Видеодневник инноваций
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер
Диверсификация ОПК

Опыт диверсификации
корпорации
"Проект-техника"

Поиск на сайте

Главная / Издания / Литература / Книжная полка / Г.М. Алексеев. Особые случаи морской практики

§ 71. Краткий обзор Правил для предупреждения столкновений судов в море с разъяснениями некоторых из них

Правила состоят из четырех разделов, которые в свою очередь подразделяются на параграфы, называемые в современной редакции текста «Правилами». Таких Правил во всех разделах 32.

Раздел А. Предварительные замечания и определения

Этот раздел содержит в себе только одно правило и устанавливает:

1) на кого распространяются Правила;

2) когда и как должны выставляться предписанные Правилами огни;

3) дается толкование терминов: судно, гидросамолет, судно с механическим двигателем, парусное судно, судно на ходу, видимый, высота над корпусом, короткий звук, продолжительный звук, свисток, тонна, а также точно определяется, что считать длиной и шириной судна и гидросамолета.

Раздел Б. Огни и знаки

Раздел содержит в себе 15 Правил. В Правилах 2—12 и 14 устанавливаются огни и знаки судов и гидросамолетов на воде, когда они на ходу и на стоянке.

В Правиле 13 определяется право Правительств отдельных государств устанавливать:

1) особые Правила для дополнительных сигнальных огней для военных и гражданских судов;

2) отклонение от Правил в отношении огней и знаков для военных судов и гидросамолетов на воде.

Правило 15 устанавливает Правила в отношении звуковых сигналов во время тумана, мглы, снегопада, сильного ливня или при любых других условиях, ограничивающих видимость днем или ночью.

Правило 16 определяет скорость судна или гидросамолета на воде во время тумана, мглы, снегопада, сильного ливня и при любых других условиях, ограничивающих видимость днем или ночью.

Раздел В. Правила для управления судами

Раздел содержит предварительные замечания и 11 Правил.

Предварительные замечания разъясняют:

1) какими должны быть любые действия, предпринимаемые для предупреждения столкновения;

2) как установить опасность столкновения;

3) обстоятельства, при которых гидросамолет на воде не в состоянии изменить в последний момент задуманное им действие.

Правила 17—26 заключают в себе Правила для управления судами при различных обстоятельствах.

Правило 27 излагает условия, при которых возможно и необходимо отступление от Правил.

Раздел Г. Разное

Этот раздел содержит в себе 5 Правил, в которых излагаются следующие вопросы:

1) звуковая сигнализация при маневрировании судов с меха- ническими двигателями, когда они видят друг друга;

2) ответственность за непринятие необходимых мер предосторожности;

3) право установления местными властями особых Правил относительно плавания во внутренних водах;

4) сигналы бедствия;

5) команды рулевому.

Правил о 15. Суда, оборудованные радиолокационными установками, не освобождаются от выполнения указаний правила 15, в отношении звуковых сигналов во время тумана, мглы, снегопада, сильного ливня и т. д. Правил о 16. Скорость судна должна быть умеренной во время тумана и т. п.

а) каждое судно или гидросамолет, когда он рулит по воде, во время тумана, мглы, снегопада, сильного ливня или при любых других подобных условиях, ограничивающих видимость, должно идти умеренным ходом, тщательно сообразуясь с существующими обстоятельствами и условиями плавания;

б) судно с механическим двигателем, услышав, по-видимому, впереди своего траверза туманный сигнал другого судна, положение которого не определено, должно, насколько в данном случае позволяют обстоятельства, застопорить свои машины и затем идти с осторожностью, пока не минует опасность столкновения».

Вторая часть правила 16 (п. «б») дополнительных пояснений не требует.

Первая же часть указывает на необходимость умеренного хода в условиях плавания, когда видимость ограничена. Что такое «умеренный» ход, правило не определяет, а предлагает его выбирать «тщательно сообразуясь с существующими обстоятельствами и условиями плавания». Следовательно, все зависит от существующих обстоятельств и условий плавания.

Могут быть такие условия плавания, которые заставят следовать полным ходом. Например, при плавании против сильного течения, когда любая другая скорость не дает судну продвижения вперед или когда оно ветром сносится к опасности при малых и даже средних ходах. Могут быть и такие обстоятельства, когда известно об отсутствии в районе плавания других судов, а значит, нет смысла соблюдать Правило об умеренном ходе. Такие случаи бывают, например, при плавании в зимних условиях по северным морям перед закрытием навигации.

Если же обстоятельства таковы, что в районе плавания имеются другие суда в движении, то скорость должна быть уменьшена. Предел уменьшения скорости определяется управляемостью судна, так как судно, идущее со скоростью, на которой оно не может управляться, уже относится к категории судов, лишенных возможности управляться, а не к обычным судам.

Суда, оборудованные радиолокаторами, в подобной обстановке могут следовать с несколько повышенной скоростью.

Но в этом случае они должны сами уступать дорогу и нести ответственность, если в результате такого плавания произойдет столкновение.

Наличие на борту судна радиолокатора никаких изменений в отношении скорости маневрирования в тумане не дает. Предварительные замечания: «Опасность столкновения может, если позволяют обстоятельства, быть обнаружена тщательным наблюдением за пеленгом приближающегося судна. Если пеленг заметно не изменяется, то очевидно, что существует возможность столкновения».

Предположим, что судно А (рис. 119) пеленгует судно В под углом CAB. Через некоторый промежуток времени оно снова пеленгует то же судно под тем же углом, т. е. < CA'B' = = < CAB. Так как курс АС не менялся, то линия АВ параллельна линии А'В' вследствие равенства соответственных углов при секущей. Если, в свою очередь, судно В не меняло курс, то <СВА = < CB'А', так как они также являются соответственными углами при секущей СВ и двух параллельных линиях АВ и А'В'. Отсюда вытекает, что A АСВ подобен AА'СВ', т. е. можно записать


Из полученной пропорции определяем расстояние между судами в момент второго пеленга


В правой части полученного равенства отношение АВ к АС есть величина постоянная, а А'С — переменная. По мере приближения к точке С эта переменная величина уменьшается; вместе с ней уменьшается и величина А'В'. Наконец, когда А'С =0 , А'В' также равна нулю, т. е. происходит столкновение в точке С.


Рис. 119


Рис. 120

Более простое доказательство этой теоремы получается при рассмотрении движения обоих судов в системе полярных координат. Если расположить одного наблюдателя в полюсе полярной системы координат, курс этого судна принять за полярную ось, а курсовой угол на наблюдаемое судно — за полярный угол, то опасным условием относительного движения обоих судов будет постоянство полярного угла (рис. 120). Из аналитической геометрии известно, что уравнение прямой, проходящей через начало координат, записывается следующим образом:

а = const,


где а — полярный угол.

В тексте правил говорится, что пеленг должен меняться заметно, чтобы не было опасности столкновения. Рассмотрим, чем обусловлено такое требование?

Приведенный выше геометрический разбор относится только к некоторым точкам на обоих судах, а именно, к тем точкам, которые наблюдались. Но суда имеют конечные размеры, поэтому столкновения не произойдет лишь в том случае, когда корма одного судна пройдет мимо форштевня другого. Отсюда вытекает, что для достижения безопасного расхождения требуется, чтобы пеленг изменялся заметно . Эта «заметность» зависит от длины и скорости судна, с которым расходятся, так как корма тем позже пройдет мимо форштевня другого судна, чем оно длиннее, или чем медленнее движется, или то и другое вместе.


Рис. 121


Рис. 122

Пусть пеленг с судна А (рис. 121) на судно В изменяется к носу. Если это изменение не «заметно», то судно В достигнет точки С раньше, чем судно А. Но, как видно из рисунка, оно не успеет пройти эту точку своей кормой раньше, чем форштевень судна А войдет в соприкосновение с его корпусом. Следовательно, пеленг на судно В изменился недостаточно «заметно», чтобы избежать столкновения. Теперь предположим, что пеленг с судна А на судно В изменяется к корме (рис. 122). В этом случае судно А достигает точки С раньше, чем судно В, поэтому столкновения не будет. Но и в этом случае изменение пеленга должно быть настолько «заметным», чтобы корма судна А успела пройти точку С раньше, чем к ней приблизится форштевень судна В.

Итак, в случае, когда пеленг на другое судно заметно не изменяется, существует опасность столкновения. Чтобы сделать пеленг заметно изменяющимся, следует изменить скорость или изменить курс, или выполнить то и другое вместе. Чем быстрее будет изменяться пеленг, тем на большем расстоянии друг от друга будут находиться суда в момент пересечения одним из них курса другого.

Пеленг на встречное судно должен быть взят сразу же, как только оно будет замечено, чтобы иметь больше времени для принятия решения. Это особенно важно при следовании на больших скоростях.

Курс корабля должен быть изменен значительно, чтобы у встречного судна не было сомнения в сделанном повороте. Кроме того, должен быть дан звуковой сигнал согласно Правилу 28. При изменении только скорости встречное судно не будет иметь возможности сразу определить это мероприятие. Кроме того, если поршневые машины (паровые и внутреннего сгорания) быстро и эффективно выполняют распоряжение об изменении хода, особенно на задний ход, то турбинные суда значительно хуже реагируют на подобные распоряжения. Отсюда вытекает, что турбинным судам при встречном маневрировании приходится больше уделять внимания действию рулем, чем действию машинами, и что этим судам надлежит избегать таких положений, при которых потребовалось бы маневрирование ходами машины. При этом следует иметь в виду, что на турбинных судах мощность заднего хода значительно меньше, чем на судах с поршневыми машинами, имеющих одинаковую с турбинными судами мощность переднего хода.

Правило 17 о расхождении парусных судов предписывает судну, идущему крутым бейдевиндом левого галса, сторониться с пути судна, идущего крутым бейдевиндом правого галса, несмотря на трудность управления. Парусные суда, лежащие в дрейфе, не пользуются никакими преимуществами. В зависимости от галса они рассматриваются как суда, идущие в бейдевинд правого или левого галса, и это определяет, как именно они должны поступать при встрече с другими парусными судами. Маневры, предписываемые парусным судам, зависят от того, идет ли судно круто к ветру (бейдевинд), полным ветром (бакштаг) или по ветру (фордевинд). При курсах полным ветром имеет значение галс, каким идет судно, а также находится оно на ветре или под ветром относительно другого судна.

Правило 18. «а) Когда два судна с механическими двигателями идут прямо или почти прямо друг на друга таким образом, что возникает опасность столкновения, каждое из них должно изменить свой курс вправо так, чтобы каждое судно могло пройти одно у другого по левому борту. Настоящее правило применяется лишь в тех случаях, когда суда идут прямо или почти прямо навстречу одно другому и существует опасность столкновения, но оно не применяется к двум судам, которые, продолжая идти своими курсами, могут свободно пройти одно мимо другого. Это правило применяется лишь в тех случаях, когда каждое из двух судов идет прямо или почти прямо навстречу другому; другими словами — в случаях, когда днем каждое судно видит мачты другого судна в створе или почти в створе со своими, а ночью в случаях, когда каждое судно находится в таком положении, что видит оба бортовых огня другого. Это правило не относится к случаям, когда днем одно судно видит впереди себя другое, пересекающее его курс, или ночью к случаям, когда красный огонь одного судна обращен к красному огню другого, или зеленый огонь одного судна обращен к зеленому огню другого, или когда впереди виден один красный огонь без зеленого, или один зеленый без красного огня, или же когда оба — зеленый и красный — огни встречного судна видны где-либо в стороне, а не впереди по курсу».


Рис. 123

Как видно из текста основной части Правила 18, очень большое внимание уделено этому случаю расхождения судов. Как указывалось выше, подобное внимание было уделено в каждом издании Правил, начиная с первого. Причина этого заключается в том, что довольно часто бывает трудно определить, идет ли судно прямо навстречу или оно следует таким курсом, при котором должен быть виден только один бортовой цветной огонь, а следовательно, суда могут свободно пройти друг мимо друга. Такая неопределенность может возникнуть, например, при рысканьи судов.

Согласно Правилу 18 сближающиеся суда должны «изменить» свой курс вправо так, чтобы каждое судно могло «пройти одно у другого по левому борту», как в случае а, на рис. 123.

Изменение курса вправо является обязательным и в том случае, когда суда, направляясь прямо друг на друга, идут так, как в случае б на рис. 123, поскольку в таком положении будет трудно определить истинное положение судов относительно друг друга вследствие рысканья. В этом случае изменение курса влево может оказаться более удобным и даже более безопасным. Однако Правило 18 требует изменения курса вправо. Такое требование вызывается необходимостью установления единого порядка расхождения судов, так как в противном случае у сближающихся судов отсутствовала бы уверенность относительно направления изменения курса встречного судна, а это увеличило бы опасность столкновения.

В указанных условиях изменение курса вправо является обязанностью каждого судна. При этом каждое судно обязано настолько изменить свой курс, чтобы оно могло свободно разойтись левым бортом с другим судном даже в том случае, если другое сохранит свой курс.

В Правилах 19 и 23 изложены требования, которые предъявляются к судну с механическим двигателем, обязанному уступить дорогу другому судну. Судно с механическим двигателем обязано уступить дорогу, если видит другое судно с механическим двигателем на своей правой стороне (Правило 19). Оно должно, если надо, уменьшить ход, остановить машину или дать задний ход (Правило 23).

Рассмотрим вопрос маневрирования судна с целью уступить дорогу другому судну.

При расхождении таких судов возможны три случая.

1. Судно, которому должны уступить дорогу, находится справа по носу судна, уступающего дорогу (рис. 124) .

2. Судно, которому должны уступить дорогу, находится на траверзе или близко к траверзу судна, уступающего дорогу (рис. 125).

3. Судно, которому должны уступить дорогу, находится сзади траверза судна, уступающего дорогу (рис. 126).

Разберем каждый из этих случаев отдельно.

1. Допустим, что судно А, следуя своим курсом, открыло впереди справа по носу судно В (рис. 124). Пусть пеленг не меняется (столкновение должно произойти в точке С). Встреча судов в точке С может произойти лишь при определенных курсах, скоростях и размерах судов. Если бы были известны курсы, скорости и начальные положения судов относительно друг друга, то можно было бы место точки С определить графически или аналитически.

Исследуем вопрос об определении той опасной области, в которой возможно столкновение обоих судов.

Чтобы столкновение произошло в точке С, судно В должно идти со скоростью, равной отрезку Km, а судно А—со скоростью, равной отрезку El.

Для установления границ зоны, в которой возможно столкновение, поступаем следующим образом: пусть судно А следует постоянным курсом с постоянной скоростью, равной отрезку EL Будем приближать точку столкновений С к судну А. Чтобы столкновение произошло в точке С¹, отстоящей от точки Е на расстоянии, равном 2,5 El, судно В должно идти курсом ВС¹ со скоростью, равной 1,25 Km. Передвинем точку столкновения еще ближе к точке Е, в какую-то точку С², отстоящую от точки Е на расстоянии 2 El. В этом случае, чтобы произошло столкновение, судно В должно идти курсом ВС² и со скоростью 1,6 Km. Наконец, если скорость судна В такова, что оно за промежуток времени, необходимый для перемещения судна А на свою длину, пройдет расстояние ВД, то судно В должно держать курс ВД. При этом оно может ударить судно А в кормовую часть. Дальнейшее отклонение курса судна В влево и увеличение скорости приведут к тому, что столкновения не произойдет.

Как видно из приведенных выше рассуждений, при увеличении скорости судна В, для того чтобы произошло столкновение с судном А, оно должно изменять свой курс на это судно. Причем это изменение должно быть тем больше, чем больше скорость судна В; далее имеется такая скорость и такой курс судна В, при которых столкновение судов делается невозможным.


Рис. 124

Предположим, что столкновение должно произойти в точке С, отстоящей от точки Е на расстоянии, равном 4 El. Чтобы произошло столкновение с судном Л, курс судна В должен быть ВС, а скорость его — 0,8 Km. Если столкновение должно произойти в точке С", отстоящей от точки Е на расстоянии, равном 5 El, то курс судна В должен быть ВС, а скорость его — 0,7 Km. Дальнейшее уменьшение скорости судна В приводит к тому, что столкновение с судном Л становится невозможным.

Приведенные выше рассуждения позволяют сделать следующий вывод: при уменьшении скорости судна В, для того чтобы произошло его столкновение с судном А, оно должно изменить свой курс от этого судна; при дальнейшем уменьшении скорости и изменении вправо курса судна В столкновение судов быстро становится невозможным.

Таким образом, угол С"ВД можно считать углом сектора, в котором возможно столкновение судов.

Подобное построение можно сделать для каждого случая расхождения двух судов при наличии указанных выше данных. Поэтому можно сказать, что каждый случай расхождения судов, имеет некоторый сектор возможности столкновения.

Рассмотрим, как должно маневрировать судно А для того чтобы как можно скорее выйти из опасного сектора.

Осуществить эту задачу судно А может тремя способами:

1) изменением курса, 2) изменением скорости и 3) изменением и курса, и скорости.

1. Судно В в этом случае согласно Правилу 21 «должно идти прежним курсом и с той же скоростью».

Правило 22 требует от судна А, чтобы оно, если позволяют обстоятельства, избегало пересечения курса судна В у него по носу. Судно А может отворачивать вправо и влево. Поворот вправо — поворот на опасность, поворот влево — поворот от опасности.

Разберем эти повороты судна А. Пусть судно А одновинтовое с винтом правого шага, осуществляет поворот только при помощи руля. При повороте вправо и влево оно опишет траектории 1 и 1' (см. рис. 124). Как видно из этого рисунка, при повороте вправо судно будет находиться в опасной зоне сравнительно короткое время и пересечет небольшое количество курсов судна В, на которых возможно столкновение. При повороте влево судно пойдет по траектории 1' и пересечет очень большое количество опасных курсов судна В.

Допустим, что то же судно А осуществляет поворот при помощи руля, при этом машине дан полный ход назад. При повороте вправо судно опишет траекторию 2, которая будет круче,, чем траектория 1. Кроме того, скорость будет резко падать. Следовательно, судно быстро выйдет из опасной зоны и пересечет меньше опасных курсов, чем при плавании по траектории 1. При повороте влево судно опишет траекторию 2'. Вследствие влияния винта, работающего задним ходом, траектория 2' будет выглядеть более отлого, чем траектория 1', не говоря уже о траектории 2. Следовательно, при повороте влево работа винта задним ходом ухудшает условия поворота по сравнению со случаем 1. Разобрать случай одновинтового судна с винтом левого шага предоставляется самим курсантам.

Теперь предположим, что судно А двухвинтовое. Поворот вправо совершается при помощи руля и работы правой машины полным ходом назад. В этом случае судно опишет траекторию 3, которая будет круче траектории 2, а значит, оно еще скорее выйдет из опасной зоны и пересечет еще меньше опасных курсов,, чем в случае 2.


Рис. 125

При повороте влево задний ход дают левой машине. Судно опишет траекторию 3' мало отличающуюся от траектории 3. Однако и в этом случае судно дольше продержится в опасной зоне и пересечет больше опасных курсов, чем при повороте вправо. Следовательно, и в этом случае поворот влево (от опасности) менее целесообразен, чем поворот вправо.

Кроме преимущества более короткого пребывания в опасной зоне, поворот вправо будет подставлять под удар носовую часть судна, которая имеет прочную конструкцию, а следовательно, последствия столкновения будут меньше, чем при ударе в более слабые части корпуса судна. В этом случае возможность столкновения уменьшается еще и тем, что под удар подставляется ширина судна, которая в 8—10 раз меньше длины судна.

При повороте влево судно будет находиться в опасной зоне более длительное время и под удар будет подставляться борт судна, конструкция которого значительно слабее конструкции носа, а следовательно, и последствия столкновения будут тяжелее, чем при повороте вправо. Кроме того, вероятность столкновения увеличивается тем, что под удар подставляется наибольший размер судна — его длина.

2. Когда судно В на траверзе или близко к траверзу судна А, то преимущество поворота вправо значительно уменьшается (рис. 125). В этих случаях целесообразно сперва остановить судно A, а если этого мало, то дать задний ход и, таким образом, пропустить судно В.

3. Когда суда A и В расположены так, как показано на рис. 126, т. е. имеет место случай, когда суда обнаруживают друг друга в положении тупого угла встречи (в то же время судно В не считается обгоняющим) вследствие чего судно A должно уступить ему дорогу. В таких условиях для судна A делать поворот вправо было бы опасным. Поэтому оно должно уменьшить скорость и пропустить мимо себя судно В, или уменьшить скорость и сделать поворот влево, чтобы описать циркуляцию, или лечь примерно на параллельный курс с судном В. Иногда для уменьшения времени поворота придется скорость не уменьшать, а максимально ее увеличивать. Конечно, все будет зависеть от условий конкретного случая.

Правило 21. «Когда согласно любому из этих Правил одно из двух судов должно уступить дорогу другому, то это другое должно идти прежним курсом и с той же скоростью. Если это последнее окажется вследствие какой-либо причины настолько близко к первому, что столкновение невозможно предотвратить действиями одного уступающего дорогу судна, то оно также должно предпринять действия, которые наилучшим образом помогут избежать столкновения (см. правила 27 и 29)».

Это правило утверждает о необходимости сохранять свой курс и скорость, но тут же обязывает это судно отступать от этого правила, когда оно увидит, что столкновение будет неминуемым, если оно само не предпримет каких-либо действий для его избежания.

Для судна, которому должны уступить дорогу, такая необходимость может наступить в следующих случаях:

1) когда судно, которое обязано уступить дорогу, не предпринимает ничего для избежания столкновения;


Рис. 126

2) когда судно, которое обязано уступить дорогу, предпринимает меры для избежания столкновения слишком поздно или когда предпринятые меры неправильны;

3) когда действий, которые предприняло уступающее дорогу судно, недостаточно для предотвращения столкновения и обстановка диктует необходимость для другого судна предпринять какие-либо меры для этой же цели.

Правило 27 допускает отступление от Правил, если такое отступление позволяет избежать непосредственной опасности. Правила предусматривают главным образом расхождение двух судов, а в жизни обстановка может оказаться значительно сложнее. Кроме того, опасность плавания, особенности самого плавучего средства могут привести к тому, что приходится отступать от Правил, чтобы предотвратить столкновение.

Например, судно А видит слева огни судна B, а справа — огни судна С (рис. 127). Относительно судна В оно должно сохранять курс и скорость, а относительно судна С уступать ему дорогу. В рассматриваемом случае, как бы судно А ни поступило, оно нарушит Правила для предупреждения столкновений судов в море.


Рис. 127

Звуковые сигналы, предписываемые Правилом 28, должны подаваться только тогда, когда суда обнаруживают друг друга визуально. Подача этих сигналов, если другое судно усматривается лишь на экране радиолокатора, является грубым нарушением Правил для предупреждения столкновений судов в море.

Правило 29 отмечает, что ничто в Правилах не избавляет ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж его от ответственности за последствия, которые произошли вследствие упущений относительно огней или сигналов, небрежного наблюдения и пренебрежения мерами предосторожности, которые требуются обычной морской практикой.

Правильное обращение с огнями и сигналами не требует пояснений. За ними должно быть обеспечено надлежащее наблюдение. Соблюдение мер предосторожности обычной морской практики также обязательно. Например, нельзя становиться на якорь на фарватере, нельзя становиться на якорь так, чтобы угрожать навалом на другие суда, и т. д.

Вперед
Оглавление
Назад

Главное за неделю