская рубка подводной лодки.
Вскоре на Б-36 прибыл новый командир рулевой группы, фактически младший штурман, лейтенант Вячеслав Маслов. Первое, что он увидел в штурманской рубке это лохматого и вспотевшего меня, заваленного ворохом карт. Восемь рулонов карт были только что доставлены гидрографией на корабль, и я, наивно, по их наличию пытался определить - куда же мы пойдем. Перечень карт обеспечивал нам путешествие в любые порты, бухты и гавани Атлантического океана. Место нового базирования определить не удалось, ясно стало только то, что 69 бригада дальше Атлантики не пойдёт.
В ночь на 30 сентября все четыре подводные лодки поочерёдно, в обстановке строжайшей секретности и усиленной охраны причала, в присутствии группы офицеров и генералов погрузили в торпедные аппараты по одной торпеде с ядерной боеголовкой и в придачу к ним по одному офицеру из 6 отдела флота в звании капитан-лейтенанта в качестве наблюдающего. Ближе к вечеру подводники 69 бригады были построены на причале около плавбазы «Дмитрий Галкин». Перед нами выступил первый заместитель Главкома ВМФ адмирал В.А.Фокин с пожеланием счастливого плавания в порт одной из дружественных стран. При этом предупредил, что, несмотря на мирную обстановку, надо быть готовыми к любому её изменению.
Сразу после построения на кораблях началось приготовление подводных лодок к бою походу и погружению. В ночь на 1-е октября Б-36 и остальные лодки бригады с интервалом около 30 минут стали отходить от пирса и начали переход к новому месту базирования. Перед выходом на все подводные лодки прибыло по одной группе ОСНАЗ для обеспечения ведения радиоразведки и радиоперехвата донесений иностранных противолодочных сил. Кроме того, на Б-36 в поход пошел флагманский механик бригады капитан 2 ранга Любимов.
После выхода из Кольского залива я обратился к командиру с вопросом, куда прокладывать курс. В ответ командир дал мне координаты начала и конца следующего курса и расстояние между ними. Так продолжалось до прохода Фареро-Исландского рубежа и выхода в Атлантический океан. С выходом в Атлантику по кораблю было объявлено, что мы идём в порт Мариэль на остров Куба для постоянного базирования и, что на подходе к порту нас встретит кубинский торпедный катер. Проход в порт назначения предписывался не кратчайшим путём через Флоридский пролив, а через пролив Кайкос между Багамскими островами и дальше по длинному узкому и извилистому Старому Багамскому каналу. Скрытный безаварийный проход по такому каналу представлялся, по меньшей мере, проблематичным, но было решено разобраться с этим вопросом на месте.
Уже в первые часы перехода расчёт средней скорости корабля на походе по заданным временным интервалам неприятно удивил командира. Вместо средней скорости 5-6 узлов, принятой на флоте для скрытного перехода дизель-электрических подводных лодок, для нас она оказалась назначенной 10 узлов. Если соблюдать скрытность и иметь запас времени для погружений при уклонении от противолодочных сил, то придется иметь скорость не менее 12 узлов, что в штормовом море потребует работы дизелей на полных ходах, то есть иметь очень напряженный и неблагоприятный режим работы главных двигателей.
, сопровождавшая нас в Баренцевом и Норвежском морях, не покинула нас и в Северной Атлантике. Только удары волн стали мощнее, особенно при вынужденной скорости 12 узлов.
Появились первые потери: волны оторвали носовой аварийный буй и повредили верхнюю крышку устройства ВИПС. Во время очередного шторма эти же волны придавили к ограждению рубки, не увернувшегося от них вахтенного офицера капитан-лейтенанта Мухтарова и сломали ему два ребра, «освободив» его от несения вахты почти на две недели.
Как написал в отчёте в политорганы замполит корабля капитан 3 ранга Сапаров, травмированного офицера Мухтарова заменил на вахте коммунист Сапаров. Между прочим, и Мухтаров был коммунистом.
Мне, как штурману, погода не давала возможности уточнить счислимое место корабля путём астрономических наблюдений, а после отрыва от побережья Норвегии других способов определения места у нас в походе просто не было. В результате, после прохода Фареро-Исландского противолодочного рубежа, на всех четырёх кораблях, как я убедился после похода, была невязка около 13-18 миль назад по курсу, что свидетельствовало о наличии Северо-Атлантического течения, которое мы просто не знали, как учитывать, не имея на кораблях абсолютного лага.
Однако в каждом явлении есть не только отрицательное, но и положительное, так и в плохой погоде. В связи с плохой погодой, на всех трёх противолодочных рубежах нам не досаждала противолодочная авиация стран НАТО, что помогало почти соблюдать заданную среднюю скорость перехода. В свою очередь, если разведка стран НАТО обнаружила выход бригады из Кольского залива, то она рассчитывала на наш переход со средней скоростью 5-6 узлов и запаздывала с увеличением активности противолодочных сил на рубежах.
В Центральной Атлантике штормов не было, да и вероятный противник ещё не проявлял повышенной активности, что позволило проводить астрономическую обсервацию места не только в вечерние и утренние сумерки, но и групповые определения места по солнцу силами вахтенных офицеров и группой командования корабля под руководством командира.
Вскоре воздух и вода значительно потеплели. Мы вошли в субтропики, и во время ночной вахты я воспользовался тропическим ливнем, с удовольствием приняв душ на мостике, пользуясь мылом и мочалкой.
В утренние сумерки 23 октября Б-36 подошла к проливу на расстояние около 25 миль и экипаж начал подготовку к форсированию пролива в подводном положении. Аккумуляторная батарея к тому моменту была полностью заряжена, оставалось только надёжно определить место, что и было сделано тремя наблюдателями по трём-четырём звёздам. Разведка обстановки свидетельствовала о наличии в районе пролива двух американских эсминцев, работавших радиолокаторами. Задержавшись на перископной глубине на сеанс связи, мы получили радиограмму, согласно которой Б-36 назначалась позиция юго-восточнее пролива Кайкос, куда мы и направились прочь от пролива.
Тем временем тактическая обстановка стала резко осложняться. Активность противолодочных сил ВМС США возросла невероятно. Авиация ПЛО так часто делала облёты акватории, что Б-36 потеряла возможность проводить полноценную зарядку АБ, да и подзарядка стала весьма проблематичным мероприятием. Вскоре наши радиоразведчики перехватили сообщения об объявлении президентом США Джоном Кеннеди морского «карантина» Кубы и о запрете всем военным кораблям приближаться к побережью США ближе, чем на 400 миль.
В добавление к авиации в пределах видимости стали появляться американские эсминцы в виде парных патрулей, непрерывно работающие своими радиолокаторами и гидролокаторами. В дневное время за счет прекрасной видимости можно было на большом удалении наблюдать за действиями эсминцев с обнаружением любых гражданских судов. Они быстро сближались с незнакомцем и после непродолжительной задержки около судна отходили от него, продолжая патрулирование. Судно же ложилось на обратный курс и удалялось от Кубы.
Действия противолодочных самолётов США стали более агрессивными. Имея предположение о возможном нахождении в районе подводной цели по данным радиолокационного контакта или же по данным неизвестной нам в те времена системы гидрофонов СОСУС, американские самолёты стали уточнять место подводных лодок с помощью гидроакустических буев системы ДЖУЛИ. В состав этой системы входили и взрывные устройства для уточнения места подлодки буями за счёт пеленгования отражения взрывной волны от её корпуса. Так как взрывы были весьма интенсивными, а с системой ДЖУЛИ мы тоже были незнакомы, то их появление первоначально вызвало некоторую озабоченность. Вскоре наше правильное предположение об их назначении подтвердилось перехваченным радиодонесением с самолета о координатах подводной лодки. Они отличались от счислимых координат на десять миль и на вопрос старпома, не наши ли это координаты, я ответил уклончиво. Но при очередном определении места убедился, что самолет передавал точнейшие координаты места Б-36, на тот момент, и их можно было принять для дальнейшего счисления места корабля, так как точность определения места у самолета США значительно превышала наши возможности.
Вскоре эта достаточно сложная для нас ситуация превратилась в экстремальную. Примерно через сутки, в наступившей темноте, командир принял решение подзарядить в течение ночи порядком разряженную за день аккумуляторную батарею на перископной глубине при работе дизелей в режиме РДП. Мы встали под РДП и легли на курс в восточном направлении. Спустя некоторое время, я вдруг вспомнил, что перед постановкой под РДП, в западном направлении наблюдалась слабая работа двух корабельных радиолокаторов, которые после нашего поворота оказались в кормовом секторе, затенённом для наблюдения в перископ шахтой РДП. Гидроакустическое наблюдение в этом секторе также невозможно, как из-за конструктивных особенностей, так и из-за грохота работающих дизелей. Учитывая возможность появления в затенённом секторе приближавшихся кораблей и нахождение Б-36 в центре позиции, я доложил командиру о времени поворота влево на 90 градусов по компасу. Командир согласился со словами: «Правильно, нечего нам идти в сторону позиции Шумкова, на Б-130 старые аккумуляторы, нельзя его подводить и привлекать за собой к нему противолодочные силы США».
С началом циркуляции последовал тревожный доклад акустиков о появлении сильных и быстро нараставших шумов винтов двух эсминцев. На Б-36 немедленно выполнили маневр срочного погружения, но, ещё до прихода на безопасную от таранного удара глубину, во всех отсеках подводники услышали над головами сильный свистящий шум работавших винтов эсминцев. Затем эсминцы начали ходить вокруг Б-36 по кругу с радиусом около 15-20 кабельтов со скоростью около 20 узлов, работая гидролокаторами на своих курсовых углах 90 градусов левого борта, двигаясь против часовой стрелки и смещая окружность, как бы набрасывая петли в сторону смещения подводной лодки из центра этого круга. Контакт поддерживался надёжно и не оставлял нам никаких шансов оторваться от слежения с нашей разряженной батареей.
Мы маневрировали на 3-4 узлах, выполняя апериодические изменения курса, слабо надеясь на возможное изменение обстановки или погоды. О присутствии эсминцев всё это время знал весь экипаж, прослушивая посылки гидролокаторов, которые звучно били по корпусу лодки и людским нервам, мешая отдыхать.
Примерно через сутки нас остался караулить при поддержке авиации ПЛО только эсминец радиолокационного дозора «Чарльз П.Сесил», прошедший переоборудование и модернизацию из эсминца типа Гиринг, построенного во время Второй Мировой войны. Приняли решение оторваться от слежения. Когда эсминец, продолжая описывать вокруг Б-36 круги против часовой стрелки, проходил траверз лодки по правому борту, Б-36, увеличив ход до 9 узлов повернула ему за корму, а эсминец, продолжая циркуляцию влево удалялся от лодки. По окончании циркуляции, обнаружив, что Б-36 вышла из круга, эсминец бросился за ней в погоню, неминуемо сокращая траверзное расстояние. Приведя подводную лодку на траверз своего левого борта, эсминец опять начал циркуляцию влево, а Б-36 снова повернула на 90 градусов вправо за корму эсминца, выйдя за пределы окружности, и стала быстро удаляться от эсминца, который, в свою очередь, продолжая циркуляцию, тоже отходил от лодки как минимум на диаметр своей циркуляции. К этому моменту акустики доложили командиру Б-36, что эсминец потерял контакт с лодкой и перешел на круговой поиск.
К сожалению, командир тут же воспользовался советом грамотнейшего акустика, инструктора 69 бригады подводных лодок мичмана Панкова. Он дал грамотный совет, с акустической точки зрения, повернуть носом на эсминец для уменьшения отражающей поверхности корпуса подводной лодки, но не учитывающий тот фактор, что, повернув на эсминец, Б-36 прекратит отрыв и сблизится с эсминцем, облегчив ему задачу поиска. Что и произошло.
Командир, доверившись авторитету мастера военного дела, возражений против такого маневра не послушал, и эсминец восстановил акустический контакт с Б-36. Эта попытка была последней возможностью оторваться от слежения, теперь наша аккумуляторная батарея больше трёх узлов не могла обеспечить. Оставалось надеяться только на чудо. Но тропических чудес в виде штормов и ураганов не появлялось, погода оставалась курортной, а батарея неминуемо разряжалась.
Чтобы оттянуть приближавшуюся необходимость всплытия на поверхность, командир принял решение максимально сократить расход электроэнергии вплоть до остановки гребных электродвигателей и удержания необходимой глубины с помощью откачки и приёма необходимых порций воды в уравнительную цистерну с помощью главного осушительного насоса. И вот, в наступившей полутьме Б-36 зависла на глубине 70 метров без хода.
Неожиданно в центральном посту открылась кормовая переборочная дверь, и через неё буквально ввалился здоровый молодой мужчина в рваных трусах и в поту в чине капитан-лейтенанта в полуобморочном состоянии. «Где? Где командир?» - спросил прикомандированный к нам на поход офицер. «А что случилось ...?» тревожно среагировал на вопрос, выйдя из не менее полуобморочного состояния, старпом, находившийся на командирской вахте. Показывая рукой в корму, вошедший сказал: «Там, там люди гибнут, нужно всплыть и дать бой!» - «Ничего, некоторые спасутся» - сказал успокоившийся капитан 3 ранга Аркадий Копейкин. - «Да?», - спросил посетитель. - «Да!», - ответил старпом, и офицер удалился в корму.
Через короткое время из кормового 7 отсека в центральный пост поступила просьба прислать доктора. Оказалось, что офицер, добравшись до 7 отсека, взял с поддона под машинкой клапана вентиляции балластной цистерны кружку с накапавшей в неё гидравликой, приняв её за воду, и выпил. Люди в отсеке ахнули и испугались за здоровье офицера, а он испугался ещё больше. Первые слова, которые услышал от него капитан Виктор Буйневич: «Доктор я умру?» Буйневич сказал, что он не умрёт, а в отличие от остальных будет иметь меньше проблем с запором.
Нужно отметить, что к тому времени весь экипаж уже несколько суток не пользовался гальюном (туалетом). Вся жидкость уходила из организмов через поры кожи с потом, а пища в жару просто не лезла в горло, её буквально заталкивали в рот в небольших количествах с помощью сухого вина, выдававшегося каждому по норме 50 граммов в день. Так что заявление о том, что в отсеках люди гибнут, было не так уж далеко от действительности.
: "Прогуливаясь" по подлодке постоянно думал о том, как тут жили моряки. Жутко как-то на душе.
Микроклимат в отсеках был близок к пределу возможности обитания. Температура в отсеках держалась в пределах от 40 до 65 градусов по Цельсию при высочайшей влажности, повышенном содержании углекислого газа и вредных испарений от топлива, масла, электролита в воздухе давно не вентилированных отсеков. Покрытые потом люди постоянно носили только тапки с обрезанными задниками и разорванные на лепестки разовые трусы, как набедренные повязки из пальмовых листьев у дикарей. Причём повязка из трусов была привилегией для офицеров и сверхсрочнослужащих, матросы и старшины срочной службы изготавливали повязки из разовых кальсон, выданных для них береговой базой вместо трусов.
Это не было модой, просто каждый лепесток одежды на теле создавал впечатление отдельной грелки, которых хотелось иметь поменьше. В этой атмосфере, под воздействием пота, синие разовые трусы и кальсоны стали линять и раскрасили тела подводников синими разводами.
В «боевую» раскраску свою лепту внесла потница, покрасившая тела подводников в красную крапинку.
.
Продолжение следует.
