Важное
Hyundai Heavy Industries продвигается на оборонный рынок США
Как повысить 
|
Капиталистические страны. Часть 2Скандинавские страны. В связи с присоединением Скандинавских стран к Международной конвенции 1957 года об ограничении ответственности судовладельцев в национальные законы этих стран были внесены соответствующие изменения. Согласно им, судебные органы этих стран обязаны решать споры об ограничении ответственности судовладельцев исключительно по национальным законам этих государств, то есть независимо от места столкновения и флагов столкнувшихс я судов. Шведский юрист К. Пинеус прямо указывает на то, что при решении подобных споров «ни национальность сторон, ни место происшествия не будут приниматься во внимание».Переход законодательства Скандинавских стран к принципу закона суда при решении коллизий законов об ограничении ответственности судовладельцев существенным образом меняет позицию их судебной практики в этом вопросе. Известно, что до 1964 года судебные органы Норвегии, включая Верховный суд этой страны, решали споры об ограничении ответственности виновного судна по закону его флага. Подобную же позицию занимали в некоторых решениях и суды Дании. В связи с тем, что ни законодательство, ни судебная практика Скандинавских стран не разработали коллизионных привязок, указывающих на право, применимое к условиям возложения ответственности за столкновение в открытом море, можно высказать предположение, что их судебные органы будут решать и этот вопрос по своему национальному законодательству. Англия. Согласно Закону от 16 декабря 1911 г. о дополнении законодательства о торговом судоходстве, его нормы применяются ко всем делам, поступающим на разрешение любого суда в соответствии с его компетенцией, независимо от того, в каких водах был причинен вред или убыток (п. 3 §9). В английской судебной практике и доктрине высказывается мнение, что, поскольку ни одно государство не обладает юрисдикцией над открытым морем, нет оснований для решения споров о столкновении ни по закону места столкновения, ни по законам флагов столкнувшихся судов. Единственно разумным решением этого вопроса признается в Англии применение к такого рода спорам «общего морского права», частью которого является якобы и английское право. Указанная юридическая фикция используется английской судебной практикой для обоснования применения английского права ко всем спорам о столкновении судов в открытом море. При этом lex fori применяется как к условиям возложения ответственности за столкновение, так и к ее ограничению. Английская судебная практика не делает исключения даже для случая, когда столкнувшиеся суда несут флаги одного и того же иностранного государства. Так, английское право было применено к спору о столкновении в открытом море двух голландских судов по вине одного из них (дело «Chartered Mercantile Bank of India v. Netherlands e. t. c. Co.», 1883). Это решение вместе с некоторыми другими дало основание Дайси и Моррису сделать вывод о том, что иск в связи с правонарушением в открытом море между двумя иностранными судами может быть удовлетворен в Англии, если даже оно не рассматривается как правонарушение по законам флагов столкнувшихся судов(2). Попытки судовладельцев, ответственных за столкновение в открытом море, ссылаться на закон флага своего судна как на эквивалент legis loci delicti commissi, не имели успеха в английских судах. При рассмотрении в английском суде дела «The Leon» (столкновение произошло в открытом море) испанский судовладелец, доказывая отсутствие своей ответственности за ошибку лоцмана, ссылался на испанское право, считая, что вредоносное действие было совершено якобы на испанском судне, являющемся частью территории Испании. Английский суд не принял во внимание этот аргумент и тем самым отверг фикцию о судне как «плавучей территории» государства. Дайси и Моррис отмечают в связи с этим, что стремление английских судов учитывать lex loci при рассмотрении дел о столкновении в иностранных водах связано с тем, что правонарушение совершается в этих случаях в пределах исключительной юрисдикции иностранного государства. В отношении же вопроса о юрисдикции в открытом море нельзя, по их мнению, говорить в реальном смысле о принципе lex loci delicti commissi(3). Соединенные Штаты Америки. При разрешении дел о столкновении судов в открытом море суды США, как правило, применяют свое отечественное законодательство, мотивируя тем, что оно является «общим морским правом». В процессе рассмотрения в суде США дела о столкновении английского судна с судном США («The Scotland», 1881) английские ответчики настаивали на ограничении их ответственности по закону США в размере стоимости судна после столкновения. Американские истцы, напротив, считали неправильным применять правила США об ограничении ответственности. Судья Брэдли решил, что к делу применимо право США, поскольку при столкновении в открытом море право ни одного государства не имеет исключительной силы и все государства равны. Исключение могло быть сделано, отмечается в решении, лишь в пользу закона общего флага столкнувшихся судов. Если же столкнувшиеся суда плавают под флагами различных государств, то было бы несправедливо, по мнению суда, применять закон флага одного из них, исключая применение закона флага другого государства(4). Право США как «общее морское право» было применено судом США также при рассмотрении спора о столкновении в открытом море бельгийского судна «Белгенл-энд» с норвежским судном «Луна» (1885 г.). В решении отмечается, что в случае столкновения разнонациональных судов в открытом море должно применяться «общее морское право» так, как оно понимается и применяется судами государства, в котором рассматривается спор(5). В судебной практике и доктрине США существует тенденция к разрешению дел о столкновении однонациональных судов или разнонациональных судов, подчиняющихся сходным правопорядкам, по закону их общего флага или их сходным законам(6). Закон общего флага столкнувшихся судов — английское законодательство — был признан, в частности, подлежащим применению и к столкновению в открытом море двух английских судов (дело "Eagl Point", 1906). Иск был предъявлен по этому делу грузовладельцем к владельцу судна, не перевозившему груз. По праву США он был бы обязан возместить все убытки, причиненные грузу. По английскому же законодательству он нес бы ответственность в размере 50% —соразмерно степени вины его судна. Спор был решен по английскому праву(7). В § 410 Свода коллизионного права указано: «Ответственность за правонарушение, явившееся причиной столкновения в открытом море, за пределами территориальных вод какого-либо государства, определяется: а) законами государств, под флагами которых плавают суда, если эти законы одинаковы; б) законом суда, если суда плавают под различными флагами»(8). Страны Латинской Америки. К виновному или случайному столкновению в открытом море, согласно Кодексу Бустаманте, применяется закон флага, если суда несут общий флаг (ст. 292). В случае столкновения разнонациональных судов в открытом море, имеющего виновный характер, подлежит применению закон флага потерпевшего судна (ст. 293), а если столкновение носит случайный характер, то каждое судно возмещает половину суммы убытков, исчисленной по закону одного из них, и оставшуюся половину — по закону другого судна (ст. 294). Относительно нормы о распределении убытков от столкновения, имеющего случайный характер (ст. 294), Д. Диена совершенно правильно, по нашему мнению, обратил внимание на ее недостаток, заключающийся всмешении материальной нормы с коллизионной(9). Ответственность судовладельцев за действия капитана определяется, согласно Кодексу Бустаманте, по закону флага судна. В Соглашении о праве, применимом к международному торговому судоходству от 19 марта 1940 г., предусматривается, что если столкновение происходит в водах, не подчиненных юрисдикции какого-либо государства, то применяется: а) закон флага, если он является общим у столкнувшихся судов, или б) законы обоих флагов столкнувшихся судов, если эти флаги различны. При этом каждое судно обязано возместить убытки в пределах, определенных законом его флага, и не может претендовать на большее, чем установлено в этом законе (ст. ст. 5, 6, 7). Эта норма, по нашему мнению, более удачна, чем соответствующее правило Кодекса Бустаманте. Учитывая, что в Соглашении Монтевидео нет специальной нормы о праве, применимом к ограничению ответственности судовладельца, упомянутое правило, очевидно, применяется и к разрешению коллизий законов по этому вопросу. Указанная норма не решает, однако, вопроса о праве, применимом к условиям возложения ответственности в случае «смешанной вины» судов, между законами которых имеются расхождения. Этот вопрос может быть, очевидно, решен только по одному определенному правопорядку. * * *Некоторые из этих «сооружений» и «платформ» могут, очевидно, рассматриваться как «суда» в смысле Правил для предупреждения столкновения судов на море (ППСС), согласно которым слово «судно» означает все виды плавучих средств, кроме гидросамолетов на воде, используемые или могущие быть использованными в качестве средств передвижения по воде (правило 1 «i»). При столкновении морских торговых судов с сооружениями, которые считаются судами, споры об имущественной ответственности тех и других за ущерб, причиненный в результате столкновения, должны, очевидно, рассматриваться по нормам морского права, то есть по правилам Международной конвенции 1910 года о столкновении судов на море (применительно к судам договаривающихся государств) и нормам национальных морских законодательств. Сложность разрешения коллизионных вопросов в связи со столкновением морских судов с различного рода сооружениями на море объясняется также тем, что в некоторых государствах (например, в Англии) морское право регламентирует ответственность за ущерб, возникший в результате столкновения морских судов не только с сооружениями-судами, но и с другими сооружениями. Так, в Курсе коллизионного права Дайси предлагается применять к столкновениям морских судов с платформами, подъемными стрелами, рыболовными сооружениями различные коллизионные принципы морского права в зависимости от того, произошло ли столкновение в водах, покрывающих континентальный шельф Англии, или водах, находящихся над континентальным шельфом других государств. В первом случае предлагается применять английское право, поскольку якобы с точки зрения коллизионных принципов, применяемых для разрешения споров, вытекающих из правонарушений, зона континентального шельфа Англии должна рассматриваться как английские территориальные воды. На наш взгляд, такая позиция является совершенно неверной, поскольку воды, покрывающие шельф любого государства, не подчинены юрисдикции прибрежного государства и составляют часть открытого моря. По той же причине неправомерным представляется и предлагаемое в Курсе коллизионного права Дайси решение для второго случая: применять к столкновению морских судов с сооружениями закон места столкновения (lex loci delicti commissi)(10). В других государствах (например, Франция, ФРГ и др.) нормы морского права применяются лишь к столкновениям судов с плавучими сооружениями. Так, в ст. 1 гл. I «Столкновение» французского Закона № 67—545 «О происшествиях на море» указано, что «все плавучие сооружения, за исключением тех, которые ошвартованы и закреплены у причала, рассматриваются либо как морские суда, либо как суда внутреннего плавания...». К столкновениям морских судов с иными сооружениями применяются в этих странах нормы общего гражданского права о правонарушениях (деликтах). Эта позиция является, по нашему мнению, правильной. Нормы морского права, регламентирующие отношения по столкновению судов, имеют строго целевое назначение. Морскому праву присущи некоторые институты, не известные общегражданскому праву о правонарушениях (ответственность судовладельца только за вину, ограничение ответственности и т. д.). Распространение этих норм на владельцев стационарных сооружений, не являющихся судами, представляется, по вышеупомянутым соображениям, неоправданным и неверным. Возникает вопрос, на основании какого права следует решать споры о столкновении морского судна с такого рода сооружениями. Очевидно, вопрос о применимом праве будет зависеть от двух факторов: места столкновения и места рассмотрения спора. Если столкновение происходит в водах государства места рассмотрения спора, то суд, очевидно, должен установить, является ли по закону суда это столкновение деликтом, приравниваемым к столкновению морских судов, или общегражданским правонарушением. Если будет признано, что оно является столкновением на море, то суд решит спор на основании своего морского права, исходя из широко распространенного принципа закона места столкновения. Коллизия законов по вопросу об ограничении ответственности судовладельца или владельца сооружения также будет, очевидно, разрешена судом с помощью своих коллизионных норм. В том случае если по закону суда такое столкновение не приравнивается к столкновению морских судов, то, исходя опять-таки из коллизионного принципа закона места правонарушения, суд решит спор на основании своего общегражданского законодательства о правонарушениях. При столкновении морского судна с сооружением в водах иностранного государства суд, прежде всего, на основании своего права должен опять-таки установить, является ли оно столкновением или общегражданским правонарушением. Если будет признано, что это «морское столкновение», то суд применит коллизионную норму своего морского права и решит спор об условиях возложения ответственности по праву государства, на которое указывает привязка (принцип) этой нормы. Во многих странах таким правом будет закон места столкновения. Если же с точки зрения законодательства страны суда такого рода столкновение представляет собой общегражданский деликт, то подлежит применению право, на которое указывает принцип коллизионной нормы, регламентирующей общегражданские правонарушения. В случае применения закона места правонарушения спор будет, очевидно, решен на основе действующего в этой стране гражданского права. При столкновении судна с сооружением в открытом море решение вопроса о том, какое право подлежит применению: морское или общегражданское, и право какого государства, зависит от закона суда. При этом у суда нет, очевидно, выбора среди коллидирующих законов, поскольку сооружение, не являющееся судном, не носит флага какого-либо государства и не имеет «национальности» в понимании международного частного права. Суд вынужден будет поэтому, по нашему мнению, применить свое отечественное право как для решения вопроса, является ли столкновение судна с сооружением «морским столкновением» или общегражданским деликтом, так и спора по существу. Дело будет решено соответственно по морскбму или общегражданскому праву страны суда. * * *Наиболее распространенным принципом, применяемым для разрешения коллизий разнонациональных законов в связи со столкновением судов в территориальных водах, как мы видим, является принцип закона места столкновения. Этот принцип использовался до последнего времени во Франции, однако в связи с принятием в 1967 году закона «О происшествиях на море» практика французских судов, очевидно, изменится. Он применяется в Бельгии, в ФРГ (с исключением в пользу западногерманского флага в случае столкновения судов ФРГ в иностранных водах и в случае, если по местному закону к западногерманскому ответчику предъявляются более высокие требования, чем по праву ФРГ), в США (с отклонениями к принципу lex fori), в Кодексе Бустаманте, в Соглашении о праве, применимом к международному торговому судоходству (Монтевидео, 1940 г.), в Италии, Нидерландах, Дании и Норвегии. Принцип lex loci delicti commissi используется английскими судами для обоснования применения английского права во внутренних и территориальных водах Англии, а также принимается ими во внимание при разрешении споров о столкновениях, имевших место в иностранных (неанглийских) водах, принят в законодательствах Польши и Болгарии. В поддержку этого принципа выступают юристы Югославии. Он может считаться, очевидно, применимым к столкновению судов в территориальных водах в ЧССР, исходя из общего принципа закона места правонарушения, установленного в чехословацком законодательстве в отношении гражданских правонарушений. Принцип закона места столкновения находит признание в правовой доктрине большинства государств. Законодательство и судебная практика многих стран делают исключение из применения закона места столкновения в пользу принципа закона флага столкнувшихся судов, если этот флаг у них общий. Судебная практика ФРГ применяет этот закон в случае столкновения судов, плавающих под западногерманским флагом, хотя некоторые представители доктрины этой страны не видят оснований ограничивать применение закона общего флага столкнувшихся судов только случаями столкновения западногерманских судов (например, Л. Раапе). Четко выражен этот принцип в новом Кодексе торгового мореплавания Болгарии, а также в морском законодательстве Польши. В пользу применения закона общего флага высказались в своих решениях многие суды США. В некоторых государствах при решении вопроса об условиях возложения ответственности применяется принцип lex fori (судебная практика Англии в отношении столкновений в иностранных водах, частично судебная практика США, новое законодательство Франции, законодательство СССР). Применение судами Англии и СССР своего права по этому вопросу приводит фактически к решению споров по правилам Международной конвенции для унификации некоторых правил относительно столкновения судов на море 1910 года, участниками которой являются эти две страны. В случае же применения legis fori судами США спор рассматривается по правилам, принципиально отличающимся от норм указанной конвенции, так как США не являются ее участником и их национальное законодательство отличается по существу от конвенционных норм. В судебной практике тех государств, в которых ограничение ответственности судовладельцев рассматривается в качестве самостоятельного института морского права, для решения коллизионного вопроса применяются особые коллизионные принципы и привязки. Наиболее распространенные из них —закон флага судна, вызвавшего столкновение, и закон суда. Коллизионные привязки к закону флага судна, ответственность которого должна быть ограничена, установлены в советском морском законодательстве и в Кодексе торгового мореплавания Болгарии. Принцип закона флага судна, вызвавшего столкновение, был положен в основу решения вопроса об ограничении ответственности судовладельца некоторыми судами (за исключением верховных судов) Бельгии, Дании, Нидерландов. Исходя из этого же принципа решали споры норвежские судебные органы, включая Верховный суд Норвегии, до ее присоединения, как и других Скандинавских стран, к Международной конвенции 1957 года об ограничении ответственности судовладельцев. Ответственность судовладельцев ограничивается по lege fori, независимо от места столкновения судов, судебными органами Англии и США на основании прямых указаний на это в законодательстве и судебных прецедентах. После присоединения Скандинавских стран к Конвенции 1957 года и внесения ими соответствующих изменений в свои национальные законы судебные органы этих государств также обязаны применять lex fori к ограничению ответственности судовладельцев. Наиболее сложным вопросом представляется решение проблемы права, применимого к столкновению в открытом море. В настоящее время законодательство и судебная практика большинства государств фактически решают споры по закону суда. Его неприемлемость становится очевидной, если учесть, что в международном плане не решен фактически вопрос о подсудности споров о столкновении судов на море, поскольку Конвенция 1952 года для унификации некоторых правил, относящихся к гражданской юрисдикции по делам о столкновении судов, не получила широкого признания. Обращение истца в суд того или иного государства предопределяло бы в этих условиях применение к ограничению ответственности виновного судна закона суда. При таком положении истец пытался бы обращаться в суд государства, законодательство которого для него наиболее благоприятно. Применение legis fori, в частности законов, принятых на основе Конвенции 1957 года, к ограничению ответственности судовладельцев, принадлежащих к государствам, не участвующим в этой конвенции, представляется неправомерным. Решение этих проблем на основе правил указанной конвенции вполне возможно, однако в том случае, если закон флага виновного судна воспринял конвенционные нормы. В судебной практике некоторых государств использовались и другие принципы для разрешения коллизий законов при столкновении в открытом море, например принцип закона флага судна, вызвавшего столкновение (довоенные решения некоторых судов Германии, отдельные решения судов Франции конца XIX и начала XX в). В доктрине некоторых стран указывалось на то, что необходимо найти приемлемый принцип для решения вопроса об ограничении ответственности судовладельцев при столкновении в открытом море, так как именно по этому вопросу чаще всего возникают коллизии разнонациональных законов. Таким принципом Г. Кегель, например, считает закон флага судна, вызвавшего столкновение. Еще более сложным представляется вопрос о применимом праве в случае смешанной вины столкнувшихся судов. В целом можно констатировать, что ни национальным законодательствам, ни судебной практике отдельных государств не удалось найти более или менее приемлемого решения проблемы права, применимого к столкновению судов в открытом море. Не удалось сделать это, по нашему мнению, и доктрине, хотя отдельные мысли, предложения и соображения многих юристов, несомненно, заслуживают внимания и дополнительного изучения. В предложениях, выдвинутых в доктрине, не уделяется достаточного внимания вопросу о выборе права, подлежащего применению при толковании понятий «вина» и «причинная связь», не раскрытых в Конвенции 1910 года, и по-разному толкуемых судами различных стран. Разнообразие коллизионных принципов, применяемых в различных государствах при столкновении судов на море, неполнота унификации материальных норм по этому вопросу, расхождения в толковании различных понятий, содержащихся в существующих конвенциях, приводит нас к мысли о необходимости международной унификации коллизионных норм, относящихся к столкновению судов на море(11). Выступая с таким предложением, мы исходим из того, что никакая, даже самая широкая унификация норм материального права не сможет охватить всех проблем, возникающих в связи со столкновением судов. Особенно актуальной проблемой, на наш взгляд, является разработка унифицированных коллизионных норм, относящихся к ограничению ответственности судовладельцев, поскольку многие государства продолжают придерживаться своих правил по этому вопросу. Преимущества такой унификации очевидны: судовладельцы всех стран, участвующих в конвенции, будут уверены в единообразном решении вопроса о праве, применимом к ограничению их ответственности, в каком бы суде или арбитраже договаривающихся сторон ни рассматривался спор по данному вопросу. Полагаем, что целесообразно было бы также разработать единообразные коллизионные нормы по вопросу об условиях возложения ответственности за ущерб, причиненный столкновением. Такие нормы могли бы применяться для решения коллизионных вопросов в случаях, не подпадающих под действие существующих международных конвенций (например, при столкновении судна, принадлежащего государству— участнику Конвенции 1910 г., с судном государства, не участвующего в ней). Унифицированные в рамках международной конвенции коллизионные нормы имели бы весьма важное значение и при решении вопроса о праве, применимом для толкования понятий «вина» и «причинная связь», не раскрытых в Конвенции 1910 года и неодинаково толкуемых в судебно-арбитражной практике отдельных стран. Попытки международной унификации коллизионных норм по делам о столкновении судов и об ограничении ответственности судовладельцев за ущерб, причиненный в результате столкновения, предпринимались неоднократно. С этой целью были разработаны проекты конвенций, которые рассматривались на конференциях по морскому праву. Несколько резолюций по указанным вопросам приняла такая неправительственная организация, как Институт международного права. В резолюции института, принятой в Лозанне в 1888 году, правом, применимым к столкновению судов в территориальных водах, предлагалось считать местный закон. В той же резолюции указано, что к столкновению судов, которые носят флаг одного государства, применяется в открытом море право их общего флага. Коллизионные проблемы, связанные со столкновением судов, рассматривались на Международных конференциях по морскому праву в Антверпене (1885 г.), Брюсселе (1888 г.) и Генуе (1892 г.)(12). В проекте, принятом в Антверпене, имеются 4 коллизионные нормы, относящиеся к столкновению судов: 1) при столкновении судов во внутренних водах применяется закон места столкновения; 2) при столкновении в открытом море однонациональных судов применяется их общее законодательство; 3) если столкновение произошло в открытом море между судами различных флагов, то каждое судно несет ответственность по закону своего флага и не может требовать больше, чем предусмотрено этим законом; 4) в случае столкновения в открытом море капитан судна вправе заявить свои требования в соответствии с условиями, предусмотренными в законе флага судна, вызвавшего столкновение, или законе первого порта захода судна (ст. ст. 8 и 9). В проекте, принятом в Брюсселе, норма, определяющая право, применимое для разрешения коллизий законов об ограничении ответственности судовладельцев и обязательств каждого судна, построена по принципу закона флага судна. Проект, рассмотренный и принятый в Генуе, содержит норму, устанавливающую, что пределы ответственности судовладельцев определяются по закону флага судна, виновного в столкновении; в случае «смешанной вины» и расхождения между законами ответственность, согласно проекту, распределяется поровну, а в случае сомнения в вине применяется более благоприятный закон. Рассмотренные проекты не превратились в международные конвенции, однако оказали влияние на формирование норм национальных законодательств ряда стран, а также на такое региональное международное соглашение, как Соглашение о праве, применимом к международному торговому судоходству (Монтевидео). Например, нормы, предусмотренные в ст. 8 проекта, принятого в Антверпене (1885 г.) (п.п. 1, 2 и 3 нашей нумерации), восприняты Соглашением Монтевидео (ст.ст. 5, 6, 7) и Торговым кодексом Португалии (1888 г.) (ст. 674). Наиболее приемлемой формой международного соглашения, в котором могли бы быть воплощены единообразные коллизионные нормы по делам о столкновении судов на море (определение и толкование понятий «вина» и «причинная связь», условия возложения ответственности за столкновение, убытки, возмещаемые при столкновении судов, ограничение ответственности судовладельцев, виновных в столкновении), представляется Протокол к Международной конвенции 1910 года для Унификации некоторых правил относительно столкновения судов на море. Практика подписания таких протоколов получила признание (Протокол изменений, вносимых в Конвенцию 1924 г. о коносаментах, от 23 февраля 1968 г., Протокол изменений к Конвенции 1910 г. для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море). В основу проекта унифицированных коллизионных норм протокола могли бы быть положены, по