Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,41% (52)
Жилищная субсидия
    19,51% (16)
Военная ипотека
    17,07% (14)

Поиск на сайте

Капиталистические страны. Часть 1

Франция. До последних решений французских судов, вынесенных в 1961 и 1966 годах по делу о столкновении французского судна «Pierette et Lily» с голландским суд­ном «Jozina» (подробно см. ниже), французская судеб­ная практика не отличалась последовательностью. По мнению А. Батиффоля, общая тенденция за­ключалась все-таки в применении к огра­ничению ответственности судовладельца при столкновении в открытом море зако­на флага судна, виновного в столкнове­нии, если хотя бы одним из участников, столкновения было французское судно. Французское право, то есть lex fori, применялось в ос­новном для разрешения споров о столкновении разнонациональных судов, при наличии «смешанной» вины(1).

Так, Кассационный суд Франции 4 ноября 1891 г., рас­сматривая дело о столкновении в открытом море фран­цузского и английского судов, решил спор о самом столкновении, то есть об условиях возложения ответственно­сти за ущерб, по французскому праву как закону суда. К ограничению же ответственности английского судовла­дельца суд применил не французское право, а англий­ский закон, исходя из принципа закона флага судна, вызвавшего столкновение. Английскому судовладельцу было отказано в праве на абандон судна, что освобожда­ло бы его фактически от ответственности за причиненный в данном случае ущерб.

Различные коллизионные нормы применялись к во­просу об условиях возложения ответственности за ущерб, с одной стороны, и к ограничению ответственности, с дру­гой стороны, и в ряде других решений французских судов.

В дальнейшем, как отмечалось в предыдущем пара­графе, французская судебная практика пойдет, вероятно, по пути подчинения как условий возложения ответствен­ности за ущерб, так и ограничения ответственности су­довладельцев за столкновение одному и тому же закону.

Перейдем к рассмотрению дела о столкновении фран­цузского судна «Pierette et Lily» с голландским судном «Jozina» в открытом море(2). Решения трех судебных ин­станций Франции по этому делу вызвали широкую дис­куссию среди французских юристов. Столкновение про­изошло 31 августа 1958 г. по вине голландского судна. В результате этого столкновения французское судно за­тонуло, при этом погибли три человека, а остальным бы­ли причинены различные телесные повреждения. Потер­певшие предъявили иск во французский суд Кэмпэ. Ос­новным спорным вопросом, как и в большинстве дел о столкновении судов на море, была проблема ограничения ответственности голландского судовладельца. Перед су­дом встал вопрос, по какому «закону» следует ограни­чить эту ответственность. Очевидно, выбор мог быть сде­лан между французским и голландским правом. Ответ­ственность голландского судовладельца не могла быть ограничена ни на основании Международной конвенции 1924 года об ограничении ответственности судовладель­цев, ни по правилам Международной конвенции 1957 го­да (по тому же вопросу), так как Голландия в то время ее еще не ратифицировала. Французские истцы требова­ли применения к ограничению ответственности голланд­ского судовладельца французского права. Для обоснова­ния своего требования они ссылались, во-первых, на то, что правила об ограничении ответственности в голландеком праве противоречат якобы положению о возмеще­нии ущерба по ст. 407 Французского торгового кодекса и тем самым являются нарушением «публичного поряд­ка» Франции.

Комментаторы этого решения М. Симон-Депитр и К. Лежандр с полным основанием, по нашему мнению, отвергли этот аргумент истцов как необоснованный, ука­зав на то, что, присоединившись к Конвенции 1924 года, Франция восприняла наряду с системой абандона прави­ла об ограничении ответственности судовладельца, ис­числяемой путем умножения определенного количества денежных единиц на тоннаж судна. Из этих же критери­ев исходит и голландское законодательство об ограниче­нии ответственности. Поэтому применение голландского права не могло бы нарушить французский «публичный порядок».

