Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    64,56% (51)
Жилищная субсидия
    17,72% (14)
Военная ипотека
    17,72% (14)

Поиск на сайте

Капиталистические страны. Часть 2

Скандинавские страны. В связи с присоединением Скандинавских стран к Международной конвенции 1957 года об ограничении ответственности судовладель­цев в национальные законы этих стран были внесены со­ответствующие изменения. Согласно им, судебные органы этих стран обязаны решать споры об ограничении ответственности судо­владельцев исключительно по националь­ным законам этих государств, то есть не­зависимо от места столкновения и флагов столкнувшихс я судов. Шведский юрист К. Пинеус прямо указывает на то, что при решении подобных споров «ни национальность сторон, ни место происшест­вия не будут приниматься во внимание».

Переход законодательства Скандинавских стран к принципу закона суда при решении коллизий законов об ограничении ответственности судовладельцев существен­ным образом меняет позицию их судебной практики в этом вопросе. Известно, что до 1964 года судебные орга­ны Норвегии, включая Верховный суд этой страны, реша­ли споры об ограничении ответственности виновного суд­на по закону его флага. Подобную же позицию занима­ли в некоторых решениях и суды Дании.

В связи с тем, что ни законодательство, ни судебная практика Скандинавских стран не разработали коллизи­онных привязок, указывающих на право, применимое к условиям возложения ответственности за столкновение в открытом море, можно высказать предположение, что их судебные органы будут решать и этот вопрос по сво­ему национальному законодательству.

Англия. Согласно Закону от 16 декабря 1911 г. о до­полнении законодательства о торговом судоходстве, его нормы применяются ко всем делам, посту­пающим на разрешение любого суда в соответствии с его компетенцией, независимо от того, в каких водах был причинен вред или убыток (п. 3 §9).

В английской судебной практике и доктрине высказы­вается мнение, что, поскольку ни одно государство не обладает юрисдикцией над открытым морем, нет основа­ний для решения споров о столкновении ни по закону места столкновения, ни по законам флагов столкнув­шихся судов. Единственно разумным решением этого вопроса признается в Англии применение к такого рода спорам «общего морского права», частью которого является якобы и английское право.

Указанная юридическая фикция используется англий­ской судебной практикой для обоснования применения английского права ко всем спорам о столкновении судов в открытом море. При этом lex fori применяется как к условиям возложения ответственности за столкновение, так и к ее ограничению.

Английская судебная практика не делает исключения даже для случая, когда столкнувшиеся суда несут флаги одного и того же иностранного государства.

Так, английское право было применено к спору о столкновении в открытом море двух голландских судов по вине одного из них (дело «Chartered Mercantile Bank of India v. Netherlands e. t. c. Co.», 1883). Это решение вместе с некоторыми другими дало основание Дайси и Моррису сделать вывод о том, что иск в связи с правона­рушением в открытом море между двумя иностранными судами может быть удовлетворен в Англии, если даже оно не рассматривается как правонарушение по законам флагов столкнувшихся судов(2).

Попытки судовладельцев, ответственных за столкно­вение в открытом море, ссылаться на закон флага своего судна как на эквивалент legis loci delicti commissi, не имели успеха в английских судах.

При рассмотрении в английском суде дела «The Leon» (столкновение произошло в открытом море) испанский судовладелец, доказывая отсутствие своей ответственно­сти за ошибку лоцмана, ссылался на испанское право, считая, что вредоносное действие было совершено якобы на испанском судне, являющемся частью территории Испании. Английский суд не принял во внимание этот аргумент и тем самым отверг фикцию о судне как «пла­вучей территории» государства.

Дайси и Моррис отмечают в связи с этим, что стрем­ление английских судов учитывать lex loci при рассмот­рении дел о столкновении в иностранных водах связано с тем, что правонарушение совершается в этих случаях в пределах исключительной юрисдикции иностранного государства. В отношении же вопроса о юрисдикции в открытом море нельзя, по их мнению, говорить в реальном смысле о принципе lex loci delicti commissi(3).

Соединенные Штаты Америки. При разрешении дел о столкновении судов в открытом море суды США, как правило, применяют свое отечествен­ное законодательство, мотивируя тем, что оно является «общим морским правом».

В процессе рассмотрения в суде США дела о столкно­вении английского судна с судном США («The Scotland», 1881) английские ответчики настаивали на ограничении их ответственности по закону США в размере стоимости судна после столкновения. Американские истцы, напро­тив, считали неправильным применять правила США об ограничении ответственности.

Судья Брэдли решил, что к делу применимо право США, поскольку при столкновении в открытом море пра­во ни одного государства не имеет исключительной силы и все государства равны. Исключение могло быть сдела­но, отмечается в решении, лишь в пользу закона общего флага столкнувшихся судов. Если же столкнувшиеся суда плавают под флагами различных государств, то было бы несправедливо, по мнению суда, применять закон флага одного из них, исключая применение закона флага другого государства(4).

Право США как «общее морское право» было приме­нено судом США также при рассмотрении спора о столк­новении в открытом море бельгийского судна «Белгенл-энд» с норвежским судном «Луна» (1885 г.). В решении отмечается, что в случае столкновения разнонациональ­ных судов в открытом море должно применяться «общее морское право» так, как оно понимается и применяется судами государства, в котором рассматривается спор(5).

В судебной практике и доктрине США существует тенденция к разрешению дел о столкновении однонацио­нальных судов или разнонациональных судов, подчиня­ющихся сходным правопорядкам, по закону их общего флага или их сходным законам(6). Закон общего флага столкнувшихся судов — английское законодательство — был признан, в частности, подлежащим применению и к столкновению в открытом море двух английских судов (дело "Eagl Point", 1906). Иск был предъявлен по это­му делу грузовладельцем к владельцу судна, не перевозившему груз. По праву США он был бы обязан возме­стить все убытки, причиненные грузу. По английскому же законодательству он нес бы ответственность в разме­ре 50% —соразмерно степени вины его судна. Спор был решен по английскому праву(7).

В § 410 Свода коллизионного права указано: «Ответ­ственность за правонарушение, явившееся причиной столкновения в открытом море, за пределами террито­риальных вод какого-либо государства, определяется:

а) законами государств, под флагами которых пла­вают суда, если эти законы одинаковы;

б) законом суда, если суда плавают под различными флагами»(8).

Страны Латинской Америки. К виновному или слу­чайному столкновению в открытом море, согласно Кодек­су Бустаманте, применяется закон флага, если суда несут общий флаг (ст. 292). В случае столкновения разнонациональных судов в открытом море, имеющего виновный ха­рактер, подлежит применению закон фла­га потерпевшего судна (ст. 293), а если столкновение носит случайный характер, то каждое судно возмещает половину сум­мы убытков, исчисленной по закону одно­го из них, и оставшуюся половину — по закону другого судна (ст. 294).

Относительно нормы о распределении убытков от столкновения, имеющего случайный характер (ст. 294)
, Д. Диена совершенно правильно, по нашему мнению, обратил внимание на ее недостаток, заключающийся всмешении материальной нормы с коллизионной(9).

Ответственность судовладельцев за действия капита­на определяется, согласно Кодексу Бустаманте, по зако­ну флага судна.

В Соглашении о праве, применимом к международно­му торговому судоходству от 19 марта 1940 г., предусмат­ривается, что если столкновение происходит в водах, не подчиненных юрисдикции какого-либо государства, то применяется: а) закон флага, если он является общим у столкнувшихся судов, или б) законы обоих флагов столк­нувшихся судов, если эти флаги различны. При этом каждое судно обязано возместить убытки в пределах, определенных законом его флага, и не может претендо­вать на большее, чем установлено в этом законе (ст. ст. 5, 6, 7).

Эта норма, по нашему мнению, более удачна, чем со­ответствующее правило Кодекса Бустаманте. Учитывая, что в Соглашении Монтевидео нет специальной нормы о праве, применимом к ограничению ответственности су­довладельца, упомянутое правило, очевидно, применяет­ся и к разрешению коллизий законов по этому вопросу.

Указанная норма не решает, однако, вопроса о пра­ве, применимом к условиям возложения ответственности в случае «смешанной вины» судов, между законами ко­торых имеются расхождения. Этот вопрос может быть, очевидно, решен только по одному определенному право­порядку.

* * *

В связи с развернувшимися в последние годы науч­ными исследованиями и разработкой природных ресур­сов Мирового океана и его дна, в территориальных во­дах, в зонах континентального шельфа и в открытом море появляется все более значительное количество на­учно-исследовательских станций, платформ, бурильных установок, систем сбора океанских данных (ССОД) и других сооружений.

Некоторые из этих «сооружений» и «платформ» могут, очевидно, рассматриваться как «суда» в смысле Правил для предупреждения столкновения судов на море (ППСС), согласно которым слово «судно» означает все виды плавучих средств, кроме гидросамолетов на воде, используемые или могущие быть использованными в ка­честве средств передвижения по воде (правило 1 «i»).

При столкновении морских торговых судов с соору­жениями, которые считаются судами, споры об имущест­венной ответственности тех и других за ущерб, причи­ненный в результате столкновения, должны, очевидно, рассматриваться по нормам морского права, то есть по правилам Международной конвенции 1910 года о столк­новении судов на море (применительно к судам догова­ривающихся государств) и нормам национальных мор­ских законодательств.

Сложность разрешения коллизионных вопросов в связи со столкновением морских судов с различного рода сооружениями на море объясняется также тем, что в некоторых государствах (например, в Англии) морское право регламентирует ответственность за ущерб, возникший в результате столкновения морских судов не только с сооружениями-судами, но и с другими сооружениями. Так, в Курсе коллизионного права Дайси предлагается применять к столкновениям морских судов с платформа­ми, подъемными стрелами, рыболовными сооружениями различные коллизионные принципы морского права в зависимости от того, произошло ли столкновение в во­дах, покрывающих континентальный шельф Англии, или водах, находящихся над континентальным шельфом дру­гих государств. В первом случае предлагается приме­нять английское право, поскольку якобы с точки зрения коллизионных принципов, применяемых для разрешения споров, вытекающих из правонарушений, зона континен­тального шельфа Англии должна рассматриваться как английские территориальные воды.

На наш взгляд, такая позиция является совершенно неверной, поскольку воды, покрывающие шельф любого государства, не подчинены юрисдикции прибрежного государства и составляют часть открытого моря. По той же причине неправомерным представляется и предлага­емое в Курсе коллизионного права Дайси решение для второго случая: применять к столкновению морских су­дов с сооружениями закон места столкновения (lex loci delicti commissi)(10).

В других государствах (например, Франция, ФРГ и др.) нормы морского права применяются лишь к столк­новениям судов с плавучими сооружениями. Так, в ст. 1 гл. I «Столкновение» французского Закона № 67—545 «О происшествиях на море» указано, что «все плавучие сооружения, за исключением тех, которые ошвартованы и закреплены у причала, рассматриваются либо как морские суда, либо как суда внутреннего плавания...». К столкновениям морских судов с иными сооружениями применяются в этих странах нормы общего гражданского права о правонарушениях (деликтах). Эта позиция является, по нашему мнению, правильной. Нормы мор­ского права, регламентирующие отношения по столкно­вению судов, имеют строго целевое назначение. Морско­му праву присущи некоторые институты, не известные общегражданскому праву о правонарушениях (ответст­венность судовладельца только за вину, ограничение от­ветственности и т. д.). Распространение этих норм на владельцев стационарных сооружений, не являющихся судами, представляется, по вышеупомянутым соображе­ниям, неоправданным и неверным.

Возникает вопрос, на основании какого права следу­ет решать споры о столкновении морского судна с такого рода сооружениями. Очевидно, вопрос о применимом праве будет зависеть от двух факторов: места столкно­вения и места рассмотрения спора.

Если столкновение происходит в водах государства места рассмотрения спора, то суд, очевидно, должен установить, является ли по закону суда это столкновение деликтом, приравниваемым к столкновению морских судов, или общегражданским правонарушением. Если будет признано, что оно является столкновением на мо­ре, то суд решит спор на основании своего морского пра­ва, исходя из широко распространенного принципа зако­на места столкновения. Коллизия законов по вопросу об ограничении ответственности судовладельца или вла­дельца сооружения также будет, очевидно, разрешена су­дом с помощью своих коллизионных норм. В том случае если по закону суда такое столкновение не приравнива­ется к столкновению морских судов, то, исходя опять-таки из коллизионного принципа закона места правона­рушения, суд решит спор на основании своего общеграж­данского законодательства о правонарушениях.

При столкновении морского судна с сооружением в водах иностранного государства суд, прежде всего, на основании своего права должен опять-таки установить, является ли оно столкновением или общегражданским правонарушением. Если будет признано, что это «мор­ское столкновение», то суд применит коллизионную нор­му своего морского права и решит спор об условиях воз­ложения ответственности по праву государства, на кото­рое указывает привязка (принцип) этой нормы. Во многих странах таким правом будет закон места столк­новения. Если же с точки зрения законодательства стра­ны суда такого рода столкновение представляет собой общегражданский деликт, то подлежит применению пра­во, на которое указывает принцип коллизионной нормы, регламентирующей общегражданские правонарушения. В случае применения закона места правонарушения спор будет, очевидно, решен на основе действующего в этой стране гражданского права.