нашему мнению, следующие правила: 1) к толкованию понятий «вина» и «причинная связь» применительно к столкновению судов, а также И к отношениям по возмещению ущерба, возникшего в результате столкновения судов во внутренних и территориальных водах какого-либо государства (условиям возложения ответственности за столкновение, распределению ответственности, исчислению убытков), применяется закон места столкновения; 2) к толкованию понятий «вина» и «причинная связь» при столкновении судов в открытом море применяются законы флагов столкнувшихся судов, если они одинаковы или сходны. В случае расхождения между ними подлежит применению закон суда, рассматривающего спор (lex fori); 3) к требованиям по возмещению ущерба от столкновения судов в открытом море (исчислению убытков, условиям возложения ответственности, распределению ответственности) применяется закон флага судна, виновного в столкновении(13); 4) к требованиям по возмещению ущерба от столкновения однонациональных судов или разнонациональных судов, подчиняющихся сходным по содержанию законам, применяется закон их общего флага или сходные по содержанию законы, независимо от места столкновения (в территориальных водах или в открытом море); 5) отношения по возмещению ущерба от столкновения разнонациональных судов в открытом море при «смешанной вине» определяются по закону судна, признанного в меньшей степени виновным в столкновении(14); 6) пределы ограничения ответственности судовладельцев определяются по закону флага судна, виновного в столкновении. В случае если в столкновении виновны оба судна, которые несут флаг одного государства или подчиняются различным законам, сходным, однако, по содержанию, применяется закон их общего флага или сходные законы. Пределы ограничения ответственности разнонациональных судов, подчиняющихся различным по содержанию законам, определяются для каждого судна законом его флага. Применение принципа закона флага судна для разрешения коллизий законов об ограничении ответственности судовладельца представляется наиболее приемлемым решением данного вопроса. Закон флага является в данном случае принципом, указывающим на право, применимое к проблеме, связанной только с обязательством судовладельца по возмещению ущерба потерпевшим. Поэтому его применение не может быть поколеблено тем фактом, что судовладельцы США, Греции и ряда других крупных морских держав регистрируют свои суда под «удобными» флагами Либерии, Панамы и других стран. Полагаем, что они должны сознавать последствия, которые может иметь для них присвоение их судну флага другого государства. (1) К. Pineus, op. cit., p. 42; см. также Л. М. Егоров, Ответственность судовладельца за убытки от столкновения судов по норвежскому праву, «Морское право и практика», 1970 г., № 47, стр. 86—87. (2) См. Dice y and Morris , op. cit., p. 954. (3) Ibid., p. 956. (4) См. A. Ehrenzweig, op. cit., pp. 204—205. (5) См. J . W. Griffin, op. cit., p. 45. (6) См. A. Ehrenzweig, op. cit., p. 221. (7) Cм. J. Griffin, op. cit., pp. 46—47, 565. (8) Цит. no J. Griffin, op. cit., pp. 46—47. (9) Cм. G. Diena, op. cit., p. 478. (10) Cм. Dice y and Morris , op. cit., pp. 953—954. (11) В советской правовой литературе в пользу международной унификации коллизионных норм по делам о столкновении судов на море высказывается Л. М. Егоров (см. Л. М. Егоров, Коллизии законов, возникающие при столкновениях судов, стр. 99). (12) См. G. Diеna, op. cit., pp. 478—479; F. Fischer, op. cit., S. 36. (13) Представляется более правильным и более точным решать вопрос по закону флага виновного судна, а не по закону судна, вызвавшего столкновение (как предлагает Г. Кегель в соответствии с позицией, занятой в этом вопросе судебными органами ряда стран), поскольку ответственность возлагается в морском праве именно на виновное судно, а судно, совершившее противоправное действие, на практике не всегда может быть признано виновным. Судно, подчиняющееся в открытом море закону своего флага, очевидно, следует судить и за нарушение ППСС по закону его флага. (14) Такое судно является, очевидно, в большей степени жертвой столкновения. Привязка «закон флага» потерпевшего судна (судна, с которым произошло столкновение), предлагаемая Г. Кегелем, представляется менее удачной: во-первых, именно потерпевшее судно может быть в наибольшей степени виновным в столкновении; во-вторых, потерпевшими могут быть «физически» оба судна; в-третьих, суд не устанавливает обычно степень причиненного каждому судну ущерба. Степень же виновности каждого судна при «смешанной» вине всегда определяется судом. Вперед Оглавление Назад
|
.jpg)
