Утром 21 марта 1983 г. бортмеханик Валентин Быков вручил нам в самолёте перед вылетом стихи собственного сочинения, после прочтения которых грех было не найти льдину. (Вот эти стихи):
На острове Жохова уже томилась в ожидании нашего сигнала группа товарищей: руководитель полётов П.П.Бирюков и гидролог будущей станции «СП-26» Лёвушка Саватюгин. Были на «товсь» пять бортов АН-2. Через 3 часа 18 минут мы долетели от аэропорта Апапельхино до точки с координатами 76 гр. с.ш. и 175 гр. з.д., от которой начали делать галсы через 8 км на высоте 500 м при скорости самолёта 260 км/час. С самого начала полёта в этом районе стало ясно, что он перспективный для наших целей, и мы в три пары основных глаз (Шильников, Кессель, Вепрев) и множества дополнительных стали внимательно осматривать льды под нами. Василий Иванович занимал, как обычно, место в блистере штурмана, а я любил располагаться коленями на месте бортмеханика, чуть сзади и между командиром и вторым пилотом, так как отсюда открыт обзор перед собой, слева и справа по курсу. Местами попадались очень интересные льдины, особенно понравилось ледяное поле толстого канадского пака размером 5 на 3,5 км с замёрзшим на нём большим озером-снежницей, на которое можно было сразу сесть самолётом АН-2 на лыжных шасси, а через некоторое время подготовить ВПП для колёсных ИЛ-14. Но где взять это время? Нет, надо искать почти готовую ВПП для АН-12. Несколько раз мы возвращались к понравившемуся всем нам полю с галсов, имевших направление по меридианам. Штурман тщательно замерил ветер: 190 гр., 40 км/час (11 м/с), – чтобы в случае необходимости найти эту льдину. Заканчивая выполнение галсов, обнаружили, наконец, несколько паковых полей, вблизи которых был идеальный толстый однолетний лёд длиной 4 км с небольшой чуть всторошенной трещиной точно посредине и поперёк этой подготовленной самой природой ВПП. Мы внимательно обследовали с воздуха район, найдя вблизи ещё несколько запасных полей для станции «СП» и замёрзших разводий для приёма ИЛ-14 с малыми затратами усилий. По моему определению с воздуха по всем признакам (цвет, заснеженность, направление застругов, торосистость по краям и пр.) толщина льда должна была находиться в пределах 130-140 см. Для самолёта АН-12 по инструкции необходима ледовая ВПП с минимальными размерами 1500 на 50 м и толщиной льда более 150 см. Но, не нарушая этого положения инструкции, уменьшив посадочный вес самолёта за счёт меньшей загрузки или заправки топливом, можно было садиться и на лёд потоньше. Да к тому же со временем толщина льда будет расти от мороза, особенно после расчистки снега. Прибор «Аквамарин» подтвердил определённую на глаз толщину льда и равномерность толщины по всей длине замёрзшего разводья. Прилетев на нашу базу на острове Жохова, мы провели короткое совещание с участием командира созданного на период экспедиции сводного лётного отряда В.К.Остапенко, запланировав на следующий день, 22 марта высадку первого десанта на льдину.
Через 12 часов после посадки снова вылетели к месту намеченной высадки десанта, взяв с собой 10 баллонов с газом, то есть то, что понадобится остающимся на льду в первую очередь. За час до нас с о. Жохова вылетели 5 самолётов АН-2, на которых летели четыре человека группы РП во главе с П.П.Бирюковым и Л.М. Саватюгиным. Наш ИЛ-14 должен был вывести самолёты АН-2 в нужную точку. Три «Аннушки» (АН-2) из пяти везли на лёд оборудование группы РП, палатку КАПШ-2, 5 баллонов газа, продукты питания, а два самолёта – 10 бочек авиабензина Б-91 для дозаправки трёх «Аннушек» на промежуточной точке. Пока мы барражировали в районе высадки, более детально изучая ледовую обстановку, высадившиеся на лёд замерили инструментально его толщину (она оказалась 138 см), предварительно разметили ВПП и дали нам «добро» на посадку. Посадка ИЛ-14 прошла не хуже, чем на бетонной ВПП аэропорта Апапельхино. Координаты льдины оказались 77 гр. 15' с.ш. и 177 гр. 20' з.д. Мы вызвали по радио из посёлка Черского второй самолёт ИЛ-14 борт. № 61663 (КВС Червоненко А.С.) с диспетчером группы Бирюкова Г.И.Чииным, который довозил на лёд остатки грузов первой высадки. Налёт самолёта ИЛ-14 борт. № 04199 на ледовой разведке оказался довольно большим: со 2 по 21 марта – 87 часов, плюс около 10 часов 22 марта. Обычно хватает для этих целей 40-50 часов, но нам мешала плохая погода, и дело усложняло обязательное условие завоза грузов: только при участии самолётов АН-12. Впоследствии нам удалось сделать ещё 16 рейсов этим типом самолётов, а потом начались разломы ВПП, которая переносилась с места на место пять раз, но в пределах первоначального четырёхкилометрового пространства. Длина полосы уже позволяла принимать только ИЛ-14, которые выполнили на льдину 151 рейс из Черского, Певека и о. Жохова. Если бы не проволочки и неумение оперативно работать якутского лётного начальства, то АН-12 могли бы завезти на льдину 80% грузов, но и за 16 рейсов была всё-таки завезена треть грузов, главным образом все тяжеловесы: два трактора, дизельгенераторы, аэрология, ГСМ, домики. Значит, не зря старались, когда так долго искали льдину для «СП-26» с длинной и толстой ВПП. Свою роль она сыграла. Только 10 июня все грузы и люди были доставлены на дрейфующую станцию «СП-26», а 11 июня мы с группой РП очень трудно взлетали всё с тем же командиром Л.А.Вепревым с остатка ВПП длиной 600 метров на ИЛ-14 № 61786 при отвратительной видимости и сильнейшем ветре (правда, по полосе). К самолёту мы добирались от домика РП по доскам, перекидываемым между осколками льдин. В воздухе мы получили сообщение от В.С.Сидорова, что после нашего взлёта от ВПП уже ничего практически не осталось. Вовремя улетели.
Группу РП и лётчиков, (автор книги) руководитель экспедиции «Север» С.А.Кессель как мог отблагодарил за героический труд. Все они с гордостью носят значки «», которыми их награждали от имени руководства института ААНИИ, так сказать, «в бою»: на льду, в самолёте, на островах. Это было лучше, чем вызывать людей на сцену на каком-нибудь официальном собрании. После того, как на ВПП создаваемой новой станции «СП-26» начали летать самолёты АН-12. 8 апреля мы высадили другую группу РП на предварительно найденную льдину в 85 км от станции «СП-25». На этот аэродром «подскок» завозить грузы стали самолётами ИЛ-14, откуда двумя АН-2 они перевозились на станцию «СП-25». От острова Жохова до «подскока» было значительное расстояние – 1270 км. Поэтому искать льдину для этого промежуточного аэродрома необходимо было только по прямой линии между о.Жохова и станцией «СП-25», расстояние между которыми было 1355 км. Надо было подвозить также авиатопливо и для самолёта АН-2 (всего доставили 26,4 т). На станцию «СП-25» через «подскок» до 26 мая было завезено 77,1 т грузов и личного состава 3-й смены полярников. На аэродром «подскока» ИЛ-14 прилетали 80 раз. К такому варианту завоза грузов с перевалкой на «подскоке» прибегали не от хорошей жизни, а из-за невозможности построить ВПП на льдине станции длиной более 800 метров. К тому же при полётах на огромные расстояния без дозаправки в конечном пункте и без запасных аэродромов предельная загрузка самолётов была невелика. Это были только воспоминания одного периода организации подбора и поиска льдины для организации научной станции «Северный полюс - 26»…. С тех пор не прошло ещё и двадцати лет, а уже нет в живых многих из тех, с кем выпало счастье вместе работать на северной макушке планеты. Бортмеханик Валентин Быков утонул на моторной лодке в Колыме у Черского; в 1994 году в Питере умер Г.И.Артемьев; в Москве умер наш Семёныч (Василий Семёнович Сидоров); полтора года назад скончался в моём родном городе Нижнем Новгороде дядя Лёва (Лев Афанасьевич Вепрев), и не исключено, что это могло случиться от переживаний, когда его, ветерана авиации Арктики и Якутии, не пригласили бездушные чиновники нового поколения на празднование 75-летия авиации Якутии. Перед Новым 2001-м годом умер в Черском Максимыч (Александр Максимович Соколов) – бывший командир эскадрильи ИЛ-14.
А 21 декабря 2001 г. не стало и опытнейшего полярника и прекраснейшего человека Юрия Борисовича Константинова. Пусть эти строки будут памятью о Полярниках с большой буквы – учёных, лётчиках, моряках, механиках, радистах – всех исследователях Арктики. Нет теперь ни ледовой разведки, ни научных станций «СП», ни экспедиций ВВЭ «Север», ни нормальной навигации на Северном морском пути. Еле теплятся полярные посёлки. Изменится ли Арктика к лучшему ? Думается – да. Только при нашей ли жизни?
Из воспоминаний начальника дрейфующей станции “Северный полюс – 33” им. Ю.Б.Константинова Алексея Алексеевича Висневского.
Открытие дрейфующей станции “СП-33”
…О том где начнёт свою жизнь новая станция “ СП-33” было объявлено ещё 10 августа 2004 г. – в день выхода научно экспедиционного судна «Академика Фёдорова» из Санкт-Петербурга. За несколько часов до начала четвёртого рейса флагмана российского научного полярного флота в Арктику в кают-компании собрались десятки газетчиков, радиорепортёров и телевизионщиков. Столь огромный интерес к будущему рейсу был понятен. Впервые с 1991 года государство, наконец-то выделило деньги на крупномасштабную высокоширотную арктическую экспедицию. Впервые в истории отечественных полярных исследований дрейфующая станция будет высажена с помощью научно-экспедиционного судна. Только полярники знают, сколько сил и нервов ушло на то, чтобы добиться этого от нашего Российского правительства. Перед выходом НЭС «Академика Фёдорова» настроение у всех было великолепным.
И на пресс-конференции директор института ААНИИ и руководитель экспедиции «Арктика 2004 г.» доктор географических наук Иван Евгеньевич Фролов с гордостью сообщил журналистам, что новой дрейфующей станции будет присвоено имя известного полярника, многие годы возглавляющего отдел экспедиций ААНИИ, - Юрия Борисовича Константинова. Фролов, правда, умолчал, сколько усилий пришлось ему затратить, чтобы убедить московское начальство из Росгидромета утвердить это решение ААНИИ. (Приказ Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды от 02.08.2004 г. № 107, п.5). «…Присвоить дрейфующей полярной станции “СП-33” имя выдающегося полярника Юрия Борисовича Константинова…». …Это произошло на 29 сутки после выхода из Санкт-Петербурга НЭС «Академик Фёдоров». За это время по семи морям, в том числе и в тяжёлых ледовых условиях пройдено 5460 морских миль. В арктических льдах судно сопровождал атомный ледокол «Арктика».
За несколько дней НЭС «Академик Фёдоров» успешно завершил разгрузку на льдину всего необходимого для жизнедеятельности станции. На дрейфующий лёд выгружено около 530 тонн груза для обеспечения долговременной работы и жизни коллектива дрейфующей станции “СП-33”, жилые домики,, научное оборудование, провиант, транспортные средства. На льду выстроен научный и жилой комплекс из 16 домиков, запущены дизельная, радиостанция, задействовано научное оборудование для выполнения научной программы. На льдине продолжат работу 11 полярников под руководством начальника станции Алексея Алексеевича Висневского и собаки (три щенка), которые, повзрослев, будут охранять полярников от нашествия белых медведей. Самочувствие всех полярников – отличное. Дрейф ледового лагеря начинается в условиях быстрого наступления холодного времени года. Пока температура воздуха минус 6-7 гр. С, умеренный ветер, преобладание облачной погоды. К январю температура опустится ниже – 30 гр., влажность составит 85%. Полярникам, помимо их основной работы, предстоит подготовить взлётно-посадочную полосу длиной до 1200 метров, которая будет способна принимать самолёты типа АН-72 и АН-74.
Схема дрейфа научной станции “Северный полюс – 33”.
Далее во время дрейфа планируется провести несколько ротаций личного состава: из числа исследователей, работающих на льдине, будет меняться от 12 до 24 человек. На некоторых этапах даже планируется участие учёных из-за рубежа. В частности, большой интерес проявляют научные организации Норвегии, Германии, США. 9 сентября 2004 г. в 12.00 московского времени, в Северном Ледовитом океане в точке с координатами 85 гр. 05 мин. с.ш. и 156 гр. 31 мин. в.д. на дрейфующей станции “Северный полюс-33” подняты флаги: флаг России и флаг г. Санкт-Петербурга. В 10 часов московского времени передана первая метеорологическая сводка в систему сбора данных Росгидромета и в глобальную сеть сбора метеорологических данных. Мировая система сбора метеорологической информации пополнилась ещё одним пунктом наблюдения, наконец прозвучали слова, которых так ждали полярники: «Дрейфующая станция имени Юрия Борисовича Константинова открыта».
“СП-33” Налево - юг, направо – юг, а рядом – друг!
Прошло 100 дней… « 11 полярников и три собаки единственные жители Земли, которые живут и работают на ледяном дрейфующем щите высоких широт Арктического бассейна. Даже белые медведи на этот период уходят из этих районов на арктические архипелаги, где устраиваются на «ночлег». Радиосвязь станции с материком устойчивая и без сбоев. Работа дизельной электростанции нормальная. Транспортные средства на ходу и исправны. Все здоровы. Обстановка нормальная. Станция «СП-33» продолжает свою работу.…». (доклад начальника станции Висневского).
Алексей Алексеевич Висневский, океанолог, гидролог, эколог, начальник дрейфующей станции “СП-33”
Российские полярники начали эвакуацию научно-исследовательской станции “Северный полюс-33”, примерно в час ночи по московскому времени к станции прилетел вертолёт МИ-8 (бортовой № 70996). Он выполнял рекогносцировочный полёт для научно-исследовательского судна “Академик Фёдоров”.
В субботу 27 сентября 2014 года, на акватории Белого озера, на базе Косинского детского морского Клуба состоялась 36-я открытая Косинская парусная регата, где приняло участие 50 яхтсменов в пяти классах яхт. В регате принимали участие спортсмены Косинского детского морского клуба, отдельные спортсмены-парусники Москвы и Подмосковья и яхтсмены Парусного Клуба города Одинцово. При благоприятных погодных условиях судейской коллегии удалось провести пять гонок, по результатам которых были определены победители соревнований. Результаты соревнований 36-й Открытой Косинской парусной регаты.
· Класс «ОПТИМИСТ»
1-е место Васильев Никита, город Одинцово, тренер Васильев М.Ю. 2-е место - Алымова Елена Косинский МК, тренер Гордин С.А. 3-е место – Туркова Екатерина Косинский МК, тренер Гордин С.А.
· Класс «КАДЕТ»
1-е место – Гончаров Олег, Кушнаренко Анатолий Косинский МК. 2-е место – Лебедев Вячеслав, Сыроваткин Егор Косинский МК. 3-е место – Мельниченко Андрей, Иванов Никита КМК, тренер Гордин С.А.
· Класс « 470».
1-е место – Кондратенко Михаил, Андреева Людмила,КМК, тр. Гордин С.А. 2-е место – Фомичев Сергей, Родионова Екатерина, КМК, тр. Гордин С.А. 3-е место – Муфтяхидинов Ренат, Тимошенко София, КМК, тр. Гордин С.А.
· Класс «ФИНН».
1-е место – Кураев Денис, КМК, тр. Веремеев М.В. 2-е место – Худяков Владимир, КМК. 3-е место – Ионидий Александр КМК.
· Класс «БАСТИОН».
1-е место – Шалыгин Александр, Панов Иван, Чупрун Виктория, КМК, тр. Веремеев М.В. 2-е место – Шалыгин Артур, Галясовский Роман, Васильев Семен, КМК, тр. Веремеев М.В. 3-е место – Маркелов Глеб, Данов Сергей, Маркелов Олег, КМК, тр. Веремеев М.В.
· Командный зачет:
1-е место – Косинский морской клуб. 2-е место – Парусный клуб города Одинцово.
Открытая 36-я Парусная регата оказалась не только отличным способом отдохнуть и погоняться, но и удивительным местом для общения и знакомства.
Из воспоминаний Сергея Аркадьевича Кесселя, сотрудника института ААНИИ, многократного начальника Высокоширотных воздушных экспедиций (ВВЭ) «Север», и начальника последней ВВЭ «Север-45». С.А.Кессель выпускник Ленинградского высшего инженерно-морского училища ЛВИМУ, факультета «Океанология».
…Высокоширотные воздушные экспедиции «Север» стали очень большой частью моей жизни. Впервые я участвовал в ВВЭ «Север-27» весной 1975 года, будучи ещё курсантом ЛВИМУ. Экспедиции были ежегодными и делились на два этапа (весенний и осенний), которые имели разные цели и задачи, личный состав также постоянно менялся. По сути весенняя и осенняя экспедиции были самостоятельными, а общим был лишь порядковый номер. Самыми трудными, на мой взгляд, были работы, с завозом и (вывозом) людей и грузов самолётами, вертолётами, а иногда судами на дрейфующие станции «Северный полюс», а также ледовые разведки по поиску подходящих ледяных полей для организации на них дрейфующих научных станций «СП» или промежуточных аэродромов – «подскоков». Трудными, но и очень интересными. Каждый раз, возвращаясь на «материк» после очередной экспедиции, нам приятно было ощущать себя победителями не только над стихией, но и над разного рода бюрократическими рогатками.
После закрытия в 1991 году двух последних дрейфующих научных станций «Северный полюс-30» и «Северный полюс-31» начала угасать и экспедиция «Север». В 1993 году законсервировали базу на острове Жохова и последний раз работали в Арктике «прыгающие» отряды, а в 1994 году закрылась и база на острове Среднем. Угасают и северные посёлки. Оживёт ли когда-нибудь «фасад» России? Хочется надеяться, что полярные исследования и Северный морской путь возродятся ещё при нашей жизни. Сегодня Сергей Аркадьевич Кессель уже пенсионер, но продолжает работать для Арктики. Он заместитель директора ООО «Компания ИНТААРИ». Сергей Аркадьевич написал и издал несколько книг о непростой работе полярников. Он написал книгу о ледовой разведке, о высокоширотных воздушных экспедициях «Север».
С.А. Кессель в рабочем кабинете Ю.Б. Константинова. СПБ институт ААНИИ,1997 год
С.А. Кессель «Специальные ледовые авиаразведки в Высокоширотных воздушных экспедициях «Север». (стр. 197-210)
Эта книга – о ледовой разведке, и в данном очерке кратко описана одна из многих граней грандиозной по своим масштабам, очень интересной и трудной работе всех участников экспедиции «Север». Не было одинаковых ледовых разведок ни при поисков льдин для станций «СП», ни при поисков ледовых аэродромов «подскоков»: … Среди многих арктических экспедиций, выполнявших на протяжении десятков лет по программам и при научно-методическом руководстве сотрудников института ААНИИ, Высокоширотная воздушная экспедиция (ВВЭ) занимает одно из ведущих мест по её огромной масштабности исполнения и полученным результатам. Немного истории создания высокоширотных воздушных экспедиций (далее – ВВЭ). История ВВЭ началась с 1937 года, когда впервые в мире на дрейфующие льды в районе Северного полюса приледнились четыре мощных самолёта ТБ-3 для организации первой дрейфующей научно-исследовательской станции «Северный полюс».
Вторая экспедиция «Север» в 1941 г. была связана с полётом научной группы АНИИ в район полюса относительной недоступности. Командиром воздушного судна ТБ-3, как было отмечено выше, был известнейший полярный лётчик И.И.Черевичный, а штурманом – В.И.Аккуратов. В трёх точках посадки экспедиция измеряла глубины, провела океанографические, геомагнитные и метеорологические наблюдения, оценила характеристику ледяного покрова от района полюса относительной недоступности до острова Врангеля. Но, Великая Отечественная война временно прервала производство таких экспедиций. Лишь только в 1948 г. состоялась очередная экспедиция «Север». Уже первые промеры глубины в этой экспедиции принесли неожиданные результаты. 27 апреля 1948 г. была измерена глубина 1290 метров, что противоречило существовавшему ранее представлению о глубинах Арктического бассейна. Так было положено начало открытию хребта Ломоносова. Экспедиция «Север» доказала, что ледяной покров Арктического бассейна и окраинных морей не является сплошным в виде «ледяной шапки». В нём существуют разрывы, трещины, каналы, крупные неоднородности, а на многих льдах – бугры и холмы. Ежегодно выполнялись океанографические съёмки в Арктическом бассейне с дрейфующих льдов: с 1973 до 1979 г. После этого научные исследования экспедиции «Север» были перенесены на акваторию шельфовых арктических морей. В дальнейшем произошли кардинальные изменения в Советском Союзе, когда он распался на ряд стран СНГ. Они привели к сокращению и полному прекращению исследований на дрейфующих льдах, что случилось в 1991 г. А с 1994 г. перестали выполняться экспедиции «Север» и были закрыты экспедиционные базы на островах Жохова и Среднем. Однако вернёмся к характеристике самих экспедиций. Структурно экспедиция, как правило, подразделялась на сводный авиационный отряд, штаб ВВЭ, два-три лётных (научных) отряда, штаб экспедиции, группу материально-технической поддержки, береговые и дрейфующие базы и так называемые ледовые аэродромы «подскоки» – создающиеся на льду базы по обеспечению станций «СП», когда они находились на значительном удалении от береговых баз или при невозможности строительства на льду самой станции взлётно-посадочной полосы (ВПП) для самолётов с большой дальностью полётов. Авиаотряд вначале формировался из самолётов и экипажей московского 235-го лётного отряда. А с 1973 года базовым стал Колымо-Индигирский объединённый авиаотряд (КИОАО) со штабом в посёлке Черском.
Основными типами , которые использовали в ВШ экспедиции «Север» были: самолёты ЛИ-2 (1948-1977 гг.), ИЛ-12 (1948-1959 гг.), АН-2 (1951-1993 гг.), ИЛ-14 (1957-1990 гг.), АН-12 (1966-1991 гг.). При полётах на «СП» и в лётных отрядах экспедиций применялись также самолёты ТБ-3 (1937, 1941 гг.), ПЕ-8 (1948-1954 гг.), ТУ-4 (1950-1960 гг.), ПО-2 (1951 г.), АН-10 (1960 г.), АН-24 (1972, 1984, 1985, 1987, 1988 гг.), АН-26 (1977, 1978, 1989 гг.), ИЛ-18 (1978-1980 гг.), ИЛ-76 (1982-1984, 1986-1988, 1990 гг.) – сбросы на научные станции «СП», АН-74 (1985-1991 гг.) и вертолёты МИ-4 (1954-1960, 1966 гг.), МИ-8 (1969-1993 гг.), МИ-6 (1978, 1981, 1983, 1984, 1986 гг.). Высокоширотная воздушная экспедиция «Север», как правило, работала два периода в году: весной (март – май) и осенью (ноябрь – декабрь). Осенью проводилось материально-техническое обеспечение дрейфующих научных станций «СП». Весной научные отряды производили комплексные наблюдения на запланированных точках Арктического бассейна или шельфовых арктических морей. Эти отряды обычно назывались «прыгающими», поскольку, выполнив наблюдения на одной точке, перелетали сразу же на другую, затем на следующую и т.д. На каждой точке посадки научные работники совместно с экипажами самолётов (вертолётов) разворачивали временные лагеря на льду, которые находились здесь от нескольких часов до нескольких суток в зависимости от требований программы. Наиболее сложным и опасным этапом в работе экспедиции «Север» при производстве океанографических съёмок являлся момент выбора с воздуха места первой посадки самолёта. Опасность заключалась в большой степени неоднородности ледяного покрова по толщине, возрасту, торосистости, заснеженности, распределению на поверхности льда застругов, надувов и других образований. Для посадки самолёта на лёд необходим ровный участок длиной не менее длины разбега самолёта и толщиной, способной выдержать вес воздушного судна с полным снаряжением и с некоторым запасом по толщине и длине. Именно поэтому в состав научной группы обязательно включался опытный ледовый разведчик, который вёл ледовую разведку при перелётах от точки к точке, определял вместе с опытными лётчиками и руководителями групп подходящую льдину для первой пробной посадки самолёта в лыжном варианте. После посадки он наравне с остальными океанологами проводил океанографические наблюдения и измерения параметров льда по особой программе. Среди известных ледовых разведчиков, полярных лётчиков можно и нужно назвать И.П.Романова, В.И.Шильникова, В.Н.Щербинина, Н.Т.Субботина, Е.М.Гущенкова, В.М.Лосева, Р.А.Борисова, В.А.Харитонова, И.В.Чугуя, К.М.Кумачёва и др., неоднократно принимавших участие в ВВЭ «Север».
Кроме выполнения научных наблюдений, в частности и главным образом лётными («прыгающими») отрядами, основными задачами ВВЭ «Север» были также поиски в данных районах Северного Ледовитого океана подходящих ледяных полей или дрейфующих ледяных островов и организация на них новых научно-исследовательских станций «Северный полюс», строительство основных и запасных ВПП вблизи станций «СП», промежуточных аэродромов «подскоков» на дрейфующих льдах, а также вся логистика, связанная с созданием дрейфующих станций и островных баз, поддержанием их в постоянном рабочем состоянии для проведения продуктивных научных исследований. В случае необходимости ВВЭ «Север» занимались аварийно-спасательными работами, что в Арктике, и тем более на дрейфующих льдах, не было редкостью. Опытные пилоты и штурманы на самолётах, работавших в экспедициях, были активными участниками вместе с бортнаблюдателями в выборе нужной и надёжной льдины, на которую мог бы безопасно приледнить самолёт, простоять на ней необходимое для выполнения научных работ время и взлететь. Были случаи, когда при плохой видимости или по халатности сажали самолёт на слишком тонкий лёд, и он проваливался. Но, к счастью, жертв в экспедициях «Север» по этой причине не было. Первичная посадка на подобранную с воздуха льдину производилась только самолётами на лыжных шасси или вертолётами. Для самолётов с одним двигателем полёты над арктическими морями и над Северным Ледовитым океаном разрешены только в паре. С 1978 г. полёты в Арктике с подбором взлётно-посадочных площадок или полос с воздуха и первичные посадки на них осуществлялись на одномоторных бипланах АН-2 или на вертолётах МИ-8, иногда – судовыми МИ-2. При этом резко уменьшился радиус действия «прыгающих» отрядов.
, а с 1956-го систематически проводится ледовая авиаразведка с помощью базирующихся на ледоколах вертолётов Ка-15, Ми-4, Ми-2 и самолётов берегового базирования Ли-2, Ил-14, оснащённых бортовыми локаторами, а с 1968 года - Ан-24 оснащенного системой ледовой разведки "Торос".
По инструкции в целях безопасности первичные посадки на лёд разрешалось производить только при совместном полёте двух самолётов (вертолётов). Выполнялся «пристрелочный» заход с посадочным курсом со сбросом дымовой шашки. При посадке один из членов экипажа, закреплённый страховочным ремнём, наблюдал через открытую заднюю дверь за касанием и следом от самолётной лыжи. При мокром следе самолёт уходил, не теряя скорости, на взлёт для продолжения поиска поблизости пригодной льдины. При сухом следе с самолёта, рулящего на минимальной скорости, выпрыгивали гидрологи с ледовым буром и ледомерной рейкой и инструментально замеряли толщину льда. В случае недостаточной толщины льда гидрологи принимались экипажем на борт, и самолёт, не останавливаясь, должен был взлетать. При достаточной толщине льда самолёт прекращал движение, давалось «добро» на посадку второму (ведомому) самолёту. До остановки двигателей по радио на береговую радиостанцию сообщались первые сведения о произведённой посадке. Второй пилот и бортмеханик оставались на борту, а остальной экипаж во главе с командиром осматривал льдину, замерял её толщину в различных точках и размечал ВПП. Штурман выполнял обсервацию; при необходимости или при длительной стоянке – несколько раз. По окончании экспедиции в мае, данные ледовых наблюдений в Северном Ледовитом океане и (или) его окраинных морях наносились на карту, анализировались и использовались при составлении прогноза ледовых условий на трассе Северного морского пути на предстоящую навигацию. Поиск льдины, пригодной для организации на ней дрейфующей научно-исследовательской станции «Северный полюс», занимал в деятельности ВВЭ «Север» особое место. Сергею Аркадьевичу Кесселю под руководством Юрия Борисовича Константинова, довелось участвовать в поисках льдин для научных станций «СП-25», «СП-26», «СП-27», «СП-30», а также множества аэродромов «подскоков». Вопросы производства ледовой разведки для организации станции «Северный полюс» и строительства взлётно-посадочных полос (ВПП) для приёма самолётов, обеспечивающих завоз грузов на дрейфующую льдину, изложены в «Руководстве по производству ледовой авиаразведки». Я приведу лишь конкретный пример, как выполнялась ледовая разведка весной 1983 г. в ВВЭ «Север-35».
Перед экспедицией «Север» весной 1983 г. стояла задача открытия новой дрейфующей станции « Северный полюс-26» к северу от острова Врангеля. На первый взгляд задача была несложной. Ведь даже само название Северного Ледовитого океана говорит о том, что, насколько охватывает взгляд, он покрыт дрейфующими по воле ветров и течений льдами. Но на самом деле не всё так просто. Главным образом потому, что поиски льдины ограничены определённой акваторией. Если подбирать льдину для «СП» западнее от неё, то она довольно-таки быстро, попав в трансарктическую систему дрейфа, будет вынесена к проливу «Фрама» между Гренландией и Шпицбергеном, а затем в тёплые атлантические воды. Если вести поиск восточнее, северо-восточнее или севернее необходимого района, то станция может уйти в так называемый антициклонический, круговой дрейф. Срок её жизни может быть больше, но обеспечение в последующие годы станет очень проблематичным из-за большой удалённости от береговых и островных баз. Поэтому необходимо было найти нечто среднее, то есть из района организации станции льдина должна была бы пойти в выносной дрейф, но просуществовать не один-два, а три или четыре года. Кроме того, отыскать для «СП-26» надо было многолетнее, толстое ледяное поле, монолитное, а не сморозь, отличающуюся большой неравномерностью толщин льда. Форма льдины должна быть округлой, обкатанной; поверхность – сильно заснеженной, с торосистыми грядами и ропаками на ней, сглаженными многолетним таянием. Обязательным условием поиска должно быть наличие рядом с основной многолетней льдиной замёрзшего разводья с размерами, достаточными для подготовки ВПП, на которую можно было бы принимать самолёты АН-12. На новую открывающуюся «СП-26» предстояло завезти порядка 500 тонн грузов, а одними ИЛ-14 в сжатые сроки до наступления летнего таяния и нелётной погоды такое количество грузов завезти крайне сложно. Тем более, что в районе географического Северного полюса дрейфовала станция «Северный полюс-25», которую тоже надо было обеспечить и сменить личный состав с ближайшей к ней базы на острове Жохова. Ледовая разведка по поиску льдины для «СП-26» выполнялась 2 марта из посёлка Певека на борту ИЛ-14 бортовой № 04199 Колымо-Индигирского объединённого авиаотряда (КИОАО). Кроме опытнейших ледовых разведчиков В.И.Шильникова и И.М.Ягубова, на самолёте находились специалисты, проводившие последние испытания прибора дистанционного определения толщины льда «Аквамарин», В.Г.Грушнёв (доцент РКИИГА, г.Рига) и Г.А.Тимофеев (вед. инженер. УПКБ «Деталь», г.Каменск-Уральский). Экипаж также состоял из асов, налетавших тысячи часов на ледовой разведке и на станции «СП»: командир – Л.А.Вепрев, проверяющий – А.М.Соколов, штурман – В.Я.Арсланов, бортмеханик – В.Ф.Оноприенко, бортрадист – В.А.Ефремов, 2-й пилот – В.С.Сучков. Начальник ВВЭ «Север» Кессель С.А. занимался ледовой разведкой, а также, естественно, принимал решения и отвечал за всё.
.
Основной район поиска 2 марта был к северу от о. Врангеля в условном квадрате с координатами 75 гр. 00' – 76 гр.54' с.ш. и 180 гр. 00' – 176 гр. 20' в.д. Поиск вёлся с высоты 600 м при скорости полёта самолёта 250 км/час. Видимость была не очень хорошая, дымка. Возвратились в аэропорт Мыс Шмидта и, дозаправившись, перелетели в Апапельхино (п. Певек). В первый день ничего перспективного найдено не было. 3 марта при такой же неважной видимости бороздили район севернее и западнее от предыдущего. Наблюдения вели с высоты 300 м. Ушли через Певек в аэропорт Черский. В Черском уже велась подготовка к высадке на искомую льдину группы РП: вертолётом завозился авиабензин Б-91 на острове Четырёхстолбовой, через который планировалась перегонка самолёта АН-2 на остров. Жохова. 5 марта в третий полёт на борт взяли начальника будущей научной станции «СП-26» В.С.Сидорова, чтобы он был «покупателем», а мы с В.И. Шильниковым «продавцами» льдины, на которой предстояло построить научный ледовый посёлок. Из-за плохой погоды поиск вновь был неудачным. Решили немного переждать непогоду. 8 марта провели четвёртую ледовую разведку в районе по широте от 76 гр.10' до 77 гр.15' с.ш. и по долготе от 176 гр 14' до 164 гр. 40' в.д. опять слоистые облака закрывали солнце, а местами были то туман, то дымка и хорошо было видно с высоты 350 м только под собой. В последующие дни синоптики давали в районе поиска снег, метель и десятибалльную облачность с нижней кромкой 50-250 м, что подтвердилось при выполнении ледовыми разведчиками ААНИИ декадного планового облёта вблизи этого района.
17 марта, после перерыва на регламентные работы, машина № 04199 оказалась с полным ресурсом. В пятый раз вылетели из п. Черского на . Экипаж немного изменился, но опытные Л.А.Вепрев и В.Я.Арсланов остались. Это было нашим непременным условием. Для полётов высшей сложности нужны лучшие из лучших, тем более, что и координаты в океане надо было определять по светилам с большой степенью точности. 12 часов мы находились в воздухе, из которых 7-8 часов, как обычно, тратятся на подлёт в район поиска и возвращение на базу. И снова вернулись в Черский ни с чем. 18 марта – шестая ледовая разведка. Погода в районе поиска ясная, видимость, как говорят лётчики, «миллион на миллион». Делали галсы на высоте 600 м через 8 км, поднимаясь к северу от 77 гр. до 78 гр.30', а по долготе – с запада на восток от 170 гр. до 171 гр. 40' восточной. Лёд сильно всторошен, имеется множество разломов. Пробыв в воздухе почти 12 часов, возвратились в аэропорт Апапельхино. 19 марта, получив хороший прогноз погоды, вылетели в седьмой раз на ледовую разведку, но как раз в районе поиска – десятибалльная облачность, видимость со 100 м была только под собой. От точки с координатами 76 гр. с.ш. и 175 гр. з.д. пролетели на север до 77 гр. с.ш., потом на запад до 178 гр. з.д., но погода не улучшилась, самолёт сильно обледеневал, и мы ушли на Певек. 20 марта на спутниковом снимке мы увидели облачность в районе поиска и перенесли вылет на 21 марта. Нервы наши уже были на пределе. Наши начальники в институте ААНИИ, опытнейшие полярники Ю.Б.Константинов и Г.И.Артемьев, понимали те трудности, с которыми нам пришлось столкнуться, и своими записками, письмами, радиограммами и интервью в газете «Правда» от 18.03.83 г. подбадривали нас как могли.
Всего в настоящее время в Российской Федерации существует 23 Управления по гидрометеорологии. Вместе они составляют единую сеть наблюдений за погодой, данными которой пользуется весь мир. “Чукотское УГМС” одно из самых сложных в России, если не сказать самое сложное. Особенно по жизнеобеспечению полярных станций. Основная трудность здесь в транспортной схеме, расходы на которую зачастую превышают стоимость перевозимого груза. В настоящее время работают 11 действующих (и 4 законсервированных) труднодоступных полярных станций. И они действительно труднодоступны, добраться до них можно только вертолётом и лишь в определённое время года – весной (в марте-апреле, когда действуют снежные дороги - “зимники”). Юрий Борисович, когда был руководителем отдела научных экспедиций, начальником ВВЭ «Север-23» и А-169, в своих мемуарах вспоминает: Мне неоднократно приходилось участвовать в работе ВВЭ «Север» непосредственно в прыгающих отрядах, выполняя с дрейфующих льдов океанографические исследования, организовывать, снабжать и эвакуировать дрейфующие научные станции. Будучи руководителем отдела экспедиций института, занимаясь вопросами подготовки, организации и проведения экспедиций и всегда помнить о тяжёлой и полной опасности работе на дрейфующих льдах, работе требующей, помимо глубокого профессионализма полной отдачи физических и моральных сил, большого мужества. Я преклонялся перед ребятами снова и снова улетающими в экспедиции, туда, где их ждал неустроенный быт, тяжёлый физический труд, лишения и опасности. Не могу не выделить из десятков, сотен сотрудников института, принимавших участие в экспедиции ВВЭ «Север», ветеранов, мужественных людей, полюбивших Арктику и добывших тяжёлым трудом и лишениями бесценные данные о природе этого сурового края, моих друзей и единомышленников С.А.Кесселя, Н.А.Корнилова, К.И.Грачёва, В.Т.Соколова, В.В.Лукина, А.В.Чирейкина, В.П.Семёнова, М.Н.Краснопёрова.
Авиаразведка и проводка морских судов в Восточном секторе Северного морского пути
Воспоминания Ипполитова Валерия Сергеевича, 05.12.1943 года рождения, выпускника геофизического отделения (ГФО-65г) Ленинградского Арктического училища. Валерий Сергеевич Ипполитов работал в Арктике и неоднократно дрейфовал с Ю.Б.Константиновым.
Дороги Валерия Ипполитова
… - Помните, я рассказывал вам о самом удачливом на Константиновской станции “СП-16” рыболове - молодом аэрологе Валерии Ипполитове? После станции “СП-16” Валерий работал аэрологом во время дрейфа второй смены станции “СП-19”. На этой льдине в конце зимовки - в 1972 году - он снова встретился с Юрием Борисовичем: Константинов прилетел во главе третьей смены полярников. И с удивлением узнал, что находчивый Ипполитов умудрился на дрейфующей станции чуть ли не парусные гонки устраивать. Весной ледяной остров 30-метровой толщины так подтаял, что летом по нему потекли не ручейки, а целые реки - шириной метров по пять. Сначала зимовщики, чтобы после полярной ночи мускулы подкачать, плавали по ним на станционной лодке-ледянке, а потом Валерий решил сшить из перкали парус. Соорудил мачту, водрузил на нее парус и в ветреную погоду гонял на этом суденышке по айсбергу. ...Когда весной 1985 года Валерий вернулся с зимовки на куполе Вавилова, куда, если помните, его отправил тот же Константинов, то по традиции 15 мая, в День полярника, приехал к нему на дачу. К концу застолья Юрий Борисович неожиданно отозвал Ипполитова в сторонку и вручил знакомый многим экспедиционникам ключ: - … « Держи Валера, вместо меня начальником отдела научных экспедиций будешь ты. С институтским начальством я уже договорился. Ну а я – собрался на пенсию».
Начальник дрейфующей станции “СП-30”Ипполитов В.С. 23 февраля 1990 г.
В тот день Юрию Борисовичу Константинову исполнилось пятьдесят пять. А впервые день рождения Юрия Борисовича Константинова сотрудники ААНИИ решили отмечать как “День полярника”, когда Константинову исполнилось пятьдесят. Такая честь, чтобы день рождения одного из самых преданных Арктике людей отмечали как День полярника, выпала только одному из всех советских полярников. Редко кого полярники так уважали, как Юрия Борисовича Константинова. После Константинова Валерий Сергеевич Ипполитов семь лет руководил отделом научных экспедиций института. Правда, за это время ему удалось разок вырваться на зимовку, на дрейфующую станцию. Я помню, как весной 1990 года прилетал к нему на “СП-30” и поразился тому, какой на станции порядок и какое хорошее настроение у полярников даже к концу зимовки. Кстати, это был первый полет на дрейфующие станции Ан-24 - самолета, которому необходима намного большая взлетно-посадочная полоса, чем для Ил-14 и Ли-2, - длиной аж 1200 метров. А Ипполитовской «тридцатке» не везло: ее льдину много раз ломало, и, как назло, трещины уничтожали только что созданные взлётно посадочные полосы (ВПП). Но Ипполитов со своими механиками-умельцами придумал новый способ строительства полос - быстрый и простой. Трактор своим ножом срезал верхний слой снежного наста - до льда, и потом в это «корыто» длиной больше километра, а шириной 60 метров насосом закачивали морскую воду и ждали несколько дней, чтобы она промерзла. На “СП-30” пришлось сделать аж семь таких взлетно-посадочных полос. Летчики нарадоваться не могли: полоса без единой колдобины - ровная, как каток. (Чуть ли не тридцать лет проработав в ААНИИ, в 1998 году Валерий Сергеевич Ипполитов стал заместителем директора Музея Арктики и Антарктики, но каждую весну старается вырваться в Арктику с одной из научных экспедиций.) ...Последний раз День полярника отметили на даче Константинова в 2000 году - на его 70-летии. А вскоре Константинова не стало, и эта традиция ушла вместе с ним. Жаль. Есть же День геолога, День учителя, День метеоролога, а вот официального Дня полярника так и нет.
В 2007 году, когда в Москве, в Колонном зале, отмечали 70-летие высадки «СП-1», один из самых уважаемых ветеранов-полярников Герой Социалистического Труда Николай Александрович Корнилов предложил узаконить День полярника, избрав для него либо день начала работы первой в мире дрейфующей станции - 21 мая, либо неофициальную дату - 15 мая. Идею вроде бы все, в том числе и сам Артур Чилингаров, поддержали, но она так и зависла в воздухе..Но, идея свершилась - (21 мая 2013 г. Президент РФ В.В.Путин подписал Указ – и «День полярника», узаконили). Очень многие известные ныне полярники, руководители крупных арктических и антарктических экспедиций с удовольствием называют себя учениками Ю.Б.Константинова.
Ребята 80-й ШИРОТЫ
Это те, что на льдине Северного Ледовитого океана, на которой дрейфует научно-исследовательская станция «Северный полюс-16». Она в эти дни пересекает 80-ю параллель. Комсомольцев на станции двое, но это 20 % коллектива зимовщиков. И всё-таки это группа. Секретарь её Валерий Ипполитов работает инженером-аэрологом, изучает верхние слои атмосферы. Потому и зовут его не земным, а небесным парнем. Он слышит пульс планеты, часами засиживается над какой-то сложной таблицей. Полученные им данные несколько раз в сутки стартуют со льдины на Большую землю. Второй комсомолец Владимир Выставной. Он полсуток сидит около высокочувствительных приёмников новейшей конструкции, ловит метеосводки со всех концов, на разных языках мира. Задаём молодым зимовщикам традиционный вопрос: «Чем встречаете полувековой юбилей ВЛКСМ?» - У нас хорошие производственные подарки. Вся наша научно-исследовательская работа получает отличную оценку. Делаем всё, чтобы авторитет комсомола был на уровне и на высокоширотной льдине, - говорит комсорг. Да и чисто комсомольской работы, если так выразиться, тоже не мало. Регулярно выпускается юмористическая радиогазета «По морям, по волнам». Едким языком сатиры комсомольцы выжигают любые огрехи. Здесь строгие порядки, железная дисциплина. Даже малейший промах считается как «ЧП».
На «СП-16», несмотря на суровый нрав ледового «континента», умудрились провести четыре встречи по волейболу. Финал состоится в конце марта будущего года, где определится победитель. Самые упорные сражения бывают у любителей шахмат. Звание «чемпиона льдины» оспаривали все члены экспедиции, но 18 игроков, не набрав нужного количества очков, сошли с арены состязаний. В настоящее время на лидерство претендуют двое: коммунист Анатолий Быков и комсомолец Владимир Выставной. Из ста состоявшихся между ними партий перевес на два очка на стороне Володи. Матч будет продолжаться в течение всего годового дрейфа. На льдине много болельщиков футбола и хоккея. Ведутся таблицы всех важнейших международных соревнований. Спортсмены льдины мысленно присутствовали на трибунах стадионов Мехико. 29 октября в кают-компании состоится торжественное собрание зимовщиков, посвящённое 50-летию Ленинского комсомола.
Заметка из газеты «Социалистическая ЯКУТИЯ», вторник 29 октября 1968 г. Д.Бубякин. Воспоминания Валерия Владимировича Лукина, выпускника факультета «Океанология» Ленинградского государственного университета. Для недавнего выпускника университета и будущего начальника Российской антарктической экспедиции Валерия Лукина “СП-19”стала первой дрейфующей станцией на которой он работал под руководством Юрия Константинова.
Квартирный вопрос
… Юрия Борисовича одним из своих учителей считает и Валерий Лукин. ...В апреле 1972 года новичок-океанолог Валерий Лукин прилетел на пару недель, на льдину, где уже третий год работала “СП-19”. Весна - время, когда на любой дрейфующей станции с жильем - полный швах. Кроме основного состава третьей смены - тех восемнадцати полярников, кому предстоит зимовать целый год, - народу уйма. Руководителю полетов отдельный домик с радиостанцией нужен? Нужен. Да еще экипажи Ил-14 и Ли-2 селить надо. Да еще с десяток сотрудников ААНИИ прилетели с работами на месяц-другой: на сезон. А жилых домиков на станции и десятка нет. Словом, когда Лукин оказался на первой в своей жизни дрейфующей станции и только вытащил из самолета свой рюкзак, кто-то из пожилых полярников его сразу «утешил»: - «Ночевать тебе, парень, придется на овощном складе, при нашей тесноте - единственный вариант проживания. Мы там наверху нары соорудили, так что будешь жить в тепле и при продуктах». Пахло на складе, понятно, не магнолиями, а здорово подпортившейся картошкой. Лукин даже с опаской отправился на следующий день, на завтрак: вдруг этот кислый запах гнили вместе с ним ворвется в кают-компанию? А днем начальник станции Юрий Борисович Константинов сам разыскал новичка: - «Бери манатки и перебирайся в мой домик. У меня верхняя койка не занята. Больше ни одной свободной койки на станции нет». Столь неожиданное предложение, наверное, так же удивило Валеру, как если бы ему, новичку в Арктике, вдруг объявили, что лет эдак через двадцать он станет начальником Советской антарктической экспедиции. Если уж кого-то изредка и подселяли в домик начальника станции, то уж не случайного новичка, а какого-нибудь там большого столичного чиновника или космонавта, да и то - нарушая секретные инструкции. Во времена холодной войны часть переписки с родным Ленинградом и с Москвой секретилась и зашифровывалась: ведь дрейфующие станции не только данные о погоде и течениях собирали, но и следили за передвижением в глубинах Северного Ледовитого океана подводных лодок, за полетами натовских бомбардировщиков. .На стене в домике начальника станции над койкой Константинова висела на гвоздике кобура с наганом. А Лукину так хотелось рассмотреть настоящий наган. Попросить разрешения у Юрия Борисовича? Как-то неловко. И вот, когда начальник станции в очередной раз отправился куда-то по делам, Валерий снял со стены кобуру. Только ее расстегнул, как за дверью захрустел снег. Он мигом повесил наган на место, но кнопку на кобуре застегнуть не успел - Константинов уже входил в дом. И, как назло, первым делом взглянул на ту стену, где висел наган. И тут же заметил раскрытую кобуру. Чуть нахмурился, но промолчал. А на другой день спросил: - Тебе интересно наган в руках подержать? Так возьми - посмотри.
…Припоминается один курьёзный случай: - На дрейфующую станцию “СП-19” Валерий Лукин привёз из Ленинграда тридцать ящиков с пол-литровыми бутылками «анютиных глазок» - так зимовщики за синюшный цвет окрестил продававшийся в хозяйственных магазинах денатурат. Сию девяностоградусную жидкость Лукину поручили доставить на ледяной остров в целях исключительно научных: для изучения керна того ледяного острова, на котором и располагалась станция, и испытания техники для бурения шельфовых ледников Антарктики. Заняться этим предстояло известному московскому гляциологу, будущему члену-корреспонденту Академии наук Игорю Зотикову – одному из первых кто предсказал, что под Российской антарктической станцией Восток в глубине ледника находится громадное озеро и великолепному умельцу, изобретателю разных ледовых буров и резаков Валентину Мореву. Ну а чтобы скважина не замерзала во время бурения, её полагалось заливать спиртом. Когда Морев улетал из Ленинграда, снабженцы по каким-то причинам нужного количества спирта раздобыть не сумели. Находчивый Морев, узнав об этом, тут же предложил: «Везите вместо спирта денатурат, он в любом хозяйственном магазине продаётся». Доставить столь ответственный груз поручили Лукину. Как Лукин вёз через всю Арктику, через несколько полярных аэродромов эту жидкость, как в каждом аэропорту его встречали ходоки – кто с просьбой, а кто с жёстким требованием выделить хотя бы один ящичек для нужд зимовщиков и полярных лётчиков – песня отдельная, здесь ей не место. Скажу, что Лукин был неподкупен и каким-то образом умудрился довезти до станции все 300 литров буровой жидкости (под названием денатурат). Едва Зотиков с Моревым начали бурение, заполняя скважину денатуратом, к палатке гляциологов народ потянулся, как к юбилейному торту. Якобы посмотреть, как идёт бурение. Когда же ни Зотикова, ни Морева в палатке не наблюдалось, «исследователи глубин» втихаря наведывались к лунке с эмалированными кружками и быстренько черпали из неё уже разбавленную жидкость. В первый день «народного шествия» Юрий Константинов промолчал, будто не замечая, что у отдельных зимовщиков его лагеря, наблюдается приподнятое настроение. На следующий день, Константинов нашёл простой способ отбить у любителей «анютиных глазок» охоту к походу за спиртным. Ночью Борисыч вылил в буровую скважину канистру солярки (на чистоту научного эксперимента это никаким образом не повлияло), зато число «исследователей» резко сократилось, ровно до двух персон – гляциолога Игоря Зотикова и инженера Валентина Морева.
Далее Лукин вспоминает, что Антарктида Юрия Константинова никогда не привлекала. Только однажды, в 1970 году, под напором своего давнего друга и однокашника по высшему Арктическому училищу, руководителя многих экспедиций в Антарктику – Николая Александровича Корнилова – Юрий Борисович сдался и пошёл начальником морского отряда на научно – экспедиционном судне НЭС «Обь» в 16 экспедицию САЭ в Антарктиду. Вернулся из научной экспедиции в Антарктиду Борисыч недовольный: - «Антарктика не для меня…Арктика как была, так и останется моей первой и последней любовью». И сразу же полетел зимовать на целый год на дрейфующую станцию “СП-19”. Вот такой у этого человека был характер. Нотации он никогда никому не читал…и тем более замечаний не делал. Далее Валерий Владимирович вспоминает, что неоднократно принимал участие в ВВЭ «Север». Экспедиция «Север» - это годы моей молодости, гордость за причастность к настоящей мужской работе, постоянно повышенный адреналин в крови, твёрдая уверенность в надёжности своих товарищей и радость реальной принадлежности к магическому клану полярных лётчиков. Когда в августе 1970 г. я поступил на работу в отдел океанологии института ААНИИ, у меня было два горячих желания сходить в Антарктиду в составе морского отряда на НЭС д/э «Обь» и поработать в «прыгающей» экспедиции в Арктике. И если первой мечтой так и не было суждено осуществиться ,то по поводу второй я получил глубочайшее удовлетворение. До сих пор я так и не знаю почему, Илья Павлович Романов в начале 1973 г. формируя состав высокоширотного отряда экспедиции «Север-25», которой было суждено начать выполнение уникальных океанографических съёмок Арктического бассейна, остановил выбор на моей скромной персоне. Но так случилось, и уже в марте я с головой окунулся в этот чарующий омут бесконечных взлётов и посадок на дрейфующем льду в Арктике. Шли годы, росло мастерство и профессионализм, пришлось сменить замечательные полярные трудяги самолёты ледовой разведки ЛИ-2 на их более «молодых» коллег – бипланы самолёты АН-2. Многое случалось в этой работе. На всю жизнь в мою память вошли эпизоды проваливания самолётов под лёд в 1973 и 1979 годах, аварии при взлётах и посадках, спасение товарищей и их помощь, когда они спасали нас, ночные посадки с подбором на дрейфующий лёд на вертолётах, осенние океанографические съёмки и, конечно, полярные лётчики из Черского, Чокурдаха, Тикси, Диксона, Игарки.
«Прыгающие» экспедиции составили огромный пласт моей жизни, сформировали характер, профессиональные и административные качества, которые очень пригодились в последующей жизни и работе. Как жаль, что это другая жизнь уже в прошлом и не только у меня, а у всех. Она уже не может повториться у молодёжи, которая может услышать об этой работе только из рассказов и задушевных песен:
“Лишь весенней порой пролетит самолёт, А вокруг только лёд, только лёд, только лёд…”
Из воспоминаний полярного лётчика, участника дрейфа станции “СП-16”, командира самолёта АН-2, В.И.Сарафанова, который зимовал вместе с Юрием Константиновым на «шестнадцатой».
ЧЕРНУХА ЗА ШТУРВАЛОМ
… На дрейфующей полярной станции “Северный полюс – 16” всеобщей любимицей была собака по кличке Чернуха. Экспедиция третьей смены подошла к концу, и полярники ждали самолёт, чтобы на нём вылететь на Большую землю. После третьего заключительного полёта, вспоминает командир самолёта АН-2 В.И.Сарафанов, начальник станции “СП-16” Юрий Борисович Константинов передал в эфир, что дрейфующая станция «Северный полюс-16» перестала существовать. Но это была полуправда. “СП-16” продолжала жить, потому что на ней осталась собака по кличке Чернуха. Перед отлётом всего коллектива станции собаку долго искали, звали, но она так и не подошла к самолёту. Прошло полтора месяца В.И.Сарафанов продолжал регулярные полёты, летал и в районе, где была закрытая “СП-16”. «…Мы решили посадить самолёт», - продолжает рассказ Владимир Иванович. «И вдруг я замечаю на белом снегу льдины чёрную точку, которая стремительно приближалась к самолёту. -Чернуха! - громко крикнул бортмеханик. Мы выскочили из самолёта. Собака увидела нас, опрокинулась на спину и принялась кататься по снегу. Потом ловко вскочила в самолёт – и прямиком в пилотскую кабину. Чернуха вспрыгнула в командирское кресло, положила передние лапы на штурвал, жалостно скуля, будто просила поскорее увести её из этого голодного, холодного и жуткого одиночества».
Воспоминания кинокорреспондента Якутского телевидения, подполковника УКГБ СССР по Калининской области, первого начальника таможенной службы России по Тверской области, Бухалова Валерия Ивановича.
… То, в чем я сейчас признаюсь, могло бы обернуться для меня наказанием в виде штрафа или принудительных работ за нарушение закона о своевременном обмене паспорта гражданина СССР. Молоткастый, серпастый, на странице «Особые отметки» которого стоял прямоугольный оттиск штампа «Дрейфующая научная станция «Северный Полюс-16» не был мною сдан в органы милиции по истечении срока его действия, а был, как я написал в своем объяснении, утерян ввиду разгильдяйства и по халатности его владельца. Я не хотел, скорее, даже не мог расстаться с тем, что возвышало меня над моими товарищами, собеседниками, которые в отличие от меня, не были в атмосфере дрейфующей станции. Я всегда, в любое время, всем и каждому, в беседе или в споре мог козырнуть, что я тоже среди тех редких людей, кого видели льды Полярной станции, и в подтверждение непременно и с достоинством доставал из широких штанин этот паспорт, и гордился, что мне повезло больше, чем приятелям моего круга, что счастливый случай выбрал на этот раз меня. …. В октябре 1968 года у острова Велькицкого в разыгравшемся штормом Карском море терпело кораблекрушении гидрографическое судно «ИНЕЙ», о чем газета «Комсомольская правда» рассказала в небольшой статье на первой своей полосе. По заданию редакции Якутского телевидения я вылетел в пос. Тикси Якутской республики в надежде добраться с оказией или, что привлекательней, со спасателями до терпящего бедствие судна. Шансов поучаствовать в спасательной операции и сделать заведомо не будничный киносюжет, пронизанный героизмом, стойкостью, романтикой участников операции, было немного.
В поселке я узнал, что эта операция уже закончилась, и весьма успешно, и что она была уникальной по характеру - никто в мире никогда такого не делал, и что придумала и осуществила ее, с реальным риском для жизни, группа вертолетчиков пос. Тикси под руководством Харченко. Все они были отмечены впоследствии правительственными наградами. А тогда на состоявшейся большой и трогательной пресс-конференции, простые и добрые парни в летной форме с неподдельной радостью говорили о том, как им удалось в штормовом холодном северном море снять с тонущего судна всех членов экипажа, уже прощавшихся с жизнью… Пресс-конференция закончилась затемно и я собирался пройти в гостиницу, чтобы назавтра вылететь в Якутск, когда меня неожиданно остановил фотокорреспондент тогдашнего ТАСС Д.Бубякин. - Через 30 минут пойдет борт на дрейфующую полярную станцию «Северный полюс-16», - обронил Д.Бубякин, складывая фототехнику в кофр. - Есть два места, я договорился… «ТАСС» уполномочен заявить тебе – что это больше, чем удача… Мы улетали в ночь не по расписанию, а по необходимости и готовности самолета. Необходимость была – надо срочно доставить массу различных предметов для дрейфующей полярной станции «СП-16», около 16 тонн груза, и самолет полярной авиации ИЛ-14 был готов к вылету. Звук взлетающего авиационного долгожителя ИЛ-14 напоминал щебет воробьев и шелест листвы. Убаюкивающе мягко гудели моторы. «Его Величество Ледовик Четырнадцатый», заслуженно получивший этот почетный титул, уносил нас выше, к центру Северного Полюса сквозь густую темноту ночи. Ни желанного огонька, ни обнадеживающего маячка на тысячи километров холодных вод и многолетних, никогда не таявших льдов. Кабина пилотов открылась, вышел штурман, привычно подбросил дровишек в буржуйку, труба которой была выведена в окно иллюминатора для отвода дыма. - Не дрейфить! Дело привычное, годами проверенное, - заметив наше беспокойство, успокоил штурман, Сейчас чай будем пить, только вот проверю правильным ли курсом идем, не потерялась и не сгорела ли наша путеводная звезда, - и поднялся под крышу фюзеляжа, где был установлен прибор, умеющий, как выяснилось позже, по звездам определять верный курс, поводил им по звездному небу. Мы пили свежезаваренный, бодрящий чай, обогревались теплом, идущим от буржуйки, и пытались со стороны взглянуть на наш самолет - подранок с дымящей трубой и тянувшимся шлейфом дыма на фоне россыпи звезд полярного неба, и слабо надеялись, что возможно долетим. Кажется, долетели. Десяток «пионерских» костров, обозначающих границы посадочной полосы трепетали языками пламени на ветру. Это означало, что полярный аэродром на этот момент надежен, и может принять воздушный борт. Но это вовсе не означало, что он останется надежным ко времени взлета, что не треснет льдина полосы для взлета, что не сменится направление ветра, что не обрушится снегопад, что льдина-разрушитель, многократно превышающая своей массой ледовый приют полярников, долбанет и легко превратит его в лунный пейзаж из ледяных торосов… Да мало ли что может произойти в этих диких, почти неизведанных северных широтах. Самолет втиснулся в коридор костров, глухо ударился колесами о льдину, отчего показалось, она качнулась, и покатился, скрипя тормозами, замедляя ход. И наконец, остановился на расстоянии от собравшихся, безумствующих от счастья людей – полярников, для которых прилетевший с Большой земли самолет – это все: сама жизнь, это основа для продолжения научного подвига этих людей, это, наконец, связь с родными и близкими…
ИЛ-14 на дрейфующей станции «СП-16». Октябрь 1968 г.
Штурман сообщил, что в нашем распоряжении есть остаток ночи и весь предстоящий день, когда мы можем поработать на свои редакции, и вечером в обратный путь, на материк. - А сейчас все на разгрузку самолета! - скомандовал он, и добавил – Все, кроме экипажа, больных и женщин… Больных и женщин нет?! Значит все, кроме экипажа. На земле, у трапа к нам подошел неказистой внешности мужчина в рабочем полушубке, представился: - Константинов, начальник станции, - и подал руку. – Юрий.. И как бы извиняясь, добавил: - Когда приходит грузовик, гости должны забыть, что они гости. Даже женщины…За всю историю дрейфа исключение было сделано для одного человека… Поэтесса залетела. Классная, и тетка тоже…классная. На память ей стул подарили, необычный стул, собрали из костей моржа, а вместо ножек стула три моржовых (хера). Довольная осталась. И Вам подарим, если приглянетесь. А теперь все за работу. … Занималось серое утро, когда самолет был полностью разгружен, каждый ящик, каждая бочка доставлены в определенное место и надежно спрятаны. От гостей непрошенных, не всегда сытых белых медведей, которые наверняка шастают где-то поблизости и наблюдают за суетой людей. Меня подселили в домик к инженеру-аэрологу В.С.Ипполитову.. Точнее, это был не домик, а профильная лаборатория, как и все другие дома-лаборатории. Они стояли по кругу, на одинаковом удалении друг от друга, и от каждого строго к центру вела узкая туго утоптанная тропа. В самом центре стояло сооружение, внешне похожее на обычный туалет. - Да, он и есть, - подтвердил Ипполитов. - В центре Парижа - Эйфелева башня, в центре Москвы - Мавзолей, в центре Рима – Колизей, а у нас в центре «СП-16» туалет, очень нужная одна на всех вещь. И посещать его без карабина возбраняется. Белые медведи еще не перевелись. Дрейфуют вместе с нами, одной семьей, но кушают отдельно… В домике В.Ипполитова было тепло, уютно, обжито. Стол, стул, много аппаратуры, кровать в два яруса, над которой наклеены многочисленные вырезки женских фигур из журналов с различными комментариями. Понять полярников можно. Хозяин ушел, чтобы запустить очередной радиозонд, и вновь в который раз послушать верхние слои атмосферы – не случилось ли чего? Вскоре он вернулся, спросил, не голоден ли я, и склонился над какой-то немыслимой таблицей. - Я быстро, - сказал В. Ипполитов. – Потом проведу по станции, экскурсия по «хижинам дяди Юры. Мы ходили от домика к домику, от палатки к палатке, я знакомился с их обитателями, узнавал много необычного, невиданного, и пытался понять, что собрало вместе странных, на первый взгляд, мужиков на куске льда, пусть даже и огромных размеров на макушке Земли, который двигается (дрейфует) сам по себе, и плюет на желание человека порулить и вообще на все плюет интерес к делу, которым занимаются? Ну, месяц-два… А потом, до конца вахты, а это 360 дней, жуть! - будничная работа в ограниченном круге этих хижин, выскользнуть из которого к семье чайку попить - не получится. До Питера дальше, чем до Полюса - тысяча с небольшим верст.
Буднично запускают метеозонды, слушают высокий бездушный космос, буднично опускают в ледовую лунку приборы и, словно рыбаки, ждут своего улова: куда несет льдину, с какой скоростью, берут пробу воды. Я попробовал – соленая и все. Но мне начинали рассказывать про эту самую воду увлекательно и долго, и я чувствовал некую неловкость, что не могу поддержать тему о воде, о высоком космосе в силу скудных своих знаний об этом, и в целом о таком явлении как Северный Полюс. Токарь тоже буднично точит однотипные, подчас, детали, но в конце смены он остановит станок и к жене под бочок, или пивка с ребятами залудить, как два пальца об асфальт.. Да мало ли куда, и везде новое и интересное. А тут ни жены, ни театра, ни пятого, ни десятого – на все стороны света картина сплошь серая, унылая. Налево не сходишь, направо не пойдешь себе дороже. «Жизнь человеку дается один раз, и прожить ее надо так, чтобы не было мучительно больно расплачиваться ею с белым медведем», было написано на стенке одной лаборатории. Наверное, это болезнь, которая сносит башку у слабых до романтики людей, - начал разговор Ю.Б.Константинов, когда мы, наконец, добрались до начальствующего дома. – Кто выдержал первую вахту, тот пленник этих мест навсегда. Здесь хорошо думается, вольготно, дела делаются неторопливо, как неторопливо с достоинством тащится на плечах морского течения огромной массы ледовый остров. Беседа текла неторопливо. Константинов говорил долго, увлеченно, пытаясь пробудить во мне интерес к происходящему вокруг, к делам и жизни полярников. Его глаза с прищуром, на скуластом слегка небритом лице, светились воспоминаниями прожитых на льдине дней, словно всполохи Северного сиянии. - Доводилось ли Вам слушать как поет тишина ледового безмолвия, или как трутся боками друг о друга льды? – Константинов прихлебывал чай из алюминиевой кружки, обхватив ее ладонями согревая их, хотя в домике было тепло. - Или чувствовать и видеть их неукротимую мощь… Не приведи Господи!.. Когда под тобой, под станцией разверзаются, казалось бы, непоколебимые многовековые льды, мало не покажется, и к этому привыкнуть нельзя. Где пройдет эта трещина - через взлетную полосу, под дрейфующей станцией или за ее границами – неизвестно, но через сердце любого полярника, проляжет точно. Ю.Константинов прервал свой рассказ, выдвинул ящик стола и, порывшись среди бумаг, достал прямоугольный штамп. - Давайте Ваши командировочные… Этим штампом гасим все, что связано с почтовыми отправлениями. Можно отметить и командировочные. К сожалению, адрес наш не Советский Союз - не получается СССР. Сейчас наша станция находится в нейтральных водах, завтра может оказаться в территориальных, затем, если страшно повезет, доберется до Канады… Выходит, адрес наш не Советский Союз, а «Дрейфующая полярная станция СП-16»… Мы улетали тем же Илом обратно домой в тепло, уют, к телевизору - к цивилизации, без которой жизнь нам с материка уже не представлялась интересной. Через иллюминатор виделись все полярники, вышедшие проводить самолет, улетающий надолго – до особого случая. Но даст Бог такой случай не наступит, и я искренне пожелал этого каждому, кто остался внизу, на льдине и махал шапками вслед улетающей надежде с Большой земли.
05 мая 2014 г. В. Бухалов
Дрейфующая станция «Северный полюс-19» (третья смена зимовщиков станции)
Начальник Константинов Ю.Б. Начало смены: 11 апреля 1972 г. 88°52' с. ш.; 148°24' в. д., станция закрыта: 14 апреля 1973 г. 83°09' с. ш.; 15°17' з. д.
Общие сведения:
Продолжительность дрейфа в течение 368 суток. Дрейф в генеральном направлении со скоростью 2'15 км/сут 890 км; суммарный дрейф со скоростью 6,3 км/сут 3214 км. Размер льдины 12 000х6000 м, толщина льда 3500 см. Завезено 161 т груза. Принято 134 самолета (АН-24, ИЛ-14, ЛИ-2). 123 амбулаторных посещения врача. Всего на льдине побывало 73 человека.
Начальник дрейфующей станции “Северный полюс-19” Константинов Юрий Борисович. 14 апреля 1973 года.
Из воспоминаний начальника Чукотского УГМС Дмитрия Аркадьевича Козелова.
Чукотка… сегодня здесь можно видеть тот же пейзаж, что был во время четвертичного оледенения, та же картина, что предстала глазам первопроходцев: жесткие очертания побережий и гор, высеченные в камне долины, распахнутые просторы низменностей, встречающихся с клубящимся туманами морем. Климат Чукотки очень суров. Даже метеорологи шутят, что один месяц в году погода на Чукотке стоит плохая, два — очень плохая, а девять — скверная. Если приехать в Певек в пору бешенства местного ветра-южака, то все в голове, отрываемой бурей, встанет на свои места: с Чукоткой не шутят…Арктическая научно-исследовательская обсерватория (АНИО) Певек была организована 19 мая 1953 года.
расположено за полярным кругом в самом северном городе России – Певеке. Сфера его деятельности распространяется на всю территорию Чукотского автономного округа и прилегающих к нему акваторий Восточно-Сибирского, Чукотского и Берингова морей бассейна Северного Ледовитого и Атлантического океанов. С 1975 г. по 1978 г. в Чукотском УГМС Юрий Константинов занимался авиаразведкой льдов и проводкой морских судов по трассе Северного морского пути. Юрий Борисович один из первых директоров АНИО Певек, многократный руководитель наземных, воздушных и морских экспедиций (ледовый патруль), организатор ряда дрейфующих станций “Северный полюс” и при этом скромнейший человек.
, стоящее на самом конце узкой косы, вдающейся в залив Чаунской губы, издалека кажется заброшенным. Потемневший от времени фасад, пластиковый шар наверху – всё давно и заметно потрепало время, а также суровые климатические условия. Особенно досталось ему от грозных ураганных ветров – “южаков”. В располагавшемся когда-то по соседству Штабе морских операций Восточного района Арктики – теперь пусто. А что ж большое четырёхэтажное здание с длинными сквозными коридорами, посмотрим что внутри. Первую дверь толкаем от себя, вторую на себя и вот мы уже внутри. На первом этаже демонстративно расположилась администрация – чтобы быть поближе к людям. На втором этаже самое главное – гидрометцентр, где работают метеорологи и синоптики. Третий этаж занимает радиобюро, или вернее АСПД (автоматизированная система передачи данных – они принимают сведения о погоде со всех метеостанций Чукотки и поддерживают связь с центром. Как говорит начальник УГМС Дмитрий Аркадьевич Козелов “Это наши глаза и уши”. На последнем четвёртом этаже здания находится небольшое общежитие и химическая лаборатория, определяющая уровень радиации и загрязнение окружающей среды. Кое где сделан ремонт, в остальном же всё осталось так, как было в советские времена. Работают в Чукотском УГМС – синоптики, метеорологи, гидрологи, океанологи, аэрологи и радиоинженеры.
