Был мне хорошо знаком в Полярном штурман Лемар Щегельский. Он так же, как и я, окончил училище в 1952 году и до 1956 года успел немало набрать отрицательных баллов. Несколько раз терял место в море из-за большой невязки. Несколько раз у него случались серьёзные неисправности материальной части. Поэтому взысканий он нахватал как бездомный пёс блох. Однажды крепко напился с такой невезухи. И служба на ПЛ стала для него в большую тягость. Тогда воспользовался он какими-то связями, и по причине оказавшегося плохого здоровья был перевёден на береговую службу, да не куда-нибудь, а в Главный штаб ВМФ в Москву.
Однако человеком оказался положительным и настоящим моряком. Уже будучи на Тихоокеанском флоте командиром ПЛ, я однажды в 1964 году встретил его во Владивостоке, куда он пришёл на новой лодке 641 проекта в должности старпома. Из беседы с ним узнал, что служба младшим клерком в ГШ ВМФ оказалась для него с моральной точки зрения много хуже, чем на ПЛ. Не сумел он вписаться в обстановку, где нужно не столько служить, сколько прислуживать. Он много приложил усилий, чтобы снова вырваться на свежий воздух в привычные морские просторы. Вот какие все-таки достойные люди были на нашем Флоте. Вот такая была служба подводника-штурмана. Правда, бывали и лучшие времена. Это когда на лодку прибывал молодой лейтенант командир рулевой группы, тем более такой, на которого сразу можно было положиться, доверив ему наиответственнейшее дело – вести ПЛ по коварному морю-океану, которое зорко следит за штурманом и редко прощает ему промахи. Но такая поблажка длилась недолго. Через 2-3 месяца, как правило, командира рулевой группы, набравшегося практического опыта, назначали штурманом уже на другую лодку, а следующего нужно было ждать месяцев 7-8, когда произойдёт следующий выпуск из училищ. Я эту штурманскую полосу прошёл безболезненно. Видно у меня очень заботливый за что я безгранично благодарен Всевышнему. Уж кому-кому, как не мне, грозило свернуть себе шею. Уж больно я был рисковый и бесшабашный.
Однажды, будучи прикомандированным к другой лодке, ушедшей на северо-запад Атлантики, я к своему ужасу обнаружил на ней отсутствие приборов для астрономических наблюдений и радиопеленгатор в нерабочем состоянии. И две недели почти проплавал вдали от берегов на одной интуиции и знании звездного неба. А ещё однажды во время учения вблизи берегов от острова Кильдин до бухты Териберка оказалось, что на ПЛ нет карты этого самого района. Хорошо, что мой тогдашний командир капитан 2 ранга Горбунов был далёк от штурманского дела и полностью мне доверял и поэтому за целую неделю не поинтересовался, на чём я веду прокладку. А я вёл ее на простом планшете, т.е. листе ватмана, на котором начертаны только вертикальные и горизонтальные линии да имеется масштабная сетка. Опираясь на предшествующие записи в навигационном журнале, я восстановил от руки береговую линию с приметными ориентирами. И вот на этой самодельной карте и места определял, и обеспечивал заходы и выходы и в бухте Териберка, и на рейде Могильном. Если бы командир это увидел, его, наверное, свалил сердечный удар, а я потом был бы снят с должности. Но он не сделал этого, и в результате все остались довольны. И учение прошло для лодки успешно, и командир жив остался, и я остался на свободе.
Териберский залив. -
Этот ангел-хранитель так же бережно хранил меня и в дальнейшем, когда я был командиром ПЛ. Правда, он не спасал меня ни от гнева начальства, ни от безквартирья и безденежья, и карьеру мне не обеспечивал. Видимо, в этих делах он не был специалистом. Зато он успешно сберёг и меня и мою лодку от штормов и ураганов, и от затаившихся мелей, и от встречных судов, на мостиках которых стояли такие же, как и я, бесшабашные капитаны. Много трудностей и даже угроз сопровождало и продолжает сопровождать наш ВМФ на протяжении всей его деятельности. Это трудности и самого роста и трудности, заключающиеся в изъянах его организации и в руководстве ним, особенно в кадровой политике. Со всем этим можно как-то свыкнуться, примириться и продолжать упорно двигаться вперёд. Была бы только воля. Но есть одна особенно досадная, вредная и даже опасная трудность, с которой никак нельзя мириться. Это дедовщина. И поскольку эта гадость есть наивреднейшая, я решил отвести на описание её отдельную главу.
10.
Дедовщина, наводнившая и флот, и армию во второй половине ХХ века – явление, мерзопакастнее которого трудно представить. Суть её – объединение старослужащих срочной службы в некую касту, которая угнетает всех, кто моложе их по возрасту и сроку службы, издевается над ними и морально и физически: обирает, объедает и калечит. Царящий при этом произвол разрушает ранее единые воинские коллективы, организацию, дисциплину и тем подтачивает саму боеготовность.
Какие только версии не выдвигались, чтобы объяснить, откуда и как эта дедовщина взялась. И будто она пришла из тюремных традиций, когда на военную службу стали принимать имевших судимость и бывших заключённых. И из-за обычного упадка требовательности и ухудшения воспитательной деятельности. И даже будто специально её внедрили из-за кордона, чтобы разложить советские вооружённые силы. В действительности же это не то, не другое и не третье. Дедовщину сознательно, в здравом уме создали мы – командиры всех степеней. Сделали мы это с благими намерениями, забыв древнейшее правило, гласящее, что благими намерениями вымощена дорога в ад. Поэтому получилось, что мы выпустили из бутылки и теперь не знаем, как его туда обратно загнать. А джин этот совсем не тот добрый старик Хоттабыч, а нечто иное. Но сделали мы это вынужденно из-за условий, которые были нам ниспосланы сверху. И условия эти сложились из-за целого ряда последовательных причин. Во-первых, с 1956 по 1957 годы, неизвестно с какого бодуна срочная служба на флоте была сокращена сразу с пяти до трёх лет, и это как ураганом смело всю когорту младших командиров, являющихся фундаментом самой организации воинской службы. С флота сразу ушли все старшины команд и большинство командиров отделений. Взамен им назначали рядовых по третьему году службы, совсем не подготовленных ни к руководящей, ни к воспитательной деятельности. Естественно, офицеры не смогли полностью заменить младших командиров и по функциональным возможностям, и по своей малочисленности.
И ещё потому, что это было время большого поступления на флот новых кораблей, при котором офицеров на кораблях был недокомплект. В это же время началось массовое увольнение замполитов пожилого возраста, довольно опытных, но не имеющих высшего политического образования. А на смену им стали поступать молодые замполиты, не имеющие ни практического опыта, ни знания корабельной специфики. И вот вся воспитательная и организационная работа на кораблях оказалась в подвешенном состоянии. В довершение всего это реформаторство пришлось на время, когда возросла интенсивность боевой подготовки, так как флот с морских дорог начал переходить на океанские. В таких условиях высшие звенья военного руководства проявили вопиющее благодушие и недальновидность, ещё больше взвалив на плечи военнослужащих заботы о решении промышленных, сельскохозяйственных и других задач в ущерб их прямым задачам. И матросы и солдаты в массовом порядке кратковременно и даже на долгое время направлялись в заводские цеха, колхозы и совхозы, участвовали в строительстве жилья, работали во всевозможных подсобных хозяйствах. Сложность положения усугублялась частым недокомплектом офицеров при стоянии в базе и занятостью их делами, не связанными с прямыми обязанностями на корабле. Из-за этого зачастую матросы видели командира своей боевой части только утром на подъёме флага. Так что парадокс, над которым ломали головы теоретики высших штабов и политотделов, объясняется совсем просто. Парадокс же этот заключается в следующем. Почему, удивлялись теоретики, на корабле, который безвылазно находится в море, дисциплина и порядок выше, чем на таком же корабле, который большую часть времени стоит в базе у причала. Ведь его и проверяющие всякие часто посещают, и охвачен он бесконечным воспитательным, культурным и спортивным воздействием. Тут тебе и смотры-конкурсы, и спортивные соревнования, и художественная самодеятельность, и культпоходы. Да и командир с замполитом по несколько раз подвергаются накачке, один на ковре у комбрига, другой – у начальника политотдела. Ну, чего только не делается. Нет, всё равно: и пьянки, и самоволки, и сон на вахте, а ещё и мордобой. И непонятно почему-то, что на корабле, находящемся в море этими безобразиями просто некогда заниматься, да к тому же люди там занимаются своим делом, тем делом, для которого они и существуют. И все они вместе, все - от командира до наипоследнего матроса - совместно следят за порядком, потому что без него там совсем нельзя.
Праздник Нептуна, Атлантика, 28 декабря 1958 год. В роли Нептуна, капитан 2 ранга Гуляев Иван Иванович. Герой Советского Союза капитан 1 ранга Гуляев Иван Иванович. -
И еще одно «почему». Это почему на Тихоокеанском флоте у подводников дедовщина расцветала махровым цветом уже в 1958-1959 годах, но кроме тех лодок, которые пришли туда в конце 1957 года. Хотя на них, так же как и на исконно местных была такая же нехватка опытных младших командиров. И тут всё просто объясняется. Пока эти лодки долго с трудностями и лишениями продирались сквозь арктические льды, их экипажи, опять же от командира до последнего матроса, находились постоянно в отсеках, совместно занимаясь общим нужным делом, на виду у друг друга, когда никакая пакость незаметно завестись просто не может. И поэтому истинно человеческие отношения в этих экипажах стали традицией, которые сохранились надолго. Конечно, в конце концов, и там дедовщина всё-таки стала проявляться. Но в разной степени и в разное время. А это уже зависело от того, какие впоследствии новые начальники на эти лодки приходили, и какую деятельность развивали именно они. Положа руку на сердце, сообщаю, что я ушёл с прошедшей Севморпуть подводной лодки «С-288» в 1970 году, и на тот момент дедовщина на ней так и не укоренилась. Думаю, что обстановка, благоприятствующая зарождению дедовщины, обрисована достаточно. Время переходить непосредственно к ней. Итак, в конце 1950-х годов в головах командиров подводных лодок родилась идея компенсировать недостаток подготовленных младших командиров, способных поддерживать в экипаже порядок, одним опытным надёжным и проверенным старшиной, которого всегда можно подобрать на любом корабле. Так появился строевой старшина, который назначался приказом командира ПЛ. Это был один из старшин команд, чаще всего боцман.
Главное, требовалось чтобы он обладал необходимыми для этого качествами: самый старший по службе, грамотный, дисциплинированный, пользующийся авторитетом в команде, решительный и волевой по характеру. Его обязанностями были: распределять наряды на службу и работы, следить за порядком в кубрике, водить строи, наказывать провинившихся по своему усмотрению в соответствии с дисциплинарным уставом. В дополнение к этому от него зависело увольнение на берег любого члена команды. А чтобы достаточно компенсировать такую большую нагрузку и ответственность по этому кругу деятельности, подотчётным он был только перед командиром ПЛ, старпомом и замполитом. Он освобождался от всех нарядов и пользовался правом увольнения на берег в любой день, когда ему это нужно. И ещё ему многое прощалось. Он мог любого члена экипажа словесно обрисовать, пользуясь запасом своего лексического материала. Понимая, что это для пользы дела, начальники пропускали это мимо своего внимания. Также не обращали внимания на то, что иногда в порыве служебного рвения он за шиворот выдёргивал кого-нибудь из постели во время побудки, или с помощью движения рукой ускорял кому-нибудь движение в направлении места его задания. Главное, с того момента на лодках заметно полегчало. Но, правда, ненадолго: где на год, где на полтора. Жизнь ведь имеет свойство меняться, причём чаще – в худшую сторону. Причём быстро.
Продолжение следует.
Обращение к выпускникам нахимовских училищ. 65-летнему юбилею образования Нахимовского училища, 60-летию первых выпусков Тбилисского, Рижского и Ленинградского нахимовских училищ посвящается.
Пожалуйста, не забывайте сообщать своим однокашникам о существовании нашего блога, посвященного истории Нахимовских училищ, о появлении новых публикаций.
Сообщайте сведения о себе и своих однокашниках, воспитателях: годы и места службы, учебы, повышения квалификации, место рождения, жительства, иные биографические сведения. Мы стремимся собрать все возможные данные о выпускниках, командирах, преподавателях всех трех нахимовских училищ. Просьба присылать все, чем считаете вправе поделиться, все, что, по Вашему мнению, должно найти отражение в нашей коллективной истории. Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
Ну а дальше начиналось главное, интересное и трудное действие сам процесс гребли на вёслах. С первого же занятия стало очевидно, что это дело не просто взмах веслом как попало, а действия слаженные, совместные и дружные всего экипажа шлюпки. При свёте «раз» всем гребцам требовалось одновременно занести над водой вёсла для гребка, слегка вывернув лопасти к корме, и по протяжной команде «два-а-а» произвести вместе со всеми проводку весла в воде с максимальной нагрузкой, и на конечном этапе гребка, снова развернуть лопасть теперь уже к носу шлюпки для удобного заноса весла к очередному гребку. Завершение гребка у меня не всегда получалось: упустишь удобный момент поймаешь «щуку», когда весло под действием потока воды уходит на глубину, а тебя, в лучшем случае, может ударить вальком или даже выбросить за борт.
Вёсла одновременно и аккуратно без брызг опускаются в воду, энергично протягиваются вдоль борта, давая шлюпке поступательное движение, затем синхронно взлетают над водой, словно крылья белокрылой чайки, и в следующий момент снова опускаются в воду в такт неоднократно повторяющейся, монотонной и бесконечной команде: «Раз-и-и-два-а-а-а». Старший на руле, который взмахом руки и покачиванием тела как бы сопровождает наши движения, иногда подбадривает и слегка похваливает: «Энергичней! Навались! Молодцы! Раз-и-и-два-а-а-а». Ещё, ещё и ещё... и так до полного изнеможения, до трудовых мозолей на неокрепших ладонях. Но вдруг, представьте себе, наступает такой момент, когда старшина шлюпки, как будто почувствовав нашу неимоверную усталость, неожиданно командует: «Вёсла по борту». Вот оно спасение и радость! Несколько минут долгожданного отдыха! Но не тут-то было, оказывается, что командир уже что-то придумал. Шлюпка по инерции всё ещё продолжает движение, постепенно замедляя ход. Вперёдсмотрящий периодически докладывает: «До берега 20...15...10 метров». Старшина шлюпки приказывает подготовить отпорный крюк и приступить к измерению глубины под днищем шлюпки и удержанию её от сильного навала на берег. Вскоре шлюпка форштевнем медленно входит в камыши и мягко касается грунта. Проходит некоторое время. Ребята повеселели, осматриваются, переговариваются, улыбаются, потирают с непривычки натруженные руки. Отдых закончен.
Нахимовцы выполняют команду «Рангоут ставить!»
Следует команда оттолкнуть нос, но отпорный крюк, не найдя твёрдой грунтовой опоры, глубоко уходит в ил, а шлюпка, как вкопанная, остаётся на месте. Старшина шлюпки даёт нам новую команду: «Табань». Мы с радостью, как будто бы и не было никакой усталости, хватаемся за вёсла и что есть силы табаним. Вода за бортом шлюпки бурлит, поднимает со дна водоросли, траву, чёрный ил, но всё тщетно: шлюпка слегка раскачивается, но остается крепко сидящей в липком и вязком грунте. Тогда старшина шлюпки принимает другое решение и отдаёт смелую команду: «Вёсла на укол». Мы вынимаем свои вёсла из уключин, переворачиваем их, как положено, вальком вниз, чтобы не повредить лопасти, и все вместе одновременно упираемся рукоятью вёсел в тягучее, засасывающее, топкое дно, потихоньку протягивая шлюпку от береговой черты. Теперь шлюпка на свободном плаву, а старшина шлюпки с удовлетворением говорит, что учение по снятию шлюпки с мели проведено успешно. А мы-то думали, что это был отдых. Получив новые ощущения от выполненной вводной по борьбе за живучесть, вновь наваливаемся на вёсла. На следующем занятии будем ставить рангоут, и учиться ходить под парусом. Прежде чем ходить на шлюпке под парусом, мы досконально изучили, казалось бы, не хитрое парусное вооружение, чётко знали все названия рангоута, парусов, стоячего и бегучего такелажа шестивесельного яла, порядок использования и действия каждого члена экипажа. Оставалось только овладеть практическими навыками хождения под парусами. В принципе нам также было известно более сложное парусное вооружение наших десятивесельных катеров, имеющее в своём составе две мачты с тремя парусами: кливер, фок и грот. Не вдаваясь в подробности, скажу, что, к сожалению, мне не так часто удавалось испытать удовольствие быть в составе экипажа катера на вёслах и тем более под парусом. Требования к плаванию на катерах были повышенные, поскольку нужна была более детальная, слаженная и, если хотите, смелая и решительная подготовленность в действиях каждого члена экипажа, начиная от командира (старшины) катера до рядового гребца.
Шестивесельный ял под парусом на реке Лиелупе.
Совершенно не удивительно, что в нашем училище очень тщательно и с большой ответственностью и требовательностью была поставлена работа, лично контролируемая начальником училища капитаном 1 ранга К.А.Безпальчевым, по обучению и подготовке командиров рот, офицеров-воспитателей, помощников офицеров-воспитателей, на получение ими допуска по управлению шлюпкой в должности командира или старшины шлюпки. Всячески поощрялась и поддерживалась инициатива самих нахимовцев старших классов выполнить необходимые требования на получение прав старшины шлюпки. Многие офицеры и старшины со временем весьма прилично научились управлять шлюпкой, совершая смелые маневры под парусом при поворотах на свежем ветре. Да и некоторые «питоны», надо честно сказать, стали неплохо ориентироваться на воде в разных условиях и с обязанностями старшины шлюпки могли успешно справляться. На катерах, как правило, были расписаны нахимовцы старших классов, которые в предыдущие годы летней практики приобрели опыт плавания на шестивесельных ялах. Совершить тренировочное занятие, а тем более какую-нибудь зачётную гонку или многодневный переход с выходом в Рижский залив, хоть на шестёрке, а тем более на катере, всегда воспринималось как великое удовольствие и ответственное испытание, к которому заблаговременно и тщательно готовились.
Нахимовцы проверяют парусное вооружение шестивесельного яла. (Из фотоархива нахимовца Артура Кондакова).
Укомплектовывались шлюпки полностью, до самой мелочи, вплоть до фонарной стойки с трёхцветным фонарём в случае плавания в ночное время, я уж не говорю об анкерке, наполненном свежей водой, лейке, ведре, топоре, кранцах, шлюпочном компасе и других нужных вещах. Каждый «питон» был расписан по своим экипажам, знал номер своей шлюпки. Проверяли не только вёсла, уравновешивая и маркируя их по принадлежности: самые короткие для баковых, самые длинные для гребцов средней банки, остальные для загребных, но также рангоут, паруса и весь такелаж. Очень важно, как я считаю, что к этой работе, помимо штатного состава, отвечающего за состояние всех плавсредств в целом, активно привлекали непосредственно самих «питонов»: мы драили, конопатили, подкрашивали, высушивали, подбирали, комплектовали. В результате всего этого знали почти всё о шлюпке: как называется, где находится, и для чего предназначаются: всякие там бензели, стропки, коуши, кренгельсы, степсы, бугели, флюгарки, обушки и много, много всего другого важного и нужного.
Шлюпочные соревнования нахимовцев на Даугаве.
Помнится, что как бы досконально не готовились к гонкам или другим шлюпочным соревнованиям, всё равно случались какие-то неисправности: то ли рвались ванты, шкоты; то ли возникали трудности в подъёме паруса, и даже был случай, когда на одной из шлюпок сломало мачту. Происходили, конечно, и другие более мелкие и даже забавные случаи, но ни одной аварии с трагическим исходом не было. Наиболее серьёзным событием, правда, с благополучным завершением был такой реальный факт, который стал для многих поколений нахимовцев предметом невыдуманных историй, и, порой, пересказывался в устных рассказах, так красочно и подробно, что создавалось впечатление как будто бы каждый рассказчик являлся чуть ли не реальным участником этого события.
Фрагмент из Рижской кинохроники, запечатлевший участие в шлюпочной гонке нахимовцев РНВМУ на катерах под парусами в Рижском заливе. 1951 год.
В действительности, произошло следующее. В проведении одной из шлюпочных гонок принял участие сам капитан 1 ранга Константин Александрович Безпальчев в качестве командира катера, что было не редкостью. При выполнении сложного поворота, когда следовало уменьшить парусность и взять грот «на гитовы» для последующего быстрого переноса паруса на другой борт, вероятней всего, эта команда запоздала с её своевременным выполнением, а нахимовец, сидящий на гика-шкотах, не удержал грот, перемещающийся с огромной скоростью под действием порыва ветра, в результате чего командира катера гиком сбросило в воду. На мой взгляд, старший экипажа, выполнявший обязанности командира катера, сам был недостаточно внимательным и не предусмотрел, что такие моменты вполне могут произойти, поскольку длина гика значительно выступает за пределы не только заспинной, но транцевой доски катера. Короче говоря, начальник училища капитан 1 ранга К.А.Безпальчев оказался в воде. Константин Александрович, как я уже ранее указывал, плавал превосходно. Но тут был не рядовой прыжок в воду, а, по существу, чрезвычайное происшествие, связанное с вынужденным, хотя и случайным, механическим воздействием огромной силы на человека, повлекшее его выпадение за борт катера. Последствия могли быть, какие угодно: и кратковременный шок, и потеря памяти, и переломы, и другие непредвиденные явления. К великому счастью, кроме заметного ушиба, никаких серьёзных последствий для здоровья не было зафиксировано. К чести всего экипажа катера, на котором были приняты все меры по проведению спасательной операции: объявлена команда «Человек за бортом», переданная семафором на другие шлюпки, участвующие в гонках; на катере тут же были убраны паруса, в воду выброшены спасательные круги и пробковые спасательные нагрудники, на вёслах катер подошел к потерпевшему и взял его на борт. Спасательная операция «Человек за бортом» в целом прошла успешно, а впоследствии подверглась тщательному анализу на всех уровнях от командиров шлюпок до рядовых гребцов.
Письмо от мамы сыну Коле Верюжскому в летний нахимовский лагерь. 1949 год. Фрагмент из Рижской кинохроники.
Однако, мои дорогие читатели, я слишком увлёкся описанием особенностей шлюпочной подготовки. Следует сказать, что в период летних лагерных сборов у нас была великолепно организована обширная и разнообразная общефизическая и спортивно-массовая подготовка, отводилось также личное время для отдыха. Мы обязательно сдавали, в зависимости от возраста, нормы на значки БГТО («Будь готов к труду и обороне») и ГТО («Готов к труду и обороне») первой и второй степени, а многие «питоны», вместе с тем, выполняли требования спортивных разрядов по лёгкой атлетике и другим видам спорта. В нашей роте, пожалуй, очень выносливый и физически крепкий Боря Рапопорт быстрее всех преодолевал средние дистанции. Непревзойдённым победителем по всем видам прыжков и бегу на короткие дистанции, безусловно, являлся высокий, стройный, быстрый и стремительный Арнольд Думбре из первого взвода, неоднократно становившийся чемпионом на городских, республиканских соревнованиях и на спартакиаде нахимовских училищ. Вспоминаю один удивительный, можно сказать, анекдотический случай, произошедший с этим спокойным, уравновешенным, сдержанным, без всякого зазнайства от всеобщей популярности на спортивном поприще юношей.
Нахимовец Арнольд Думбре победитель соревнований в тройном прыжке и в прыжках в высоту. Чемпион Нахимовских училищ. Призёр республиканских соревнований в Риге.
В качестве пояснения скажу, что в первом взводе ребята подобрались что надо: рослые, сильные, физически хорошо развитые. Немудрено, что офицер-воспитатель первого взвода энергичный и настырный капитан Леонид Круглов на своей шлюпке-шестёрке с экипажем из таких крепышей, как, например, Толя Полковников, Гарик Каменев, Юра Ободков, Володя Лебедев, Арнольд Думбре, Юра Шаробурко, Лёва Окунь, чаше всего на всех гонках занимали первые или, в крайнем случае, призовые места, оставляя на вторых и последующих местах опытного и расчётливого командира роты капитан-лейтенанта В.С.Штепу, который свою команда формировал из «питонов» второго взвода, пусть не таких рослых и мощных, но не уступающих им в других компонентах.
Продолжение следует.
Обращение к выпускникам нахимовских училищ. 65-летнему юбилею образования Нахимовского училища, 60-летию первых выпусков Тбилисского, Рижского и Ленинградского нахимовских училищ посвящается.
Пожалуйста, не забывайте сообщать своим однокашникам о существовании нашего блога, посвященного истории Нахимовских училищ, о появлении новых публикаций.
Сообщайте сведения о себе и своих однокашниках, воспитателях: годы и места службы, учебы, повышения квалификации, место рождения, жительства, иные биографические сведения. Мы стремимся собрать все возможные данные о выпускниках, командирах, преподавателях всех трех нахимовских училищ. Просьба присылать все, чем считаете вправе поделиться, все, что, по Вашему мнению, должно найти отражение в нашей коллективной истории. Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