М. Симон-Депитр и К. Лежандр признали неоснова­тельным и другой мотив, приводимый истцами в пользу применения французского права. По их мнению, согласие голландского судовладельца на применение французско­го закона вытекает из факта депонирования им во фран­цузском суде депозита в качестве его гарантии по иску. М. Симон-Депитр и К. Лежандр заметили справедливо, что внесение гарантийного депозита имело целью освободить судно из-под ареста и позволить ему продолжать плавание. Согласие голландского судовладельца на под­чинение французской юрисдикции, а также факт нало­жения ареста во французском порту не означают, по мнению французских юристов, его согласия на примене­ние к спору французского права.

Нельзя не согласиться с мнением М. Симон-Депитр и К. Лежандр и по этому аргументу истцов.

Не может быть признан обоснованным, по нашему мнению, и следующий аргумент, выдвинутый француз­скими истцами: поскольку столкновение имело место в открытом море и нет места правонарушения как таково­го, то надлежит якобы применять lex fori, то есть фран­цузское право. Факт столкновения в открытом море не может, по нашему мнению, служить основанием для утверждения, что такое столкновение не подлежит рассмотрению по какому-либо иному закону, кроме закона суда. Наиболее целесообразным решением этого вопроса является, как мы указывали, применение к ограничению ответственности судовладельца закона его флага незави­симо от места столкновения.

Голландский судовладелец полагал, что к ограниче­нию его ответственности должно применяться голланд­ское право, так как местом совершения правонарушения (т. е. ошибки капитана голландского судна) является фактически Голландия. Этот аргумент нельзя признать основательным. Он основан на неверной концепции, по­лучившей некоторое распространение в буржуазной су­дебной практике (например, ФРГ), согласно которой судно является якобы в открытом море частью террито­рии государства, под флагом которого оно плавает.

Мы уже отмечали, что эта концепция подвергалась справедливой критике в работах советских и некоторых буржуазных юристов.

Суд Кэмпэ не согласился с мотивами, приведенными сторонами по делу. Он решил, что, поскольку столкнове­ние имело место в открытом море и отсутствует реальный статут, определяющий ответственность голландского су­довладельца, пределы его ответственности должны быть установлены законом, которому подчинен договор поручения, заключенный между судовладельцем и капитаном судна «Jozina», то есть голландским правом. М. Симон-Депитр и К. Лежандр обращают внимание на то, что еще известный французский юрист Лион-Каэн делал вывод о применении к ограничению ответственности судовла­дельца закона флага, исходя из того, что этот закон ком­петентен в отношении определения полномочий капитана. Единственно рациональным, по его мнению, решением, отвечающим интересам торговли, является ограничение пределов ответственности судовладельца по закону стра­ны, которой принадлежит судно(3).

М. Симон-Депитр и К. Лежандр, являющиеся сторон­никами упомянутой теории «независимости», согласились с выводом суда Кэмпэ о применении закона флага. Они справедливо, однако, отметили, что ссылка суда на «гол­ландский статут» договора поручения между судовла­дельцем и капитаном для обоснования применения им закона флага (голландского права) не является доста­точно убедительной. Этот договор не имеет, по их мне­нию, отношения к третьим лицам и не может служить критерием для определения ответственности судовла­дельца и ее ограничения. Кроме того, при таком решении вопроса возникает, прежде всего, необходимость опреде­ления права, применимого к договору, что сопряжено с дополнительными трудностями. В связи с этим К. Ле-жандр и М. Симон-Депитр обосновывают применение закона флага, прежде всего, тем, что этот закон обеспе­чивает единство возмещения ущерба по различным тре­бованиям и позволяет его предвидеть.

Однако Апелляционный суд Ренна отменил решение суда Кэмпэ и ограничил ответственность голландского судовладельца по французскому праву как закону суда, считая такое решение наиболее оправданным в отноше­нии столкновения, имевшего место в открытом море между разнонациональными судами. Учитывая разноре­чивые решения судебных органов по делам о столкнове­нии за пределами территориальных вод, по мнению суда, необходимо исходить в данном споре из общих принци­пов и правил, подчиняющих иностранцев юрисдикции французских судов по обязательствам, взятым ими на себя по отношению к лицам французской национально­сти. В решении суда Ренна отмечается, что общее прави­ло должно применяться не только к обязательствам из договоров, но и к обязательствам из деликтов или квази­деликтов.

Суд отверг правило, установленное Кассационным судом в упомянутом решении от 4 ноября 1891 г., указав на то, что принцип lex fori был отклонен в нем потому, что он являлся якобьи наименее благоприятным для потер­певших. В решении отмечается, что французскому пра­ву, обеспечивающему более полное возмещение убытков французских истцов, должно быть отдано предпочтение перед голландским законодательством, менее для них благоприятным.

Суд Ренна отклонил также точку зрения суда Кэмпэ о необходимости подчинения вопроса об условиях возло­жения ответственности, с одной стороны, и проблемы ограничения ответственности — с другой, различным за­конам. По его мнению, такое решение вопроса привело бы якобы к тому, что потерпевшие были бы поставлены в неблагоприятное положение. М. Симон-Депитр и К. Ле-жандр правильно, по нашему мнению, указали на то, что применение французского закона к ограничению ответ­ственности судовладельцев будет, очевидно, благоприят­ствовать потерпевшим только в том случае, если установленные им условия ограничения ответственности более выгодны для потерпевшего, чем условия, предусмотрен­ные в иностранном законе. Напротив, иностранный за­кон (английский), примененный Кассационным судом Франции в решении от 4 ноября 1891 г., был, как мы ви­дели, более благоприятным для потерпевших, чем французское право (lex fori), которое исходило из принципа абандона судна, что было выгодно английскому судо­владельцу при тех конкретных обстоятельствах.

Применение судом Ренна принципа закона, наиболее благоприятного для истцов, вызвало возражение со сто­роны многих французских юристов (Р. Жамбю-Мерлэна, К. Лежандр, М. Симон-Депитр и др.). Они с полным основанием, по нашему мнению, критиковали само поня­тие «наиболее благоприятный закон», не могущее, оче­видно, рассматриваться как принцип. Использование та­кого «принципа» фактически означает, по их мнению, отрицание международного частного права.

Кассационный суд Франции в решении от 9 марта 1966 г. подтвердил решение Апелляционного суда об ограничении ответственности на основании legis fori, то есть по французскому праву, подчеркнув, что ограни­чение ответственности судовладельца, являясь следствием столкновения, определяется по тому же закону, что и условия возложения ответственности(4). Он подтвердил тем самым свою приверженность к теории «зависимости». Указав, что в принципе к столкновению судов должен применяться закон места столкновения, суд решил, что, поскольку столкновение в открытом море не подчиняется компетенции какого-либо законодательства, к нему дол­жен быть применен lex fori, то есть французское право.

Суд установил также, что иск потерпевших к страхов­щику подчинен тому же закону, что и спор относительно ответственности между причинителем вреда и потерпев­шим, то есть французскому праву, которое признает при­вилегированный характер требований, вытекающих из столкновения, и возможность предъявления прямого иска потерпевшего к страховщику. Кассационный суд не оспорил поэтому вывод Апелляционного суда о солидар­ной ответственности судовладельца (страхователя) и страховщика.

В упомянутом уже законе № 67 — 545 от 7 июля 1967 г. «О происшествиях на море» предус­матривается, что в случае столкновения между судами возмещение причиненного ущерба определяется соответствующими положениями данного закона независи­мо от места столкновения.

Можно предположить поэтому по соображениям, ука­занным в соответствующем разделе § 1, что французские судебные органы будут рассматривать по французскому закону как условия возложения ответственности, так и ограничение ответственности владельцев судов при столкновении в открытом море.

Италия. В ст. 12 Кодекса судоходства и воздухопла­вания Италии предусматривается, что в случае столкновения разнонациональных судов в открытом море или в другом месте, на которое не распространяется суверени­тет какого-либо государства, применяет­ся итальянское законодательство, если отсутствуют достаточные мотивы для ре­шения спора по закону другого государ­ства.

Если же столкнувшиеся суда носят флаг одного и того же государства, то применяется их общее национальное за­конодательство.

Разрешение споров о столкновении однонациональ­ных судов в открытом море по закону их флага оправ­дано, по мнению итальянского юриста Д. Диена, тем, что как одно, так и другое судно подчинено в открытом море своему закону, который в данном случае является общим для обоих судов. Наиболее рациональное решение в случае столкновения разнонациональных судов в открытом море Диена усматривает в возложении ответственности на каждое судно в объеме, установленном его национальным законом, что приведет, по его мнению, к применению закона, наиболее благоприятного для суд­на, вызвавшего столкновение(5).

В итальянском законодательстве нет специальной коллизионной нормы, указывающей на право, примени­мое к ограничению ответственности судовладельцев. Д. Диена предлагает для решения этого коллизионного вопроса принцип закона флага судна.

Бельгия. Вопрос о праве, подлежащем применению к столкновению судов в открытом море, является пред­метом обсуждения в бельгийской доктрине.

Ссылаясь на мнения французских юристов (Буреля, Рипера и др.), бельгийский юрист Р. Вандер Эльст под­черкивает, что в правовой доктрине, как правило, выска­зывается мнение о целесообразности применения к столк­новению однонациональных судов в открытом море закона их общей национальности. Что же касается столкно­вения разнонациональных судов в открытом море, то позиция доктрины и судебной практики, как правило, сводится, по мнению бельгийского юриста, к следующе­му: поскольку такое столкновение не имеет фактически привязки, следует применять закон суда. Отклоняя такое решение коллизионного вопроса, Р. Вандер Эльст ссыла­ется на «принципиальное», по его мнению, решение Кас­сационного суда Бельгии по делу «Магу Church» от 10 мая 1906 г., в котором суд отверг целесообразность решения спора о столкновении двух разнонациональных судов в отрытом море (английского и французского) по закону суда, то есть бельгийскому праву. При этом Кас­сационный суд указал на то, что данное столкновение не имеет какой-либо связи с бельгийским правом, а место рассмотрения иска было неопределенно в момент столкно­вения судов(6).

Как мы уже отмечали, в параграфе, посвященном проблеме столкновения судов в территориальных водах (раздел «Бельгия»), Р. Вандер Эльст отклонил примени­тельно к столкновению в территориальных водах фикцию о том, что судно является частью территории государства его флага.

При рассмотрении же проблемы столкновения судов в открытом море бельгийский юрист считает, по-видимо­му, эту фикцию приемлемой для обоснования примене­ния к столкновению закона флага. По его мнению, в этом случае «закон флага судна» совпадает с законом места правонарушения (lex loci delicti commissi).

Указанная фикция представляется нам, как уже от­мечалось, вообще неприемлемой для решения проблемы права, применимого к столкновению судов (будь то столкновение в открытом море или в территориальных водах).

Для решения вопроса о столкновении в открытом мо­ре разнонациональных судов бельгийский юрист привле­кает дополнительно «теорию» о двойственности мест правонарушения, используемую в судебной практике США и ФРГ (см. решение Имперского суда по делу о столкновении германского судна «Casablanca» с англий­ским судном «Stanley») и защищаемую во французской доктрине А. Батиффолем. Исходя из двойственности мест правонарушения (места совершения вредоносного дейст­вия и места наступления его результата), Р. Вандер Эльст приходит к выводу, что для установления виновно­сти судна в столкновении (т. е. толкования понятия «ви­на») следует применять закон флага судна, вызвавшего столкновение (abordeur), а для определения размера и способа возмещения ущерба — закон флага потерпевше­го судна (aborde).

При рассмотрении этого предложения сразу же воз­никает вопрос, почему следует решать вопрос о виновно­сти судна, совершившего противоправное действие, по закону его флага, а не по закону флага судна, с которым произошло столкновение. Для применения в этом случае этого последнего закона имеется, по нашему мнению, не меньше оснований, чем для решения проблемы виновно­сти судна и оценки факта столкновения по закону фла­га судна — правонарушителя.

Р. Вандер Эльст признает, что его предложение мо­жет привести на практике к трудностям, в частности, в случае если имеются основания предполагать наличие «смешанной» вины обоих столкнувшихся судов и не представляется возможным a priori установить, какое судно вызвало столкновение и какое судно является по­терпевшим.

Исходя из схемы, предлагаемой бельгийским юрис­том, при «смешанной» вине имеются, очевидно, два места совершения противоправного действия (оба судна) и два места наступления результата этого действия (те же два судна). Между тем сам Р. Вандер Эльст справедливо указывает на то, что при «смешанной» вине в ряде слу­чаев невозможно решить вопрос о распределении ответ­ственности по двум различным законам. Очевидно, Р. Вандер Эльст имел в виду случай, когда между этими законами существуют расхождения, например, если ви­новны в столкновении судно, плавающее под флагом США, и судно, которое носит французский флаг.

Выход из этой довольно-таки сложной ситуации Р. Вандер Эльст видит в том, чтобы при «смешанной» вине судов в столкновении рассматривать раздельно два правоотношения по предложенной им схеме: одно право­отношение — между одним из виновных судов и другим судном и второе правоотношение — между другим винов­ным судном и первым из них. Таким образом, в каждом из этих правоотношений вопрос о виновности судна, с одной стороны, и вопрос о размере и способе возмещения ущерба — с другой, должны рассматриваться по двум различным законам. Законы, применяемые для решения указанных проблем, в одном правоотношении не будут, однако, совпадать с соответствующими законами, подле­жащими применению для рассмотрения тех же вопросов — в другом.

Совместное рассмотрение этих параллельных право­отношений возможно, по мнению Р. Вандер Эльста, толь­ко при зачете взаимных требований судовладельцев.

Схема, предложенная бельгийским юристом для раз­решения коллизий разнонациональных законов при столкновении в открытом море судов, плавающих под различными флагами, весьма сложна. Она построена на основе «теорий», отвергаемых судебной практикой и видными юристами как капиталистических, так и социа­листических стран.

ФРГ. Судебная практика Германии не оставалась не­изменной на протяжении начала XX века до второй ми­ровой войны. Первое время судебные органы применяли германское право как lex fori при разрешении споров по поводу столкновения, в том числе в открытом море. При­менение германского права мотивировалось тем, что его нормы об условиях и объеме ответственности судовла­дельца носят абсолютный, принудительный характер. В решении от 18 ноября 1901 г. по делу «Конг Инге» («Kong Inge») (о столкновении между норвежским и датским судами) и в решении от 6 июля 1910 г. по делу судна «Сейн» («Seine») (о столкновении между шведским и французским судами) Имперский суд высказался за применение закона флага судна, вызвавшего столкнове­ние (или обвиняемого в столкновении). Иногда в реше­ниях имелась ссылка на закон флага судна, к которому предъявлен иск(7).

В решении по делу о столкновении в открытом море английского судна «Stanley» с германским судном «Са-sablanca» Имперский суд отклонил применявшийся ра­нее принцип закона флага судна, вызвавшего столкнове­ние. Следует отметить что все три суда, рассматривав­шие это дело, пришли к различным выводам(8). Суд пер­вой инстанции земли Гамбург, исходя из принципа зако­на флага судна, вызвавшего столкновение, ранее приня­того Имперским судом, применил к разрешению спора английское законодательство об ограничении ответствен­ности, указав на то, что применение закона кредитора (германского судна) противоречило бы принципам меж­дународного частного права. Поскольку по германскому праву предел ограничения ответственности был значи­тельно выше, чем по английскому праву (разница состав­ляла 1,5 млн. марок), английскому судовладельцу было выгодно, чтобы его ответственность была ограничена по английскому праву. В своем решении суд отметил, что столкновение имело место в данном случае в месте, на которое не распространяется суверенитет какого-либо государства. При этом он отклонил как не обоснованную фикцию о том, что судно является в открытом море «пла­вучей территорией» государства, флаг которого оно носит.

Апелляционный суд (Верховный ганзейский суд) отме­нил это решение, заявив, что не видит достаточных осно­ваний для применения к делу иностранного (английско­го) права. В решении отмечается, что в подобных сомни­тельных случаях следует применять отечественное право. Этого требует, по мнению суда, уважение каждого госу­дарства к своему законодательству.

Мотивы, приведенные Имперским судом для обосно­вания применения к делу германского права, были иные. Суд воспользовался для мотивировки своего решения двумя «теориями»: теорией двух мест правонарушения и фикцией, что судно в открытом море является частью территории государства, флаг которого оно носит. Согла­сно первой теории, местом правонарушения следует счи­тать как место совершения вредоносного действия, так и место наступления его результата. Эта теория нашла ши­рокое распространение в США, причем предпочтение от­дается в этой стране месту наступления результата действия.

Имперский суд признал применимым оба закона: анг­лийский и германский. Он рассуждал следующим обра­зом: правонарушение было совершено в данном случае на английском судне, то есть на территории Англии, а результат его проявился на немецком судне, то есть на германской территории. Признав, что местом правонару­шения следует считать как английское, так и германское судно, Имперский суд решил, что к делу должны быть применены оба закона и от­ветственность английского судовладель­ца следует ограничить по закону, бо­лее предпочтительному для потерпевше­го германского судовладельца, то есть по германскому праву.

Как мы видим, для обоснования решения Имперский суд сослался на явную юридическую фикцию, согласно которой местом совершения столкновения следует счи­тать якобы не открытое море, а два судна. Очевидно также, что «теория» о двух местах правонарушения во­обще неприменима к столкновению в открытом море, так как и место совершения противоправного действия, и ме­сто наступления его результата расположены в откры­том море.

Только для того чтобы придать этой «теории» види­мую состоятельность в применении к данному делу, Имперский суд вынужден был воспользоваться еще од­ной фикцией — «теорией» о том, что судно в открытом море является якобы частью территории государства, под флагом которого оно плавает. Эта «теория», как уже отмечалось, была подвергнута справедливой критике как в советской литературе по морскому праву, так и в пра­вовой литературе западных стран, в том числе ФРГ. Проф. А. Д. Кейлин, критикуя эту «теорию», справедли­во указывал на ее несостоятельность и абсурдность, по­скольку на практике получается, что судно, находясь в открытом море, является якобы «плавучей территорией» государства своего флага, однако перестает ею быть, оче­видно, при заходе в порты иностранного государства, так как оно обязано подчиняться в некотором отношении правовому режиму прибрежного государства(9).

В доктрине ФРГ указанное решение Имперского суда было подвергнуто критике. Многие авторы, в том числе Л. Раппе, справедливо указывали на невозможность применения к ограничению ответственности принципа закона, наиболее благоприятного для потерпевшего, в случае «смешанной» вины обоих судов(10).

В Курсе морского права Шапса — Абрахама отмеча­ется, что для применения закона флага имеются основа­ния только тогда, когда оба судна носят флаг одного го­сударства или когда их национальные законы сходны. В случае столкновения в открытом море разнонациональ­ных судов, подчиняющихся совершенно различным правопорядкам, одновременное применение законов их фла­гов привело бы, как отмечается к Курсе Шапса — Аб­рахама, к трудностям. Поэтому в подобных случаях эти авторы не видят другого решения, кроме применения к делу legis fori. Они поддерживают, однако, принцип за­кона флага судна-правонарушителя, если столкновение произошло по вине одного судна, признавая lex fori лишь как вспомогательное, крайнее средство, когда в столкно­вении, имевшем место в открытом море, виновны не-сколько судов и их национальные законы различны(11).

Критически относится к решению Имперского суда по делу «Casablanca» Л. Раапе. Во-первых, он отмечает, что фикция, согласно которой судно является в открытом море территорией государства, использована в случае, для которого она не предназначена; во-вторых, Л. Раапе с полным основанием показал, что использование прин­ципа закона, наиболее благоприятного для потерпевше­го, невозможно в случае, если притязания предъявляют обе стороны. По его мнению, необходимо найти едино­образное решение этого вопроса: либо применять посто­янно lex fori, как это сделал суд второй инстанции, за исключением случая, когда столкнувшиеся суда носят один и тот же флаг, либо применять право судна-ответ­чика, чтобы не привлекать lex fori.

Критикуя решение Имперского суда по делу судна «Casablanca», Г. Кегель отмечает, что в случае повреж­дения иностранного судна нет оснований привлекать для определения условий возложения ответственности его право, а следует применять только закон судна, вызвав­шего столкновение, а при «смешанной» вине (буквально у Кегеля — «при соучастии в вине») — закон потерпев­шего судна(12). Г. Кегель отметил, что Райхсгерихт в реше­нии по делу судна «Casablanca» не учел специфики дан­ного спора, так как в открытом море ни в месте соверше­ния противоправного действия, ни в месте наступления его результата не действует какое-либо законодательст­во, которому должны быть подчинены лица, причинив­шие ущерб, и потерпевшие(13). Тем самым западногерман­ский юрист косвенно отвергает, как мы видим, теорию, согласно которой судно является в открытом море ча­стью территории своего государства.

Он отмечает, что, прежде всего, следует решить про­блему о том, по какому принципу следует разрешать кол­лизии законов об ограничении ответственности в случае столкновения в открытом море, так как именно различия разнонациональных законов в этом вопросе являются объектом часто возникающих споров. По мнению Г. Кегеля, наиболее приемлемым коллизионным правилом яв­ляется принцип закон флага судна, вызвавшего столкно­вение. В случае «смешанной» вины обоих судов он пред­лагает применять к каждому судну закон его флага, то есть ограничивать ответственность каждого судна по его национальному праву. Г. Кегель критикует позицию Шапса — Абрахама, не видящих иного решения вопроса, чем применение legis fori, при столкновении разнонацио­нальных судов, подчиняющихся различным правопоряд-кам. В таком случае, как справедливо, по нашему мне­нию, отмечает Г. Кегель, из государств, в которых споры о столкновении решаются по lege fori, истец может вы­брать страну, внутреннее право которой для него наи­более благоприятно, особенно в том, что касается огра­ничения ответственности судовладельцев.

Неприемлемость такого решения вопроса очевидна. В западногерманской судебной практике и доктрине не вызывает возражения применение к столкновению одно­национальных судов в открытом море закона их общего флага. Удовлетворительного же решения проблемы пра­ва, применимого к столкновению разнонациональных су­дов в открытом море, в судебной практике ФРГ не най­дено. Из мнений, высказанных в западногерманской пра­вовой доктрине, наибольшего внимания заслуживают, по нашему мнению, предложения Г. Кегеля о разрешении коллизий разнонациональных законов об ограничении ответственности судовладельцев при столкновении в от­крытом море по закону флага судна, вызвавшего столк­новение, а при «смешанной» вине — по законам флагов столкнувшихся судов.

В одном из недавних решений по делу о столкновении в открытом море двух иностранных судов Земельный суд ФРГ применил к ограничению ответственности судов закон суда, то есть западногерманское право, что являет­ся отступлением от принципов, положенных в основу упомянутого решения Имперского суда по делу о столк­новении английского и немецкого кораблей.

Нидерланды. В законодательстве Нидерландов не имеется коллизионных норм, указывающих на право, применимое к столкновению судов вообще и к столкнове­нию в открытом море в частности. Голландская судебная практика исходит при разрешении подобных споров из общих принципов международного частного права.

В правовой литературе этой страны предлагается ре­шать такие споры с помощью следующих коллизионных принципов и привязок: а) закон флага судна, вызвавше­го столкновение; б) закон флага судна, с которым про­изошло столкновение; в) законы флагов всех столкнув­шихся судов кумулятивно, с выбором при этом закона, наименее выгодного для истца; г) закон суда.

Наиболее разумным считается при этом решение спо­ров о столкновении в открытом море по «универсально­му морскому праву», к которому относятся, по мнению голландской судебной практики и доктрины, Правила Для предупреждения столкновения судов (ППСС) и Международная конвенция 1910 года для унификации некоторых правил относительно столкновения судов в море.

