Вскормлённые с копья

КАК ЭТО БЫЛО (журнальный вариант, не печатался)

Говорят, пошел слух, что наши спасатели опростоволосились еще в 1985 году, когда северокорейцы обратились к нам за помощью по спасению своей подводной лодки. Однако есть свидетели, что это не совсем так. И я один из них.
С чего начались для меня те события? В субботу, 3 марта, около 22.00 позвонил домой командующий КВФ, Дмитрий Михайлович Комаров. Тяжело вздохнув в трубку, сказал:
— Анатолий Николаевич, должен сообщить неприятное для вас известие. Вы назначаетесь начальником экспедиции по подъему корейской лодки. Я пытался вас отбить, но... Вопрос согласован с Главкомом. Хотел об этом сообщить в понедельник, а потом решил, что лучше сразу — будет время примириться.
Я тоже вздохнул, помолчал, собираясь с мыслями, ответил, что делать нечего — раз решено, так тому и быть. Дмитрий Михайлович добавил, что Сидоров (командующий ТОФ) требует убыть во Владивосток в понедельник.
— Есть!



Адмирал Сидоров Владимир Васильевич. И.А.Пензов.

Жена, конечно, очень расстроилась, рушились все радужные надежды на летний отпуск. Судя по опыту судоподъема ПЛАРК «К-429», операция по подъему корейской лодки могла весьма затянуться. Следует признать, что этим назначением я не был удивлен и оно не оказалось неожиданным. Еще утром, возвращаясь из служебной поездки в Завойко, проезжая мимо скопления ремонтирующихся судов в б. Бабья, уж не помню точно, в связи с чем, мне вдруг пришло в голову, что меня направляют руководить экспедицией по судоподъему корейской затонувшей лодки. Может, мой взгляд, упал на спасательное судно «СС-83», которое вот-вот, 6 марта, должно было выйти из дока и до 15 марта закончить ремонтные работы по восстановлению ресурса дизелей? Может, потому, что с момента получения информации о гибели корейской лодки (еще тогда, в феврале, мелькнула мысль — как бы не бросили на это дело) размышления об аварийности подводных лодок в мире часто приходили на ум? Может, просто потому, что стало уже почти правилом: как только авария, посадка на мель или еще что, звонок Сидорова: «А ты еще здесь? А мне доложили, что "СС-83" уже готов к выходу!» — и я уже мчусь на знакомый пирс 438 ОДАСС. Не знаю, может быть... А может, телепатия?..
Во всяком случае, пока ехал к себе в ВиС, фантазия на этот счет разыгралась не на шутку, нарисовала довольно конкретные события возможных ситуаций вплоть до невероятных — назначения советником в ВМС КНДР! При этом вспомнил, что жена уже неоднократно категорически заявляла, что никуда больше со мной не поедет, кроме как в Ленинград.
Моим заместителем по материально-техническому обеспечению экспедиции назначался начальник штаба тыла КВФ капитан 1 ранга Станислав Владимирович Майоров. Мы с ним сработались еще на судоподъеме «К-429». Во Владивосток прилетели поздно вечером 6 марта, во вторник, рейсового по понедельникам из Петропавловска не было. Устроились в гостинице ТОФ. Утром явился в штаб флота. Сидорова еще не было. Говорят, обещал быть к 10.00, и приемная уже наполнялась, начиналось «великое стояние и сидение». Доложился начальнику штаба флота вице-адмиралу Хватову. Посмотрел на меня хитро, но особенной информации не дал; доложу, говорит, командующему предложение в район АСР (аварийно-спасательных работ) идти 11 марта. У ОД флота на посту контроля АСР ознакомился с последней информацией.



Модель подводной лодки пр. 633.

По существу. 19 февраля 1985 года в 19.20 подводная лодка пр. 633 (нашего проекта) ВМС КНДР, постройки 1979 г. по чертежам КНР в Корее, была протаранена рыболовным траулером водоизмещением около 3000 тонн предположительно в момент всплытия и затонула на глубине 138 м в Японском море вблизи берега на севере Кореи. Корейская сторона по линии Генерального штаба обратилась за помощью к нам. Отряд наших кораблей и судов в составе РКР «Чапаев», поисково-опытового судна «Саяны», спасательного судна «Жигули» вышел в район аварии 20 февраля. Командир отряда контр-адмирал Критский Анатолий Никифорович, командующий эскадры дизельных подводных лодок, базирующихся на б. Улисс, с давних пор мне знакомый еще по службе там же в Улиссе. Спасти никого не удалось. 21 февраля при вызове по звукоподводной аппаратуре «Кама», опущенной с борта СС «Жигули», уже с ЗПЛ никто не отвечал. 23 февраля ЗПЛ обследовали автономные спасательные снаряды с ПОС «Саяны» и подтвердили, что признаков жизни в отсеках не обнаружили. По докладу корейского командования на лодке запасов, в том числе средств регенерации воздуха, было всего на пять суток. Однако, по оценке наших медиков из аварийно-спасательной группы, оставшийся в живых личный состав даже незатопленных отсеков погиб от переохлаждения (температура забортной воды всего 2 °С, февраль!) даже раньше этого срока. Таким образом, теперь вопрос стоял только о подъеме затонувшей лодки.
В район АСР, напротив мыса Колокольцева, недалеко от пункта базирования подводных лодок Восточного флота ВМС КНА, на борту плавмастерской «ПМ-40» я прибыл 10 марта. Катером перешел на борт крейсера, встретился с Критским. В его походном штабе оказался и капитан 1 ранга Баклашов Леонид Ефимович, мой заместитель по ЭМЧ на 10 ДИПЛ. Чуть-чуть воспоминаний с тем и другим, их впечатления о посещении пункта базирования корейских лодок. Кстати, недавно Баклашов рассказал мне, что на одной из лодок тогда заметил и обратил внимание корейского командира лодки на «дикую» вольность. Около люка 7-го отсека была приварена нештатная ручка для облегчения выхода из шахты люка на палубу, но приварена-то она была прямо к «зеркалу» комингс-площадки, куда должны садиться водолазный колокол или спасательный аппарат! Вскоре на борт крейсера прибыли представители командования ВМС Корейской Народной Армии во главе с заместителем командующего ВМС по инженерно-технической части контр-адмиралом Ли Чхан Хо. Критский, не называя моей настоящей должности, представил меня назначенным начальником экспедиции по подъему их ЗПЛ, имеющим в этой области богатый опыт; тут же, к сожалению, заверил их, что лодка может быть поднята за 1,5-2 месяца, и на этом официальная часть была закончена. После небольшого дружественного застолья корейцы убыли на берег, крейсер с походным штабом Критского ушел во Владивосток, я вступил в командование экспедицией. Мой «флаг» то на «ПМ-40», то на «Саянах», то на СС «Жигули».



Спасательное судно «Саяны» - носитель подводных аппаратов.

К моменту моего прихода в район АСР здесь уже давно работали капитан I ранга Молчанов Владимир Александрович, опытнейший специалист аварийно-спасательной службы НИИ-40, мой однокашник, и капитан 1 ранга Куц Юрий Михайлович, специалист АСС флота. С обоими последний раз работал на судоподъеме «К-429» в бухте Саранной. Они постоянно располагались на ПОС «Саяны». Уже разработан был первый проект судоподъема с использованием четырех ССП-200 в 5 ступеней покладки ЗПЛ каждый раз на меньшую глубину. Расчет был на 75 рабочих суток, а с учетом вероятности благоприятных погодных условий данного района (коэффициент 0,6) — 125! С учетом же подготовительных работ — сбор, подвоз материалов, такелажные работы и т. п. — полгода! Кроме того, с такой глубины, практически в открытом море (5 миль до берега!) понтонами поднять ЗПЛ очень проблематично. Нет, конечно, как говорили специалисты, теоретически возможно, но практически маловероятно. Поэтому поисково-спасательная служба ВМФ отвергла этот вариант, и на тот момент во Владивостоке работала укрупненная расчетно-аналитическая группа во главе с контр-адмиралом Зарембовским, начальником НИИ-40 МО. Им поставлена задача к 25 марта разработать другой технический проект на судоподъем с использованием мощных плавучих кранов «Богатырь» и «Витязь» грузоподъемностью 300 и 500 тонн. Однако их техническое состояние для работы в открытом море требовало подготовки не менее месяца. А пока экспедиция занималась с помощью водолазов-глубоководников СС «Жигули» и автономных спасательных аппаратов ПОС «Саяны» обследованием подводной лодки. Позже подошло водолазное судно «ВМ-910» с группой водолазов-глубоководников с Камчатки.



Зарембовский Владислав Леонидович. - И.И.Пахомов. Третья дивизия. Первая на флоте. СПб., 2011.

У меня сохранился рабочий планшет, исполненный мной в карандаше на обороте морской карты, на котором изображен чертеж подводной лодки, вид сбоку и вид сверху.
Сверху листа надпись «Операция ЧОСОН 19.02—...», даты завершения операции нет. На планшете схематически изображены лючки и выгородки с так называемой по давней традиции ЭПРОНовской арматурой, подключенные шланги для продувания цистерн главного балласта, отсеков подводной лодки, т. е. все то, что видели и делали на корпусе ЗПЛ водолазы. Здесь же пометки результатов различных замеров и обследований.
Итак, лодка лежит на глубине 138 метров курсом 300°, крен 9° на левый борт, дифферент 7° на корму за счет уклона дна, лежит плотно, подзоров нет. Грунт— илистый песок. Пробоина клиновидной формы размером 2*3 метра в верхней части на стыке IV и V отсеков. Через пробоину видны дизеля в отсеке. Зенитный перископ приподнят на 0,6 метра, наверно, не успели поднять полностью. Оба, носовой и кормовой, аварийно-сигнальные буи оборваны, из обрывков кабелей идут пузырьки воздуха. Верхний рубочный люк закрыт, из-под него идут пузырьки. Торпедопогрузочный люк 1-го отсека и люк 7-го отсека закрыты, зеркало комингс-площадки для посадки водолазного колокола или спасательных аппаратов чисто, а из-под обоих люков тоже идут пузырьки воздуха. Значит, в 1-м, 3-м и 7-м отсеках еще остались воздушные подушки, но отсеки продолжают заполняться. Дальнейшие обследования путем подачи сжатого воздуха в 7-й отсек и замера падения давления после прекращения подачи воздуха показали, что воздушная подушка в 7-м отсеке всего 10-15 куб. метров и интенсивно стравливается через воздухопроводы отсечной вдувной и вытяжной вентиляции, пузыри выходят через пробоину в 5-м отсеке. Можно утверждать, что в момент аварии 7-й отсек был затоплен через трубопроводы вентиляции и люди там погибли сразу. Можно предположить, что клинкеты вдувной и вытяжной вентиляции и в 3-й отсек были, по крайней мере, частично открыты — тогда и 3-й отсек вскоре заполнился водой под подушку. Проверить это предположение экспедиция не успела, а 1-й отсек обследовали. Оказалось, что он практически сухой, так как давление в нем всего 1,2 кг/см2. Наверно, по аварийной тревоге или самостийно после тарана, когда лодка с большим дифферентом на корму начала падать на грунт, моряки 1-го отсека успели закрыть клинкеты вентиляции, загерметизировать отсек и какое-то время оставались живы, но так как отсек потихоньку заполнялся, герметичность была не абсолютная и в отсек мог проникнуть из 2-го отсека хлор аккумуляторной батареи, когда в нее попала морская вода при затоплении 3-го, а затем 2-го отсеков.
Короче, к моменту свертывания экспедиции у меня сложилось суждение, что корейские подводники тоже иногда нарушают завет — постоянно соблюдать герметичность отсеков.



А.Н.Луцкий с командованием ВМФ КНДР. 1986 год.

Экспедиция просуществовала до первых чисел мая. До этого времени мы продолжали, когда позволяла погода, т. е. когда волнение моря было менее 3 баллов, производить спуски водолазов для обследования ЗПЛ и поддержания уровня натренированности глубоководников в ожидании начала судоподъемных работ. Представители командования корейской стороны часто бывали у нас на борту, каждый раз допытывая у меня, в чем задержка. Разъяснения и ответы мои, естественно, согласовывались с командованием нашего флота. Корейцы, каждый раз подходя катером к борту, доставляли нам «презент» морепродуктов, что весьма кстати разнообразило наше меню. За два месяца совместно с корейцами отметили и некоторые важные события: кончину нашего Генсека Черненко, 53-ю годовщину образования Корейской Народной Армии и Первое мая. С разрешения командования я посетил пункт базирования подводных лодок. Кстати, был приятно удивлен образцовым содержанием кораблей и благоустроенностью территории, продуманностью организации обороны и защищенностью пункта базирования.
Напоследок, перед уходом наших судов, по приглашению Ким Ир Сена и с разрешения нашего командования два наших судна «ПМ-40» и «ВМ-910» с представителями экипажей ПОС «Саяны» и СС «Жигули» посетили с краткосрочным визитом еще один пункт базирования флота КНДР. Большую группу моряков автобусами доставили в город Нанам, где в прекрасном театре показали красочный концерт, а затем в большом зале ресторана был устроен дружеский банкет. Конечно, были тосты и славословия, но все было пристойно. По окончании этого дружеского мероприятия каждому участнику вручили, как было сказано, от имени Ким Ир Сена подарок — картонную коробку со сладостями и книжками, брошюрами на тему Чу Чхэ. К 22.00 все моряки без замечаний были доставлены на свои суда. Утром следующего дня под оркестр «ПМ-40» и «ВМ-910» снялись со швартовых, благополучно вышли из бухты, и весь отряд с присоединившимися ПОС «Саяны» и СС «Жигули» взял курс на Владивосток.
Так закончилась по решению корейской стороны эта незавершенная операция. Насколько мне известно, операция подъема не состоялась только из-за высокой стоимости работ. Во Владивостоке я доложился Хватову и 8 мая вылетел на Камчатку.

28 марта 2003 г., СПб

ПИСЬМО ГЕНЕРАЛЬНОМУ ПРОКУРОРУ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ



Уважаемый Владимир Васильевич!
С большим вниманием и удовлетворением прочитал Вашу книгу «Правда о "Курске"». Полностью поддерживаю Вашу позицию по оценке событий последних десятилетий в России, современного состояния нашего общества, роли и ответственности Генпрокуратуры. Однако по выводам о причинах катастрофы с «Курском» хочу высказать несколько соображений. Надеюсь, что, ознакомившись с моими воспоминаниями о собственной службе и некоторыми суждениями о ходе трагических событий августа 2000 года и далее, Вы поймете, почему я решился обратиться к Вам.
Итак, по сути. К вопросу о первопричине взрыва «толстой». Да, действительно, пироксид водорода потенциально опасен. Но без достаточно сильного определенной природы внешнего импульса «обвально» не разлагается, не взрывается, не детонирует. Это в материалах расследования Правительственной комиссии экспертами и экспериментами подтверждено, как и то, что ни микропротечки, ни обильный пролив пироксида из торпеды к возгоранию в трубе ТА привести не мог. И тем не менее, специалисты «Института криминалистики ФСБ» при участии ЦНИИ КМ «Прометей» сделали вывод, о том, что взрыв торпеды в ТА имеет детонационно-подобный характер. А по данным экспертизы СПбУ МВД на одном из фрагментов корпуса РО выявлен локальный внешний нагрев до температуры более 400 °С, больший, чем внутренний. Итак, внешний мощный импульс воздействия был! Однако ни Правительственная комиссия, ни Генеральная прокуратура первопричину не выявила. Возможно, и скорее всего, истина осталась на дне, в отрезанной носовой части «Курска», в ее искореженной проницаемой части перед носовой сферической переборкой, в районе ТА № 2 и ТА № 6 с левого борта, зарытой в вал донного грунта. Кому-то очень не хотелось посмотреть и выявить, что там. А сделать это даже нашими захиревшими силами можно было вполне. Только воли не хватило или действительно кто-то помешал?
Таким образом, в Вашей книге не вся «правда о "Курске"».



Графическое представление - удаление торпедного отсека.

Кстати, невыявление действительной первопричины взрыва «толстой», на мой взгляд, необоснованно ее скомпрометировало и также необоснованно привело к выводу ее из боевого комплекта торпед с вытекающими из этого последствиями для боеготовности подводных лодок ВМФ РФ.
Далее еще одно соображение, независимо от первопричины. В книге четко зафиксирован факт обнаружения незакрытых захлопок системы общесудовой вентиляции на переборке между 1-м и 2-м отсеками и на вдувной магистрали на 130-м шпангоуте. При этом подчеркнуто, что незакрытая захлопка не соответствует ее штатному (закрытому) положению. Точно таким же образом следовало заклеймить и «нештатное» положение захлопок 1-го отсека. Захлопка на 130-м шпангоуте привела в конечном счете к преждевременной гибели личного состава в 9-м отсеке, а незакрытые захлопки 1-го отсека привели к катастрофе.
Смею утверждать (по крайней мере, предположить), что если бы на лодке строго следовали требованиям «подводной культуры» (требованиям НБЖ), т. е., как правило, постоянно поддерживали герметичность отсеков, то последствия были бы иные. Разгерметизация в подводном положении подводной лодки допустима только лишь в следующих случаях:
— на момент открытия переборочной двери для прохода личного состава;
— или по команде ЦП на время сравнивания давления между отсеками путем открытия переборочной двери (дверь придерживается рукой) при срабатывании системы БТС при стрельбе торпедами;
— или по команде ГКП путем открытия захлопок общесудовой вентиляции для перемешивания воздуха (сравнивания давления при работе электрокомпрессоров) между отсеками на время работы вентиляторов общесудовой системы.
По сигналу «Боевая тревога» (боевая готовность № 1) отсеки немедленно герметизируются.

Продолжение следует.



Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ.
198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru