Несмотря на такие тяжелые условия, никто из экипажа не роптал, не впадал в истерику, даже не жаловались на плохое самочувствие. Вместе с заместителем командира ПЛ по политической части капитаном 3-го ранга В.Г.Сапаровым мы выискивали, помогали и поддерживали ослабших подводников, как могли.
В этих условиях, находясь в проходе 2 отсека, до сих пор отчетливо помню, услышал неистовый голос вахтенного гидроакустика о приближении шума винтов надводного корабля и рокот его прохождения над нами, казалось, непосредственно по палубе ПЛ.
А когда была объявлена боевая тревога для всплытия лодки в надводное положение, люди как будто бы «оцепенели», с широко раскрытыми глазами смотрели друг на друга, как будто хотели что-то спросить, но молчали. Ведь впереди была неизвестность. А когда обстановка немного разрядилась и напряжение спало, мы обнаружили, что сургуч, которым были опечатаны журналы и запечатаны бутылки вина (в то время полиэтиленовых пробок не было) расплавился от высокой температуры. Когда наступил острый дефицит питьевой воды, запустили в работу опреснительные установки, за сутки их работы выгребали из них от 3 до 5 кг кристаллов соли, вода получалась крайне не вкусной, какой-то скользкой и солоноватой.
Лодочную грязь с рук и тела практически не было чем смыть. Мыло, которое выдавали для помывки морской забортной водой (большие куски белого цвета), плохо мылилось и плохо удаляло грязь.
В нарушение установленных правил хорошо отмывали грязь использованной регенерацией (кашицеобразной).
В те годы еще не было большого опыта увеличения двигательного режима людей на ПЛ, не было тренажеров.
Даже в штабе размещены тренажеры. -
Поэтому при возвращении ПЛ в базу в результате того, что в мышцах скапливается молочная кислота, особенно в икроножных, с началом обычного двигательного режима подводники испытывали сильную боль в ногах (как у нетренированных людей после трех- или пятикилометрового кросса).
В первые 2-3 дня после длительного автономного плавания экипаж не может пройти расстояние более 150-200 метров, и все «дружно» садятся для отдыха, прямо на снег.
Предполагаю, что в современных условиях и времени экипажи подводных лодок испытывают меньше затруднений при автономных плаваниях, да и условия обитаемости на современных подводных лодках значительно улучшились.
Несмотря на тяжелую службу на ПЛ, я до сих пор с любовью вспоминаю наш сплоченный и мужественный экипаж. С некоторыми из них, особенно с теми, кто проживает в Санкт-Петербурге, я поддерживаю дружеские отношения, порой мы встречаемся.
Все они давно в отставке, капитаны первого ранга, контр-адмиралы (Толя Андреев, Аслан Мухтаров, Владлен Наумов и др.).
Жаль, что некоторых из них уже давно нет на этом свете (Аркадий Копейкин, Юрий Жуков, Славик Кутьин и Славик Маслов), безвременно, трагически погибли или умерли.
Владимир Вениаминович Брыскин: Аркаша Копейкин, мой друг, стал перед глазами таким, как был 60 лет тому назад.
Я закончил службу в рядах ВМФ в военном в городе-курорте Сочи в пос. Хоста - десять лет был Начальником филиала и уволился в воинском звании подполковник медицинской службы.
Несмотря на мой 73-летний возраст, продолжаю работать в управлении здравоохранения администрации города Сочи.
В заключение, обращаюсь к членам экипажа Б-36: если кто-либо из них прочтет эти мои воспоминания и будет когда-либо в городе-курорте Сочи на отдыхе, пусть выходят на меня, с превеликим удовольствием встретимся и вспомним былые времена.
12 января 2007 г.
Буйневич Виктор Иванович, начальник медицинской службы Б-36 в период с 1960-го по 1965 год.
Воспоминания бывшего командира моторной группы БЧ-5 подводной лодки «Б-36» капитана 2-го ранга в отставке Кобякова Германа Александровича об участии корабля в Карибском кризисе.
Почти 44 года прошло после «Карибского кризиса», но я до сих пор с большой теплотой и гордостью вспоминаю наш «гвардейский экипаж» подводной лодки «Б-36». Экипаж был действительно героический, включая рядовой, старшинский и офицерский состав. В тяжелейших условиях они самоотверженно выполняли свой воинский долг и, если бы был отдан приказ на начало боевых действий, не задумываясь, отдали бы свои жизни.
Это были действительно настоящие подводники, мастера своего дела. Этот экипаж сыграл огромную роль в моем становлении, как подводника и грамотного командира БЧ-5 подводной лодки.
