Важное
Для ледокола "Виктор Черномырдин" изготовили систему управления и машинное отделение главного крана
Комплекс освещения надводной 
|
Главная / Издания / Литература / Рекомендуем прочесть / В.Б. Мужеников. Аварии и катастрофы подводных лодок
1939 г.2/3 ФЕВРАЛЯ1-63* и 1-60, типа KD3B, Япония, 1830/2300 т, запас плавучести 21.7%, штатный экипаж 60 человек. 1-63 в строю с 20 декабря 1928 г., срок службы свыше 10 лет. На борту 87 человек и карликовая ПЛ. 1-60 в строю с 25 декабря 1929 г., срок службы свыше 9 лет.  Во время отработки задач боевой подготовки при совместном прохождении пролива Бунго (Тихий океан) в тёмное время суток ПЛ 1-63 была протаранена 1-60 и затонула в течение нескольких минут со всем экипажем на глубине по разным данным от 80 м до 100 м. В катастрофе погиб 81 подводник, шестерых удалось спасти. 22 января 1940 г. 1-63 подняли и разобрали на металл. Апальков Ю.В., указ. соч., с. 96, 97, 101, 103 (1830/2300 т, 21,7%, 60 чел.). Иностранное военное кораблестроение, 1939, IX, с. 41, 42; 1940, III, с. 3-35. Молчанов В.А., указ. соч., с. 112 (глубина 80 м). Нарусбаев А.А., указ. соч., с. 18, 105, (2 февраля, глубина 100 м, 81(-), 6(+). Dorr Carpenter and Norman Polmar., op. cit., p. 93 (1800/2300 т, штатный экипаж 60 чел., 81(-). Gross, op. cit., p. 158. Lockwood C.A., Adamson H.C., op. cit, p. 277 (2 февраля, 81(-). Marine-Rundschau, 1966, №5, s. 279, (3 февраля, 81(-). МАРТ САНФИШ (SANFISH), типа Sturgeon, Великобритания, 765/960 т, запаc плавучести 25%, экипаж 36 человек. Спуск на воду в 1936 г. Срок службы около 2 лет. ПЛ Санфиш села на мель, впоследствии с мели снята и введена в строй. Cocker М.Р., op. cit, p. 62 (765/960 т, 36 чел.). Marine-Rundschau, 1939, №4, s. 379, (фото ПЛ Санфиш на мели). 23 МАЯ СКВАЛУС* (SQUALUS, SS-192), типа Sargo, лейтенант Оливер Наквин, CLLIA, 1449/ 2198 т, запас плавучести 50%, штатный экипаж 70 человек. Спуск на воду 14 сентября 1938 г. В строю с 4 марта 1939 г. Срок службы 2,5 мес. На борту 59 человек (5 офицеров, 54 старшины и матроса). В районе Портсмута, в 5 милях от побережья штата Нью-Гемпшир (Атлантическое побережье США) в 8.30 во время погружения на ПЛ Скесшус из-за неисправности остался открытым приёмный клапан шахты подачи воздуха к ДД. В результате Сквалус затонула со всем экипажем на глубине 73 м. В катастрофе погибло 26 подводников, 33 удалось спастись.   После завершения в середине мая 1939 г. ходовых испытаний Сквалус передали флоту. Десять дней спустя (23 мая) в 6.30 ПЛ вышла в море из военно-морской базы в Портсмуте для отработки маневра «срочное погружение». В 7.40 с лодки передали радиограмму о готовящемся погружении в течение одного часа. При хорошей подготовке экипажа экстренный уход верхней вахты с мостика, задраивание вручную люков и герметичных переборочных дверей, а с помощью гидравлических приводов - других забортных отверстий, остановку ДД и запуск ГЭД, заполнение ЦГБ и уход на глубину 15 м должен был занимать не более одной минуты. В 8.30 поступила команда «срочное погружение», продублированная длинным сигналом ревуна. На глубине 12 м в ЦП поступило донесение о затоплении дизельного отсека, хотя на панели индикации состояния забортных отверстий все лампочки горели зелёным светом, что свидетельствовало об их закрытии. Как выяснилось позднее, в результате неисправности не сработал привод клапана на закрытие в системе подачи воздуха к дизелям, а индикация выдавала неверные показания. Забортная вода продолжала поступать в отсек ДД, и Сквалус начала проваливаться на глубину. Для предотвращения затопления всех отсеков находящиеся в ЦП задраили ведущую в корму герметичную переборочную дверь, связывающий ЦП с отсеком ДД. Тем самым были обречены на мгновенную смерть 26 подводников в четырёх кормовых отсеках, однако 33 человека в носовых могли надеяться на спасение. Попытки прекратить погружение Сквалус продуванием ЦГБ не увенчались успехом, и ПЛ легла на грунт на глубине 73 м с дифферентом на корму 12°. В результате короткого замыкания погасло как основное, так и аварийное освящение. Учитывая большую глубину погружения и низкую температуру воды, командир ПЛ принял решение не шлюзоваться с помощью имеющихся у всех подводников индивидуальных спасательных аппаратов Момзена, а ждать помощи спасателей. Для этого выпустили на поверхность аварийно-спасательный буй с дымовой шашкой. Сквалус затонула в 8.30, а уже в 11.00 командующий военно-морским районом контр-адмирал Коул начал проявлять беспокойство из-за задержки очередной радиограммы с борта ПЛ. В 11.30 он объявил тревогу и отдал приказ однотипной ПЛ Скалпин выйти в район погружения Сквалуса. Сигнальщики Скалтш быстро обнаружили на горизонте знакомый им сигнальный дым красного цвета, а затем и выпущенный со Сквалуса аварийно-спасательный буй. Из телефонного разговора на поверхности узнали об аварии, но вскоре телефонный кабель оборвался. Однако приблизительное место затопления Сквалус было уже известно. Узнав о случившимся, из Портсмута вышел буксир Пентакук с контр-адмиралом Коулом на борту, а из Нью-Лондона - СС Фалкон с водолазами и спасательным колоколом Маккена. Ещё ночью 24 мая придя первым, к приходу СС Фалкон буксир Пентакук с помощью трала обнаружил аварийную ПЛ и встал на якорь рядом с ней. Затем 24 мая в 4.15 подошло СС Фалкон, которому из-за свежей погоды понадобилось около шести часов, чтобы встать точно над затонувшей ПЛ. Направляющий трос буя, служащий для подсоединения к спасательному колоколу, оборвался вместе с телефонным кабелем, поэтому только в 11.00 водолазам СС Фалкон наконец удалось завести скобу направляющего троса спасательного колокола в специальное отверстие на комингсе входного люка Сквалус. В 12.30, через 28 час после погружения ПЛ, спасательный колокол встал на комингс-площадку её входного люка. Поскольку спасатели в колоколе не знали, в каком состоянии находятся подводники, первой операцией после открытия люка была вентиляция отсеков с помощью воздушных шлангов, присоединённых на поверхности к компрессору СС Фалкон. В течение часа спасатели вентилировали ПК лодки, причём по одному шлангу в корпус подавали свежий воздух, по другому откачивали испорченный. Одновременно через герметичную трубу подачи снарядов к носовому орудию операторы передали обессилившим людям термосы с горячей пищей и регенерационные патроны для поглощения углекислого газа. После этого в спасательный колокол перешли первые семь подводников. Были задраены   люки, и колокол, отделившись от комингс-площадки, через 21 мин всплыл на поверхность. В отсеках осталось ещё 26 человек, а цикл спуска-подъёма колокола занимал два часа. В связи с ухудшением погоды контр-адмирал Коул принял решение поднимать сразу по девять подводников. Два очередных спуска-подъёма прошли благополучно, а во время последнего подъёма перепутались тросы, и колокол застрял на полпути. Спустившийся водолаз перекусил тросы, и колокол всплыл на поверхность. Все уцелевшие 33 подводника были спасены. Сквалус была совершенно новой (она произвела всего 19 погружений) и к тому же совершенно неповреждённой лодкой, поэтому командование ВМС США решило поднять её со дна моря. Руководили работами контр-адмирал Коул и кэптен Эдвардс. В течение июля и до начала августа спасателей преследовала цепь сплошных неудач. Наконец, 12 августа Сквалус подняли до глубины 49 м и начали буксировать к берегу, пока лодка снова не коснулась дна. Произведённые 17 августа новая стадия подъёма и буксировки позволили довести ее до глубины всего 29 м. Разразившийся шторм прервал спасательную операцию до 13 сентября, когда, наконец, Сквалус отбуксировали на верфь ВМС, где ее ввели в сухой док. Из корпуса ПЛ вынесли тела 25 подводников. Один человек пропал, и его исчезновение так и не было никогда объяснено. Как показал произведённый осмотр, ни один из подводников не успел даже открыть коробку, в которой хранился его индивидуальный спасательный аппарат. При стоимости постройки лодки 4 ООО ООО долларов ВМС затратили 1 400 ООО долларов на подъём, ремонт и переоборудование, и в феврале 1940 г. Сквалус вновь ввели в строй под новым названием Сейлфыш (Sailfish). Горз Джозеф Н. Подъём затонувших кораблей. Судостроение. 1978 г., с. 185-191. Морской сборник. №15-16, 1939, с. 182-201. Нарусбаев А.А., указ. соч., с. 18, 99, 100, 105 (глубина 73 м, 26(-), 33(+). Barrows.N.A. Blow All Ballast. New York.Dodd-Mead. 1940. Cotains findings of Naval Court of Inquiry. Gross, op. cit, p. 157-182. Ibid, 13 July 1939, p. 12. Lenton H.T., op. cit, p. 47 (1449/2198 т, 70 чел.), 48 (спуск на воду 14 сентября 1938 г.). Lockwood С.А., Adamson H.C., op. cit., p. 203-227, 277 (глубина 73 м, 26(-). Marine-Rundschau, 1966, №5, s. 279 (26(-). Readers Digest, October 1956, p. 109-115. Shelford, op. cit, p. 70, 81. Time, 5 June 1939, p. 18, 19. 28 МАЯ ПМЗ ПЕРШ (PERLE), типа Saphir, Франция, 761/925 т, запас плавучести 20%. В строю с 1937 г. Срок службы свыше года. На стоящем в доке Тулона ПМЗ Перле возник пожар, причинивший ему большой материальный ущерб. Marine-Rundschau, 1939, №7, s. 695. Marines, octobre 1999, p. 78 (761/925 т, в строю с 1937 г.). 1 ИЮНЯ ТЕТИС* (THETIS), типа Triton, Великобритания, 1325/1580 т, запас плавучести 19%, штатный экипаж 59 человек. Спуск на воду 29 июня 1936 г. В строю с ноября 1938 г. Срок службы 6 мес. На борту 103 человека, в том числе командир флотилии ПЛ кэп-тен Орам, 59 подводников штатного экипажа, 26 специалистов верфи-строителя "Кэмелл-Лэйрд", три представителя ф. "Виккерс-Армстронг", поставляв-пей вооружение, и ряда других фирм. В районе Мем-Мерсей (Mem Mersey), Ливерпульский залив (Ирландское море) около 15.00 из-за поступления воды внутрь ПК через открытую переднюю крышку носового ТА ПЛ Temuc затонула на глубине 48 м. В катастрофе погибло 99 человек, четырем удалось спастись. В 10.00 Temuc отошла от пирса верфи «Кэммел-Лэйрд» в Биркенхеде близ Ливерпуля и направилась в Ирландское море для выполнения программы заключительных заводских испытаний (надводный ход под дизелями, кратковременное погружение и заключительный 
 трехчасовой ход в подводном положении). После этого Тетис должна была приступить к официальным сдаточным испытаниям. В назначенном месте в шести милях от побережья её ожидал буксир Гребкок, обеспечивающий проведение испытаний. В 13.40 Тетис приступила к погружению, но ещё в течение часа её не могли удифферентовать. В ЦП полагали, что лодка с носа легка и плохо держит глубину из-за неудовлетворительной балластировки. Как выяснилось позже из рассказов спасшихся подводников, командир корабля счёл, что неудовлетворительная балластировка объясняется отсутствием воды в двух носовых ТА, которые, согласно расчётам, необходимо было заполнить в компенсацию веса отсутствующих на ПЛ торпед. Командир лодки послал в носовой отсек командира минно-торпедной боевой части лейтенанта Вудса, чтобы тот проверил, заполнены ли забортной водой трубы этих ТА или нет. Пренебрегая прочисткой специальной иглой отверстий пробных краников на задних крышках ТА, как это требовалось согласно инструкции, лейтенант Вудс, поочерёдно открывая на задних крышках ТА пробные краники, как и предполагалось, определил, что ТА с №№1-4 сухие. Из пробного краника ТА №6 полилась слабая струйка воды, что свидетельствовало о его частичном затоплении, а пробный краник ТА №5 наличия в нём воды не показал. Впоследствии оказалось, что этот краник был забит грязью. Доложив о результатах проверки в ЦП, лейтенант Вудс согласно программе испытаний, решил произвести проверку состояния передних крышек ТА. Для этого он начал последовательно открывать их задние крышки, начиная с ТА №1, и осматривать их внутренние поверхности, освещая длинные тёмные трубы электрическим фонарём. На ТА №5 заело рукоятку открывания задней крышки. Это и неудивительно, поскольку крышка находилась под давлением забортной воды, хотя рукоятка открывания передней крышки находилась в положении "закрыто" (система взаимной блокировки крышек на английских подводных лодках того времени отсутствовала). Как только Вудсу и помогавшему ему торпедисту удалось открыть заднюю крышку ТА №5, через трубу с внутренним диаметром 550 мм в 1-й отсек хлынул поток забортной воды. Нечего было и думать вновь закрыть крышку, и Вудс, доложив в ЦП о случившимся, перешёл вместе другими подводниками во II-й отсек и попытался закрыть за собой герметичную переборочную дверь. Это ему также не удалось, так как между дверью и комингсом попал барашек задрайки. Времени для его освобождения у подводников не было, и они отступили III-й отсек, наконец-то задраив за собой переборочную дверь. На лодке погас свет. С затопленными 1-м и II-м отсеками в 15.00 Тетис легла на грунт на глубине 48 м. В течение почти пяти часов (до 19.00) лейтенант Вудс с одним из матросов, в индивидуальных спасательных аппаратах Девиса, неоднократно предпринимали безуспешные попытки проникнуть в носовой отсек через шлюзовую камеру, расположенную между II-м и III-м отсеками. Они надеялись закрыть заднюю крышку злополучного ТА №5 и поджать нижнюю крышку входного люка 1-го отсека, чтобы затем попытаться откачать воду из носовых отсеков. Находящийся на буксире Гребкок представитель ВМС лейтенант Кольгарт был озадачен необычным уходом Тетис под воду. Уже в 16.00 он по радио сообщил о своих опасениях. В силу неудачного стечения обстоятельств СС и ЭМ Бра-зен (Brazen) прибыли на место гибели только поздно ночью 2 июня и сразу отыскать ПЛ на грунте не смогли. Не особенно надеясь на помощь извне, находившиеся в кормовых отсеках люди решили поднять корму ПЛ путём продувания кормовой группы ЦГБ, чтобы камера шлюзования (спасательная) кормового отсека оказалась на сравнительно небольшой глубине, и попытаться выйти через неё на поверхность. Для продувания ЦГБ пришлось отсоединить и затем временно вновь соединить многие трубопроводы ВВД. К утру 2 июня эта работа была проделана, корма лодки, наконец, вышла из воды под углом 35° и была обнаружена СС. В 7.30 рядом с кормой лодки, всплыли, используя индивидуальные спасательные аппараты Девиса, шлюзовавшиеся через спасательную камеру, кэптен Орам и лейтенант Вудс. Они сообщили о тяжёлом положении людей и ужасном состоянии воздуха в кормовых отсеках. В 10.00 из Тетиса, с помощью тех же аппаратов Девиса, на поверхность воды вышли ещё два человека - матрос из состава штатного экипажа и специалист верфи. Они рассказали, что физическое состояние людей значительно ухудшилось, и что они уже не способны шлюзоваться. Тихоходные СС с водолазами и понтонами прибыли слишком поздно и корму лодки поднимали на поверхность, чтобы вырезать отверстие для выхода экипажа, достаточно долго. За это время воздух в ПК лодки стал непригоден для дыхания и находящиеся в нём люди задохнулись. 23 октября Тетис подняли и вновь ввели в строй под новым названием Тандерболт (Thunderbolt). Горз Джозеф Н. Подъём затонувших кораблей. Судостроение. 1978 г, с. 191-193. Молчанов В.А., указ.соч., с. 48 (99(-). Морской сборник. №15, 16; 1939, с. 182-201 (1030/1575 т, глубина 40 м). Нарусбаев А.А., указ. соч., с. 18-21, 105 (глубина 48 м, 99(-), 4(+). Шелфорд Ч., указ. соч., с. 100-130. Cocker М.Р., op. cit, p. 74, 78 (1325/1580 т, экипаж 59 чел.). Economist, v. 150, 23 March 1946, p. 446, 447. Engineering, v. 167, 9 July 1939, p. 685, 707, 708. Gross, op. cit, p. 169, 170. Ibid, v. 169, 19 April 1939, p. 417-419; 1940: 12 April p. 347-349, 392, 393; 18 April, p. 398; 25 April, p. 421; 2 May, p. 449. Lockwood C.A., Adamson H.C., op. cit, p. 277 (99(-). Marine-Rundschau, 1966, №5, s. 279 (99(-). Shelford, op. cit, p. 82-102. Shipbuilding and Shipping Record, 1939: 8 June, p. 730; 6 July, p. 18; 13 July, p. 47; 20 July, p. 89; 27 July p. 118. (Thetis inquiry proceedings). The Shipbuilder, May 1940, p. 205. Time, 12 July 1939, p. 24, 25. USNIP, v. 65, 1939, p. 1649, 1650. Warren.C.E.T. and Benson.J. Only Four Escaped. New York. William Sloane. 1959. 15 ИЮНЯ ФЕНИКС (PHENIX), типа «1500т», пр. М-6, Франция, 1570/2084 т, запас плавучести 24%, экипаж 64 человека. Спуск на воду 12 апреля 1930 г. В строю с 21 октября 1932 г. Срок службы около 7 лет. На борту 71 человек. В бухте Кам-Рань в шести милях от побережья Вьетнама, однотипные ПЛ Феникс и Л'Эспойр (L'Espoir) совместно проводили учебные торпедные атаки крейсера Ламот-Пежо (Lamotte-Piguet). В результате несчастного случая Феникс затонула по неизвестной причине со всем экипажем на глубине 115м. В катастрофе погиб 71 подводник. Предполагаемое место гибели лодки удалось обнаружить только 17 июня по широкому масляному пятну на поверхности воды. Для подъёма затонувшего корабля в бухту Кам-Рань из базы в Маниле прибыло спасательное судно Пижён (Pigeon). С этой же целью доставили специальное глубоководное снаряжение водолазов, но подъем Феникса так и не осуществили. Морской сборник. №15, 16, 1939, с. 182-201 (1379/2060 т, глубина 115 м, 71(-). Нарусбаев А.А., указ. соч., с. 51, 105 (глубина 115 м, 71(-). Gross, op. cit, p. 159, (63 (-). Illustration, v. 203, 24 June 1939, p. 293. Lockwood C.A., Adamson H.C., op. cit, p. 277 (71(-). Marine-Rundschau, 1939, №7, s. 695; 1939, №8, s. 785; 1966, №5, s. 279 (71(-). Marines, octobre 1999, p. 78 (1570/2084 т, в строю с 1932 г.). Time, 6 July 1939, p. 25. 9 АВГУСТА Щ-403, зав. №261, (до 16 мая 1937 г. Щ-315), ст. лейтенант Ельтищев Ф.М. (с 29 октября 1939 г. кап.-лейтенант Ельтищев вступил в командование ПЛ Ц-1), СССР, СФ, X серия, 585/708 т, запас плавучести 19%, штатный экипаж 40 человек (7 офицеров, 15 старшин и 18 матросов), в строю с 26 сентября 1936 г. Срок службы свыше 3 лет. ПЛ Щ-403 села на мель. Командующий СФ флагман 2 ранга Дрозд В.П. своим приказом по флоту № 00215 от 21 августа 1939 г. объявил выговор командиру Щ-403 ст. лейтенанту Ельтищеву Ф.М. Ему были вменены в вину «исключительная личная недисциплинированность, грубое нарушение устава, всех правил и наставлений по штурманской службе». Тем не менее, с 29 октября 1939 г. Ельтищев Ф.М. в звании кап.-лейтенанта вступил в командование ПЛ Ц-1. Дмитриев В.И., указ. соч., с. 247 (зав. № 261, до 16 мая 1937 г Щ-315, в апреле 1936 г. предполагалось назвать Ягуар, в строю с 26 сентября 1936 г.); 267 (X серия, 584/707,8 т, экипаж 40 человек [7 офицеров, 15 старшин и 18 матросов]). Очерки по истории ЛПМБ Рубин. Том II., указ. соч., с. 150 [завод-строитель № 189 (Балтийский судостроительный завод) в Ленинграде, в строю с 26 сентября 1936 г.); 224 (X серия, водоизмещение нормальное 585 куб. м, запас плавучести 19%, экипаж 37 человек). Тайфун 2000/12(31), с. 25. Вперед Оглавление Назад
|
