С наибольшей скоростью нужно было пройти и зону действий авиации противника за пределам ЮМАП, а КАТЩ с тралами препятствовали бы этому. Нельзя сбрасывать со счетов и трехбалльное волнение моря в момент начала движения конвоев, еще больше уменьшавшее скорость КАТЩ и затруднявшее или даже исключавшее применение ими катерных тралов (именно поэтому в КОН-1, где пытались использовать КАТЩ, вынуждены были отказаться от этого). Количество КАТЩ, применявших катерные тралы в общем строю, не должно было превышать трех [библ. № 149], но при этом они могли обеспечить ширину тральной полосы лишь около 100 м. Имели ли командиры КАТЩ и дивизионов опыт таких действий? Каким образом можно было бы осуществить навигационное обеспечение движения КАТЩ по оси ФВК № 10 ТБ? Одно дело тралить мины в назначенном районе, но совсем другое - вести за собой половину кораблей КБФ. А разве можно не учитывать то обстоятельство, что катерные тралы были тралами одноразового действия? Кроме того, применение катерных тралов привело бы к увеличению количества плавающих мин на пути конвоев, что не повысило бы, а снизило безопасность не только ТТЩ, но и охраняемых кораблей.
Наконец, , 18 из 27 КАТЩ не имели тралов. Нужно, наверное, учитывать и то, что привлечение КАТЩ к проводке конвоев за тралами существенно сократило бы их количество при спасательных действиях. Подобные же сомнения можно высказать и по другим соображениям Киреева. Думается, например, что даже подробное обвехование 26 миль протраленной ТТЩ полосы (т.е. обеих ее кромок) в ЮМБ, чего требовал пункт «г» § 623 НТЩ-40 (прил. 8 ), не привело бы к существенному уменьшению потерь. Ведь ее ширина не превышала бы 1 каб. Поэтому остановившиеся по разным причинам корабли и суда, особенно лишившиеся хода, выносило бы ветром и течением из протраленной полосы независимо от наличия или отсутствия тральных вех (именно так случилось с ШК «Вирония»).
Корабли, осуществлявшие спасательные действия, все равно выходили бы за линию тральных вех для оказания помощи поврежденным или гибнущим судам, оказавшимся за этой линией (именно по этой причине вышли из протраленной полосы и погибли ЛЕД «Кришьянис Вальдемарс» и СС «Сатурн»).
То же самое делали бы корабли и суда для уклонения от авиационных бомб и артиллерийских снарядов.
Далее. Пункт «б» § 623 НТЩ-40 требовал осуществления ориентирного обвехования протраленной полосы при длине кильватерной колонны проводимых за тралами кораблей и судов больше допустимой, что как раз имело место в Таллинском прорыве. Это означало необходимость такого обвехования еще на 161 миле маршрута прорыва. Сколько же потребовалось бы тральных вех и кораблей-вехоставов с учетом еще и того, что КОН-1 от о. Гогланд пошел по запасному маршруту (а это потребовало бы обвеховать дополнительно 44 мили маршрута прорыва).
Есть еще одно обстоятельство. Военный совет и штаб КБФ не могли не думать о том, что им нужно будет эвакуировать гарнизоны ВМБ Ханко и БО БР. Судя по тому, что в последующем фарватер 10 ТБ использовался при эвакуации войск с п-ова Ханко, он уже в августе был потенциально избран для этой цели. Возможно, и этим объясняется отказ от обвехования протраленной полосы во время Таллинского прорыва: выставленные вехи могли стать ориентиром для подновления противником разреженных минных заграждений. Вехи также могли быть перемещены немцами или финнами, чтобы ввести в последующем в заблуждение командиров наших кораблей относительно положения протраленного фарватера.
И еще. В соответствии с требованием пункта «в» § 623 НТЩ-40 тральные вехи должны были сниматься после прохода их последним из охраняемых кораблей. Но для их снятия потребовалось бы дополнительно выделять специальные корабли и каким-то образом охранять их. Вряд ли имелась возможность назначить из состава прорывавшихся из Таллина сил КБФ необходимое количество кораблей-вехоставов, способных обвеховать протраленную полосу на протяжении около 200 миль под почти непрерывным огневым воздействием противника. Не было кораблей-вехоставов с экипажами, обладавшими опытом такой работы в интересах движущегося формирования, состоящего из почти 200 кораблей и судов. Не было, наверное, и командиров, подготовленных для организации такого обвехования.
Имеются и другие нестыковки в вопросе обвехования. Так, Киреев в 1960 г. писал [библ. № 45] со слов бывшего флагманского минера штаба МО БМ А.Ф.Гончаренко о погрузке на один из транспортов тральных вех, включая светящиеся, которые можно было бы использовать для обвехования протраленной полосы. Однако здесь же он предлагал ночью расставлять возле тральных вех катера, которые подачей световых сигналов показывали бы проводимым за тралами кораблям и судам границы протраленной полосы. Зачем это, если были светящиеся вехи? Но дело в том, что их не было, о чем сам же Киреев говорил и писал в 1942 и в 1943 годах (см. пункт «д» раздела 1 гл. 4). Об этом же писал в своих воспоминаниях адмирал В.Ф.Трибуц: «К тому же фарватер не был обвехован, да ночью его границы и с вехами едва ли удалось бы увидеть» [библ. № 101].
Наконец, любое обвехование не предотвратило бы подрыв кораблей и судов на плавающих минах, а также вследствие таких маневров, какой был произведен АР под командованием контр-адмирала Ю. Ф. Ралля.
Вместе с тем к навигационному обеспечению НТЩ-40 относило не только обвехование тральных полос, но также и оборудование кораблей навигационной техникой, позволяющей вести точное счисление при тралении. А реально навигационное вооружение тральщиков и большинства остальных кораблей и судов, участвовавших в Таллинском прорыве кораблей, этому требованию не соответствовало. Недостаточным было и навигационное оборудование Балтийского морского театра военных действий. Это обстоятельство не позволяло кораблям и судам, особенно тральщикам, с необходимой точностью и частотой определять свое место даже в Финском заливе. Недостаточность навигационного оборудования кораблей и театра военных действий как раз и должна была быть компенсирована обвехованием, о слабой надежде на которое сказано выше.
Четвертое. Из ошибок и недостатков, отмеченных В.И.Ачкасовым, имеется необходимость еще раз коснуться вопроса об использовании для прорыва какого-то «северного фарватера», расположенного в 7-10 милях севернее колен ФВК
10 ТБ-е, -ж.