Теория «универсального морского права», или «обще­го морского права», широко распространенная в англо­американской судебной практике, несостоятельна, по­скольку в действительности «универсального морского права» нет. Регламентация торгового судоходства осуще­ствляется на самом деле некоторыми международными конвенциями и национальными законодательствами от­дельных государств, между которыми существуют боль­шие расхождения. Теория «универсального морского права» служит фактически обоснованием для примене­ния к спорам о столкновении закона суда.

Отсутствие в голландской судебной практике единого коллизионного принципа позволяет судебным органам этой страны по их усмотрению использовать ту или иную коллизионную привязку в каждом конкретном споре, что создает неопределенность для спорящих сторон.

В голландской доктрине, как и в правовой литературе ряда других государств, указывалось на то, что закон суда наименее удачная из всех других коллизионных привязок, область применения которой должна быть ограни­чена случаями, когда нет возможности решить спор с помощью иной коллизионной привязки(14). Тем не менее эта привязка была использована судебными органами Голландии в решении по спору о столкновении в Север­ном море советского судна «Московский фестиваль», признанного виновным, и французского рыболовного траулера «Клемансо». Несмотря на то что Голландия не имела никакого отношения к этому столкновению, ее су­дебные органы применили к спору голландское право как lex fori(15).

В некоторых решениях, вынесенных в дальнейшем су­дебными органами Голландии, отвергается привязка «закон суда», чем косвенным образом подтверждается несправедливость решения спора о столкновении совет­ского и французского судов по голландскому праву. Так, в решении по упомянутому уже нами в § 1 делу о столк­новении в открытом море норвежского и испанского пароходов суд Роттердама отклонил требование истца о применении голландского права к толкованию по­нятия «вина», указав на то, что данное столкновение не имеет связи с Голландией. В основу вынесенного решения положено единообразное толкование понятия «вина», принятое в законах флагов столкнувшихся судов, то есть в испанском и норвежском законодатель­ствах.

Интересно отметить, что голландский юрист Р. Д. Кол-левийн, ссылаясь на мнения других представителей доктрины своей страны, считает целесообразным разра­ботку коллизионной нормы, обеспечивающей единооб­разное толкование унифицированных норм Конвенции 1910 года(16).

(1) См. Н. Batiffol , Traite elementaire de droit international prive, P., 1949, pp. 558—559; G. Ripert, Droit maritime francais, t. III, nn. 2076—2077.

(2) Cм. «Revue critique...», 1962, № 2, p. 324 (note de M. Simon-Depitreet C. Legendre).

(3) Ibid., p. 322.

(4) См. «Revue critique...», 1966, № 4, pp. 636—640.

(5) С.м. G. Diena, op. cit., pp. 478—479.

(6) См. R. Vande r Elst, op. cit., pp. 334, 336.

(7) Cм. F. Fischer , Der Schiffszusammenstoss im deutschen internationalen Privatrecht, H., 1937, SS. 24—25.

(8) См. об этом деле Л. Раапе , указ. соч., стр. 525—528; Schap s — Abraham , op. cit., S. 1017.

(9) См. А. Д. Кейлин, Советское морское право, М., 1954, стр. 118— 119.

(10) См. Л. Раапе, указ. соч., стр. 525—528.

(11) См. Schap s —Abraham , op. cit., SS. 50—51.

(12) См. G. Кegel, Internationales Privatrecht, S. 44.

(13) Cм. G. Kegel , L'abordage en haute mer en droit international prive, pp. 413—417.

(14) См., например, R. P. С leverin g a, Zeerecht (Publick en Privaatrecht), Zvoll, 1961,. S. 624.

(15) См. подробнее об этом деле А. П. Яскевич, О решении голландских судов по делу о столкновении советского танкера «Московский фестиваль» с французским траулером «Клемансо», «Торговое мореплавание и морское право», 1965 г., № 4, стр. 73—79.

(16) См. «Clunet», 1969, №4, р. 992.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю