Видеодневник инноваций
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер
КМЗ как многопрофильное предприятие

Преимущества
нового катера
ПК1200 "Сапфир"

Поиск на сайте

Главная / Издания / Литература / Книжная полка

16.2. УПРАВЛЕНИЕ КОРАБЛЕМ НА ВНУТРЕННИХ СУДОХОДНЫХ ПУТЯХ

Особенности постановки корабля на якорь

В дополнение к требованиям, предъявляемым к месту якорной стоянки на море, на реках необходимо учиты­вать течение, ограниченные габариты судового хода и интенсивность движения других судов и плотов.

На озерах, водохранилищах, в устьях крупных рек якорную стоянку выбирают с учетом высоты волны. Минимально допустимая глубина места (Н) определяется по формуле 5.1 (см. гл. 5). Кораблям рекомендуется ста­новиться на якорь в стороне от фарватера на расстоянии не ближе 100 м от перевальных или створных знаков, 200 м — от грузо-пассажирских причалов, дебаркадеров и доков, 300 м — от судов с нефтегрузами 1-го класса (бензин, керосин) и других взрывоопасных судов, 500 м — от наплавных мостов. Запрещается становиться на якорь на перекатах, в узкостях, в крутых коленах, у берегов с прижимными течениями, в местах прокладки кабелей и трубопроводов, между сигнальными мачтами железнодорожных мостов. Не рекомендуется становиться на якорь на сильном и свальном течении и на плохо дер­жащих каменистых и илистых грунтах.

При определении радиуса безопасной циркуляции (Rб) стоящего на якоре корабля можно использовать формулу


где L — длина корабля, м;

lя — длина вытравленной якорной цепи, м;

h — глубина места отдачи якоря, м;

Δl — запас на возможное потравливанис якорной цепи при усилении ветра (δl= 15-20 м).

Подход к месту якорной стоянки и постановка на якорь в тихую погоду производятся на умеренной скоро­сти, обычно против течения, а в свежую погоду — про­тив наибольшего из действующих факторов (ветра или течения). В непосредственной близости от места отдачи якоря замеряют глубину, стопорят ход и отдают якорь. Перед постановкой на якорь корабли и суда согласно ППВСП предупреждают сзади идущие суда четырьмя короткими звуковыми сигналами.

Стоянка на якоре считается удобной вне фарватера при наличии достаточного запаса глубины и при умерен­ном течения.

В темное время суток стоящие на якоре военные ко­рабли несут те же огни, что и на море. Место покладки якоря должно быть отмечено буйком, окрашенным белы­ми и красными полосами.

При съемке с якоря выполняются те же действия, что и в морских условиях (гл. 5), но при сильном течении необходимо подрабатывать машинами для облегчения работы шпиля при выборке якоря. Перед отрывом якоря от грунта в зависимости от скорости течения дают ход, позволяющий удержать корабль с помощью руля против течения (без продвижения вперед), иначе корабль отне­сет течением в сторону или якорная цепь окажется под килем.

Постановка корабля на швартовы производится у причалов, пристаней, дебаркадеров, у борта корабля и очень редко у необорудованного берега.

Подход к причалу

Самый удобный и безопасный метод подхода к при­чалу— носом против течения. Не доходя до причала на две-три длины корабля, уменьшают ход до малого и на­правляют корабль под углом 20—25° выше причала. С приходом форштевня на расстояние, позволяющее по­дать бросательные концы, стопорят машины с учетом инерции и подают носовой швартов. Если инерцию не сумели погасить и корабль продолжает двигаться впе­ред, отрабатывают машинами назад. Носовой швартов подбирают шпилем, корма подводится к причалу тече­нием. При швартовке корабля по течению необходимо застопорить машины на расстоянии, позволяющем подать задний кормовой швартов, тогда нос под воздействием течения сам подойдет к причалу.

При сильном прижимном ветре к причалу подходят на малом ходу с отдачей якоря. Корабль направляют выше места швартовки, отдают якорь, потравливают якорную цепь и на заднем ходу с помощью машин удер­живают корпус корабля параллельно причалу, подают и крепят швартовы. При отжимном ветре швартовка ко­рабля возможна на большей скорости и под большим углом к причалу. Разворачиваться следует против тече­ния ближе к причалу, чтобы успеть завести швартовы.

Отход от причала

Съемка со швартовов корабля, стоящего носом про­тив течения, в тихую погоду не вызывает трудностей. Отдают носовой и средний швартовы, перекладывают руль на внешний борт, и нос под действием течения от­водится от причала.

После отдачи кормового швартова машине внешнего борта дают ход вперед и отходят от причала. Если ко­рабль ошвартован по течению, вначале отдают кормовые швартовы, руль перекладывают на внешний борт и с разворотом кормы течением отходят от причала задним ходом. В случае прижимного ветра от причала отходят, как правило, задним ходом даже при стоянке против течения, развернув корму на ветер работой машин «враздрай». Отжимной ветер при отходе от причала уп­рощает маневр, помогая течению быстрее отвести нос или корму корабля. При отходе от причала кормой угол между кораблем и причалом должен быть равен 40—50°

Правила расхождения и обгона на ВСП

Для обеспечения безопасности плавании, расхождения и обгона для военных кораблей и речных судов (соглас­но ППВСП) установлены определенные световые и зву­ковые сигналы. По световым сигналам командир корабля определяет вид движения (одиночное судно, буксир, тол­кач и др.), тип судна (род перевозимого или буксируе­мого им груза) и направление движения по ходовым или стояночным огням. Звуковые сигналы служат для выпол­нения кораблем маневра расхождения, обгона, поворотов и др. Отдельные значения звуковых сигналов приводятся в § 23.10.

Корабли и суда подают звуковые сигналы свистком, тифоном или сиреной, парусные суда — сиреной или рож­ком, несамоходные суда—колоколом. Самоходные суда подают короткий звуковой сигнал длительностью около 1 секунды, продолжительный звуковой сигнал длитель­ностью около 4—6 секунд и их различные сочетания дли­тельностью паузы между сигналами, примерно равной 1 секунде. Дополнительно к звуковым сигналам разре­шается подавать сигналы лучом прожектора, направлен­ным вверх.

Корабли, суда и составы на реках расходятся левыми бортами и держатся правой (по ходу движения) сторо­ны фарватера. С учетом сложности управления корабля­ми, идущими по течению, предпочтение отдается (со­гласно ППВСП) кораблям и судам, идущим сверху (по течению). Корабль, идущий снизу, во всех случаях на­ходится на видимости судна, идущего сверху (ночью видны его отличительные огни), и должен принять меры к пропуску судна, идущего сверху. Если расхождение затруднительно, идущий снизу корабль обязан маневри­ровать так, чтобы встреча и расхождение с идущим сверху судном произошли в удобном и безопасном ме­сте. Корабль, идущий снизу, приблизившись к встреч­ному судну на расстояние не менее 1,5 км, подает один продолжительный звуковой сигнал и отмашку с левого борта. Судно, идущее сверху, обязано немедленно при­нять указанную сторону расхождения, отрепетовать сиг­нал и отмашку с левого борта. Отмашка — зрительный сигнал, подаваемый белым флагом 70X70 см с коротким древком, а ночью миганием белого огня фонаря-отмаш­ки с того борта, которым корабли (суда) будут расхо­диться. При невозможности расхождения левыми борта­ми (например, на участках реки с малыми радиусами кривизны и ограниченной шириной судового хода, а так­же с крупнотоннажными судами) корабль, идущий сни­зу, обязан заблаговременно уклониться в левую (по ходу движения) сторону, застопорить машины и пропустить судно, идущее сверху, с правого борта. В этом случае корабль на расстоянии не менее 1,5 км до встречного судна подает два коротких звуковых сигнала и отмашку с правого борта. Судно, идущее сверху, обязано подать два коротких звуковых сигнала, отмашку с правого бор­та и принять меры к расхождению. Если навстречу ко­раблю, идущему снизу, следуют одно за другим несколь­ко судов или составов, сигналы на расхождение пода­ются каждому из них. Суда, выходящие из притоков и затонов, должны остановиться и пропустить корабли, идущие по реке. Малогабаритные суда длиной до 30 м, гребные и моторные лодки, а также спортивные яхты не должны мешать движению и обязаны заранее уходить с фарватера при приближении крупных судов. При движе­ния судов с равными скоростями хода в одном направ­лении расстояние между ними должно быть не менее 500 м.

При одновременном подходе кораблей и судов к мо­стам, земснарядам, паромным переправам на канале, перекатам и другим участкам, где расхождение невоз­можно, корабль, идущий снизу, стопорит машины и про­пускает судно, идущее сверху. По мелководным участ­кам (перекатам), когда запасы воды под днищем близ­ки к установленным ППВСП, движение корабля осу­ществляется на малом ходу с обязательным замером глубины.

Проходя участки перекатов, колен или узкостей, где встречных судов заблаговременно видеть нельзя, ко­рабль должен подавать следующие сигналы: приближа­ясь к такому участку,— один продолжительный звуковой сигнал, войдя на участок,— два продолжительных звуко­вых сигнала. На участках большой протяженности эти сигналы повторяются через каждые 2—3 мин. Судно, идущее сверху или снизу, услышав такие сигналы, обязано остановиться и пропустить встречный ко­рабль.

Суда, буксирующие плоты по рекам вниз по течению, первыми за 1,5 км подают звуковые сигналы и указы­вают встречному кораблю сторону безопасного расхож­дения. При буксировке плотов вниз по реке капитану буксира предоставляется право выбора курса и стороны расхождения, так как командиру корабля, идущего навстречу, трудно определить возможность безопасного расхождения ППВСП также запрещают движение кораблей и су­дов, не имеющих радиолокационных станций, в тумане и при других условиях, когда из-за отсутствия видимо­сти ориентировка невозможна. Скорость хода при следо­вании в тумане и при других явлениях, ухудшающих видимость, должна быть такой, чтобы корабль смог ос­тановиться на расстоянии, равном половине визуальной дальности видимости. Во время тумана самоходные суда на ходу подают три продолжительных звуковых сигнала через каждые 2 мин, во время стоянки на якоре — два продолжительных звуковых сигнала через каждые 3 мин; несамоходные суда при стоянке на якоре подают сиг­налы частыми ударами. в колокол с промежутками в 2—3 Мин; на паромных переправах и наплавных мостах подают сигналы частыми ударами в колокол с переры­вами в 2—3 мин.

Расхождение в каналах осуществляется левыми бор­тами и осложняется ограниченной скоростью хода. Так, для кораблей и судов водоизмещением 2000 т и более она не должна превышать 4—6 уз, а для остальных ко­раблей и судов — не более 8 уз.

Расхождение на водохранилищах и озерах на судо­ходных трассах и фарватерах с двусторонним движением осуществляется левыми бортами. На участках с осевой обстановкой осевые буи оставляют только со стороны своего левого борта.

Расхождение с земснарядом

Речной земснаряд ночью носит один зеленый огонь, видимый по всему горизонту, а дноочистительный сна­ряд — два таких огня, расположенных вертикально. Днем земснаряды поднимают два зеленых флага.

Корабль, подходя сверху к работающему на судовом ходу земснаряду, на расстоянии не менее 1 км (при сле­довании снизу — на расстоянии не менее 500 м) подает один продолжительный звуковой сигнал. Земснаряд при­нимает меры для пропуска корабля, дает один продолжительный звуковой сигнал и отмашку с того борта, с которого следует пройти кораблю. Ночью такая отмошка подается миганием двух горизонтально располо­женных бортовых огней. Если земснаряд отошел к ле­вому берегу, отмашка подается миганием белых огней, если к правому — миганием красных огней. С дноочисти­тельного снаряда отмашка подается белым огнем. На по­данную с земснаряда отмашку корабль отвечает отмашкой со стороны борта, обращенного к земснаряду, без подачи звукового сигнала и проходит мимо со стороны, показан­ной огнями. Если проход мимо работающего земснаряда или дноочистительного снаряда не свободен, они заблаго­временно предупреждают об этом идущий корабль, когда он находится от них на расстоянии не менее 1 км: земсна­ряд — подачей сигнала «Предупреждение» (не менее пяти коротких звуковых сигналов), а дноочистительный сна­ряд — частыми ударами в колокол. По этим сигналам корабль обязан застопорить ход и удерживаться на месте.

С получением разрешения командир корабля должен уменьшить ход и избрать курс на возможно большем расстоянии от земснаряда.

Обгон кораблей и судов

Корабль, который намерен обогнать судно, на рас­стоянии 500 м до обгоняемого при следовании сверху и 300 м при следовании снизу запрашивает у последнего сторону обгона двумя короткими и одним продолжи­тельным звуковыми сигналами. Получив запрос на обгон, обгоняемое судно репетует сигнал и подает отмашку с того борта, с которого намерено разрешить обгон, умень­шает ход, уклоняется в сторону, противоположную по­данной отмашке, и пропускает обгоняющий корабль. Корабль, получив разрешение на обгон, подает отмашку с указанного обгоняемым судном борта и начинает ма­невр обгона. Если пропуск невозможен, обгоняемое суд­но подает сигнал «Предупреждение» (пять коротких зву­ковых сигналов), запрещающий обгон. В этом случае командир обгоняющего корабля должен уменьшить ход и следовать параллельным курсом на расстоянии не ме­нее 500 м до обгоняемого судна до тех пор, пока не бу­дет разрешен обгон. На криволинейных участках пути обгоняющий корабль следует пропускать со стороны выпуклого берега при ходе против течения и со стороны вогнутого берега при ходе по течению. Траверзное расстояние между расходящимися и обгоняемыми судами должно быть по возможности наибольшим, а скорость умеренной, ввиду того что на реках имеет место явление присасывания (гл. 7).

В каналах обгон кораблей и судов производится на малых ходах лишь в исключительных случаях. Судно, идущее по оси канала, при обгоне его другим судне должно уклониться в сторону берега.

Проход кораблей и судов под мостами

При подходе к мосту командир корабля должен знать конструкцию моста, габариты его судоходного пролета применительно к уровню воды в момент прохода и приведенные к норме габариты своего корабля, судоходную обстановку в этом районе, а также характер течений и ветра, влияющих на управление кораблем.

Основными ориентирами при подходе к мостам на ВСП являются направляющие бакены, щит ходового пролета, створные огни и знаки, регулирующие проход кораблей и судов под мостом.

У мостов на опорах с неподвижными фермами устанавливаются бакены, по которым можно определить направление течения. Если мост расположен на прямолинейном участке судового хода и течение направлено по оси пролета моста, в 100—200 м от него устанавливается по паре бакенов. Если мост расположен на криволинейном участке русла реки и течение направлено под углом к оси пролета моста, выше его ставятся две пары бакенов (в 400—1000 м), расположенных так, чтобы образуемая ими и бакенами первой пары линия судового хода совпадала с направлением течения. При наличии свального течения на подходе к мосту устанавливаются и свальные бакены.

Для прохода кораблей под мост сверху (по течению) пролет обозначают ромбовидным щитом красного цвета (ночью — двумя красными створными огнями), для прохода снизу — квадратным щитом красного цвета (ночью — двумя красными створными огнями). Верхний створный огонь установлен на лицевой стороне фермы в середине щита и находится ближе к кораблю, нижний — под противоположной фермой на ее обратной стороне. При высоте нижней фермы над фактическим уровнем воды до 10 м на опорах горят два зеленых огня, при высоте свыше 15 м — четыре зеленых огня. Эти огни расположены вертикально на квадратных щитах зеленого цвета, служащих указателями подмостовых габаритов в дневное время (приложение 8).


Рис. 16.1. Световые сигналы на разводных мостах Невы: а — проход разрешен судам, идущим сверху; 6 — проход разре­шен судам, идущим снизу; 3 — зеленый огонь; К — красный огонь

На арочных мостах (без промежуточных опор) габаритные огни установлены на щитах белого и зеленого цвета, прикрепленных к ферме. На подходе к некоторым мостам могут устанавливаться семафоры и светофоры, регулирующие проход кораблей под мост. Семафорные мачты ставят сверху (по течению) не ближе 1 км от моста, снизу — не ближе 200 м от него.

Мосты на опорах с разводными фермами имеют более узкие пролеты (до 50 м). Световые сигналы в раз-водных пролетах таких мостов установлены местными правилами плавания (рис. 16.1). Пролеты этих мостов разводятся по расписанию. Общее руководство провод-кой осуществляет диспетчер порта, а очередность пропуска устанавливает дежурный капитан рейда.

При наличии разрешительных сигналов командир корабля определяет ходовой пролет, скорость и курс с учетом ветра и течения и направляет корабль под мост, Военные корабли под мостами следует проводить на малых ходах. Наибольшая точность проводки кораблей большого водоизмещения достигается при ходе в 6—8 уз.

Проход при отсутствия ветра и свального течения осу­ществляют посредине судоходного пролета моста.

При наличии свального течения и бокового ветра за­благовременно рассчитывается пеленг прохода под мост, взятый перпендикулярно к оси моста и проходящий по­средине его судоходного пролета. В дальнейшем на ос­новании этого пеленга производится корректура пути корабля, следующего под мост. Если дрейф корабля от бокового ветра направлен в сторону правого устоя мо­ста, курс корабля избирают ближе к левому (в зависи­мости от величины дрейфа), и наоборот. При проходе сверху следует держаться ближе к устою моста, от ко­торого направлено свальное течение, но не слишком близко во избежание навала. При проходе снизу корабль должен следовать посредине главной струи течения с учетом возможного сноса носовой части корабля на су­води от устоя моста. Если ширина пролета моста в шесть и более раз превышает ширину корабля, проводку можно осуществлять на полном ходу. Встречное движе­ние кораблей и судов одновременно в один пролет за­прещается, право прохода в этом случае предоставляется кораблю, идущему сверху. Подводные лодки при нали­чии достаточной глубины могут проходить судоходные пролеты в позиционном положении без разводки моста.

Корабли для ожидания прохода под мост останавли­ваются не ближе знака «Сигнал» или семафорной мачты. Во время сильного ливня, снегопада или тумана, исклю­чающих видимость мостовых сигналов, проход под мо­стом запрещается.

Проход кораблей и судов под линиями электропередач

При проходе корабля под линиями электропередач следует учитывать стрелу провисания проводов и дер­жаться по возможности ближе к приглубому берегу реки или канала, чтобы линия электропередач находилась на достаточной высоте над мачтами корабля. Провода переходов линий высокого напряжения должны иметь габаритную высоту, обеспечивающую для самых высо­ких кораблей и судов при наивысшем уровне воды запас от 2 до 6 м (в зависимости от напряжения), а провода телеграфных и телефонных линий — не менее 1 м. Знаки надводных переходов устанавливаются в 100 м (выше и ниже по течению) от мест пересечения реки (канала) линиями воздушных электропередач. На знаке ночью горят два желтых огня, расположенных горизонтально, которые видны в хорошую погоду не менее чем за 4 км (приложение 8).

Шлюзование кораблей и судов

Шлюзование корабля (судна) включает следующие операции:

— вход (ввод) корабля в камеру шлюза;

— швартовку корабля в камере;

— закрытие ворот и наполнение (опорожнение) ка­меры шлюза;

— отдачу швартовов и выход (вывод) корабля из шлюза.

Руководство пропуском кораблей и судов и управле­ние механизмами шлюза осуществляется дистанционно с пульта управления вахтенным начальником шлюза.

На подходе к шлюзу судоводители по радио полу­чают от вахтенного начальника шлюза информацию о порядке шлюзования и о судоходной обстановке в райо­не шлюза. При одновременном подходе к шлюзу не­скольких кораблей и судов вахтенный начальник шлюза устанавливает очередность захода в камеру. На расстоя­нии 1 км от шлюза или на траверзе знака «Сигнал» подходящий корабль подает один продолжительный зву­ковой сигнал. Личный состав занимает свои места со­гласно расписанию по постановке (съемке) на швартовы до окончания шлюзования корабля.

Вход (ввод) корабля в камеру шлюза и выход из нее могут осуществляться только при наличии разрешитель­ных сигналов. Для регулирования движения через шлю­зы применяются светофоры одностороннего действия зе­леного и красного цвета. Красный светофор размещается выше зеленого и запрещает движение, зеленый — разре­шает. Светофоры устанавливают с правой (по ходу дви­жения) стороны (рис. 16.2). При приближении к шлюзу на расстоянии 300—600 м от верхних (нижних) ворот шлюза стоят светофоры дальнего действия. С подходом к ним командир корабля подчиняется всем распоряжениям вахтенного начальника шлюза. На шлюзах с при­чальными сооружениями, длина которых больше длины камеры, могут устанавливаться промежуточные светофо­ры. При отсутствии подходных каналов и причальных сооружений дальних светофоров у шлюзов может не быть. Их функции выполняют входные светофоры. Если на светофоре дальнего действия горит красный огонь, корабль следует ошвартовать у подходных палов, жела­тельно с наветренной стороны.


Рис. 16.2. Расположение светофоров и стоповых огней на шлюзе: 1,6 — стоповые огни на причальных стенках при двустороннем движении; 2, 5—стоповые огни на причальных стенках при одностороннем движении; 3,4 — стоповые огни в камере шлю­за; 7 — светофоры подхода к причалам; 8 — светофоры подхода к палам; 9 — входные светофоры; 10— выходные светофоры

С появлением зеленого огня корабль снимается со швартовов и следует самым малым ходом к шлюзу. Необходимо обращать внимание на сигналы входного светофора (у входа в шлюзовую камеру). Если на нем зажжен зеленый огонь или дано указание о вводе корабля в камеру по радио, корабль продолжает следовать самым малым ходом с соблюде­нием мер предосторожности.

На шлюзах, не имеющих светофоров, применяется семафорная сигнализация. Двустворчатые ворота таких шлюзов в закрытом положении освещены двумя гори­зонтально расположенными красными огнями. В откры­том положении правая (по ходу движения) створка освещена красным огнем, левая — белым. При отсутствии ветра корабль направляют самым малым ходом посре­дине входных ворот камеры шлюза. При наличии боко­вого ветра курс и скорость захода в камеру выбирают с расчетом вовремя погасить инерцию и избежать навала на ворота. Следует держаться ближе к наветренной стороне ворот. В момент, когда носовая часть корабля прой­дет входные ворота шлюза, в зависимости от размеров камеры и маневренных элементов корабля стопорят ма­шины и гасят инерцию движения, чтобы остановиться в указанном для швартовки месте.

Швартовать корабль в камере желательно к навет­ренной стенке. Об окончании швартовки силами личного состава корабля командир сообщает шлюзовому персо­налу одним коротким звуковым сигналом. Для обозна­чения границ установки носа и кормы корабля в камере шлюза имеются ограничительные красные огни. В свет­лое время суток эта граница обозначается вертикальной красной полосой (рейкой), нанесенной на стенку камеры. Стоянка на швартовах в шлюзах, оборудованных спе­циальными плавучими причальными приспособлениями (плаврымами), не вызывает трудностей, так как длина швартовов остается постоянной. В шлюзах заведенные с корабля на стенку швартовы подбирают или травят силами личного состава корабля по мере наполнения или опорожнения камеры водой.

После закрытия ворот и наполнения (опорожнения) камер шлюзов движение зоды в них носит неустановив­шийся характер со значительными уклонами поверхности воды, течениями и водоворотами, смещающими корабль вдоль камеры или от одной стенки к другой. В зависи­мости от водоизмещения шлюзующихся кораблей и судов это вызывает большие нагрузки на швартовные тросы (так, у кораблей водоизмещением 3 тыс. т они дости­гают 9 т). Поэтому корабли и суда при наполнении (опо­рожнении) камеры для создания относительно равных усилий и предотвращения рывков швартовных тросов подрабатывают машинами самым малым ходом. Для предохранения корпуса корабля от ударов о стенку шлюза используются мягкие кранцы.

Отдача швартовов и выход (вывод) корабля из шлю­за производятся после опорожнения (заполнения) каме­ры водой. Сигналом к окончанию шлюзования служат команда вахтенного начальника шлюза, переданная по радио, зажженный огонь у головной части шлюза или открытие ворот. Заполнение камеры шлюза занимает 8—12 мин. В тихую погоду корабль с соблюдением мер предосторожности выходит из камеры шлюза на малом ходу. При сильном отжимном ветре корабль с помощью швартовов спускают к подветренной стенке камеры, за­тем отдают кормовой швартов, на носовом удерживая корабль носом на ветер под углом 20—25°. С дачей хода вперед (курсом на выход из камеры) носовой швартов отдают и быстро выбирают на борт. При выходе из шлюза корабль следует ходом, установленным для пла­вания в каналах. Длительность одного шлюзования в зависимости от конструкции шлюза — от 15 до 50 мин. Если шлюз имеет две или более камеры, процесс, изло­женный выше, повторяется.

Шлюзование судов с нефтегрузами 1-го класса, тем­пература вспышки которых ниже +28° С (бензин, лигро­ин), а также взрывчатыми, отравляющими веществами а легковоспламеняющимися грузами одновременно с дру­гими кораблями и судами запрещается. Основными габа­ритными размерами шлюза, определяющими возможность пропуска через них кораблей, являются полезная длина и ширина камеры шлюза и глубина на порогах (коро­лях) верхней и нижней голов. Длина, ширина кораблей и судов, а также запасы воды под килем для шлюзов определяются ППВСП и местными правилами плавания (§ 23.9).

Вперед
Оглавление
Назад

Главное за неделю