Прежде всего заметим, что он сам говорил, что этим «фарватером» нельзя было воспользоваться, поскольку не были определены границы ЮМБ.
Лишь в ходе эвакуации гарнизона ВМБ Ханко (23.10-15.12.1941 г.) стало очевидным, что при прорыве из Таллина в Кронштадт по маршруту, пролегающему в 7 милях севернее колен ФВК № 10 ТБ-е, -ж, флот мог 28-29.08 понести меньше потерь от мин или даже не понести их вовсе. Анализ, проведенный тогда штабом КБФ, показал:
— с одной стороны, несколько боевых походов ПЛ, пересекавших ЮМБ в сентябре — октябре 1941 г. в его северной части, прошли без потерь;
— с другой стороны, на маршруте № 1, назначенном для эвакуации ВМБ Ханко и проходившем через ЮМБ по коленам ФВК № 10 ТБ-е, -ж, в октябре — ноябре погибли пять кораблей. Примечательно, однако, что при этом только ТР «Андрей Жданов» подорвался на заграждении И-6, поставленном противником до Таллинского прорыва. Другие корабли подорвались на заграждениях И-47, И-54, поставленных в сентябре — ноябре 1941 г. [библ. № 45] . Эти заграждения запирали с запада проход через ЮМБ, проделанный во время Таллинского прорыва.
На основе этого анализа штабом КБФ был разработан и 16.11.1941 г. введен в действие маршрут № 2 для кораблей, принимавших участие в эвакуационных перевозках с п-ова Ханко. Этот маршрут в то время иногда называли «северным фарватером». Впервые он был использован отрядом кораблей 19-22.11.1941 г. при переходе в Ханко и обратно. Его первое колено, проходившее через северную часть ЮМБ, имело направление 265° - 85° и проходило примерно в 1,5-2 милях южнее Кальбодагрунд до меридиана 25° 15' Е. Следуя по этому колену, корабли пересекали четыре минных заграждения: И-7 и И-84, выставленные в августе 1941 г. южнее Кальбодагрунд, а также И-50 и И-52, выставленные в сентябре 1941 г. восточнее и западнее этой банки [библ. № 45].
Таким образом, никакого «северного фарватера» или «северного маршрута» близ Кальбодагрунд, которым можно было бы воспользоваться в августе 1941 г., не существовало, а такого узаконенного ФВК вообще не было до конца войны (если не считать финский шхерный фарватер, использовавшийся КБФ с сентября 1944 г. после выхода Финляндии из войны).
Кроме того, удивляют высказанные Ачкасовым соображения о необходимости рисковать «ради безопасности целого флота» тральщиками КВМБ. Их силами он считал возможным до выхода сил КБФ из Таллина то ли протралить на ширину 1 мили ФВК № 10 ТБ, ведущий через ЮМБ, то ли проделать новый ФВК южнее о. Родшер через минные заграждения противника и свои, причем делать это без прикрытия с моря и воздуха. Что тут можно сказать? Только то, что все 17 боеготовых кронштадтских тральщиков 3, 9 и 12-го дивизионов приняли участие в Таллинском прорыве: четыре вышли из Таллина в составе ПМО конвоев, девять находились в составе гогландского ОПР, еще четыре были направлены на его усиление и перевозили спасенных людей с островов в Кронштадт. А что могло получиться, если бы командующий КБФ рискнул послать хотя бы половину этих ТТЩ «на убой» немецким ТКА, авиации и минам при прокладке нового ФВК в целях обеспечения прорыва? Скорее всего, флот остался бы в Таллине вообще без тральщиков или всего лишь с полдюжиной их.
Пятое. Оценка А.В.Платоновым общего итога Таллинского прорыва как разгрома вызывает недоумение. Таллинский прорыв — это не прорыв конвоя в составе 20 транспортов, а операция, в которой участвовало 305 кораблей и судов, которую нельзя ни разгромить, ни уничтожить! Участвующим в ней силам можно нанести поражение, результатом которого будет «... недостижение поставленных целей... с крупными потерями в л.с., оружии, боевой технике, резким снижением боеспособности сил (войск)» [библ. № 249].
В этом случае можно было бы говорить о разгроме прорывавшихся из Таллина сил КБФ. Но цели Таллинского прорыва были достигнуты, а боеспособность сил флота, несмотря на крупные потери, резко не понизилась. Да и конвой в ходе прорыва был не один, их было около 30. Четыре конвоя и три ОБК, которые фактически тоже были конвоями, перевозившими эвакуируемых людей и охранявшими ПЛ, вышли из Таллина 28.08. А с 30.08 по 7.09 с островов Финского залива были отправлены еще более 20 отрядов боевых кораблей и судов (конвоев) со спасенными защитниками Таллина.
Представляется, что при эвакуации войск потери надо оценивать в первую очередь не в транспортах, а в людях. Эти потери были очень большими, но все же в Кронштадт, Ораниенбаум и Ленинград флот доставил 64% людей, эвакуируемых и эвакуировавших. Потери же составили соответственно 36%. В то же время известно, что даже при потере войсками (силами) до 50-60% личного состава и боевой техники, но сохранении управления ими, они считаются лишь частично утратившими боеспособность [библ. № 246].
Потери кораблей и судов — второй элемент оценки степени поражения войск и сил в такой операции. При этом вряд ли следует изолированно рассматривать лишь потери транспортов (кстати, их погибло не 50%, как считает Платонов, а 90%). Правильнее, наверное, оценивать общие потери боевых кораблей, транспортов и вспомогательных судов, которые доставили в Кронштадт как принятых в Таллине и Палдиски людей, так и спасенных в ходе прорыва с погибших кораблей и судов в том числе высаженных на острова Финского залива. А таких кораблей и судов было 197, и погибли лишь 17,3% из них. Наконец, из всех 305 кораблей и судов участвовавших в Таллинском прорыве в период с 28.08 по 7.09, погибли 20,3%.
Эти цифры - подтверждение того, что силы и войска, участвовавшие в Таллинском прорыве, не были разгромлены, а были лишь ослаблены или, другими словами, частично утратили боеспособность, и результатом Таллинского прорыва было выполнение КБФ поставленной задачи.
Детальная оценка итогов Таллинского прорыва изложена в пунктах «б» и «в» раздела 1 настоящей главы.
Что же касается оценок Платоновым планирования Таллинского прорыва, соблюдения требований БУ МС 37, НТЩ-40, организации корабельного ФКП КБФ, то о них речь пойдет подробно в следующем разделе этой главы.
Вопрос о навигационном обеспечении форсирования ЮМАП рассмотрен здесь в пункте Третье, поскольку авторство его оценки принадлежит не Платонову, а И.А.Кирееву.
5.3. Таллинский прорыв в творчестве некоторых мемуаристов, историков и писателей: мифы, легенды, предположения, поучения, дезинформация и ошибки
а) Ю.А.Пантелеев:
Пожалуй, первым внес свою лепту в создание «мифов и легенд» о Таллинском прорыве бывший начальник штаба КБФ. Это он написал в 1965 г. в своих воспоминаниях [библ. № 67, с. 139]: «Получая донесения о гибели кораблей и о большом количестве плавающих мин, командующий флотом... приказал всему флоту стать на якорь до рассвета». А в отчете о прорыве [док. Вместо введения] об этом сказано следующее: «Лично наблюдая с КР «Киров» большое число плавающих мин, гибель ряда боевых кораблей и ТР, получив донесения о событиях в арьергарде и отряде прикрытия, командующий флотом счел дальнейшее движение в темноте бесцельным и принял решение о постановке главных сил на якорь. В 23 ч. 05 м. главные силы стали на якорь Ш=59°57'6 и Д=26°24 '5, о чем флот был извещен по радио». Это уже миф, созданный Военным советом КБФ.
Истина же заключалась в том, что командующий КБФ за два с половиной часа до постановки ГС на якоря известил об этом своем намерении командиров КВМБ, ОПР и КОН-1, но не извещал командиров КОН-2, КОН-3, КОН-4, АР, командующего ВВС.
б) В.И.Ачкасов:
Не остался в стороне от создания «мифов и легенд» доктор исторических наук капитан 1 ранга В.И.Ачкасов. Например, он настойчиво убеждал слушателей его выступлений и читателей его публикаций [библ. №4-6, 120, 121], что «...из 67 транспортов и вспомогательных судов, участвовавших в прорыве, погибло 34 (в основно малотоннажных) ».
Во-первых, трудно сказать, почему В.И.Ачкасов воспользовался этой цифрой которая взята из отчета КБФ 1942 г. о Таллинском прорыве. Ведь он был руководителем авторского коллектива и научным редактором тома III военно-исторического очерка о действиях ВМФ в Великой Отечественной войне [библ. № 22], изданного в 1962 г., где указано, что погибли 46 ТР и ВСУ. Это была цифра, наиболее близкая к реальной, хотя ее наполнение типами судов было ошибочным.
Во-вторых, трудно также понять, какие суда он считал малотоннажными. Даже согласившись с названным им числом погибших ТР и ВСУ, нельзя не заметить, что из них три имели грузоподъемность или водоизмещение более 5000 тонн, одно-более 4000 тонн, пять — более 3000 тонн, девять — более 2000 тонн и четыре — более 1000 тонн; всего — 22 наиболее крупных судна из 34 (64,7%). Тем более что в «Отчете о водных воинских перевозках по Балтийскому бассейну с 22 июня по 30 ноября 1941 г.» о потерях сказано так: «Вследствие недостаточности приданного конвоя и отсутствия прикрытия караванов с воздуха все большие транспорта были уничтожены авиацией противника, за исключением транспорта «Казахстан» [док. № 1359, II]. Если же считать от 46 погибших ТР и ВСУ, указанных в томе III военно-исторического очерка «Военно-морской флот Советского Союза в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» [библ. № 22], то 22 наиболее крупных судна— это 47,8%, и в этом случае тоже нельзя говорить о гибели «в основном малотоннажных» судов.
Слово «малотоннажных» было применено Ачкасовым, скорее всего, в угоду издательским нормам тех лет, когда вышли в свет названные выше труды. На эту мысль наводит и то, что в его докторской диссертации [библ. № 201] таких «мифологизированных» или «легендированных» потерь судов нет.
Удивляет, что ряд своих оценок Ачкасов противопоставлял оценкам командования КБФ, основываясь на послевоенных исследованиях. Он нередко не считался с тем, что командование КБФ обладало разведывательными данными о противнике, которые, естественно, имели меньшую информативность, нежели данные, ставшие доступными послевоенным исследователям, почему и оценки командования КБФ не совпадают с оценками этих исследователей. Часто «послевоенные исследования» являлись просто переписыванием архивных документов, не сопровождавшимся скрупулезным анализом приведенных в них сведений, и содержали неверную информацию или ошибочные выводы.
Например, пренебрежительное отношение к возможностям береговой артиллерии немцев и их влиянию на выбор маршрута прорыва Ачкасов основывал на том, что береговая батарея была якобы только на мысе Юминда и стреляла она плохо. Но артиллерийские батареи были развернуты немцами по всему южному берегу Финского залива — от п-ова Виймси до г. Нарва, о чем было известно Военному
совету КБФ. А 29.08 появилась батарея на Кургальском п-ове, только что занятом войсками противника. С севера, с о. Мякилуото и о. Куйвасаари, стрельбу могли вести (и с о. Мякилуото вела) финские 305-мм батареи БО.
Все эти батареи реально имели и частично решали в пределах их дальности стрельбы следующие задачи: недопущение или затруднение постановки и траления мин советскими кораблями; затруднение проводки конвоев и нанесение им потерь; отражение попыток высадки десантов; воспрещение огневой поддержки сухопутных войск нашими кораблями, а в последние дни обороны Таллина еще и подавление батарей береговой обороны ГБ, участвовавших в отражении штурма Таллина немецкими войсками. Наконец, именно эти батареи в полдень 28.08 «выгнали» из Таллинского залива боевые корабли КБФ, хотя им, возможно, лучше было бы выйти позднее. Они своим огнем старались не допустить движения наших кораблей и судов севернее или южнее ФВК № 10 ТБ, через районы, где плотность минных заграждений была меньше. Их огонь вынуждал корабли и суда уклоняться от оси протраленной полосы для выхода из-под обстрела, ставить дымовые завесы, которые затрудняли удержание кораблей и судов в кильватерном строю, обнаружение плавающих мин и уклонение от них.
Эскадренный миноносец «Гордый» ставит дымовую завесу для прикрытия лёгкого крейсера «Киров» от огня полевой артиллерии противника с п-ва Виймси
Что же касается конкретно батареи на м. Юминда, то она плохо стреляла лишь потому, что корабли, следуя по коленам ФВК № 10 ТБ-е, -ж, находились за пределом дальности ее эффективной стрельбы. Совсем другие результаты были бы при стрельбе по кораблям, идущим вблизи от берега. Ранее приводились результаты поражения артиллерийским огнем наших кораблей на Таллинском рейде в последние дни обороны ГБ флота, а также в районе Кунда еще в начале августа. Да и в ходе Таллинского прорыва, когда СКА ПК-233 оказался вечером 28.08 гораздо ближе других кораблей к м. Юминда, он был потоплен артиллерийским огнем с берега. То же самое случилось с ТР «Луга», оставшимся 28.08 без хода в результате подрыва на мине: утром 29.08, когда ветром и течением его снесло ближе к м. Юминда, он был подожжен и, возможно, потоплен огнем немецкой батареи после ухода наших конвоев из района его местонахождения.
Подробнее вопрос о береговой артиллерии освещен в пункте «в» раздела 1 главы 4. Тот же Ачкасов в своих публикациях регулярно повторял мифическую цифру людских потерь КБФ и 10-го ск в ходе Таллинского прорыва - 4767 человек, приведенную в отчете КБФ о Таллинском прорыве. А ведь ему была известна близкая к реальной цифра, указанная в упомянутом выше военно-историческом очерке [библ. № 22], -около 9000 военнослужащих (из эвакуируемых войск), так как, повторюсь, Ачкасов был руководителем авторского коллектива и научным редактором тома III этого очерка.
в) В.И.Ачкасов и Н.Б.Павлович:
Не обошлась без мифов в части, касающейся Таллинского прорыва, и совместная работа В.И.Ачкасова и профессора, контр-адмирала Н.Б.Павловича [библ. № 8].
Так, они утверждали, что Военный совет КБФ переоценил опасность прорывавшимся силам со стороны надводных кораблей и подводных лодок противник Странное утверждение, поскольку в «Боевом приказе на переход КБФ в Кронштадт» о надводных кораблях, даже о торпедных катерах нет ни слова, но требуется «особое внимание обратить на ПВО, ПМО, ПЛО». Кстати, подводные лодки противника постоянно отмечались радиоразведкой КБФ на меридиане Кальбодагрунд и на Восточном Гогландском плесе. Из-за вынужденного в связи с минной опасностью движения прорывавшихся сил постоянными курсами и скоростями на всем маршруте прорыва, а не только при форсировании ЮМАП, опасность атак ПЛ справедливо считалась повышенной.
Вместе с тем Военный совет КБФ был обязан учитывать даже незначительную опасность прорыва в Финский залив крупных надводных кораблей противника. Нарком ВМФ указывал ему: «Потому противник и не идет в Финский залив, что в Таллине стоят наши силы» [док. № 212]. А наши силы покидали Таллин, и все могло быть. На этот случай штабом ОЛС и были разработаны документы для боя с надводным противником, включая финские броненосцы береговой обороны. Нужно обратить внимание на то, что надводной угрозой Военный совет КБФ считал финские ББО, базировавшиеся в Ботническом заливе, а не немецкие линкоры и тяжелые крейсера, находившиеся в Киле и Бресте.
Ачкасов и Павлович считали, что от использования для прорыва прибрежного (южного) маршрута командование КБФ отказалось из-за преувеличения опасности со стороны немецкой береговой артиллерии, и утверждали: «Огневые средства противника на занятом им побережье, как выяснилось при прорыве, не представляли серьезной опасности для сильного флота» [библ. № 8, с. 75].
Но это же выяснилось при прорыве именно потому, что флот прорывался по маршруту, проходившему за пределами дальности эффективного огня полевой артиллерии немцев. А вот о том, что могло выясниться, если бы флот пошел на прорыв по прибрежному южному маршруту, два ученых моряка ничего не сказали.
Наконец, выводы командующего КБФ из оценки обстановки, воплотившиеся в выборе маршрута прорыва, построении походного порядка прорывавшихся сил и организации их действий в ходе прорыва, свидетельствуют о том, что он стремился противодействовать реальным угрозам таким образом, чтобы по возможности минимизировать их воздействие на ОБК и КОН в создавшихся условиях. О допущенных при этом ошибках, подлинных или мнимых, говорилось выше и будет еще сказано в дальнейшем.
Ачкасов и Павлович также утверждали, что Военный совет СЗН выполнил просьбу Военного совета КБФ о нанесения ударов по аэродромам противника фронтовой авиацией и сосредоточении на аэродроме Липово максимального количества истребителей с подвесными баками для увеличения дальности истребительного прикрытия прорывавшихся сил. Но именно это и не было сделано Военным советом СЗН! Их утверждение является странным еще и потому, что противоречит приводившейся выше цитате из выступления Ачкасова на военно-исторической конференции в 1966 г., которую придется повторить: «Военный совет Северо-Западного направления не оказал практической помощи командованию КБФ при проведении такой сложной операции в тяжелых условиях».
Этим же авторам принадлежит заявление о том, что немцы не использовали против прорывавшихся сил КБФ самолеты-торпедоносцы. На самом же деле использовали, хоть и безрезультатно. И сами немцы об этом пишут в послевоенных книгах, и некоторые наши историки не обошли вниманием этот факт. О фактах применения торпедоносцев говорится в донесениях капитана транспорта «Балхаш» и помощника по политической части капитана транспорта «Иван Папанин».
г) В.Д.Доценко:
Инициатором дезинформационной атаки на содержание и результаты Таллинского прорыва явился, как это ни прискорбно, профессор, капитан 1 ранга В.Д.Доценко. Хотелось бы обратить внимание на ущербность ряда высказываемых им положений и опровергнуть их.
Так, он ставит в один ряд поражения русского флота во 2-м Роченсальмском (1790) и Цусимском (1905) сражениях с «поражением» КБФ в Таллинском прорыве [библ. № 29, 200, 258], причем «поражение» КБФ, по его мнению, было самым крупным. Критерием для такого утверждения у него являются лишь потери, да и то рассчитанные с использованием неизвестно откуда взятых цифр. Но дело в том, что потери — не единственный критерий успешности морских операций. В конечном счете, результаты (не стоит спекулировать словами «успех» и «неудача») той или иной операции должны оцениваться по критерию выполнения или невыполнения поставленной боевой задачи. Естественно, чем меньше при этом свои потери, тем выше оценивается успешность (эффективность) ее выполнения. Кстати, используя термин «поражение», Доценко не посчитал нужным определить его степень в каждом из сравниваемых исторических событий (или уничтожение, или разгром, или ослабление; частичная или полная утрата боеспособности). Разберемся в этом вопросе детальнее.
Во-первых, о выполнении задач.
Ни вице-адмирал принц К.-Г.-Н.-О. Нассау-Зиген, ни вице-адмирал 3.П.Рожественский поставленных им задач не выполнили, а вице-адмирал В.Ф.Трибуц поставленную ему задачу выполнил, что наглядно показано выше.
Во-вторых, о потерях.
Нассау-Зиген в течение 5-часового боя потерял 62 из 152 (40,1%) кораблей и 7369 из 14 тыс. человек (52,6%) личного состава (погибших, раненых и плененных) и привел гребцов сохранившихся галер к физической неспособности к гребле, а сами галеры лишил необходимой подвижности [библ. № 242, 245, 273, 275]. Для галерного флота это — полная утрата боеспособности.
Рожественский за трое суток потерял 34 из 38 кораблей и судов (89,5%) и 13,7 тыс из 15,1 тыс. человек (90,7%) личного состава (погибших, раненых, пленных и интернированных). Результат: уничтожение 2-й и 3-й тихоокеанских эскадр [библ №242,272,275,293,316].
Трибуц за 11 дней (28.08-7.09) потерял 62 из 305 кораблей и судов (20,3%) и 10 3 тыс. из 28,6 тыс. военнослужащих (36,2%), прорывавшихся на этих кораблях и судах из Таллина в Кронштадт (раздел 1 настоящей главы). В итоге — лишь ослабление прорывавшихся сил КБФ и 10-го ск (частичная утрата ими боеспособности).
Факты и цифры — явно в пользу КБФ!
Но дело не только в цифрах. Не надо забывать и о разных условиях проведения этих операций, характере сил и оружия, в них применявшегося. Против Нассау-Зи-гена были только ядра, пули и холодное оружие, против Рожественского — снаряды плюс торпеды, а против Трибуца — снаряды, торпеды, мины и авиабомбы.
Непонятна также и сама идея сравнения совершенно разных по задачам и содержанию операций. Так, корабли вице-адмиралов Нассау-Зигена и Рожественского не перевозили ни военных, ни гражданских пассажиров, такую задачу выполнял лишь вице-адмирал Трибуц. Поэтому, если исключить из числа участвовавших в Таллинском прорыве 65 кораблей и судов и перевозившихся ими пассажиров, а потери оценивать от оставшихся 160 единиц и их экипажей, то сравнение Таллинского прорыва с Роченсальмским и Цусимским сражениями окажется в еще большей степени в пользу КБФ и вице-адмирала В.Ф.Трибуца.
Опыт Второй мировой войны дает исследователям многочисленные примеры операций по эвакуации прижатых к морю группировок войск. Из этого опыта известно, например, что существуют два основных вида морских эвакуационных перевозок войск [библ. № 236, 237, 241, 276, 291].
Первый, когда удержание обороняемого «до последнего солдата» прибрежного объекта становится невозможным, и вынужденная эвакуация производится поспешно, без должной подготовки и поддержки.
Так, в мае 1941 г. после недельной обороны о. Крит около 16 500 из 42 500 находившихся на нем британских и греческих военнослужащих в течение пяти суток были эвакуированы в Александрию на британских боевых кораблях. Около 2000 погибли при эвакуации. Остальные 24 000 защитников острова либо погибли в боях, либо попали в плен к немцам. В эвакуации участвовали девять крейсеров, 13 эсминца и один быстроходный транспорт. Эвакуация производилась в основном в ночное время. Благодаря господству немцев в воздухе (английские аэродромы находились в Египте, примерно в 600 км от о. Крит) их авиация потопила один крейсер и три эсминца, были повреждены три крейсера и четыре эсминца. О Таллинском прорыве все сказано выше.
Поэтому большим потерям при этом виде эвакуации, в том числе пленными, удивляться не приходится.
Второй, когда удержание обороняемого объекта остается возможным но перестает быть необходимым по оперативно-стратегическим соображениям становится невыгодным. Эвакуация в этом случае производится планово, после заблаговременной подготовки и тщательной организации. Примерами являются эвакуации союзных войск из Дюнкерка в 1940 г., советских войск из Одессы и с Ханко в 1941 г., части немецко-румынских войск из Крыма в 1944 г. В этих случаях больших потерь, как правило, удавалось избежать.
Наконец, нужно рассматривать ситуации полной невозможности эвакуации. В этих случаях не сумевшие эвакуироваться войска обычно оказываются в плену у противника:
- в декабре 1941 г. после 18-дневной обороны сдался в плен японцам весь 12-тысячный гарнизон британской ВМБ Гонконг;
- в феврале 1942 г. после недельной обороны ВМБ Сингапур в плен сдались 73 000 британских военнослужащих;
- в июне 1942 г. после однодневной обороны Тобрука немцам сдался весь 35-тысячный британский гарнизон этой ВМБ;
- в июле 1942 г. из-за невозможности эвакуации в Севастополе были оставлены и попали в плен более 90 000 советских военнослужащих;
- в мае 1943 г. в Тунисе из-за невозможности эвакуации сдалась англо-американским войскам прижатая к морю 250-тысячная немецко-итальянская армия.
Все зависит от условий обстановки и возможностей своих и противника. Вот такие операции, как представляется, и нужно сравнивать.
Рассуждая о неготовности КБФ к эвакуационным перевозкам [библ. № 29, 30, 31, 200], Доценко говорит, что все первые операции флота были спланированы, исходя из «военной доктрины только благоприятного развития событий на континентальном ТВД».
Но, во-первых, операции флота планировались, исходя не из доктрины, а из поставленных оперативных задач.
Во-вторых, планы операций по недопущению высадки десанта противника на побережье Латвии и Эстонии, прорыва немецкого флота в Финский и Рижский заливы вытекали явно не из сценария «благоприятного развития событий на континентальном ТВД» с началом войны. Они были нацелены, скорее, на недопущение неблагоприятного развития событий на северо-западном направлении обороны страны.
Лучше бы Доценко заметил, что КБФ вообще не была поставлена задача защиты наших морских коммуникаций, решением которой определялся успех эвакуационных перевозок. В этой связи, говоря о расчетах на благоприятное развитие событий на суше, Доценко следовало бы упомянуть еще одну не замеченную им, но поставленную КБФ задачу: помочь армии в разгроме вооруженных сил Финляндии и овладении ее территорией. Планировалось, что советские войска выйдут на побережье Ботнического залива, КБФ тем временем уничтожит финские ВМС и береговую оборону, поможет КА овладеть южным побережьем Финляндии и Аландским архипелагом. И тогда вообще никакой защиты наших коммуникаций в Финском заливе не потребовалось бы. В этом случае речь шла действительно о «благоприятном развитии событий», о наступлении. Но Красная армия не смогла наступать на Финляндию, а была вынуждена отступить к Ленинграду, в результате чего возникла необходимость защиты своих коммуникаций, к чему КБФ, как к выполнению самостоятельной оперативной задачи, не готовился. Но, повторюсь, по отношению к Германии у КБФ наступательных планов не могло быть, поскольку ему не ставились такие задачи.
При рассмотрении конкретных событий и результатов Таллинского прорыва Доценко заявляет, например, что балтийцы должны были все крупные суда свести в один КОН, ссылаясь при этом на опыт проводки КОН англичанами и американцами в Атлантике в годы Второй мировой войны. Не хочется думать, что Доценко плохо представляет разницу между Атлантическим океаном и Финским заливом, а также между угрозами КОН в этих акваториях, создававшимися противником.
В составе балтийских конвоев было около 50 кораблей и судов с осадкой более 3 м, которые в первую очередь нуждались в прикрытии тралами (корабли и суда, входившие в состав ГС, ОПР и АР, в том числе БТЩ, не учитываются). При построении кораблей и судов КБФ в КОН по англо-американскому типу получилась бы группировка, идущая через ЮМБ в строю сложного кильватера, состоящая из 9-10 колонн по пять-шесть кораблей в каждой. При интервалах между колоннами, равных, скажем, одному кабельтову, общая ширина строя КОН составляла бы около 10 каб. Для проводки такого КОН через ЮМБ потребовалось бы иметь в одном ряду до 13 пар ТЩ с МТШ, т.е. 26 тральщиков. А в двух-трех рядах, как требовало НТЩ-40, до 52-78 тральщиков. Глубина строя ПМО могла составить более десятка миль!
Имевшиеся у балтийцев 16 тихоходных ТЩ могли создать, построившись парами в один ряд, протраленную полосу шириной не более 6 каб. А если в общий строй поставить еще 10 БТЩ, то ширина протраленной полосы достигнет 10 каб., но конвой будет идти за одним рядом тралов, ГС, ОПР и АР останутся без ПМО. Однако в атлантических конвоях расстояние между колоннами составляло не один, а пять каб. Балтийским конвоям для обеспечения свободы маневра при уклонении проводимых за тралами кораблей и судов от мин и бомб потребовались бы такие же расстояния. Желающие могут подсчитать потребность в тральщиках.
Далее. Англо-американские КОН такого масштаба при переходе через Атлантику по несколько дней шли, не меняя курса, а если и меняли, то вдали от навигационных опасностей. На переходе из Таллина в Кронштадт в течение двух суток КОН и ОБК изменяли курс до 10 раз, причем дважды на 70° и дважды на 90° через промежутки времени около 2-3 часов.
Кстати, транспорты в англо-американских КОН ходили со скоростью 12-15 узлов, в отличие от наших, скорость которых ограничивалась 5-6 узлами, которыми шли ТТЩ с тралами. Это тоже нужно знать и помнить. Ведь в этом случае наши корабли охранения, в том числе ЛД и ЭМ, также были бы вынуждены идти со скоростью конвоев, т.е. без использования параванов-охранителей. Можно придумывать разные варианты построения этих боевых кораблей для охранения конвоев, но все они будут приводить к увеличению количества проводимых за тралами кораблей и судов в колоннах до 9-10 единиц.
Интересно, как В.Д.Доценко удалось бы провести предлагаемую им армаду между мелями и островами Финского залива. В Атлантике не было ни мин, ни авиации, ни торпедных катеров, ни береговой артиллерии, ни, наконец, навигационных опасностей, а там, где все или часть этих «прелестей» были (на подходах к Британским островам), эти конвои ходили такими же ордерами, как на Балтике. Между прочим, даже в гораздо более широком, чем Финский залив, Средиземном море англичане не строили свои КОН в строи сложного кильватера и не делали их такими крупными, как в Атлантике.
Мало того что этот опыт наших союзников к Финскому заливу неприменим, но союзникам потребовалось приобретать этот опыт и строить тысячи кораблей охранения в течение почти четырех лет войны, чтобы лишь в 1943 г. перебороть немецкие подводные лодки в Атлантике. И это было достигнуто в условиях, когда на территории Великобритании и США немецких войск не было.
Развивая свою мысль о большом конвое, Доценко, ссылаясь на некое большинство исследователей, задним числом «учит» вице-адмирала В.Ф.Трибуца: оказывается, нужно было отправлять из Таллина подводные лодки, боевые катера, небольшие вспомогательные суда не в конвоях, а небольшими группами или «врассыпную» (главное, чтобы не по одному маршруту), без охранения; в таком случае немецкая авиация стала бы гоняться по Финскому заливу за всякой «мелочью», а не за крупными судами [библ. № 29].
Вот бы увидеть на карте эти «разные» маршруты в Финском заливе, где оба берега заняты противником, а между берегами всего-то 30 миль воды, загражденной минами!
Итак, подводные лодки — по минам без ПМО?! Но разве подводные лодки, входившие в состав боевого ядра КБФ, не являлись ценными объектами?! Конечно, после Таллинского прорыва подводные лодки, выходя в Балтийское море и возвращаясь из него в Кронштадт, форсировали минные заграждения в Финском заливе от и до о. Гогланд без ПМО, но в августе 1941 г. считалось необходимым сопровождение их тральщиками.
А КРЛ «Киров», выходит, вступил бы в охранение, например, ТР «Иван Папанин», следуя около него скоростью 5-6 узлов? И то же самое делали бы другие корабли боевого ядра КБФ по отношению к другим ТР? Как в этом случае удалось бы сберечь боевое ядро флота от подрыва на минах ЮМБ и от поражения авиабомбами на гогландских плесах?
А как можно было организовать ПВО той «мелочи», что пошла бы малыми группами и одиночно? Чем проводились бы спасательные действия, которыми должны были заниматься малые корабли и катера? Как, наконец, удалось бы управлять всеми?
