Важное
Видеодневник инноваций выставки "Металлообработка-2025" подвел итоги
Судостроителям предложили 
|
Социалистические страныСССР. Кодекс торгового мореплавания СССР 1968 года сохранил коллизионную норму Кодекса 1929 года в отношении права, применимого к спасанию судов на море. Согласно п. 7 ст. 14, правила КТМ, содержащиеся в главе «Вознаграждение за спасание на море», применяются независимо от места спасания (территориальные воды или открытое море) и национальности судна — спасателя и спасаемого в случаях, когда спор рассматривается в СССР (lex fori). Применение в данном случае закона суда означает фактически, что советские суды и арбитражи решают споры на основе правил Международной конвенции 1910 года, воспроизведенных в Кодексе торгового мореплавания. Сошлемся в качестве примера на два дела, рассмотренные Морской арбитражной комиссией при Всесоюзной торговой палате.Фактические обстоятельства первого из них сводились к следующему. 8 октября 1965 г. греческий пароход «Финляндия», принадлежащий греческой фирме «А. Алек-сиадис энд компани», прибыл на открытый рейд Вентспилского морского порта. В ожидании захода в порт в условиях штормовой погоды судно бросило якорь в 3 милях от входных ворот аванпорта. При выборке якорей левый якорь был утерян, а машины из-за отсутствия топлива были застопорены. Потеряв маневренность, капитан греческого судна решил посадить его на песчаную отмель в северной части аванпорта, с тем чтобы избежать опасного дрейфа на каменистую отмель южной части аванпорта. Одновременно он решил обратиться к порту с просьбой направить буксиры для снятия судна с мели. Между спасателями и спасаемым судном был заключен договор о спасании по советской типовой проформе. Работа по спасанию в данном случае заключалась в снятии судна с мели и отбуксировке его к причалу в условиях штормовой погоды. Фактические расходы по спасанию в размере 1394 рублей были оплачены греческим судовладельцем. Однако истец — Вентспилский морской порт потребовал взыскать с ответчика еще 8605 рублей, ссылаясь на явную угрозу, возникшую для аварийного судна, его экипажа и груза. Возражая против требования истца, ответчик заявил, что оказанные ему услуги входят в обычные функции спасателей, которыми в данном случае были портовые буксиры, а не специально оборудованные суда-спасатели. Кроме того, по мнению греческого судовладельца, судну якобы не угрожала никакая особая опасность. Другими словами, владелец греческого судна пытался доказать, что оказанные его судну услуги были обычной буксировкой, а не спасанием. Исходя из принципа закона суда, Морская арбитражная комиссия руководствовалась положениями КТМ СССР и ст.ст. 2 и 8 Конвенции 1910 года. При решении спора она учла такие факторы, как достижение полезного результата; степень опасности, угрожавшей спасенному судну; стоимость спасенного имущества, и удовлетворила исковые требования спасателей в полном объеме. В решении по иску Черноморского морского пароходства к лондонской фирме «С. Д. Эмбарикос» по поводу спасания принадлежащего последней судна, севшего на мель, Морская арбитражная комиссия при определении спасательного вознаграждения приняла во внимание реальную опасность для судна, которой оно не могло само избежать; полезный результат, достигнутый при спасании; риск, которому подвергались сами спасатели, и стоимость спасенного имущества (ст. ст. 2 и 8 Международной конвенции 1910 г.). Истец требовал вознаграждения в размере 40 тыс. ф. ст., а ответчик соглашался уплатить лишь 15 тыс. ф. ст. Приняв во внимание все обстоятельства данного дела, МАК установила спасательное вознаграждение в размере 30 тыс. ф. ст. К спорам о распределении вознаграждения за спасание между судовладельцами и экипажем судна, а также между членами экипажа применяется закон флага судна, оказавшего помощь (п. 7 ст. 14 КТМ СССР). Эта норма, как мы видим, соответствует унифицированной коллизионной норме, содержащейся в абз. 3 ст. 6 Международной конвенции для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 года. Польская Народная Республика является участницей Международной конвенции 1910 года. Коллизионные нормы, относящиеся к спасанию судов на море, содержатся в § 2 и 3 ст. 10 Морского кодекса. В § 2 предусмотрены три различные нормы. К требованиям о вознаграждении за услуги по спасанию, оказанные во внутренних или территориальных водах какого-либо государства, применяется право прибрежного государства (lex loci). Если операции по спасанию имели место в открытом море, то к требованиям о спасательном вознагражении применяется закон суда (lex fori) . В порядке изъятия из правил, установленных выше для случаев спасания в территориальных водах и в открытом море, в Морском кодексе Польши предусматривается, что если судно-спасатель и спасаемое судно носят флаг одного государства, то применяется закон их общего флага, независимо от места спасания (т. е. во внутренних или территориальных водах либо в открытом море). К распределению спасательного вознаграждения между оператором (т. е. судовладельцем) судна, капитаном и другими членами экипажа применяется закон флага судна, оказавшего помощь (§ 3 ст. 10). Народная Республика Болгария. Отношения сторон по спасанию, имевшему место во внутренних или территориальных водах Болгарии, регулируются положениями Кодекса торгового мореплавания (абз. 1 ст. 15). Как мы видим, в болгарском кодексе, действующем с 1 января 1971 г., установлена односторонняя коллизионная норма. Она указывает лишь пределы применения болгарского права. Из содержания этой односторонней коллизионной нормы болгарские суды и арбитражи могут, по нашему мнению, вывести двусторонний коллизионный принцип закона места спасания или оказания помощи. Такой вывод представляется обоснованным по следующим причинам: во-первых, в норме Кодекса содержится привязка «закон места» (lex loci), во-вторых, как мы видим, Кодекс торгового мореплавания Болгарии не претендует на регулирование отношений по спасанию во внутренних или территориальных водах других государств, а ограничивается лишь регламентацией отношений по спасанию в болгарских водах. К отношениям по спасанию, имевшему место в открытом море или в водах, над которыми ни одно государство не осуществляет суверенитет, применяется, согласно КТМ Болгарии, закон суда или арбитража, рассматривающего спор (абз. 2 ст. 15). Если судно-спасатель и спасаемое судно плавают под флагом одного государства, то применяется закон флага, независимо от места спасания или оказания помощи (абз. 3 ст. 15). Указанное правило является, очевидно, изъятием из нормы, устанавливающей применимость le-gis fori к спасанию, имевшему место в открытом море, и из принципа lex loci, если спасание имело место в болгарских внутренних или территориальных водах. Несомненно, болгарская судебно-арбитражная практика разъяснит некоторые спорные вопросы, связанные с толкованием коллизионных норм болгарского Кодекса торгового мореплавания. Вперед Оглавление Назад
|
