Важное
ОСК сократила кадровый дефицит
Как обеспечить полный цикл контроля траектории ствола скважины 
|
Испытание на прочностьЗакончились праздники. До увольнения в запас оставалось несколько месяцев. Последним значительным событием моей военно-морской службы стал поход на Балтику. Несмотря на холод и мрак полярной ночи в первой декаде января «Таврия» вышла в открытое море. Погода нам не особо благоприятствовала. Баренцево море встретило небольшой килевой качкой. Видимо это была та самая «мёртвая зыбь» - отголосок далёкого шторма. Корабль поднимался вверх на волну, а затем плавно опускался вниз, как на гигантских качелях. И хотя я неплохо переносил качку, не «травил» за борт или в умывальнике, в отличие от многих сослуживцев, но всё равно было как-то не по себе. Пожалуй, килевая – это самый выматывающий вид качки.А в Норвежском море на нас обрушился циклон. Хотя ручки машинного телеграфа в ЦПУ (центральном посту управления), где я нёс вахту, показывали полный ход, на электронном табло лага (прибора для измерения скорости хода) высвечивалось всего два-три узла. Это означало, что «Таврия», несмотря на все усилия, движется со скоростью пешехода. На полную мощность работали оба главных двигателя, завывая от перегрузок. Передавая усилие на винты, с грохотом вращались массивные валолинии. Корабль медленно с трудом взбирался на очередную водяную гору. Почти физически ощущалось это неимоверное напряжение. Но после достижения гребня волны судно проваливалось вниз. В этот момент нагрузка на винты резко падала. Их лопасти начинали вращаться с ускорением, и бешено молотили воду. Сменившись после вахты, я вернулся в кубрик на отдых и выглянул в иллюминатор. В тусклом свете луны огромные волны казались беснующимися исполинскими доисторическими чудовищами. А их гребни, увенчанные пеной, напоминали головы на длинных шеях с оскаленными пастями. Так мы и карабкались с волны на волну, преодолевая яростный натиск стихии. Страшно подумать, что могло бы случиться в случае отказа двигателей. Корабль бы потерял управление, развернулся бортом к волне и, учитывая его огромную парусность – то есть площадь поверхности корпуса и надстроек, наверняка бы опрокинулся и затонул. Спастись в такой ураган было бы просто невозможно. И наши радисты действительно принимали сигналы бедствия. Кому- то не повезло в штормовом океане. Впрочем, у нас была дополнительная страховка. Наш корабль являлся дизель-электроходом. Это значит, что помимо главных дизелей, на борту имелись два мощных электрических двигателя, работающих от вспомогательных дизельных электрогенераторов. И они позволяли развивать малый ход. Слава богу, этой страховкой воспользоваться не пришлось. Механизмы нового корабля работали без замечаний. Только однажды сорвало металлическую трубку топливопровода и соляром обдало один из дизельных генераторов. К счастью, соляр, в отличие от бензина, воспламеняется при более высокой температуре. Поэтому удалось избежать возгорания в машинном отделении. На шестые сутки похода «Таврия» достигла Северного моря. Конечно, границы между морями были весьма условными. Высокие и плавные океанские волны Атлантики господствовали и здесь. Корабль кренился с борта на борт, иллюминаторы главной палубы заливало водой. Мы шутили, что идём в режиме подводного хода. Периодически корпус содрогался от тяжёлых ударов. Кипящая белая стена воды с пушечным грохотом обрушивалась на бак – носовую часть судна и заливала палубу до самых надстроек. Впечатляющее зрелище! Когда нос зарывался в волну, и вся передняя часть исчезала под многотонным слоем воды, казалось, что мы уже не выберемся. Но запас прочности, заложенный при проектировании и постройке судна, оказался достаточным. Мы наблюдали и фотографировали эту картину с сигнального мостика. Ветер достигал такой силы, что приходилось рукой удерживать зимнюю шапку. А военно-морской флаг, развевающийся на гафеле мачты, был дважды разорван в клочья. Пришлось сигнальщикам приспосабливать в качестве флага разукрашенную военно-морской символикой деревянную пластину. В какой-то момент сквозь тучи выглянуло солнце и осветило бушующий простор. Первый раз я увидел в море радугу. Она словно вырвалась из пучины навстречу солнцу. Получился своеобразный мост между двумя стихиями – морской и воздушной. Во время похода, как обычно в море, кормили хорошо. Мы получали усиленный автономный паёк. На «Таврии», в отличие от «Архипелага», имелась специальная электрическая печь, в которой готовили изумительно вкусный хлеб. Он скорее напоминал булку и просто таял во рту. Очень трудно было удержаться и не съесть лишнего. На старом же корабле просто брали с собой запас сухарей и заспиртованных батонов, которые после термообработки приобретали приятный вкус. А вот без прогрева они сильно горчили. Надо сказать, что хлеб собственной выпечки можно сравнить только с продуктом из бытовых электрических хлебопекарен, появившихся в продаже лишь в конце девяностых годов. Также с продуктами был связан один забавный эпизод в столовой. Сильное волнение моря усложняло экипажу приём пищи. Несмотря на то, что специальные крепления на столах – «штормовки» препятствовали падению посуды, морякам во время еды также приходилось поддерживать наиболее «резвые» предметы и удерживать свои тарелки в руках, наклоняясь вместе с кренящимся кораблём. Но ещё большие трудности возникали в работе матросов, несущих наряд по столовой. Ведь им в условиях качки нужно было сначала расставить, а затем собрать и перемыть посуду, подготовить и разнести продукты. И всё это нужно было делать, удерживая равновесие. А кормовую оконечность судна, где находилась столовая, раскачивало сильнее, чем центральную часть. И вот однажды, когда пришло время подавать второе блюдо, дежурный матрос вышел с большой тарелкой котлет и пошёл по проходу между столиками. В этот момент корма резко поднялась на гребне волны. Вдобавок ещё и линолеум в этом месте был влажный. В общем, матрос поскользнулся, ноги его как в кинокомедии взлетели выше головы, и он грохнулся на спину. Но при этом блюдо из рук не выпустил. Так и лежал, держа его в руках перед собой. Насколько я помню, ему повезло – обошлось без травмы. Несмотря на сложные погодные условия, вероятный противник о нас не забывал, противостояние продолжалось. Однажды, во время вахты мне нужно было подняться на верхнюю палубу для осмотра помещения агрегатной. Когда я в спасательном жилете карабкался по трапу, цепляясь за леерные ограждения, то услышал в воздухе шум двигателей. Повернув голову, увидел, что над нами на малой высоте с рёвом пронёсся «Орион» - самолёт базовой патрульной авиации НАТО. Но на помощь в аварийной ситуации рассчитывать не приходилось. И не потому, что вероятный противник был такой кровожадный. Просто наш корабль был напичкан секретной аппаратурой и документацией. И допустить неприятеля на борт, командование не могло себе позволить ни при каких обстоятельствах. На боевых постах радиотехнической службы рядом с радиоэлектронной аппаратурой размещались кувалды для её уничтожения при угрозе захвата корабля. А в одном из машинных отделений располагался инсинератор – специальный агрегат для быстрого уничтожения большого количества секретных документов. Ведь в случае попадания их в руки противника, пришлось бы менять всю систему кодов секретной связи. А это грандиозная работа! Ходили даже слухи, что существует инструкция на случай захвата корабля, согласно которой старший помощник командира должен был лично застрелить старшину-секретчика, так как это был моряк срочной службы. А знал он очень много. Впрочем, возможно это всего лишь байка. Но вот рубка ЗАС – засекреченной связи, осталась одним из немногих помещений на кораблях, куда я ни разу не попал. Хотя посты радиотехнической службы тоже являлись режимными помещениями, во время службы на «Архипелаге» я побывал на одном из них и даже слушал в наушниках приятную западную музыку, которую позволяла принимать аппаратура. В тот момент я очень пожалел, что попал в БЧ-5, а не в связь или радиоразведку. Вперед Содержание Назад
|
