Видеодневник инноваций ВПК
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер
Системы контроля и индикаторы для авиации

Импортозамещенные
бортовые системы
для боевой авиации

Поиск на сайте

О СЛУЖБЕ В 32-м ТЕХНИЧЕСКОМ ЭКИПАЖЕ ПЛ ПРОЕКТА 705-БОГАТЫРЁВ А.С.

О СЛУЖБЕ В 32-м ТЕХНИЧЕСКОМ ЭКИПАЖЕ ПЛ ПРОЕКТА 705-БОГАТЫРЁВ А.С.

О СЛУЖБЕ В 32-м ТЕХНИЧЕСКОМ ЭКИПАЖЕ ПЛ ПРОЕКТА 705
Контр-адмирал А.С.Богатырёв



Впервые об офицерских экипажах АПЛ я услышал еще в начале 1963 года, будучи нахимовцем выпускной роты Ленинградского Нахимовского военно-морского училища. Между выпускниками шёл уже не первый год горячий спор, в каком училище продолжить учёбу и по какой специальности. Дело в том, что последнее хрущевское сокращение ВС СССР чуть было не коснулось и нашего Нахимовского училища. В I960 году был проект его расформирования в закрытый интернат с военно-морским уклоном и лишением боевого знамени училища, ленточек на бескозырках и погон. Этого, конечно, пылкое юношеское сердце вынести не могло, и основная масса нахимовцев не хотела продолжать учёбу в интернате.

Да и большинству морских офицеров до Главкома ВМФ включительно, этот проект был не по душе. И, вероятно, как я сейчас понимаю, благодаря исключительным дипломатическим способностям С.Г.Горшкова – в ту пору ГК ВМФ, в работе с вышестоящим руководством страны, училище было сохранено.
Но сомнения в наши головы были уже занесены. До I960 года основная масса нахимовцев не сомневалась, шли в командные училища и хотели стать командирами. После сокращения Вооруженных сил в "командиры" пошли единицы, а выпускники 1962 года, на год старше нашего выпуска, вообще никто не пошёл в командные – все ушли в инженерные училища.
И хотя к 1963 году все командные военно-морские училища страны были переведены на командно-инженерный профиль, т.е. с четырехлетнего обучения на пятилетний, мы не верили в качество этого образования. «Выгонят со службы, как наших отцов, куда пойдем с этим дипломом на гражданке», рассуждали мы, – в свинопасы?" Тогда в газетах уже мелькали статьи о том, как бывшие майоры и полковники поднимают поголовье скота в сельском хозяйстве.
Перед офицерским составом училища встала нелегкая задача, как сломать нашу психологию. И надо отдать должное нашим воспитателям, не сразу, но в течение двух-трёх лет они решили эту задачу, и первыми, где «лёд тронулся», были мы, выпускники 1963 года.



Самым ярым сторонником командного и подводного образования в ту пору был один из наших воспитателей капитан-лейтенант Валентин Иванович Чеснов. Списанный по здоровью с ПЛ, он часами мог убеждать нас, что лучше кораблей, чем ПЛ, нет, а цель настоящего моряка – быть командиром корабля.
– Не все поднимутся на командирский мостик, но стремиться к этому надо, –убеждал он.
– А что мы будем делать на «гражданке», когда нас сократят? – возражали сомневающиеся.

– Во-первых, у вас будет диплом инженера.
– Из военного училища – какой это диплом?!
– Нормальный, общесоюзного образца, он ничем не отличается от гражданского. А любому руководителю в первую очередь нужна голова, а потом уже диплом. Во-вторых, идёт строительство качественно нового флота – атомного, ракетно-ядерного, и кому, как не вам – молодым, осваивать его! Уже сформированы, скажу по секрету, офицерские экипажи для совершенно новых АПЛ, и один из моих однокашников служит на них.
И Валентин Иванович ещё долго рассказывал о том, что уже построено и что будет в ближайшем будущем, пока мы закончим ВВМУЗы. А чтобы окончательно нас убедить, что нужна голова, и в принципе достаточно просто высшего образования для работы, он организовал встречу со своим «сокращенным» однокашником. И тот подтвердил, что без инженерного образования он работает в НИИ и успешно завершает кандидатскую диссертацию.


Умным воспитателем был Валентин Иванович Чеснов (рожд.21.11.1933), ныне – капитан 1 ранга в отставке, прослуживший много лет в системе ВВМУЗ и оставивший добрую память у своих воспитанников. 24 декабря 2021 года исполнился год, как Валентин Иванович ушёл из жизни.

– Валентин Иванович, а как понять – офицерский экипаж? – спрашиваю я, давно не сомневавшийся в выборе профессии подводника, – Кто приборку будет делать, готовить пищу?
– Толком, Саша, не знаю, товарищ мой ничего не рассказывал – все засекречено, но служба будет интересная, можешь не сомневаться.
Прошло шесть лет, и до самого выпуска уже из училища имени М.В.Фрунзе про офицерские экипажи я больше ничего не слышал. Правда, находясь на корабельных практиках, в основном, на СФ, иногда шли разговоры про какие-то «лодки-автоматы» – вроде, проекта 705, но всё это казалось таким далёким и нереальным и с офицерским экипажем не увязывалось.

Перед выпуском, когда документы уже оформлялись на Тихий океан, где я изъявил желание служить, вызывает нас троих «тихоокеанцев-штурманов» начальник отдела кадров училища:

Сибиряков К.А.


– Будете служить на ТОФ, но сначала поедете на год в Учебный центр в Палдиски на учёбу, затем на флот! А тебе, Богатырёв, вообще повезло! Твоя в/ч (номер такой-то) и командир твой – капитан 2 ранга К.А.Сибиряков! Остальных по экипажам распишут в УЦ. Вопросы есть?
– А где базируется моя в/ч – осторожно спрашиваю.
~ На Камчатке, как ты и хотел. А проект – там узнаешь.
Все мы обрадовались, тогда считалось: если начинаешь службу с нового проекта ПЛ и изучения его в УЦ, то тебе просто повезло.
– Какой проект? – гадали мы.
Нам уже было известно, что в Палдиски готовят экипажи АПЛ проектов 705, 667 и 675. «705-й» мы сразу отбросили – казалось, таких, как мы, не берут. «667-й» – вроде «про нас», но и «675-й» – тоже неплохо, благодушно рассуждали мы.

И вот, отгуляв свой первый офицерский отпуск, прибываю в 93-й УЦ ВМФ в Палдиски, тогда еще Эстонской ССР. Во время моего короткого доклада дежурному офицеру к нам подошел капитан 2 ранга В.Э.Соколовский, как оказалось – старший помощник моего экипажа.
Завёл меня сразу в какой-то кабинет, дал лист бумаги и стал диктовать:
– Командиру в/ч..., дела и обязанности инженера...
На слове «инженера» рука моя дрогнула:
– Товарищ капитан 2 ранга, я не инженер, я штурман!
Я понял, что ты штурман, и пока единственный в экипаже, но пиши: инженера-специалиста принял. Лейтенант и подпись.
– Новые проекты кораблей, наверное, и должности по-новому, да и старпом с «молотками», – мелькнуло в голове.

В те годы офицерам электромеханических специальностей воинские звания присваивались с приставкой инженер, и на погонах они дополнительно носили маленькие скрещенные молоток и гаечный ключ.
– А какой у нас проект, «667-й»? –спрашиваю, продолжая писать.
– Бери выше!
– «705-й», «автомат»?!
– Верно, только в городе не болтай.
– Неужели? Вот повезло, после училища – сразу на новый проект, – завертелось в мыслях.
Но осмысливать, и радоваться, не было времени. Старпом уже вёл в другой кабинет, где отдал мой рапорт кадровикам, затем – в столовую. Не успев сесть за определенный мне столик, слышу:

– Саша привет! – окликнул меня в столовой однокашник по училищу Эдик Кабиков, – Ты куда попал?
– На «705-й», а ты?
– На «675-й», последний тихоокеанский. Ну тебе повезло! А на какой экипаж?
– Не всё ли равно?
– Ты знаешь, тут есть какие-то непонятные экипажи...
– Слушай, – спрашиваю у лейтенанта, сидящим за определенным мне столиком (АМ.Солопата), –у нас какой экипаж?
– Технический, – буркнул тот в тарелку.
Вот, технический, – радостно поворачиваюсь к Эдику.
Это и есть что-то малопонятное. Но всё равно, это хорошо – новейший проект!

Я сел за стол, до меня стало доходить смысл сказанного... Оглянувшись на соседние столики экипажа, я увидел, что там сидели в основном лейтенанты с «молотками» на погонах, но со мной были явно не механики. Познакомились. Новые товарищи оказались из училища радиоэлектроники, и на вопрос, будем ли плавать, ответили, что возможно, но толком никто ничего не знает.
Но настроение от этого не испортилось. Это были годы, когда флот не только пополнялся новыми кораблями, но и качественно другими, а также менялась организация службы и жизни, в которой начиналась и моя офицерская служба. После обеда я сидел уже в учебном классе и слушал лекции по своему будущему кораблю.

Малов В.Ф.

После окончания лекций, представился своему первому флотскому непосредственному начальнику – командиру группы электронно-навигационного вооружения (ЭНВ) части межпоходовой подготовки РЭВ В.Ф.Малову.
Виктор Фёдорович – как выяснилось, уважаемый человек, старший по выпуску на пять лет, уже назначался помощником командира технического экипажа (ТЭ) и переходил в категорию моих прямых начальников. Но именно он первым объяснил основы организации службы на ПЛ проекта 705 и, пожалуй, единственный из начальников ТЭ впоследствии одобрил мой личный план будущего прохождения службы.
Беседу со мной он начал с моих непосредственных обязанностей. Из его разъяснений следовало, что в группе ЭНВ я являюсь инженером, специалистом по радионавигации. В моём заведовании будут находиться радионавигационный комплекс, который способен определять место ПЛ по любым отечественным и зарубежным радионавигационным системам; системы универсального перископа, гидроакустического лага, эхолота и эхоледомера; система единого времени и отдельные штурманские приборы, как то: хронометры, секстаны и т.п.

Из всего сказанного я понял, что стал первым в истории корабельной штурманской службы офицером, который является не командиром группы, а инженером. Виктор Фёдорович подтвердил моё предположение и добавил:
Главная твоя задача – техническое обслуживание и ремонт техники, которая даже отработанная и испытанная ломается, а новая – тем более. Навигационный комплекс, магнитный компас будет обслуживать другой инженер-специалист, который уже назначен и скоро прибудет в группу. И новый командир группы придёт, если меня назначат помощником командира. С другим инженером вы должны быть взаимозаменяемы, и в подчинении у вас будут техники-специалисты.
Далее я узнал, что на определение всевозможных поправок, прохождение мерной линии и т.п. в море на специальном выходе будет выходить вся группа ЭНВ под руководством помощника командира ПЛ по навигации плавающего экипажа. После этого нашу группу ЭНВ снимают с ПЛ на буксир (не только штурманов, но и всех специалистов), и лодка уходит по дальнейшему плану для выполнения своих задач. Мы же возвращаемся в базу и начинаем готовить к походу очередную лодку, тем более на это будет уходить не один месяц. Следовательно, работы хватает.

– То есть, как я понял, кораблевождением мне не заниматься и на боевую службу меня не возьмут?! – в душе начал подниматься протест.
Виктор Фёдорович, конечно, заметил мою отрицательную реакцию:
– Ну, по необходимости, вероятно, будут брать второго штурмана, но организации плавающего экипажа – штурман там один.
– Так это и есть офицерский экипаж, о котором я слышал с юношества?
– Да, плавающий экипаж – только офицеры и один мичман-кок.
Внутри у меня что-то взорвалось:
– Значит, я – чистый «технарь», как при самолёте, и командиром лодки мне быть?!
Зная психологию курсанта-пггурмана училища имени М.В.Фрунзе, воспитанного в стремлении к мостику, поскольку сам был «фрунзаком», Виктор Фёдорович начал меня успокаивать:

– Не горячись! Ну, нет первичной штурманской должности в плавающем экипаже. Но ты в ТЭ изучишь всю технику, наберёшься опыта в ремонте и эксплуатации, покажешь себя, и тебя заберут в плавающий экипаж. Таков замысел Главкома по нашим кадрам. Сначала – технический экипаж, потом – плавающий. И это правильно, офицер-подводник должен отлично знать и эксплуатировать свою технику.
– Значит, я не туда попал. Другие – в море, а я – к паяльнику?!
– Туда, туда! Такого корабля мир ещё не видел.
Немного стало легче. Со слов Виктора Фёдоровича новая лодка должна была вступить в строй к 1970 г., т.е. через полтора года, и я естественно огорчился:
– Этого времени хватило бы на освоение, – продолжил Виктор Фёдорович, не так всё просто, скоро убедишься сам. Дело в том, что в учебном центре в течение трёх месяцев нам дадут только общие сведения по кораблю, и только по схемам. А вот по специальности все вы будете учиться самостоятельно в НИИ, на заводах и экзамены будете сдавать там разработчикам и изготовителям техники. Причём сами выучитесь и потом будете обучать там же своих матросов-техников, а их у нас примерно 200 человек. Плюс 98 офицеров вместе с командиром.

Незаметно разговор с В.Ф.Маловым перешёл в более спокойное русло, он этим всегда отличался от многих офицеров, и он коротко рассказал про первый технический и плавающие экипажи ПЛ проектов 705 и 705К.
История создания технических экипажей ПЛ 3-го поколения заслуживает отдельного рассказа и, вероятно, будет написана командирами, офицерами, прослужившими достаточно долго на них.
Но первым в ВМФ, да и во всем мире, был 32-й ТЭПЛ проекта 705, сформированный к августу 1968 года, и куда я был назначен приказом ГК ВМФ от 1 июля 1968 года (как и все мои будущие сослуживцы – выпускники 1968 года).
ПЛ данных проектов были спроектированы не только как комплексно-автоматизированные, но и с минимальным количеством личного состава в плавающих экипажах. Подготовить такой корабль для успешного решения задач в море минимальным количеством специалистов невозможно. Для этого был создан технический экипаж, который должен в береговых условиях подготовить три ПЛ поочерёдно и на контрольном выходе в море сдать матчасть плавающему экипажу.

Во главе технического экипажа стоял командир: военно-учётная специальность (ВУС) – инженер-механик, штатная категория – капитан 1 ранга. В помощь командиру назначались три старших помощника (СПК), возглавлявших три подразделения, заместитель командира по политчасти, штатные должности – капитан 2 ранга, и помощник командира – капитан 3 ранга.
Первое подразделение – часть обслуживания электромеханических средств во главе с начальником части, инженер-механиком, который подчинялся СПК-1 с командирским ВУС. Весь личный состав этой части состоял из механиков, электриков и химиков, которые должны были нести круглосуточную вахту на пультах в базе.
Второе подразделение – часть межпоходовой подготовки (МПП) РЭВ и часть МПП оружия во главе с начальником части, специалистом РТС и оружия соответственно, которые подчинялись СПК-2, с ВУС РТС. В часть МПП РЭВ входили гидроакустики, специалисты радиолокации и вычислительной техники (ВТ), связисты и штурмана, в часть МПП оружия – торпедисты и ракетчики, главная задача которых – ремонт, подготовка оружия и технических средств к выходу в море и несение дежурства по ПЛ в базе.
Третье подразделение – три части МПП электромеханических технических средств во главе с начальниками частей, инженер-механиками, которые подчинялись СПК-3 с ВУС инженер-механика. В эти части входили одни механики и электрики.
Кроме того, имелась служба снабжения, которая обеспечивала в т.ч. и плавающий экипаж, и медицинская. Были также «освобожденные» штатные секретари партийной и комсомольской организаций.

Все части состояли из групп по всем корабельным специальностям и мастерских, а группы – из инженер-специалистов и техников. Штатные категории начальника части – капитан 3(2) рангов, командира группы – капитан-лейтенант (капитан 3 ранга), инженер-специалиста (начальника мастерской) – старшего лейтенанта (капитан-лейтенанта), т.е. «вилочные» (в бытовой терминологии). Штатные должности техников – старшины (в то время – сверхсрочной службы) со среднетехническим образованием (позже – мичманы). Но где их взять столько? Поэтому комплектовались эти должности, главным образом, матросами срочной службы, но со среднетехническим образованием.
Как показал опыт, такая организация оказалась довольно сложной и трудной в управлении. Дело в том, что организация технического экипажа рождалась в научных и управленческих кабинетах отечественного ВПК и ВМФ, т.е. людьми, которые, зачастую, были «при флоте», а не на флоте, поэтому и получилось много надуманного и нереального. Это вскоре поняли даже мы, молодые офицеры, когда год спустя начали служить на лодках.
В целом (рассуждая сейчас, уже с позиции командира), такая организация позволяла при соответствующей подготовке, небольшой реорганизации, наличии допуска к самостоятельному управлению лодкой у СПК-1 (или СПК-2) управлять ею в базе, при перешвартовках, постановке на замеры полей и т.п., частью обслуживания с добавлением штурманов, связистов и специалистов РТС из части РЭВ. Благодаря этому у плавающего экипажа появилось бы значительно больше времени для занятий тактикой и боевым применением оружия ПЛ.

В этом и заключалась главная идея использования комплексно-автоматизированных скоростных АПЛ, которую активно проводил в жизнь Главнокомандующий ВМФ.
Как подтверждают многие, С.Г.Горшков любил общаться с офицерами и матросами, причём не только в строю, но и тесном кругу, вне строя. Однажды такое случилось и с «семьсотпятчиками» (как иногда нас называли), когда он запросто заговорил с нами, находясь в бригаде строящихся кораблей в Ленинграде:
– Вы наше будущее. Построим подводные лодки, Учебный центр, жилой городок для семей. В базе лодки будут обслуживать технические экипажи, а плавающие экипажи в это время будут готовиться в УЦ, где будет установлена не только техника по специальности, но и центральный отсек лодки. Появится возможность отрабатывать «автономное плавание» экипажей в береговых условиях. УЦ и жилой городок будут находиться в живописном месте на берегу моря, а плавающие экипажи будут перевозиться к месту базирования ПЛ самолётом для выполнения задач БП в море и БС (в те годы морская авиация флота была способна это делать). На этом флот не остановится – после отработки такой организации на одном проекте ПЛ мы её переложим на весь подводный флот, а в дальнейшем – и на весь надводный флот. Таковы были мечты и замыслы ГК ВМФ Адмирала Флота Советского Союза Сергея Георгиевича Горшкова.

Конечно, по «лейтенантской глупости» мы часто ругали начальство, и у нас достаточно было своих прожектов и мыслей, а ответственности – минимум, но, оглядываясь сейчас на конечный результат, видно, что С.Г.Горшков сдал Родине ракетно-ядерный океанский флот, способный решать любые оперативно-стратегические задачи в любой точке Мирового океана. И эти задачи решались вплоть до распада СССР на должном уровне тысячами людей, моряков, лётчиков, кораблестроителей, конструкторов и учёных.
А пока первый технический экипаж, претворяя в жизнь замыслы командования ВМФ, упорно изучал новейшую технику и отрабатывал новую организацию службы на лодках «705-го проекта».

Как-то во время самоподготовки среди офицеров экипажа зашёл разговор о дальнейшей службе на СФ. Я (помня текст своего предписания, где было сказано, что я направляюсь в распоряжение командующего ТОФ) авторитетно заявил, что мы – тихоокеанский экипаж и показал аттестат на кортик, выписанный на ТОФ... Под дружный хохот мне разъяснили, что я теперь североморец – и надолго... Так я узнал, что служу на СФ.

Певцов О.С.

Учиться и служить было интересно. Каждой группе специалистов определили преподавателей соответствующего цикла (аналогично кафедрам в ВУЗе). В частности, у меня преподавателем был старший штурман легендарной ПЛ «К-3» капитан 2 ранга О.С.Певцов. Пройдя свой офицерский штурманский путь от постройки первого подводного атомохода до всплытия на Северном полюсе, Олег Сергеевич имел большой опыт плавания и боевого использования технических средств кораблевождения подо льдами Северного Ледовитого океана. Он вызывал уважение не только у штурманов, но и у всех офицеров других специальностей.

Портнов Ю.А.

Целый год провел я на предприятиях Ленинграда, где была разработана и сделана моя матчасть – сначала один, а потом с матросами. И все мы получили положительные оценки и на предприятиях, и у своего строгого преподавателя и подтвердили их практически у начальника штурманского цикла капитана 2 ранга Ю.А.Портнова, в прошлом – флагманского штурмана знаменитой 3-й ДиПЛ первых атомоходов, грамотного и «въедливого» специалиста.

По отзывам штурманов других ПЛ, начальник цикла «дураков» не терпел, и когда, по приезде из командировки, он вдруг вызвал меня к себе для проверки, я весь напрягся. Но при докладе, увлекшись, забыл про строгость начальника и даже заспорил с ним по некоторым вопросам радионавигации.
– Ну, если ты такой грамотный, может, исправишь КПИ-4, в нашей лаборатории? – хитро улыбнулся Юрий Андреевич.
– Попробую, – замялся я.
– Тогда бери своих матросов и вперёд! – скомандовал он.

Пришли в лабораторию с опаской, позориться не хотелось, но через полчаса импульсно-фазовый корабельный приёмо-индикатор (КПИ) был в строю. После доклада об устранении неисправности, не успев отойти от приоткрытой двери, услышал голос Ю.А.Портнова:
– Надо же, пришел зелёный лейтенант, с такими же двумя пацанами, и через полчаса КПИ в строю, а наши мастера военного дела, полгода ремонтировали и доложили в итоге, что ремонт невозможен.
Это была моя первая устранённая неисправность на флоте, сколько их было потом (последнюю, когда устранял своими руками – уже на БС, будучи командиром лодки)...

Получаю взволнованный доклад своих молодых штурманов: «Остановился автопрокладчик».
Находимся где-то на 80° северной широты в районе Земли Франца-Иосифа, и карта – сплошное «белое пятно» с редкими промерами глубин, и на ней написано «Опасно для подводного плавания». Неуютно как-то. Тем не менее, подбодрив штурманов, приказываю вести счисление вручную и искать неисправность:
– Если сдадитесь – зовите меня.
Ищут час, два. Поменяли предохранители, все цепи «прозвонили», разобрали, собрали, а автопрокладчик не идёт, о чём и докладывают. Пришлось попробовать самому. Подхожу к пульту штурмана, надеваю очки, поднимаю крышку и начинаю рассматривать ленту протяжного механизма. Конечно же, нахожу нагар на ней, зачищаю – и «зайчик» автопрокладчика «пошёл».
– Чудес в технике не бывает, бывают плохо выполненные регламентные работы, друзья мои! – говорю штурманам.

На всю жизнь благодарен разработчикам и ведущим инженерам ленинградского радиотехнического НИИ и предприятия «Электроприбор», которые научили меня методу поиска и устранения неисправностей (особенно В.А.Холоднякову и Н.И.Воробьёву). Это они разработали и внедрили на наших лодках первые автоматизированные радионавигационный и навигационный комплексы и обучили нас, подводников, их эксплуатации.

В службе, учёбе и освоении новой техники время пролетело незаметно. Летом 1969 года наш экипаж перебазировался в Ленинград, где 22 апреля 1969 года на ЛАО на воду была уже спущена ПЛ «К-64», и активно шла её достройка и подготовка к заводским швартовным и ходовым испытаниям. В казармах 39-й отдельной бригады строящихся и ремонтирующихся ПЛ собрались воедино экипаж «К-64», 46-й экипаж ПЛ (второй) и 32-й технический экипаж лодки «705-го проекта».

Пушкин А.С.

Первый экипаж к этому времени прошёл большую подготовку (с января 1963тода) и по нашим меркам был уже «старым», т.к. его офицеры, в основном, носили звания капитан 2 и 3 ранга, хотя командиру капитану 1 ранга А.С.Пушкину не исполнилось и 40 лет.
Нашей главной задачей в то время была отработка своей организации на ПЛ, организации взаимодействия с плавающим экипажем, несение дежурно-вахтенной службы и подготовка корабля к плаванию. И вот тут мы, молодые офицеры выпуска 1968 года (а нас было примерно 40 человек из разных училищ), впервые узнали, что такое неотработанные и непродуманные руководящие документы по созданию новых формирований флота и что такое организация службы на корабле, которая отрабатывается впервые.
К тому, что денежные оклады наши, хоть ненамного, но всё же были меньше, чем на других ПЛ, мы уже привыкли. Привыкли, что в УЦ нам не платили надбавку за особые условия службы, как во всех других экипажах. Финансисты объясняли просто: «Вы – береговой экипаж, а что такое технический, нигде в финансовых документах не написано». Поэтому не положено (хотя, что такое береговой, тоже не было написано). Но когда мы «влезли в прочный корпус», начали работать с «железом», а нас даже кормить отказались по спецпайку, молодёжь взорвалась. И дело было не в спецпитании (о здоровье тогда никто не думал), а в несправедливости.

Не хочу говорить, что вопросами льгот и нашего быта не занималось командование экипажа и политотдел бригады – вероятно, занимались, но недостаточно, как нам казалось. И когда на строевом смотре летом 1970 года, который проводил во время очередной проверки бригады заместитель ГК ВМФ по боевой подготовке вице-адмирал Г.М.Егоров, скомандовали: «У кого есть жалобы и заявления – остаться, остальным – разойдись!», строй уже старших лейтенантов остался на месте.
Г.М.Егоров, уважаемый подводник военных лет, впоследствии – адмирал флота, командующий Краснознамённым Северным флотом, Начальник Главного штаба ВМФ, а тогда – председатель правительственной комиссии по приёму нашей лодки, удивился, но выслушал каждого офицера внимательно. Этим он завоевал непререкаемый авторитет среди молодых офицеров.

Все наши заявления свелись, в основном, к двум вопросам: улучшению организации технических экипажей с учётом хоть небольшого, но уже накопленного опыта, и открытию льгот, как и другим подводникам. Я предложил вывести группу ЭНВ из части РЭВ, ввести дополнительные штаты и создать отдельную часть ЭНВ. Уже тогда было видно, что подготовкой и ремонтом ЭНВ трёх лодок, как планировалось, заниматься будет довольно сложно или вообще невозможно. Второй мой вопрос – о переводе в плавающий экипаж или на другой проект ПЛ. По переводу адмирал ответил сразу:
– Пока лодка не вступит в строй, ни о каких перемещениях речи быть не может, тем более на другой проект. Вы – подготовленный специалист. Надо освоить серию ПЛ данного проекта – это и по уму, и по приказанию ГК ВМФ!
По первому предложению, поскольку аналогичных было много, ответил всем перед строем:
– Очень хорошо, что вы, молодые офицеры, болеете душой за дело! Все ваши предложения будут изучены, и соответствующая корректура в организацию и штаты экипажа будет внесена. Льготы будут открыты!
Надо сказать, что командование бригады и экипажа чувствовало себя не очень уютно, когда адмирал выслушивал каждого офицера. По тем временам «жалобщиков» особо не любили, а в массовом порядке – тем более.

Егоров Г.М.

Адмирал флота Г.М.Егоров слов на ветер не бросал: практически сразу ввели спецпитание, а в 1971 году открыли практически все льготы подводников при обслуживании АПЛ свыше 60 суток в году. Даже воинские звания присваивались «по-подводному», т.е. на год раньше, чем на берегу.
Но про звания мы узнали только в 1972 году, и то случайно. Находясь в командировке в другой воинской части, один из офицеров, познакомившись с работавшей в секретной части девушкой, прочитал показанные ею «по секрету» приказы МО СССР и ГК ВМФ, где об этом писалось. К тому времени выпускники училищ 1968 года уже были представлены к званию капитан-лейтенант по-береговому, т.е. из-за того, что наши вышестоящие начальники плохо читали приказы, всем нам очередное звание задержали на год. Но на это офицеры, в основном, только расхохотались, а не обиделись. В те времена документы на очередное звание оформлялись после окончания срока службы в конкретном звании, и на их прохождение по всем инстанциям уходило два-три месяца (а не как сейчас, когда очередное звание подписывается в последней инстанции день в день с датой присвоения предыдущего).
Надо сказать, что задержка очередного звания для любого офицера, особенно «из-за просто так», – довольно болезненная ситуация, но для нас это было уже не ново...

Три года назад, после возвращения из очередного отпуска в августе, встречая по пути старших лейтенантов из других экипажей, с удовольствием поздравлял их с новым званием и предвкушал, как сейчас прикреплю себе третью звездочку. Но в нашем экипаже дежурный офицер А.Конышев встретил меня в старых погонах.

– Ты почему лейтенант? – удивился я.
– А ты думаешь, что ты – старший...
– Да, на улице из других экипажей все старлеи!
– Так это из других...
И Александр Конышев, добросовестный и исполнительный офицер, рассказывает «мрачную» историю.

Рулюк А.А.

В длинной очереди командиров ПЛ с документами на подпись к начальнику учебного центра, наш командир оказался последним и попал на приём только незадолго до Дня ВМФ (последнее воскресенье июля). Начальник учебного центра контр-адмирал А.А.Рулюк (как нам казалось, «был свиреп, но справедлив») начал подписывать представления, а их примерно сорок. Подписав половину, он вдруг воскликнул:
– Что, они все достойны? Не может быть! – и оставшуюся половину отодвинул от себя. Устал, наверное.
В следующий раз командир пришел через месяц...
Это, наверное, байка. Но одной половине офицеров звание было присвоено в сентябре, а другой половине – в начале ноября, т.е. опозданием на 2-4 месяца. Тогда, после первого года офицерской службы, все мы, конечно, остро переживали всё это, а потом, после четырёх лет, в аналогичной ситуации, уже смеялись.

Аббасов А.У.

К осени 1970 года даже нам, молодым офицерам, стало ясно, что постройка «К-64» в этом году не завершится, хотя официально об этом не объявлялось. Да и экипаж «К-123» проекта 705К (командир капитан 1 ранга А.У.Аббасов), сформированный почти одновременно с экипажем опытной лодки, не перебазировался в Северодвинск, где строилась ПЛ «К-123» (косвенное подтверждение задержки).
Это, конечно, нас раздражало. Неустроенность быта, отсутствие постоянного места базирования, жилья для семей (приходилось снимать жильё, а это «било по карману»), отсутствие моря фактически и по должности (многие не хотели служить «технарями») – всё это сказывалось на общем настроении офицеров.
Еще в 1969 году на «К-64» был открыт штат старшего инженера технических средств кораблевождения (ТСК), т.е. младшего штурмана, с последующим открытием такой должности на всех остальных плавающих экипажах. Поскольку, пока мы учились в УЦ, на эту должность уже был назначен офицер с флота, я обратился к командиру ПЛ «К-123» капитану 1 ранга А.У.Аббасову (в будущем – моему первому командиру плавающего экипажа) с просьбой взять к себе вторым штурманом. Надо сказать, что Абдулихат Умарович очень строго относился к подбору кадров к себе на экипаж. Он настороженно спросил:
– А какой опыт плавания у тебя, лейтенант?
– Никакого, кроме как фактического исполнения обязанностей командира ЭНГ в море на стажировке в 1968 году. На ракетной ДЭПЛ пр.629 в губе Оленья, где я проходил стажировку, не было штатного командира группы.
– Маловато...
– Но зато я знаю ТСК 705-го проекта, а они такие же, как и на Вашей лодке.
– Это, конечно, плюс, но у меня ещё не открыт штат.
– Так откроют скоро, а я у Вас под рукой!
– Но офицеру плавающего экипажа надо хорошо знать устройство лодки, организацию борьбы за живучесть и многое другое, что не отрабатывается в техническом экипаже.
– А я и учусь – зачётный лист по устройству ПЛ на 50% «закрыт».
– То, что ты такой настырный – хорошо! Буду иметь тебя в виду, только не «бей балду», как некоторые ваши офицеры, – и командир пожал мне руку.

Этот разговор несколько приободрил, и я начал продумывать, как пробиться к несению дежурства на корабле. Дело в том, что к дежурству по ПЛ допускались только офицеры части обслуживания, а я был в части РЭВ.
Когда я обратился к начальнику части РЭВ В.И.Кормановскому, тот воскликнул.
– Да ты что, на нас и так навалено нарядов! А ты ещё лезешь с дежурством по лодке!
– Да я же не отказываюсь от других нарядов. Прошу дополнительный – и только для себя.
– Сначала поставят тебя, добровольца. А потом заставят всех. Флота не знаешь! Отвечай за вас! Иди, не разрешаю! (Впоследствии так и получилось, все офицеры части РЭВ несли дежурство по ПЛ).
Выйдя из кабинета, стиснул зубы:
– Посбежали с кораблей, теперь ничего им не надо.
– Ты что там бурчишь? – окликнул меня мой непосредственный начальник В.А.Огарков.
– Да вот, начальник части не разрешил сдавать на допуск к дежурству по ПЛ.
– И правильно делает, потом всех заставят.
– Вот я и говорю, посбежали, а теперь никому ничего не надо!
– Ну, ты напрасно злишься, начальник наш не годен к службе в плавсоставе по здоровью. А вот я, действительно, не хочу плавать (хотя впоследствии Владислав Алексеевич стал замполитом на ПЛ). Иди к старпому!

Вылегжанин В.А.

И я пошел, только не к своему, а к старпому плавающего экипажа капитану 2 ранга В.А.Вылегжанину. Старпом, «зарывшись» в бумагах, поднял голову:
– Только говори быстро!
– Дайте, пожалуйста, зачётный лист на допуск к несению дежурства по ПЛ.
– А устройство ПЛ?
– Почти сдал.
– Тогда бери. На итоговой беседе спрошу с пристрастием!
– Есть!
– Как всё просто, – обрадовался я, выйдя из кабинета.

Волнов В.Г.

Уже через месяц я заступил дублёром помощника дежурного по ПЛ.
Организация дежурства была такова: дежурный по ПЛ – офицер плавающего экипажа, помощник дежурного – офицер технического экипажа, личный состав вахты – старшины и матросы технического экипажа. Первым моим дежурным по ПЛ был капитан 3 ранга В.Г.Волнов, инженер-вычислитель «К-64», а стажировался я у помощника дежурного, одного из моих лучших друзей старшего лейтенанта Юрия Дмитриевича Хмелева, инженера-химика части обслуживания.

С этого момента начался мой тернистый и трудный путь к мостику.


Экипаж ПД "К-64" - День ВМФ, 1970 год

А слух, что в том году в Северодвинск для ходовых испытаний мы не уйдем, всё усиливался. Корабельные механики говорили, что точно не уйдем – слишком много незавершённых работ. Командование молчало. Мы, молодые люди, ещё плохо разбирались в сложных взаимоотношениях ВМФ и судпрома, да и всей командно-административной системы страны. Поэтому, вернувшись из очередного отпуска в октябре, я был крайне удивлен, что «К-64» уже на переходе по внутренним водным путям в Северодвинск, а часть технического экипажа готова убыть туда поездом.
Таким образом, 15 октября 1970 года, мы прибыли в город Северодвинск, на сдаточную базу ЛАО "Дубрава", находившуюся на территории СРЗ "Звездочка". Тогда мы злословили (между собой, конечно), что в год столетия со дня рождения Ленина и окончания пятилетнего плана не могли Ленинград и область не выполнить план, главным в котором были оборонные заказы. Премии надо получить, награды и т.д. Не так уж далеки мы были от истины, но по молодости в это не хотелось верить. Хотя других причин, почему «сырой» заказ отправлен на Белое море, мы не находили.

Нам объявили, что лодка будет сдана флоту в конце года, но подошёл декабрь, а морем и не пахло. Подвели итоги (страна – выполнения пятилетнего плана, а флот – боевой и политической подготовки), похвастались достижениями, отметили недостатки, а лодка всё стояла у причала. Перед Новым годом уехали на свои предприятия ответственные сдатчики комплексов и систем со своими специалистами, вызванные из многих городов Советского Союза, а ЛАО продолжало устранять недостатки, самолётами завозя из Ленинграда оборудование для работы на заказе (взамен ломающегося). Вот уж «летели народные денежки в трубу», и всё потому, что кто-то не принял решения подвинуть срок сдачи ПЛ «вправо».


Нам снова было объявлено: ходовые испытания в июне 1971 года, когда Белое море очистится ото льда. Наверное, так и получилось бы, но постоянно что-то ломалось в электромеханических отсеках. Так, весной при испытаниях ГЭУ на мощности сорвало заглушку с какого-то паропровода, и перегретый пар ринулся в реакторный отсек. Чудом никого не сварило, т.к. был обеденный перерыв, и в отсеке находились только двое рабочих и вахтенный матрос (а обычно – десятки людей). Находившийся в трюме рабочий, выполнив требования «Руководства по борьбе за живучесть», укрывшись чем попало, подлез под холодную циркуляционную трассу охлаждения и не пострадал. Другой рабочий и матрос, находясь прямо под открытым технологическим люком, в считанные секунды выскочили наверх, но у них были ошпарены уши. Над лодкой ревел огромный столб пара, а мы, три экипажа, бежали на неё, чтобы бороться за живучесть. Основная масса технического экипажа этого делать не могла – организация совместной борьбы за живучесть была только в зародыше, – но бежали.
Оказалось, что на стальном паропроводе была поставлена медная заглушка, естественно, с большим коэффициентом расширения, чем у самого паропровода, – её и сорвало при разогреве. Сотни метров кабельных трасс были запарены, их надо было менять. Что это – преступная халатность или злой умысел? Никто не знает до сих пор.

Был и выброс радиоактивного сплава в реакторный отсек, что требовало времени и на дезактивацию, и на ремонт. Растрескивался легкий корпус, и бескингстонная ПЛ то постепенно погружалась у причала (приходилось продувать цистерны воздухом с берега), то валилась с борта на борт или с носа на корму и наоборот (постоянно спрямляли лодку).


Дежурство по ПЛ было трудным и напряженным – «на грани подвига», как мы смеялись. Главной причиной этого среди нас считалась плохая сварка титана, и нам было не понять, почему на титановой лодке проекта 661 такого не наблюдалось, а у нас всё «трещало».
Позже, года через два, уже в экипаже ПЛ «К-123» при завершении строительства лодки на СМП, беседуя с инженерами нашего цеха, спрашиваю, будет ли «трещать» легкий корпус после спуска на воду. Они сначала даже не поняли вопроса, но после рассказа о ПЛ «К-64» замахали руками:

– Только ЛАО могло так варить титан, потому что там впервые взялись за это дело. А у нас на заводе технология сварки с учётом опыта 661-го проекта давно отработана, и «кувыркаться» на воде вы больше не будете.

Так оно и было, но это уже другой рассказ...


Научный штаб по обеспечению ходовых испытаний АПЛ проекта 705 на Белом море на плавбазе "Аксай". Слева направо: М.Г.Русанов, А.И.Лейпунский, Н.Н.Исанин, В.А.Трапезников, А.П.Александров, А.Г.Иосифьян

А ПЛ «К-64», несмотря на большие трудности, усилиями десятков людей, в конце концов, закончила швартовные испытания и в ноябре 1971 года вышла в море на заводские ходовые и Государственные. Принимала корабль не Государственная, а Правительственная комиссия, которую возглавлял заместитель ГК ВМФ по БП вице-адмирал Г.М.Егоров. В состав комиссии входили лучшие моряки, учёные, конструкторы, представители промышленности, в т.ч. и президент АН СССР А.П.Александров.
Поскольку в лодке разместиться все не могли, был выделен специальный корабль – плавбаза подводных лодок (ПБПЛ «Аксай»), на которой находилась часть сдаточной команды, вызывавшаяся поочерёдно на ПЛ для сдачи комплексов и систем, а также второй экипаж (46-й экипаж пл) – для подстраховки первого – и часть технического экипажа.


Мне повезло: из-за отсутствия командира БЧ-1 на плавбазе я был временно назначен исполнять его обязанности, т.е. старшего штурмана. Когда корабль стоял в точках якорных стоянок, да и на ходу, наши академики, доктора наук и т.д. любили рассматривать навигационные карты и наблюдать за моей работой, и я с удовольствием рассказывал им о режиме плавания и работе штурмана на корабле.
Академик А.П.Александров любил совершать прогулки по верхней палубе, в т.ч. и в тёмное время суток, и, стоя у лееров, подолгу рассматривал ночное искрящееся море. Для нас он был человеком-легендой. И когда мой старый товарищ Александр Кудимов, командир группы химиков ТЭ, увидел его одного на ходу корабля, прибежал в штурманскую рубку и взволнованно сказал:

– Слушай, Александр! Там наш «дед», главный академик один гуляет по палубе! А если на крутой циркуляции он свалится за борт? А если найдётся какая-нибудь вражина и сбросит его? Незнакомого народа много...

– М-да... – начали морщить мы лбы.

И решили, не докладывая никому, незаметно охранять «деда» своими матросами во время его прогулок, чтобы вовремя прийти на помощь. Что и было сделано.


Не так давно Герой Советского Союза адмирал флота Г.М.Егоров – советник ГК ВМФ, будучи уже в летах, но с хорошей памятью, на совещании офицерского состава вспомнил об АПЛ проекта 705.
– У нас находится командир этого проекта в прошлые годы, – произнес один из офицеров.

Встаю, представляюсь.

– То-то, смотрю, очень Вы мне знакомы.

– Да, Георгий Михайлович, встречались и не раз. Штурман Аббасова.

– Верно, – закивал он головой.

Позже, я напомнил ему о нашей встрече на ПБПЛ «Аксай», стоявшей в якорной точке в Анзерской салме Соловецких островов, во время ходовых испытаний ПЛ «К-64».


Согласно плану работы, Георгий Михайлович проводил совещание с членами правительственной комиссии на плавбазе. Поднявшись на борт корабля и приняв доклад командира, адмирал вдруг направился в штурманскую рубку, и я еле успел опередить его, чтобы доложить навигационную обстановку.
– Штурман, а почему у тебя мелкомасштабная карта? – строго спросил заместитель ГК ВМФ.

– Крупного плана Анзерской салмы на корабле нет, товарищ адмирал! Почему – не знаю. Я здесь – прикомандированный штурман. Но безопасность якорной стоянки обеспечивается этой картой.

– Это тебе только кажется. К утру план нарисовать и доложить.

Я бодро ответил «Есть!», но мне стало не по себе, поскольку увеличенную в масштабе карту нарисовать в короткий срок довольно сложно.


Тюгин Ф.А.

Стало как-то не по себе, художник из меня, мягко говоря, слабоватый.
– Что такой озабоченный? – вошел в рубку штурман 46-го экипажа Ф.А.Тюгин.
– Замглавкома приказал план якорной стоянки нарисовать к утру, а художник из меня никакой!
– Ничего страшного, по клеточкам нарисуем. Я тебе помогу.
И увеличив размеры мелкомасштабной карты в четыре раза, к утру, мы начертили план Анзерской салмы.




– Вот видишь, штурман, всё ты можешь, если постараешься, похвалил меня адмирал, уходя с корабля, – теперь ты будешь более тщательно подбирать карты на поход, хоть и прикомандированный.
Больше подобных проколов в штурманской деятельности у меня не было.
В конце декабря 1971 года ПЛ «К-64» сдали флоту, и она ушла в пункт постоянного базирования, в Западную Лицу.

В январе-феврале 1972 года экипаж ПЛ начал подготовку к БС, но матчасть окончательно сломалась и выйти в море не смогли. В июне её поставили в док в Полярном, заварили потрескавшийся легкий корпус и отбуксировали «за ноздрю» в Северодвинск, где примерно через год лодку разрезали пополам. Носовые отсеки с экипажем отбуксировали в Ленинград, кормовые, в т.ч. реакторный, оставили на плаву на СРЗ «Звездочка». Там же на берегу оставили отрезанный «крест» стабилизаторов с вертикальными и горизонтальными рулями. Позже, заходя как-то в Северодвинск на короткий срок, я, уже командир, с грустью показал своим лейтенантам на этот «крест»:
– Вот памятник нашей лейтенантской молодости.
Мне и сейчас непонятно, почему строительство новейшей лодки доверили в первую очередь не СМП, а «Судомеху», у которого даже опыта строительства просто атомоходов не было, не то что «автоматов». Что это – результат борьбы директоров заводов, руководителей Ленинградской и Архангельской областей, или злой умысел? И по чьей команде ПЛ «К-64» стала «самым длинным кораблем в мире» (нос – в Ленинграде, корма – в Северодвинске). Если бы в 1969 году приоритет строительства был отдан Северодвинску, серия АПЛ пр.705 «пошла бы» с 1970 года, а не с 1977 года, как получилось, и лодок стало бы гораздо больше.

Экипаж ПЛ "К-64" и сдаточная команда

В своё время единственный командир ПЛ «К-64» – Александр Сергеевич Пушкин (впоследствии ставший командиром нашей 33-й ДиПЛ СФ) грозился рассказать всю правду о строительстве этой лодки, но он, к сожалению, умер, как и первый командир ПЛ «К-123» Герой Советского Союза А.У.Аббасов. Вечная память первым командирам лодок 705-го и 705К проектов!
Мы же, выпускники училищ 1968 года, тогда считали, что во всём виновата «вражеская рука» наверху. А с позиции опыта – может, и наша традиционная российская безалаберность и неорганизованность...

«Нет аварийности оправданной и неизбежной. Аварии и условия для их возникновения создают люди своей неорганизованностью, безответственностью и безграмотностью», – говорил С.Г.Горшков. Эти слова плакатом висели на ГКП каждой АПЛ проекта 705 (705К)!

Прошло время, лодки (три проекта 705 и столько же проекта 705К) интенсивно использовались по своему боевому предназначению в морях Северного Ледовитого океана и Атлантики. В штатах офицерских плавающих экипажей появились дополнительно две офицерских должности, в т.ч. младшего штурмана, пять мичманских должностей техников и один матрос срочной службы – кок, и это было оправдано. Наши мичмана-техники, в основном, по духу были офицерами, надёжными людьми и грамотными специалистами, и по сути экипажи оставались офицерскими и высокопрофессиональными.
С техническими экипажами дела сложились хуже. Доверять управлять лодкой в базе командиру технического экипажа командование не решилось, да и сама эта идея флотским начальникам казалась абсурдной. Как это так, плавающий экипаж не будет держать в своих руках лодку? Значит, забудут всю матчасть и не смогут выйти в море! (А эта матчасть до сих пор снится). Поэтому технический экипаж работал на корабле под руководством плавающего экипажа.

Чтобы реализовать эту идею, надо было реорганизовать штатную структуру и отработать новую организацию службы технического экипажа, но флот к этому оказался не готов. Поэтому в конечном итоге пошли по другому пути. Два «больших» технических экипажа, рассчитанных на три лодки проекта 705 и столько же проекта 705К, были разделены на каждую ПЛ своего проекта, т.е. получилось шесть «малых» технических экипажей рангом ниже. Теперь они точно могли обслуживать и содержать ПЛ в базе только совместно с плавающим экипажем и под его руководством.
Таким образом, идея заниматься на берегу плавающему экипажу только тактикой действий и боевым применением оружия, также осталась нереализованной, поэтому нагрузка на офицеров увеличилась в два-три раза.
Тем не менее, опыт, накопленный на 1-й флотилии АПЛ СФ по использованию плавающих и технических экипажей, бесценен и ждёт своего продолжения
Фото:


Главное за неделю