Зато какую «веселую охоту» устроил бы Доценко немецким и финским боевым катерам (ТКА, СКА и КАТЩ)! Что же касается немецкой авиации, то она, без сомнения, не стала бы размениваться на всякую «мелочь», а занялась бы транспортами, эсминцами, лидерами и КРЛ «Киров».
Наверное, Доценко очень импонирует опыт руководителя британского Адмиралтейства адмирала Паунда, приказавшего в 1942 г. именно таким образом осуществлять переход конвоя PQ-17 по Баренцеву морю в Архангельск, в результате чего две трети выполнивших его приказ судов были потоплены немецкими самолетами и подводными лодками.
Только в уютном домашнем кабинете из дали конца XX в. можно было придумывать такие «советы» командующему КБФ 1941 г.! Надо полагать, у вице-адмирала В.Ф.Трибуца и Доценко были разные взгляды на важность объектов, что определялось не только оперативно-стратегическими факторами, но и пониманием ответственности за утрату боевых кораблей. Хотелось бы также спросить профессора: где можно ознакомиться с результатами работ «большинства исследователей», на которых ссылается Доценко?
Но этим примером «мастер-класс» Доценко не ограничивается. Так, обрисовав случаи подрыва кораблей и судов на минах 28.08.1941 г. [библ. № 30], он обвиняет командующего КБФ в незнании минной обстановки, из-за чего он приказал всем кораблям и судам с наступлением темноты стать на якоря до рассвета, хотя они уже вышли за пределы ЮМАП. Приходится, однако, констатировать, что обстановки не знал профессор Доценко.
Во-первых, командующий КБФ не приказывал прорывавшимся силам становиться на якоря, а лишь проинформировал командиров ОПР и КОН-1 о том, где главные силы станут на якоря и когда продолжат движение. Это решение было вызвано именно знанием минной обстановки: опасением подрыва кораблей ГС в темноте на плавающих минах и, возможно, на минах не полностью вытраленного заграждения И-77 возле о. Родшер. Кроме того, командующий КБФ мог считать необходимым продолжать выполнение отданного 27.08 Военным советом КБФ «Боевого приказа о прикрытии КОН-1 и КОН-2 силами ГС до о. Гогланд».
Во-вторых, в момент постановки главных сил на якоря (около 23 часов 28.08 ) все остальные группировки кораблей и судов уже стояли на якорях в пределах ЮМАП: ОПР, КОН-1 и часть кораблей и судов из состава КОН-4 и АР — в его восточной части, а КОН-2, КОН-3 и СКР из состава АР — в западной. Если бы это было не так, то не было бы и потерь от подрыва на минах с началом движения утром 29.08. Местонахождение конвоев командующему КБФ известно не было.
В-третьих, все корабли и суда стали на якоря вынужденно. В ОПР подорвались на минах и потеряли ход ЛД «Минск» и ЭМ «Славный», ЭМ «Скорый» погиб, а четыре из пяти его БТЩ в темноте оторвались от проводимых за тралами кораблей, и ОПР остался без ПМО. КОН-1 и КОН-2 тоже остались временно без ПМО: из 12 ТТЩ два погибли, два в темноте оторвались от охраняемых судов, у трех были выведены из строя все тралы, и они занялись спасением людей с погибших кораблей и судов. Оставшиеся пять ТТЩ на два конвоя имели только змейковые тралы, которые ночью применять было нельзя.
Тральщики КОН-3 тоже оторвались от охраняемых кораблей и судов и возвратились к ним, когда они уже стояли на якорях. Опасность подрыва на минах, в том числе плавающих, ночью для ОПР и конвоев была гораздо большей, чем для ГС. Кроме того, в темноте командиры конвоев фактически потеряли управление ими (его удалось восстановить лишь с рассветом). Строй кильватерных колонн КОН-2 и КОН-3 нарушился, и они образовали неуправляемую общую «кучу» кораблей и судов. При этом одна часть кораблей и судов стала на якоря по приказаниям командиров конвоев и командира дивизиона СКР, оказавшегося среди них на СКР «Снег», другая часть — без приказания, исходя из здравого смысла. А часть продолжила движение и оказалась в расположении стоящего восточнее на якорях КОН-1.
Наверное, оценивать действия исторических персонажей нужно, имея полное, глубокое, а не поверхностное знание обстановки и ее развития. А этого Доценко явно недоставало и при рассмотрении других событий Таллинского прорыва.
Так, осуждая уход боевых кораблей ГС и ОПР от конвоев, Доценко, видимо, забыл, а скорее, просто не знал того, что директивой Военного совета СЗН было приказано охранять конвои только тральщиками, катерами «МО» и авиацией, но никак не кораблями ОЛС. Командующий КБФ и так основательно отклонился от буквы директивы, решив осуществить на участке о. Кери — о. Гогланд прикрытие конвоев силами ОЛС, а также включив в состав охранения конвоев три КЛ и пять мобилизованных СКР.
Доценко почему-то не удосужился оценить возможности ПВО конвоев силами неповрежденных кораблей ОЛС (а это только ЛД «Ленинград» и ЭМ «Сметливый» из охранения КРЛ «Киров» и ЭМ «Свирепый», буксировавший потерявший ход ЭМ «Гордый») с учетом значительной продолжительности предстоявшего противовоздушного боя.
Им также не приняты во внимание минная обстановка и требования статьи 118 БУ МС 37 (прил. 7) о плавании эсминцев в районах постоянной минной угрозы только с поставленными параванами, т.е. на скорости не менее 14 узлов.
Можно с большой вероятностью утверждать, что попытка ЛД и ЭМ идти в едином строю с конвоями скоростью 5-6 узлов окончилась бы увеличением общих потерь за их счет. У командующего КБФ были перед глазами факты потопления авиацией противника в Рижском заливе эсминцев при обстоятельствах, не позволявших им маневрировать курсом и скоростью. Можно предположить, что у него имелась и какая-то информация о том, как немецкая авиация топила или повреждала британские линкоры и крейсера, авианосец и эсминцы в мае 1941 г в ходе Критской операции.
При оценке событий Таллинского прорыва Доценко нелишне было бы вспомнить и последующие события, связанные с потоплением немецкой авиацией советских эсминцев в Черном море в 1942-1943 гг., когда они теряли одно из двух средств ПВО — маневренность, способность уклоняться от сброшенных бомб Один только зенитный огонь не обеспечивал надежной ПВО даже на самооборону.