При столкновении судна с сооружением в открытом море решение вопроса о том, какое право подлежит при­менению: морское или общегражданское, и право какого государства, зависит от закона суда. При этом у суда нет, очевидно, выбора среди коллидирующих законов, поскольку сооружение, не являющееся судном, не носит флага какого-либо государства и не имеет «националь­ности» в понимании международного частного права. Суд вынужден будет поэтому, по нашему мнению, при­менить свое отечественное право как для решения вопро­са, является ли столкновение судна с сооружением «мор­ским столкновением» или общегражданским деликтом, так и спора по существу. Дело будет решено соответст­венно по морскбму или общегражданскому праву страны суда.

* * *

Вопросы, рассмотренные в настоящей главе, позво­ляют сделать следующие выводы.

Наиболее распространенным принципом, применя­емым для разрешения коллизий разнонациональных за­конов в связи со столкновением судов в территориальных водах, как мы видим, является принцип закона места столкновения. Этот принцип использовался до последне­го времени во Франции, однако в связи с принятием в 1967 году закона «О происшествиях на море» практика французских судов, очевидно, изменится. Он применяет­ся в Бельгии, в ФРГ (с исключением в пользу западно­германского флага в случае столкновения судов ФРГ в иностранных водах и в случае, если по местному закону к западногерманскому ответчику предъявляются более высокие требования, чем по праву ФРГ), в США (с от­клонениями к принципу lex fori), в Кодексе Бустаманте, в Соглашении о праве, применимом к международному торговому судоходству (Монтевидео, 1940 г.), в Италии, Нидерландах, Дании и Норвегии. Принцип lex loci delic­ti commissi используется английскими судами для обос­нования применения английского права во внутренних и территориальных водах Англии, а также принимается ими во внимание при разрешении споров о столкновени­ях, имевших место в иностранных (неанглийских) водах, принят в законодательствах Польши и Болгарии. В под­держку этого принципа выступают юристы Югославии. Он может считаться, очевидно, применимым к столкно­вению судов в территориальных водах в ЧССР, исходя из общего принципа закона места правонарушения, уста­новленного в чехословацком законодательстве в отноше­нии гражданских правонарушений. Принцип закона места столкновения находит признание в правовой доктрине большинства государств.

Законодательство и судебная практи­ка многих стран делают исключение из применения закона места столкновения в пользу принципа закона флага столкнув­шихся судов, если этот флаг у них общий. Судебная практика ФРГ применяет этот закон в случае столкновения судов, плавающих под западногерманским флагом, хотя некоторые представители доктрины этой страны не видят оснований ограничивать применение закона общего флага столкнувшихся судов только случая­ми столкновения западногерманских судов (например, Л. Раапе). Четко выражен этот принцип в новом Кодексе торгового мореплавания Болгарии, а также в морском законодательстве Польши. В пользу применения закона общего флага высказались в своих решениях многие су­ды США.

В некоторых государствах при решении вопроса об условиях возложения ответст­венности применяется принцип lex fori (судебная практика Англии в отношении столкновений в иностранных водах, частично судебная практика США, новое законодательство Франции, законодательство СССР). Применение судами Англии и СССР своего пра­ва по этому вопросу приводит фактически к решению споров по правилам Международной конвенции для уни­фикации некоторых правил относительно столкновения судов на море 1910 года, участниками которой являются эти две страны. В случае же применения legis fori судами США спор рассматривается по правилам, принципиально отличающимся от норм указанной конвенции, так как США не являются ее участником и их национальное за­конодательство отличается по существу от конвенцион­ных норм.

В судебной практике тех государств, в которых огра­ничение ответственности судовладельцев рассматривает­ся в качестве самостоятельного института морского пра­ва, для решения коллизионного вопроса применяются особые коллизионные принципы и привязки. Наиболее распространенные из них —закон флага судна, вызвав­шего столкновение, и закон суда.

Коллизионные привязки к закону флага судна, ответ­ственность которого должна быть ограничена, установ­лены в советском морском законодательстве и в Кодексе торгового мореплавания Болгарии. Принцип закона фла­га судна, вызвавшего столкновение, был положен в осно­ву решения вопроса об ограничении ответственности су­довладельца некоторыми судами (за исключением вер­ховных судов) Бельгии, Дании, Нидерландов. Исходя из этого же принципа решали споры норвежские судебные органы, включая Верховный суд Норвегии, до ее присо­единения, как и других Скандинавских стран, к Между­народной конвенции 1957 года об ограничении ответст­венности судовладельцев.

Ответственность судовладельцев ограничивается по lege fori, независимо от места столкновения судов, су­дебными органами Англии и США на основании прямых указаний на это в законодательстве и судебных преце­дентах. После присоединения Скандинавских стран к Конвенции 1957 года и внесения ими соответствующих изменений в свои национальные законы судебные орга­ны этих государств также обязаны применять lex fori к ограничению ответственности судовладельцев.

Наиболее сложным вопросом представляется решение проблемы права, применимого к столкновению в откры­том море. В настоящее время законодательство и судеб­ная практика большинства государств фактически реша­ют споры по закону суда. Его неприемлемость становится очевидной, если учесть, что в международном плане не решен фактически вопрос о подсудности споров о столк­новении судов на море, поскольку Конвенция 1952 года для унификации некоторых правил, относящихся к граж­данской юрисдикции по делам о столкновении судов, не получила широкого признания. Обращение истца в суд того или иного государства предопределяло бы в этих условиях применение к ограничению ответственности ви­новного судна закона суда. При таком положении истец пытался бы обращаться в суд государства, законодатель­ство которого для него наиболее благоприятно.

Применение legis fori, в частности законов, принятых на основе Конвенции 1957 года, к ограничению ответст­венности судовладельцев, принадлежащих к государст­вам, не участвующим в этой конвенции, представляется неправомерным. Решение этих проблем на основе пра­вил указанной конвенции вполне возможно, однако в том случае, если закон флага виновного судна воспринял конвенционные нормы.

В судебной практике некоторых государств использо­вались и другие принципы для разрешения коллизий законов при столкновении в открытом море, например принцип закона флага судна, вызвавшего столкновение (довоенные решения некоторых судов Германии, отдель­ные решения судов Франции конца XIX и начала XX в). В доктрине некоторых стран указывалось на то, что не­обходимо найти приемлемый принцип для решения во­проса об ограничении ответственности судовладельцев при столкновении в открытом море, так как именно по этому вопросу чаще всего возникают коллизии разнона­циональных законов. Таким принципом Г. Кегель, на­пример, считает закон флага судна, вызвавшего столкно­вение.

Еще более сложным представляется вопрос о приме­нимом праве в случае смешанной вины столкнувшихся судов. В целом можно констатировать, что ни нацио­нальным законодательствам, ни судебной практике от­дельных государств не удалось найти более или менее приемлемого решения проблемы права, применимого к столкновению судов в открытом море. Не удалось сде­лать это, по нашему мнению, и доктрине, хотя отдельные мысли, предложения и соображения многих юристов, не­сомненно, заслуживают внимания и дополнительного изучения.

В предложениях, выдвинутых в доктрине, не уделяет­ся достаточного внимания вопросу о выборе права, под­лежащего применению при толковании понятий «вина» и «причинная связь», не раскрытых в Конвенции 1910 года, и по-разному толкуемых судами различных стран.

Разнообразие коллизионных принци­пов, применяемых в различных государст­вах при столкновении судов на море, не­полнота унификации материальных норм по этому вопросу, расхождения в толкова­нии различных понятий, содержащихся в существующих конвенциях, приводит нас к мысли о необходимости международной унификации коллизионных норм, относя­щихся к столкновению судов на море(11). Вы­ступая с таким предложением, мы исходим из того, что никакая, даже самая широкая унификация норм мате­риального права не сможет охватить всех проблем, возни­кающих в связи со столкновением судов. Особенно акту­альной проблемой, на наш взгляд, является разработка унифицированных коллизионных норм, относящихся к ограничению ответственности судовладельцев, поскольку многие государства продолжают придерживаться своих правил по этому вопросу.

Преимущества такой унификации очевидны: судовла­дельцы всех стран, участвующих в конвенции, будут уве­рены в единообразном решении вопроса о праве, приме­нимом к ограничению их ответственности, в каком бы суде или арбитраже договаривающихся сторон ни рас­сматривался спор по данному вопросу. Полагаем, что целесообразно было бы также разработать единообраз­ные коллизионные нормы по вопросу об условиях возло­жения ответственности за ущерб, причиненный столкно­вением. Такие нормы могли бы применяться для решения коллизионных вопросов в случаях, не подпадающих под действие существующих международных конвенций (на­пример, при столкновении судна, принадлежащего госу­дарству— участнику Конвенции 1910 г., с судном госу­дарства, не участвующего в ней).

Унифицированные в рамках международной конвен­ции коллизионные нормы имели бы весьма важное зна­чение и при решении вопроса о праве, применимом для толкования понятий «вина» и «причинная связь», не рас­крытых в Конвенции 1910 года и неодинаково толкуемых в судебно-арбитражной практике отдельных стран. По­пытки международной унификации коллизионных норм по делам о столкновении судов и об ограничении ответ­ственности судовладельцев за ущерб, причиненный в ре­зультате столкновения, предпринимались неоднократно. С этой целью были разработаны проекты конвенций, ко­торые рассматривались на конференциях по морскому праву. Несколько резолюций по указанным вопросам приняла такая неправительственная организация, как Институт международного права.

В резолюции института, принятой в Лозанне в 1888 го­ду, правом, применимым к столкновению судов в терри­ториальных водах, предлагалось считать местный закон. В той же резолюции указано, что к столкновению судов, которые носят флаг одного государства, применяется в открытом море право их общего флага.

Коллизионные проблемы, связанные со столкновени­ем судов, рассматривались на Международных конфе­ренциях по морскому праву в Антверпене (1885 г.), Брюсселе (1888 г.) и Генуе (1892 г.)(12). В проекте, при­нятом в Антверпене, имеются 4 коллизионные нормы, относящиеся к столкновению судов: 1) при столкновении судов во внутренних водах применяется закон места столкновения; 2) при столкновении в открытом море однонациональных судов применяется их общее законо­дательство; 3) если столкновение произошло в откры­том море между судами различных флагов, то каждое судно несет ответственность по закону своего флага и не может требовать больше, чем предусмотрено этим за­коном; 4) в случае столкновения в открытом море капи­тан судна вправе заявить свои требования в соответствии с условиями, предусмотренными в законе флага судна, вызвавшего столкновение, или законе первого порта за­хода судна (ст. ст. 8 и 9).

В проекте, принятом в Брюсселе, норма, определяю­щая право, применимое для разрешения коллизий зако­нов об ограничении ответственности судовладельцев и обязательств каждого судна, построена по принципу за­кона флага судна.

Проект, рассмотренный и принятый в Генуе, содер­жит норму, устанавливающую, что пределы ответствен­ности судовладельцев определяются по закону флага судна, виновного в столкновении; в случае «смешанной вины» и расхождения между законами ответственность, согласно проекту, распределяется поровну, а в случае сомнения в вине применяется более благоприятный закон.

Рассмотренные проекты не превратились в междуна­родные конвенции, однако оказали влияние на форми­рование норм национальных законодательств ряда стран, а также на такое региональное международное соглаше­ние, как Соглашение о праве, применимом к междуна­родному торговому судоходству (Монтевидео). Напри­мер, нормы, предусмотренные в ст. 8 проекта, принятого в Антверпене (1885 г.) (п.п. 1, 2 и 3 нашей нумерации), восприняты Соглашением Монтевидео (ст.ст. 5, 6, 7) и Торговым кодексом Португалии (1888 г.) (ст. 674).

Наиболее приемлемой формой международного со­глашения, в котором могли бы быть воплощены едино­образные коллизионные нормы по делам о столкновении судов на море (определение и толкование понятий «ви­на» и «причинная связь», условия возложения ответст­венности за столкновение, убытки, возмещаемые при столкновении судов, ограничение ответственности судовладельцев, виновных в столкновении), представляется Протокол к Международной конвенции 1910 года для Унификации некоторых правил относительно столкнове­ния судов на море. Практика подписания таких протоколов получила признание (Протокол изменений, вноси­мых в Конвенцию 1924 г. о коносаментах, от 23 февраля 1968 г., Протокол изменений к Конвенции 1910 г. для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море).

В основу проекта унифицированных коллизионных норм протокола могли бы быть положены, по нашему мнению, следующие правила:

1) к толкованию понятий «вина» и «причинная связь» применительно к столкновению судов, а также И к отношениям по возмещению ущерба, возникшего в результате столкновения судов во внутренних и терри­ториальных водах какого-либо государства (условиям возложения ответственности за столкновение, распреде­лению ответственности, исчислению убытков), применя­ется закон места столкновения;

2) к толкованию понятий «вина» и «причинная связь» при столкновении судов в открытом море применяются законы флагов столкнувшихся судов, если они одинако­вы или сходны. В случае расхождения между ними под­лежит применению закон суда, рассматривающего спор (lex fori);

3) к требованиям по возмещению ущерба от столк­новения судов в открытом море (исчислению убытков, условиям возложения ответственности, распределению ответственности) применяется закон флага судна, винов­ного в столкновении(13);

4) к требованиям по возмещению ущерба от столк­новения однонациональных судов или разнонациональ­ных судов, подчиняющихся сходным по содержанию за­конам, применяется закон их общего флага или сходные по содержанию законы, независимо от места столкнове­ния (в территориальных водах или в открытом море);

5) отношения по возмещению ущерба от столкнове­ния разнонациональных судов в открытом море при «смешанной вине» определяются по закону судна, при­знанного в меньшей степени виновным в столкновении(14);

6) пределы ограничения ответственности судовла­дельцев определяются по закону флага судна, винов­ного в столкновении. В случае если в столкновении ви­новны оба судна, которые несут флаг одного государства или подчиняются различным законам, сходным, однако, по содержанию, применяется закон их общего флага или сходные законы. Пределы ограничения ответственности разнонациональных судов, подчиняющихся различным по содержанию законам, определяются для каждого суд­на законом его флага.

Применение принципа закона флага судна для раз­решения коллизий законов об ограничении ответствен­ности судовладельца представляется наиболее приемле­мым решением данного вопроса.

Закон флага является в данном случае принципом, указывающим на право, применимое к проблеме, свя­занной только с обязательством судовладельца по воз­мещению ущерба потерпевшим. Поэтому его применение не может быть поколеблено тем фактом, что судовла­дельцы США, Греции и ряда других крупных морских держав регистрируют свои суда под «удобными» фла­гами Либерии, Панамы и других стран. Полагаем, что они должны сознавать последствия, которые может иметь для них присвоение их судну флага другого государства.

(1) К. Pineus, op. cit., p. 42; см. также Л. М. Егоров, Ответственность судовладельца за убытки от столкновения судов по норвежскому праву, «Морское право и практика», 1970 г., № 47, стр. 86—87.

(2) См. Dice y and Morris , op. cit., p. 954.

(3) Ibid., p. 956.

(4) См. A. Ehrenzweig, op. cit., pp. 204—205.

(5) См. J . W. Griffin, op. cit., p. 45.

(6) См. A. Ehrenzweig, op. cit., p. 221.

(7) Cм. J. Griffin, op. cit., pp. 46—47, 565.

(8) Цит. no J. Griffin, op. cit., pp. 46—47.

(9) Cм. G. Diena, op. cit., p. 478.

(10) Cм. Dice y and Morris , op. cit., pp. 953—954.

(11) В советской правовой литературе в пользу международной унификации коллизионных норм по делам о столкновении судов на море высказывается Л. М. Егоров (см. Л. М. Егоров, Коллизии законов, возникающие при столкновениях судов, стр. 99).

(12) См. G. Diеna, op. cit., pp. 478—479; F. Fischer, op. cit., S. 36.

(13) Представляется более правильным и более точным решать вопрос по закону флага виновного судна, а не по закону судна, вызвавшего столкновение (как предлагает Г. Кегель в соответствии с позицией, занятой в этом вопросе судебными органами ряда стран), поскольку ответственность возлагается в морском праве именно на виновное судно, а судно, совершившее противоправное действие, на практике не всегда может быть признано виновным. Судно, подчиняющееся в открытом море закону своего флага, очевидно, следует судить и за нарушение ППСС по закону его флага.

(14) Такое судно является, очевидно, в большей степени жертвой столкновения. Привязка «закон флага» потерпевшего судна (судна, с которым произошло столкновение), предлагаемая Г. Кегелем, представляется менее удачной: во-первых, именно потерпевшее судно может быть в наибольшей степени виновным в столкновении; во-вторых, потерпевшими могут быть «физически» оба судна; в-третьих, суд не устанавливает обычно степень причиненного каждому судну ущерба. Степень же виновности каждого судна при «смешанной» вине всегда определяется судом.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю