Видеодневник инноваций
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер
Системы обогрева для флота

ВМФ предложили
системы для подогрева
палубы

Поиск на сайте

Главная / Издания / Литература / Книжная полка / Академик А.Н. Крылов. Мои воспоминания

Академики-кораблестроители

1. В 1920 г. я возбудил вопрос о необходимости учредить в составе акаде­мии наук Техническое отделение.(1)

В начале марта 1921 г. я выехал в заграничную командировку, которая вместо предполагавшихся трех или четырех месяцев продолжалась почти семь лет.

В течение этого срока я не только покупал книги и приборы для Акаде­мии наук и для Военно-морской академии, но я был назначен начальником морского отдела нашей железнодорожной миссии и покупал пароходы, приспо­собляя их для перевозки паровозов, по окончании перевозок продавал парохо­ды, затем наблюдал за постройкой пароходов-лесовозов в Норвегии и во Фран­ции, проектировал нефтеналивные суда и наблюдал за их постройкой во Фран­ции. Там же наблюдал за постройкой быстроходных катеров. Ездил в Бизерту во главе комиссии для подготовки нашего флота к буксировке в Севастополь.

После моего возвращения в ноябре 1927 г. в СССР Техническое отделение Академии наук было в январе 1929 г. фактически учреждено, причем в него были избраны три академика: С. А. Чаплыгин, М. Ф. Миткевич и Г. М. Кржижа­новский.

В 1932, 1935 и 1939 гг. Техническое отделение получило значительное пополнение, и ныне оно самое многочисленное, включая 29 академиков по специальностям: металлургия, энергетика, химия, механика и одного судострои­теля. По проекту выборов этого (1945 г.) года Техническое отделение будет еще расширено.

2. В настоящее время советская инженерная общественность в лице Науч­ного инженерно-технического общества (ВНИТОСС) выдвинула предложение об избрании двух корабельных инженеров — Ю. А. Шиманского и П. Ф. Пап-ковича, состоящих уже 10 лет членами-корреспондентами Академии наук, в дей­ствительные члены Академии наук.

В прилагаемых представлениях указаны труды этих лиц за последние 10 лет, но есть формальные затруднения к их избранию — нет кафедры судостроения.

Таких вакансий не будет и в будущем, и необходимо возбудить ходатайство перед правительством об учреждении по крайней мере еще четырех кафедр по судостроению или, вообще говоря, по судостроительным наукам, а именно: тео­рии корабля, строительной механике корабля, судовым артиллерийским установ­кам, судовым котельным установкам, главным судовым механизмам, турбинам и дизелям.

Таким образом, полное число академиков по судостроительным наукам долж­но быть нормально пять, из них в текущем году могло бы быть избрано два — тт. Шиманский и Папкович.

3. Обращаясь к истории Академии наук, мы увидим, что великий Эйлер в 1743 г. издал свою знаменитую «Scientia Navalis», т. е. «Корабельную науку». Одновре­менно Бугер издал «Theorie du Navir». Содержание обоих сочинений было близко между собой, но сочинение Эйлера было гораздо обширнее и обсто­ятельнее.

Затем в 1750-1780 гг. Парижская академия наук объявила премии за со­чинения по теории корабля и по строительной механике корабля, и в 1770 г. Эйлер получил премию за свой знаменитый мемуар «Ехаmеn des efforts que toutes les pieces du navire ont a supporter pendant le roulis et le tangage».(2)

Эти премии способствовали развитию теории корабля: были разработаны пра­вила нагрузки корабля, правила устройства связей корабля (так называемые раскосины и ридерсы) и выработана рациональная система конструкции дере­вянных судов (1820-х годах системы Сэпинга и Саймондса).

В 1870 г. мемуар Эйлера послужил Риду к разработке рациональной по­стройки железных судов. В 1871 г. Фруд на основании закона механического подобия Ньютона показал, как надо по испытанию моделей судов находить сопротивление воды на корабль и какова должна быть мощность машины для сообщения кораблю законной скорости хода.

В 1861 г. было учреждено английское общество корабельных инженеров (Institution of Naval Architects), выпускающее ежегодно том (около 400 стр. in 4°) Трудов. Эти Труды составляют истинную сокровищницу по теории и практике кораблестроения.

Лет 40 тому назад было учреждено германское общество Schiffbautechnische Gesellschaft и американское American Society of Naval Architects. Труды этих обществ также весьма замечательны.

4. Но вернемся несколько назад и рассмотрим, какие главные научные во­просы заключаются в теории корабля и в строительной механике корабля.

Ещё, Сенека, учитель Нерона, писал в одном из своих писем: «navis bona dicitur stabilis et firma, consentiens ventu, gubernaculo parens», т. е. «корабль хорошим именуется, когда он устойчив и непоколебим, уступчив ветру, послу­шен рулю».

Это и суть основные «мореходные качества корабля». Всего 135 лет тому назад к ним прибавилось еще одно качество: «худок» под парами.

Но можно ли считать, что все эти качества исследованы и обеспечиваются на современных судах? Окажется, что этого далеко еще нет.

Устойчивость, или, как ее зовут, остойчивость корабля и его непоколебимость далеко еще не может считаться исследованной полностью; а именно, остойчи­вость корабля на волнении и малость размахов его качки еще не могут быть вычислены в общем случае штормовой волны. Погашение качки еще не мо­жет считаться вполне разработанным, и здесь потребуется большая теоретичес­кая и экспериментальная работа, в особенности для новейших громадных бро­неносцев. Надо помнить, что стоимость современного броненосного корабля составляет около 120 миллионов рублей золотом; эксперименты с таким ко­раблем требуют миллионных расходов, следовательно, надежная теоретическая разработка важна и может избавить от значительных затрат.

Обеспечение прочности такого корабля и его выносливость к повреждени­ям представляют также ряд вопросов строительной механики корабля не только в смысле правильного подразделения трюма и надводных частей поперечными и продольными переборками, устройством «булей», устройством перепускания и перекачивания воды, но и самой конструкции корпуса.

Здесь является вопрос о том, надо ли делать корпус двойной или тройной. Какова должна быть толщина металла в обшивке днища, борта, обшивки за бро­нею, подшивки палуб; как ставить такой корабль в док, чем будет восприни­маться давление при залпе из орудий, как оно будет передаваться на связи корабля, и прочие вопросы такого рода.

Все эти вопросы требуют знания самого корабля, его устройства и конструк­ций и умения применять математику и строительную механику корабля для расчета этих конструкций.

Поворотливость корабля теоретически разработана весьма слабо. Практичес­ки ставят руль площадью в 2 % от погруженной части диаметральной плоско­сти корабля, иногда срезают кормовой дейдвуд, иногда также срезают носовой дейдвуд, но рассчитать, каков будет радиус циркуляции при данном рулевом угле и данной скорости хода на прямом курсе, совершенно невозможно даже для тихой воды. Будет ли корабль устойчив на курсе при ветре и волнении или будет рыскать, или уваливаться, также нельзя сказать; считают, что кораб­лем правит живой человек или гирокомпас, который и «одержит» корабль, как только заметит, что его сбило с курса. Для решения этих вопросов потребу­ется еще много систематических опытов и затем их истолкования, прежде чем может быть составлена надежная теория поворотливости корабля; здесь слиш­ком много аргументов, от которых явление зависит, даже для составления эм­пирических формул.

Ходкость корабля далеко еще не может считаться окончательно исследован­ной. Метод Фруда заключает некоторые предположения и дает надежные ре­зультаты, когда предварительно испытан корабль, близко подходящий по разме­рам к проектируемому; но когда, как, например, для громадных броненосцев, такого прототипа нет, то ошибка в скорости может доходить до 5-7 %, это значит около 10 000-14 000 лош. сил, что в стоимости механизма составит 1 500 000-2 000 000 рублей золотом.

Проектные организации сами исследовать подобные вопросы не могут, и здесь помощь Академии наук настоятельно необходима.

В тесной связи с ходкостью находится кавитация и быстрая (3-4 часа) порча винта при кавитации; вопрос этот теоретически далеко еще не разрешен.

Наконец, на многих легких судах замечается значительная вибрация корпуса или отдельных частей его. Здесь дело в резонансе, и в некоторых случаях («Normandie») потребовалось переделать корму для устранения вибрации. Пол­ного и строгого теоретического решения вопрос о вибрации еще не получил.

5. Это беглое обозрение показывает, что целый ряд вопросов по судостро­ению требует теоретического решения; поэтому академики-кораблестроители будут иметь достаточно вопросов для разработки, и установление кафедр по судостроению принесет пользу и академии и судостроительной промышленнос­ти; но надо будет замещать эти кафедры с должной осторожностью — после смерти Чебышева его кафедра пустовала 9 лет, но зато была замещена А. М. Ляпуновым.

6. Резюмируя все изложенное выше, можно сказать.

1. Двести лет тому назад в нашей академии наук зародилась теория кораб­ля в виде двухтомного сочинения Л. Эйлера «Scientia Navalis».

2. Через несколько лет появилось и первое сочинение по строительной механике корабля в виде мемуара того же Эйлера «Ехаmеn des efforts qu'ont a supporter», премированного парижской академией наук.

3. В течение всего XIX в. в числе действительных членов Академии наук были моряки, и лишь с 1917 г. это было оставлено.

4. В настоящее время настоятельно необходимо учреждение сперва двух ка­федр, а затем еще двух по кораблестроительным наукам вдобавок к одной, которую случайно занимает корабельный инженер.

На эти две кафедры Всесоюзное научно-техническое общество судостроения (ВНИТОСС) выдвинуло кандидатами Ю. А. Шиманского и П. Ф. Папковича, которые 10 лет уже состоят членами-корреспондентами Академии наук.

Оба эти инженера за эти 10 лет обогатили кораблестроительную науку ори­гинальными трудами, о которых можно узнать из прилагаемых кратких копий моего представления их в кандидаты и действительные члены Академии наук.

5. Необходимо помнить, что современный большой броненосец стоит около 120 миллионов рублей золотом; при проектировании такого корабля возника­ет ряд вопросов, решение которых не под силу проектным организациям и тре­бует как знания математики, так и самого корабля. Тт. Шиманский и Папко-вич как раз в своих последних трудах показали такие знания.

6. Экспериментальное исследование такого корабля требует весьма больших расходов, ибо содержание такого корабля на ходу в море требует около 30 000-60 000 руб. золотом в один день, т. е. гораздо больше, нежели годичная зар­плата двух академиков в год.

(1) См. очерк «О кафедрах прикладных наук» (2) «Исследование усилий, которые должны выносить все члены корабля во время боковой и ки­левой качки» (франц.).

Вперед
Оглавление
Назад

Главное за неделю