Следует также не забывать и о реальности угрозы атак подводных лодок противника в Финском заливе восточнее меридиана 26°. Радиоразведка систематически обнаруживала работу их радиопередатчиков в Нарвском заливе и на гогландских плесах. Именно в этом районе погиб в июле атакованный финской ПЛ транспорт «Выборг». Здесь же обнаруживались и вытраливались мины, поставленные финскими подводными лодками.
Наконец, нужно обратить внимание на требования Корабельного устава РК ВМФ Союза ССР часть I (КУ-39), в статье 379 которого указывалось: «Важнейшим условием безопасности плавания от атак подводных лодок является большой ход. Поэтому корабли в светлое время суток должны идти возможно большим ходом».
Претендуя на роль опровергателя легенд и мифов как Русского императорского, так и, особенно, советского ВМФ, Доценко сам стал главным их творцом. Так, в 2005 г., без всяких на то оснований, он отверг возможность атаки прорывавшихся сил торпедными катерами [библ. № 31 ]. Однако об этих атаках и их результатах рассказывается не только в журналах боевых действий и вахтенных журналах кораблей, участвовавших в их отражении, но также в иностранной литературе [библ. № 222, 224], что добавляет доказательности.
Да и сам он десятью годами раньше признавал ночные атаки финских торпедных катеров на конвои [библ. № 30]. Правда, и это признание является его заблуждением. Три атаки против КОН-2, КОН-1, ОПР и ГС предприняли не финские, а немецкие ТКА, о чем говорилось ранее, но не ночью, а около 19.50 (до захода солнца), 21.00 и 21.10 28.08 (до начала навигационных сумерек).
Все атаки были отражены кораблями ОПР, КЛ «Москва» и КРЛ «Киров». Финские же СКА, вооруженные бугельными торпедными аппаратами, атаковали не конвои, а отбившиеся от конвоев отдельные вспомогательные суда. Советским военно-морским командованием официально признано за ними потопление ПМШ «Атта» (торпедой), что произошло севернее района ночной стоянки КОН-2, но его охранением не отражалось, поскольку финские катера никто не видел, а также захват буксиров И-18 и «Палдиски». Имеются посвященные этим действиям документы Союзной контрольной комиссии по Финляндии [док. № 1298], финские архивные документы и иностранная историческая литература [библ. № 2221 повествующая о них. Кроме того, 31.08 командир одного из финских СКА (ТКА) намеревался атаковать ВТ № 523 «Казахстан» у о. Вайндло, но отказался от этого намерения, увидев у острова несколько советских боевых кораблей (там были два СКА типа «МО» и пятьТТЩ) [библ. № 214, 229].
Вместо того, чтобы разобраться в ситуации, Доценко сочинил еще одну легенду, диаметрально противоположную приведенной выше, и сообщал неискушенным читателям, что никакие ТКА противника в ночь на 28.08.1941 г. не выходили в атаки на прорывавшиеся из Таллина силы КБФ, и корабли ОПР обстреляли свои ТКА, которые якобы намеревались присоединиться к ним, сообщая свои позывные. Доценко даже назвал их номера - 73, 74, 94,103,113 - и обозначил скорбь по погибшему от «дружеского» огня ТКА № 103.
Доценко оказался прав лишь в том, что в ночь на 28.08 торпедные катера противника действительно в море не выходили. Не было возможности и необходимости. Известно, что в ночь на 28.08 над Финским заливом бушевал крепкий ветер, наши корабли и суда находились в Таллинском заливе, крейсер, лидеры и эсминцы стреляли, но не по морским целям, которых не было, а по берегу, сдерживая постановкой заградительных огней наступающие войска противника. Названные Доценко наши торпедные катера укрывались от ветра и волны в гавани о. Найссаар. Наверное, немецкие и финские ТКА с такой же целью «прятались» на своих базах. Это — первая неувязка придуманной Доценко легенды.
Вторая его неувязка связана с тем, что если немецкие ТКА все-таки пытались атаковать прорывающиеся силы КБФ, но не в ночь на 28.08, а вечером 28.08, до наступления вечерних навигационных сумерек, то финские атаковали ночью, между 03.00 и 06.00 29.08. Не раскрывает Доценко и того, кем и когда выяснилось и где сказано о том, что корабли ОПР обстреляли свои ТКА. Нужно также заметить, что статья 48 «Правил совместного плавания ВМФ» (ПСП-39) запрещала малым кораблям приближаться в ночное время к большим кораблям, никак не связывая это с подачей каких-либо сигналов. Что же касается правил опознавания, то в случае приближения ТКА к большим кораблям они сначала должны были подать опознавательные сигналы, а уж затем позывные.
Еще жестче были в этом вопросе требования статьи 428 КУ-39 часть Г. «Всякий корабль, если о появлении его не было точных предварительных указаний и если нет абсолютной уверенности, что это корабль свой, должен считаться кораблем противника. При этом большие корабли должны неуклонно придерживаться правила - лучше потопить миноносец или катер, чем рисковать потерей большого корабля вследствие запоздалого принятия мер». Хотя лидеры и эсминцы не относились к большим кораблям, но ОПР еще не закончил выполнение задачи прикрытия КОН-1, рядом с которым он стоял на якорях, а входившие в состав конвоя транспорты, согласно БУ МС 37 и НМО-40, считались большими кораблями.
Продолжение следует
В книге «Боевой путь Советского Военно-Морского Флота» в главе посвященной переходу кораблей из Таллина в Кронштадт есть таки строки: «Лидер «Минск», являясь флагманским кораблем отряда прикрытия на время перехода (командир отряда контр-адмирал Ю. А. Пантелеев, начальник штаба капитан 1 ранга Н. А. Питерский), … в ту ночь … в течение часа отбил две атаки торпедных катеров…». А также в книге В.Ф. Трибуца «Балтийцы сражаются» - «…Вечером пять торпедных катеров противника пытались атаковать лидер «Минск». Артиллерийским огнем они были отогнаны и, по донесению контр-адмирала Ю. А. Пантелеева, понесли потери. Вторую попытку атаковать «Минск» враг предпринял в темноте; и эта попытка была отражена артиллерией лидера».
И все... Никаких сведений о количестве выпущенных торпед о дальнейших действия торп. катеров. Такое ощущение что немцы обиделись на стрельбу по ним у ушли домой спать.
Скорее всего по темному времени суток стрельба все таки велась по своим катерам.