8 марта 1962 года приказом Командующего СФ я был назначен командиром моторной группы БЧ-5 подводной лодки «Б-36», которая базировалась в Полярном. До этого, после окончания в 1961 году 2-го Высшего военно-морского инженерного училища в Пушкине, я проходил службу в такой же должности на головной подводной лодке 641 проекта «Б-94», которая после 96-ти суточного автономного плавания в экваториальных и южных широтах Атлантики находилась в ремонте на 35-м СРЗ в поселке Роста.
На данной подводной лодке, в указанные сроки, я сдал зачеты на допуск к управлению моторной группой БЧ-5 и к несению дежурства по кораблю. Мое новое назначение было вызвано стремлением получить допуск к выполнению обязанностей вахтенного инженер-механика на «плавающей» подводной лодке. Однако судьба мне уготовила поход в «горячую точку» Мирового океана.
В экипаж подводной лодки я вписался без особых осложнений, так как, кроме меня, из 12 офицеров экипажа на ПЛ проходили службу по первому году, после окончания училищ, ещё три лейтенанта. Это были: инженер-лейтенант Ю.А.Жуков - командир БЧ-4-РТС, лейтенант В.М.Маслов - командир рулевой группы, лейтенант В.М.Кутьин - командир торпедной группы.
Командиром БЧ-5 подводной лодки был инженер-капитан-лейтенант В.В.Кораблёв. Это был опытный инженер-механик, требовательный к подчиненным и в тоже время весёлый, с юмором человек. Он многому меня научил по специальности и по работе с подчиненным личным составом.
Особенно я благодарен командиру подводной лодки капитану 2 ранга А.Ф.Дубивко. Это был требовательный и справедливый командир. Много времени он уделял учёбе молодых офицеров. Нас, лейтенантов, он собирал в центральном посту подводной лодки, брал свою рабочую тетрадь и заставлял на память рисовать ту или иную корабельную систему или канализацию тока. Спрашивал, где находится в отсеке тот или иной клапан или кингстон, та или иная распределительная коробка и что от неё питается. В конечном итоге я досконально изучил устройство подводной лодки, что очень мне пригодилось в дальнейшей службе. Но самое главное - он предупреждал нас, чтобы мы никогда не поднимали руку на подчиненных. Этому совету я следовал всю свою службу. Хочу сразу оговориться, что о «дедовщине» мы тогда вообще не слышали. Мы все - офицеры, старшины и матросы - жили одной семьей, не допускали грубостей и унижений.
Лейтенанты Г.Кобяков и Ю.Жуков в Полярном, сентябрь 1962 г. Предоставлено Ю.Жуковым. -
В то время никаких отвлечений личного состава подводных лодок на хозяйственные работы не было, и он постоянно занимался боевой подготовкой. Проводились занятия по специальности, учения и тренировки на командных пунктах и боевых постах. До автоматизма отрабатывались действия личного состава по борьбе с поступающей водой и возникшим пожаром в отсеках подводной лодки и на УТС. Личный состав готовился и сдавал зачеты на классность по специальности. То есть наш экипаж был в высокой степени готовности к выполнению любых задач.
Летом 1962 года интенсивность подготовки экипажей всех 4-х лодок 69 бригады усилилась, офицеров срочно вызывали из отпусков. Не прибывшего из отпуска инженер-капитан-лейтенанта В.В.Кораблёва заменили инженер-капитан-лейтенантом А.Г.Потаповым с однотипной подводной лодки.
В начале сентября все четыре подводные лодки были перебазированы в губу Сайда, где боевая подготовка личного состава интенсивно продолжалась с тщательным разбором, на какой ПЛ личный состав выполнял свои действия быстрее и более грамотно.
Ночью 1 октября 1962 года мы вышли из бухты Сайда. Куда пролегал наш курс, никто из личного состава не знал. Скорость перехода нам была назначена такая, что её мотористы могли обеспечивать при работе тремя дизелями в надводном положении как минимум средним ходом. Для экономии ёмкости аккумуляторной батареи (АБ) для подводного хода подводной лодки один или два дизеля 37Д подключали в режим «винт-расход». Это значит, что на избыток мощности дизеля подключали электродвигатель одноимённой линии вала в генераторном режиме, и полученную электроэнергию использовали для питания всех вспомогательных электромеханизмов и сети освещения. Погода стояла штормовая. С одной стороны, это было хорошо, так как противолодочная авиация вероятного противника не летала, а от обнаруженных кораблей и судов уклонялись срочным погружением. С другой стороны, в условиях большой качки усложнялся контроль за нагрузкой дизелей. Из-за постоянного оголения гребных винтов нагрузка на дизели уменьшалась, а при погружении гребных винтов - возрастала. Эти броски в нагрузке дизелей электрики 6 отсека выравнивали нагрузками генераторов. Штормовая погода угнетающе действовала на личный состав, но вахтенные мотористы 5 отсека и вахтенные электрики 6 отсека мужественно переносили качку и бдительно несли вахту на своих боевых постах.
Первая неисправность обнаружилась на левом дизеле. В работе пятого цилиндра обнаружили, что один из подшипников распределительного вала имеет повышенную температуру. Доложили в центральный пост об обнаруженной неисправности. После остановки и вскрытия кожуха крышки пятого цилиндра обнаружили, что баббитовая наплавка вкладышей подшипника шейки распределительного вала подплавлена.
Для поддержания заданной скорости перехода подводной лодки, по приказанию из центрального поста, отключили носовую шинно-пневматическую муфту, а левый гребной электродвигатель типа ПГ-101 пустили для работы на винт. Электроэнергию для его работы брали со среднего ГГЭД типа ПГ-102 и правого ГГЭД типа ПГ-101, работавших в режиме «винт-расход» с одноименными дизелями. Таким образом, опять работали три линии вала, обеспечивая заданный ход.
После этого с мотористами, свободными от вахты, я стал устранять неисправность. Это был мой первый опыт проведения ремонтных работ в походе. Подплавленные вкладыши подшипника сняли, а на их место поставили новые из ЗИПа, предварительно, с помощью шабера и краски, подогнав баббитовую наплавку стальных вкладышей к плотному прилеганию к шейке распределительного вала. Здесь мне пригодился опыт шабровки вкладышей подшипников в учебной лаборатории училища и на производственной практике после 3 курса обучения на Коломенском тепловозостроительном заводе. Подшипник собрали, кожух крышки 5 цилиндра поставили на место и доложили в центральный пост, что дизель готов к пуску. Во время ремонта дизеля за нашими действиями наблюдал заместитель командира по политработе капитан 3 ранга В.Б.Сапаров. От него я получил первую похвалу за свои действия.
После преодоления подводной лодкой Фареро-Исландского противолодочного рубежа, т.е. после выхода в Атлантический океан, командир корабля капитан 2 ранга А.Ф.Дубивко по громкоговорящей связи «Каштан» сообщил по отсекам, что мы идем защищать остров свободы Кубу. Весь личный состав, в том числе и я, с энтузиазмом приняли это сообщение.
После этого командир подводной лодки вызвал меня в центральный пост и сообщил, что мне и командиру БЧ-4-РТС инженер-лейтенанту Ю.А.Жукову присвоены звания старший инженер-лейтенант, а командиру группы ОСНАЗ старшему лейтенанту Р.С.Аникину - звание капитан-лейтенант. Он поздравил нас с новыми воинскими званиями и сказал, что они нас ко многому обязывают. Я заверил, что буду служить Родине честно и самоотверженно. Да, и в своих подчиненных я был полностью уверен. Среди них не было ни одного «сачка». Это были специалисты высокого класса, преданные своему Отечеству и подводному морскому братству.
До Бермудских островов оставалось 500 миль, когда командир ПЛ решил наверстать наше опоздание в надводном положении, дав тремя дизелями полный ход. На подводной лодке было установлено три двухтактных дизеля типа 37Д, мощностью по 2000 л.с. каждый, при 500 об/мин.
Когда всплыли в надводное положение, в океане был шторм более 9 баллов. Крен достигал 45-50 градусов. Такая погода нас сопровождала более суток. Но личный состав и техника с честью выдержали эти погодные испытания. Однако не обошлось без поломок отдельных механизмов и устройств.
Штормовыми волнами отжало верхнюю крышку устройства ВИПС над 7 отсеком, а также оторвало носовой аварийный буй над 1-м отсеком и несколько откидных листов над «Эпроновской» арматурой на палубе над отсеками живучести.
Из-за повреждения верхней крышки устройства ВИПС сразу же уменьшились боевые возможности подводной лодки, так как глубина погружения уменьшилась. С другой стороны, когда нашу ПЛ преследовал американский фрегат, мы не могли через это устройство выпустить сигнальный имитационный патрон, чтобы отвлечь акустиков фрегата от подводной лодки. Мы не смогли открыть нижнюю крышку ВИПСа в 7 отсеке, так как это устройство было заполнено забортной водой из-за негерметичности верхней крышки.
Продолжение следует.
