Видеодневник инноваций
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер
Новый диспетчерский пульт можно собрать, как конструктор

Новый диспетчерский пульт можно собрать, как конструктор

Поиск на сайте

9.3. УПРАВЛЕНИЕ КОРАБЛЕМ ПРИ ПЛАВАНИИ ВО ЛЬДАХ БЕЗ ЛЕДОКОЛА

Вход в лед

С подходом к зоне вероятной встречи со льдом необ­ходимо повысить боевую готовность, усилить зрительное и техническое наблюдение для исключения внезапного удара о лед. Дальность обнаружения кромки льда радио­локатором зависит от «возраста» льда и его сплочен­ности. Молодой лед, как правило, почти не просматри­вается на экране радиолокатора. Кромка сплоченного льда более поздних стадий обнаруживается обычно на расстоянии 2—3 миль, поля пакового и торосистого льда, а также отдельные ледовые образования — на значи­тельно больших дистанциях. В то же время большие поля ровного льда и низкие айсберги могут не создавать изображения на экране.

Признаки приближения кромки льда:

— понижение температуры воды и воздуха;

— появление и увеличение количества плавающих льдин;

— увеличение земной рефракции;

— наблюдение при наличии облачности так называе­мого «ледяного неба», т. е. отблеска льда в виде свет­лых пятен на низких облаках, видимого с больших рас­стояний;

— наличие тумана на горизонте при ясной погоде и теплом ветре с моря;

— уменьшение зыби и волнения при подходе к под­ветренной кромке льда.

С обнаружением льда, обойти который не представ­ляется возможным, следует найти участки, наиболее бла­гоприятные для входа в лед и дальнейшего движения. Предпринимать форсирование льда надлежит только в том случае, если он по своей проходимости доступен для данного класса кораблей, а прогноз погоды и ледовой обстановки благоприятен.

О входе в лед должен быть предупрежден командир электромеханической боевой части (вахтенный механик) для установления тщательного наблюдения за работой энергетической установки корабля. Чтобы обеспечить контроль за состоянием корпуса корабля, в отсеках необхо­димо выставить вахту из личного состава аварийных пар­тий. Перед входом в лед убираются забортные устрой­ства.

Вход в наветренную кромку льда ввиду ее значитель­ной сплоченности начинается с поиска наиболее благо­приятных условий, для чего следует пройти вдоль кром­ки до обнаружения разводий или более слабого льда. Подветренная кромка льда, как правило, особых затруд­нений для входа в нее не представляет, но по мере даль­нейшего движения корабля лед уплотняется, и корабль рискует застрять.

От входа в лед рекомендуется воздержаться в сле­дующих случаях:

— при неблагоприятном прогнозе погоды;

— при сильном дрейфе льда, особенно в сторону бе­регов и навигационных опасностей;

— в условиях ограниченной видимости (темное вре­мя суток, туман, снегопад);

— в период интенсивного ледообразования.

Входить в лед следует под прямым углом к его кром­ке самым малым ходом. Вход в лед на значительной ско­рости может привести к повреждению корпуса. Нельзя входить в лед с застопоренными машинами — это ухуд­шает маневренные качества корабля и может привести к повреждению винтов.

Движение во льду

Движение во льду производится с постоянной без­опасной для данной ледовой обстановки скоростью хода. Число оборотов винтов при этом определяется толщи­ной, прочностью и сплоченностью льда. При проходе раз­водий и участков с более слабым льдом необходимо уменьшать число оборотов винтов во избежание по­вреждения корпуса при входе в более тяжелый лед. Если есть опасность остановки корабля, следует увеличивать число оборотов для поддержания постоянной без­опасной скорости хода.

Ориентировочные скорости хода во льду:

— в начальных формах льда скорость хода, как пра­вило, не ограничивается;

— в редких и разреженных льдах скорость хода не должна превышать 3—4 уз; отдельно плавающие круп­ные льдины следует обходить, не допуская удара их о корпус;

— в сплоченном (8—9 баллов) и сплошном льду, до­ступном для данного корабля, возможно повышение пре­дела безопасной скорости до 10—12 уз. Форсирование такого льда осуществляется на постоянном курсе, веро­ятность повреждения винтов и руля при этом наи­меньшая.

В общем случае в разреженном и сплоченном льду плавают, часто изменяя курс, по трещинам и разводьям. Выбор наиболее благоприятных курсов, близких к гене­ральному, удобнее осуществлять с марсовой площадки на мачте. При наличии на корабле опытных рулевых реко­мендуется предоставлять им больше самостоятельности, давая возможность лавировать во льду, так как корабль имеет тенденцию уклоняться в сторону наименьшего со­противления льда.

Перемычки между разводьями лучше форсировать против ветра — корабль будет меньше подвергаться сжа­тию, а свободный от льда канал за его кормой сохранит­ся дольше. Поиск обходных путей уклонения от гене­рального курса рекомендуется выполнять на ветер, где проходимость льда всегда лучше. Крупную льдину, кото­рую невозможно обойти или расколоть, следует отодви­нуть в сторону. Для этого, подойдя к льдине на зату­хающей инерции переднего хода, надо упереться форш­тевнем в край льдины и разворотом убрать ее со своего пути.

Уменьшение скорости корабля, несмотря на увеличе­ние числа оборотов винтов, указывает на возможность застревания во льду. В этом случае следует, не ожидая полной остановки корабля, энергичной дачей заднего хо­да отойти назад в пробитом канале на две-три длины корпуса. Если позволяет прочность корпуса, можно фор­сировать небольшие перемычки льда ударами, используя инерцию корабля. Во избежание поломки с момента да-чи заднего хода руль должен ставиться в прямое поло­жение. Перекладывать руль во льду можно только при движении вперед.

Счисление пути корабля при плавании во льдах со­провождается большими ошибками ввиду непостоянства скорости хода, невозможности использовать лаг, частой смены курсов. Счисление должно сочетаться с возможно более частыми определениями места.

Выполнение поворотов

В силу конструктивных особенностей (большое отно­шение длины к ширине, вертикальные борта и т. д.) во­енные корабли во льду плохо слушаются руля и приоб­ретают дополнительную рыскливость. Выбор наиболее благоприятных (с точки зрения толщины и сплоченности льда) условий для поворота обеспечит его быстрое и без­опасное выполнение.

В сплошном или сплоченном льду, предельном по проходимости для данного корабля, повороты обычными способами часто бывают невозможны. В таких слу­чаях рекомендуется отойти назад по пробитому каналу, положить руль на борт и дать полный ход вперед. Для поворота на большой угол этот прием следует повторять неоднократно. Чтобы развернуться на ограниченном про­странстве, можно, уперевшись под острым углом в тя­желую льдину, постепенно увеличивать число оборотов переднего хода, переложив руль в сторону поворота. С помощью этого приема удается развернуть корабль па­раллельно льдине. Число оборотов винтов при этом не должно превышать предельно допустимое для работы «на упор».

При поворотах во льду следует избегать навала (за­брасывания) кормы на лед во избежание повреждения лопастей винта и обшивки борта. Для этого повороты следует выполнять с большим диаметром циркуляции или частями (этапами). При необходимости развернуть ко­рабль с помощью работы машин «враздрай» работать ма­шиной внешнего борта следует периодически (толчками), прекращая ее работу при забрасывании кормы на лед.

Действия при застревании корабля во льду

В случае застревания корабля во льду для быстрей­шего его освобождения рекомендуется:

— применять попеременную работу машин «враздрай» и перекладку руля с борта на борт, после чего делать резкий рывок назад;

— создавать крен заполнением креновых цистерн и перекачкой топлива, давая полный ход назад при дости­жении наибольшего крена;

— создавать дифферент сначала на нос, затем на корму;

— завозить в сторону кормы становые и вспомога­тельные якоря и выбирать их якорные цепи (канаты) од­новременно с дачей хода назад;

— подрывать лед на некотором расстоянии от ко­рабля, напротив наиболее широкой его части, развивая к моменту взрыва полный задний ход;

— окалывать лед, начиная с кормы и кончая наиболее широкой частью корабля.

Совместное плавание кораблей в ледовых условиях осуществляется в строю кильватера. Дистанция между кораблями зависит от толщины, сплоченности и крепости льда (§ 9.4). Решающее значение приобретают вопросы организации совместного плавания. При попадании го­ловного (впереди идущего) корабля в более тяжелый лед неизбежное снижение скорости хода приводит к сокра­щению дистанции между кораблями, что при низкой ор­ганизации может создать аварийную обстановку.

Особенности управления подводной лодкой во льдах

Подводные лодки — класс кораблей, наименее приспо­собленных к плаванию во льдах. Все рекомендации по управлению кораблем при самостоятельном плавании во льдах приемлемы и для подводной лодки с учетом ее худшей, чем у надводного корабля, управляемости и не­достаточной прочности легкого корпуса.

Для предохранения винтов, рулей и других устройств подводной лодки от поломки увеличивается осадка за счет приема части главного балласта. По этой же при­чине пл не следует давать задний ход при отсутствии за кормой чистой воды. При сильном обледенении корпуса и надстройки во избежание выхода из строя забортной арматуры подводная лодка должна периодически погружаться для освобождения от льда.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю