Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,41% (52)
Жилищная субсидия
    19,51% (16)
Военная ипотека
    17,07% (14)

Поиск на сайте

Служба в Опытовом бассейне

Как уже сказано выше, приказом по флоту и Морскому ведомству от 1 января 1900 г. я был назначен заведующим Опытовым бассейном. Прика­зом от того же числа вице-адмирал Степан Осипович Макаров был назначен главным командиром Кронштадтского порта и военным губернатором г. Крон­штадта.

Прошло около двух недель после моего назначения. С. О. Макаров посе­тил бассейн и предложил мне по непосредственным определениям угла диффе­рента модели «Ермака», захваченной пружинными весами за середину форштев­ня, составить таблицу, показывающую зависимость между этим углом и прило­женной вертикальной силой.

Цель этих наблюдений состояла в том, чтобы произвести измерение угла дифферента при ходе «Ермака» во льдах и получить суждение о величине вер­тикальной слагающей давления, воспринимаемой форштевнем при ходе во льду. Само собою разумеется, что предложение адмирала было мною с большой тща­тельностью выполнено и полученные экспериментально данные сличены с рас­считанными по формулам теории корабля. Согласие получилось полное.

В это время на о. Гогланд производились работы по снятию с камня броне­носца «Генерал-адмирал Апраксин», а «Ермак» в конце февраля 1900 г. должен был идти и доставить на «Апраксин» уголь и разные материалы. С. О. Макаров предложил мне идти в этот рейс и произвести в натуре те наблюдения, кото­рые я производил на модели.

При первом полярном плавании «Ермака» адмирал Макаров впервые исполь­зовал кинематограф, тогда только что появившийся, чтобы получить точную запись движения корабля при проходе через торос. Эта запись была затем доставлена мне, чтобы получить полное усилие, действующее на ледокол, про­бивающийся с разбега через торос. Эта работа была затем помещена в пре­восходно изданном сочинении адмирала Макарова ««Ермак» во льдах» (1).

В ночь на 27 мая 1900 г. произошел громадный пожар на складах Новой Голландии, причем сгорел прилегающий к бассейну деревянный манеж и по­страдал бассейн — были повреждены и приведены в негодность многие до­вольно ценные заграничные приборы, которые надо было возобновить.

В это время начальником Главного управления кораблестроения был вице-адмирал В. П. Верховский, о котором было кое-что сказано выше. Я поручил своим помощникам привести в известность все пропавшее и испорченное по подлинным счетам. Вышло что-то вроде 2728 рублей.

Мои помощники, имевшие ранее дело с вице-адмиралом Верховским, когда он был командиром Петербургского порта, советовали мне увеличить эту сумму по крайней мере в три раза, так как адмирал все равно ее уменьшит не ме­нее как в три раза.

На это я ответил, что мне адмирал и одной копейки не сбавит, и приказал изготовить для меня копии всех счетов фирм, от которых приборы выписыва­лись. Я сам пошел к адмиралу В. П. Верховскому, который меня принял не­медленно. Я представил ему ведомость со словами:

— Может быть, вашему превосходительству угодно будет рассмотреть копии счетов, на основании которых ведомость составлена?

— Ничего не надо, я знаю, что вы мне докладываете истинную правду, — и на­писал на ведомости: «Отпустить немедленно просимую сумму».

Мои помощники не хотели верить своим глазам. О мелочной придирчивос­ти и доходящей до нелепости требовательности В. П. Верховского ходило мно­жество самых разнообразных, видимо, сильно преувеличенных рассказов, но я лично всегда встречал разумное отношение; но зато и я в своих докладах об исполнении поручений адмирала не позволял себе ни на йоту уклоняться от правды или прибегать к малейшей уловке.

С самого начала моей работы в бассейне я придавал особенное значение «натурным» испытаниям судов, чтобы проверять, в какой мере «модельные испытания» им соответствуют. Все натурные испытания производились на мер­ной миле близ мыса Инонеми по финляндскому побережью.

В 1902 г. я построил рычажный прибор для определения удлинения участ­ка любой судовой связи и для испытания этого прибора пошел в начале сен­тября 1902 г. в плавание на крейсере «Аскольд» до Алжира, как о том сказа­но выше. В Марселе я встретил своего товарища Е. А. Пастухова, который мне сказал:

— Приезжай в Тулон на «Баян» и помоги нам измерить его вибрацию, кото­рая обнаружилась при первом заводском испытании.

Приехав в Тулон, я явился к командиру «Баяна» капитану 1-го ранга Р. Н. Вирену и командиру находившегося в постройке броненосца «Цесаре­вич» И. К. Григоровичу, после чего Вирен предоставил мне одну из свободных кают на «Баяне».

Я устроил судовыми средствами прибор для записи вибраций и показал корабельному инженеру И. А. Гаврилову, как этим прибором пользоваться, что­бы получить запись вибрации. По предложению Р. Н. Вирена я подробно ос­мотрел корпус «Баяна» и ознакомился с его конструкцией и подразделением его трюма на отсеки. Оказалось, что на крейсере имеется такая система борто­вых отделений, которая дозволяет спрямлять крен корабля до 15° и дифферент до 0 футов затоплением только этих бортовых отделений, междудонных и кон­цевых, не затопляя ни одного из отсеков трюма, чем-либо занятых. Это дает возможность при получении пробоины спрямить корабль и обеспечить его не­потопляемость и управляемость. Я имел по этому поводу ряд бесед с таким опытным командиром, как Вирен, и некоторыми из офицеров «Баяна», чтобы проверить справедливость моего предложения бороться с пробоиной не отка­чиванием воды из поврежденного отделения, что бесцельно по неисполнимо­сти, а выравниванием корабля, затопляя пустые, а в случае надобности, и заня­тые разными грузами отсеки.

Но ни на «Баяне», ни на одном из других судов того времени ничего по­добного для быстрого заполнения отсеков сделано не было.

По возвращении в Петербург я занялся подробным изучением вопроса о не­потопляемости судов и ее обеспечении при повреждениях в бою, таранном ударе или ударе о риф или камень. Разработав этот вопрос, я обратил осо­бенное внимание на «живучесть корабля», т. е. выносливость корабля относи­тельно повреждений и ее обеспечение.

В этом вопросе моим предшественником был в продолжение более 30 лет С. О. Макаров, как об этом изложено в моем очерке о нем, изданном в 1944 г.1 Здесь я приведу лишь то, что относится к непотопляемости судов.

В марте 1902 г. адмирал С. О. Макаров подготовлял лекцию о непотопля­емости военных судов, которую он намеревался прочесть в зале Морской биб­лиотеки в Петербурге. Посетив Опытовый бассейн, адмирал пожелал видеть опыт опрокидывания модели броненосца «Петропавловск», построенной по его системе, и решить, можно ли этот опыт показать большой аудитории. Оказа­лось, что это потребовало бы сложных и громоздких устройств, и от этого по­учительного опыта пришлось отказаться.

Тогда же адмирал ознакомил меня вкратце с содержанием своей лекции и предложил мне после его лекции выступить и высказать вкратце основные принципы обеспечения живучести и непотопляемости корабля, предоставляя на это 7-10 минут времени. Я тогда написал то, что я буду говорить, или, точнее, то, что я прочту. Ввиду спешности я послал адмиралу, кроме записки, еще и телеграмму в 560 слов (тогда слово телеграммы в Кронштадт стоило 1 копей­ку) и немедленно получил одобрительный ответ. Вот копия записки:

«Ваше превосходительство, Степан Осипович!

Ваша формулировка того, как я понимаю вопрос о непотопляемости корабля.

1) Часто говорят: «непотопляемость корабля обеспечивается подразделением трюма на отсеки». Это выражение неточно. Непотопляемость обеспечивается запасом плавучести корабля. Запас же плавучести есть объем надводной части корабля, ограниченный верхнею из водонепроницаемых палуб. Подразделение трюма на отсеки есть одно из средств для использования запаса плавучести.

2) Кроме плавучести, необходимо обеспечить и остойчивость корабля. Этого возможно достигнуть соответствием подразделения надводных частей подразде­лению трюма и устройством надлежащей системы затопления отделений для выравнивания корабля. Лишь такое выравнивание дает возможность использо­вать весь запас плавучести. Водоотливная система бессильна в борьбе с про­боинами. При подразделении трюма и надводных частей надо руководствовать­ся расчетами влияния затопления отделений на крен, дифферент и остойчивость. Принцип же подразделения должен быть тот, чтобы плавучесть утрачивалась ранее остойчивости — короче, чтобы корабль тонул, не опрокидываясь.

3) Всякое повреждение надводного борта влечет за собою соответствующее уменьшение запаса плавучести и остойчивости корабля. Желание обеспечить этот запас в бою повело к изменению в системе бронирования судов. Прежде назначение брони видели в прикрытии машины, котлов, вообще жизненных частей корабля, для обеспечения плавучести считали достаточным наличие неброниро­ванного надводного борта. Развитие скорострельной артиллерии заставило из­менить систему бронирования, рассматривая как главное его назначение — обес­печить запас плавучести и остойчивости корабля.

4) Естественное развитие первой системы бронирования вело к сосредото­чению всех жизненных частей корабля к середине его и прикрытию этой ча­сти возможно толстой бронею при возможно меньшей ее площади.

5) Вторая система, обратно, требует прикрытия возможно большей площади борта бронею, повсюду одинаковой толщины или даже более толстой в око­нечностях.

6) Во многих случаях практики обе системы как бы соединяют, прикрывая среднюю часть корабля по ватерлинии более толстою бронею, остальной борт — бронею, повсюду одинаковой или почти одинаковой толщины.

7) Всякая броня пробивается орудием надлежащего калибра в пределах определенных углов попадания и дальности; отсюда является возможность уравно­вешивания вероятностей: имея перевес в артиллерии над более сильно брониро­ванным противником — нанести ему в одинаковое время такую же площадь пробоин, как и ожидать от него. Таким образом, вопрос о борьбе брони и ар­тиллерии по отношению к непотопляемости может быть сведен к числовым расчетам вероятностей и математического ожидания площади пробоин, совершен­но подобным расчетам эмеритальных касс и иных страховых предприятий.

8) Рациональное бронирование, кроме этого, должно быть в определенном соответствии с подразделением трюма на отсеки, а это последнее — с радиу­сом разрушения от минной пробоины.

9) До сих пор при составлении проектов боевых судов производились по большей части те же расчеты остойчивости, которые имели значение для су­дов парусных, а при суждении о столь важном качестве, как живучесть или непотопляемость корабля, довольствовались не расчетами, точными и определен­ными, а общими соображениями, — попросту говоря, разговорами. От этого произошли многие недостатки, как, например: на одних судах подразделение жилой палубы по числу отсеков совершенно не соответствует подразделению трюма — повреждения палубы и надводного борта слишком сильно отражаются на умень­шении остойчивости; в трюме имеется множество мелких отсеков объемом в 10 тонн и меньше рядом с отделением в 800 тонн; диаметральная перебор­ка в котельном отделении сделана без дверей, так что при ударе тараном по середине броненосец опрокинется раньше, нежели поспеют подумать, что следу­ет предпринять против его гибели. На других судах впали в противополож­ную крайность, совсем не делая диаметральной переборки, как бы забыв, что это есть одна из основных связей корабля. Все это происходит потому, что расчетам не верят, основных принципов для них не устанавливают, а тогда нет и оценки требований от боевого корабля. Всякое рациональное творчество и долж­но быть основано на числе и мере. Вместе с тем надо помнить, что сознание недостатков есть первая ступень к их исправлению.

Не знаю, насколько выше изложенное будет соответствовать содержанию вашей лекции; во всяком случае я буду находиться всецело в распоряжении вашего превосходительства.

С глубочайшим уважением и искреннею преданностью имею честь быть вашего превосходительства покорный слуга

Л. Крылов.

Прочтение всего здесь изложенного требует 4 минуты 38 секунд.

А. К.»

16 февраля 1903 г.

Это изложение подтверждено было отправленною в тот же день более сжатой телеграммой.

После своей лекции, продолжавшейся около часа, адмирал Макаров сказал:

— Капитан Крылов сформулировал все мною изложенное с краткостью и точ­ностью математической. Прошу вас, Алексей Николаевич, прочесть ту телеграмму, которую вы мне послали.

Привожу ее текст:

«Кронштадт, адмиралу Макарову Боюсь, что письмо опоздает, посылаю телеграммой формулировку положений.

1) Непотопляемость корабля обеспечивается его запасом плавучести, т. е. объемом надводной части до верхней из водонепроницаемых палуб. Подразде­ление трюма служит для использования запаса плавучести.

2) Остойчивость при повреждениях обеспечивается соответствием подразде­ления надводной части подразделению трюма и системой затопления отделений для выравнивания. Подразделение на отсеки должно определяться расчетом, коего принцип, чтобы корабль тонул, не опрокидываясь.

3) Всякое повреждение надводного борта уменьшает запас плавучести и ос­тойчивости, желание обеспечить его вызвало изменение бронирования.

4) Прежнее бронирование — защита жизненных частей толстой броней ма­лой площади.

5) Новое бронирование — защита большой площади борта тонкой бронею.

6) Практика соединяет иногда обе системы: средняя часть и ватерлиния за­щищены толстой броней, борт и оконечности — тонкой.

7) Всякая броня пробиваема сообразно калибру, дальности, углу падения, отсюда уравновешивание шансов противников, разно бронированных и разно вооружен­ных. Выбор брони или артиллерии сводится к числовой оценке шансов полу­чить или нанести повреждение. Расчет, подобно как страхового предприятия, по математическому ожиданию.

8) Бронирование должно соответствовать подразделению трюма, которое само определяется радиусом разрушения, производимого миной.

9) До сих пор при проектировании судов живучесть не включена в число основных требований, ее не рассчитывают; отсюда ряд ошибок и примеры их.

Капитан Крылов».

Прений затем почти не было.

По окончании собрания подошел ко мне старший адъютант Главного мор­ского штаба С. И. Зилоти и говорит:

— Расплюев в «Свадьбе Кречинского» сказал: «Ну, ударь раз, ну, ударь два, а зачем же бить до бесчувствия». Эти слова могут повторить и Кутейников и мно-гие корабельные инженеры. Не думаю, чтобы они остались довольны вашими добавлениями к лекции адмирала Макарова.

В старые годы был установившийся обычай, что в течение февраля и мар­та в Кронштадтском морском собрании читались лекции на морские и науч­ные темы, избираемые советом старшин и утверждаемые главным командиром. В 1903 г. мне было предложено прочесть лекцию «О непотопляемости судов и ее обеспечении». (2)

Зал собрания был переполнен, присутствовали главный командир, вице-адми­рал Макаров, все адмиралы, начальники отрядов, командиры судов и множество офицеров. Я начал свою лекцию словами:

«В библии, в книге "Бытия", приведена обстоятельная спецификация Ноева ковчега — здесь сказано: построй себе ковчег из дерев гоффер и нимотрик-лин, отделения сделай в ковчеге, три жилья сделай в ковчеге — нижнее, сред­нее и верхнее жилье и осмоли его изнутри и снаружи».

Отсюда ясно, слово «жилье» сохранилось и до сих пор — жилая палуба есть на всяком корабле, слова «отделения» указывают на подразделение ковчега попе­речными переборками, слово «осмоли» — что как борт и днище, так и палубы и переборки должны быть водонепроницаемы. Ковчег строился по непосредствен­ным указаниям промысла божия, следовательно, в нем было все «добро зело», т. е. переборки были распределены правильно, ни палубы, ни переборки не тек­ли, люки были прорезаны где надо и крепости ковчега не ослабляли.

С тех пор прошло по библейскому исчислению 7410 лет, построено бесчис­ленное множество судов, но уже разумом человеческим, поэтому на всех из них было и есть множество недостатков, нарушающих обеспечение основного каче­ства корабля — его непотопляемость. Я и постараюсь изложить эти недостат­ки и меры к их устранению».

После этого выступления я развил подробно приведенные выше положения и закончил лекцию следующими словами: «Все, что я вам здесь изложил, при­надлежит не мне, а целиком взято из ряда статей «Морского сборника», охва­тывающих тридцать лет; эти статьи подписаны так: мичман Степан Макаров, лейтенант Степан Макаров, флигель-адъютант Степан Макаров, контр-адмирал Макаров и, наконец, недавно вышедшая носит подпись вице-адмирал Макаров. Его превосходительство Степан Осиповоч — вот кто истинный основатель учения о непотопляемости судов», — и под единодушные аплодисменты всего зала я сде­лал глубокий поклон адмиралу.

Все поняли, что это было не лестью начальнику, занимающему высокий пост, а проявлением уважения к его тридцатилетним трудам.

Еще в октябре 1902 г. я представил председателю Морского технического комитета расчеты и таблицы, показывающие влияние затопления отделений на крен, дифферент и остойчивость. К основной таблице прилагалась дополнитель­ная, показывающая влияние повреждения палубы.

Председателем комитета был вице-адмирал Ф. В. Дубасов. На моем рапор­те он положил обстоятельную резолюцию, в которой поручил кораблестрои­тельному отделу спешно рассмотреть мою работу и доложить ему.

Наступил 1903 г.; я прочел вышеуказанную лекцию; летом пошел в плава­ние на учебном судне «Океан» из Либавы в Порт-Артур. Здесь я передал в штаб наместника и на суда эскадры по экземпляру упомянутых таблиц. В конце января 1904 г. началась японская война, дело о непотопляемости не двигалось, и к «спешному» рассмотрению приступлено не было.

31 марта (12 апреля) 1904 г. броненосец «Петропавловск» под флагом ко­мандующего флотом вице-адмирала Макарова подорвался на мине заграждения, произошла детонация или мин, или пороховых погребов, и броненосец потонул, опрокинувшись при этом. Адмирал Макаров погиб.

Распространился слух, что эта гибель была мною предсказана, но что не были приняты указанные мною меры к ее предотвращению. Этот слух, как обыкно­венно бывает, не имел под собою оснований — повреждения броненосца от детонации пороха были так велики, что никакими мерами спасти его было невозможно. Приблизительно через месяц совершенно так же погиб бронено­сец «Хатцузе», подорвавшись на нашем минном заграждении, поставленном ка­питаном 2-го ранга Н. Ф. Ивановым; одновременно подорвался и броненосец «Яшима», на нем детонации не было, его повели в Сасебо, но по пути он за­тонул.

Адмирал Дубасов назначил заседание Морского технического комитета на 7 (20) апреля 1904 г., пригласив на него командиров судов 2-й эскадры Ти­хого океана и некоторых адмиралов. Мне было приказано вечером 6 апреля прийти на квартиру адмирала Дубасова и доложить ему все дело, предстоящее к рассмотрению.

Имея достаточно времени, я весь свой доклад изложил письменно, хотя в правдивой, но весьма резкой, элементарно простой форме. Это было не пер­вый раз, что адмирал Дубасов меня приглашал для доклада; обыкновенно при этом присутствовала супруга адмирала Александра Дмитриевна, урожденная Си-пягина. На этот раз я подготовил доклад так, чтобы с небольшими словесны­ми дополнениями он был понятен и Александре Дмитриевне, считая, что тогда все будет совершенно ясно адмиралу. Так оно и вышло, и мне пришлось на­чать свой доклад словами:

— Позвольте мне, ввиду присутствия Александры Дмитриевны, докладывать это дело ее превосходительству.

Затем я прочел свой доклад, вставляя местами необходимые пояснения.

Кончив доклад, я спросил адмирала:

— Не прикажете ли внести некоторые изменения?

— Конечно, доклад резкий, но дело настолько возмутительно, что читайте так, как написано.

Не успел адмирал Дубасов сказать этих слов, как доложили, что приехал адъютант управляющего Морским министерством адмирала Авелана, который требует явиться к нему немедленно, хотя шел 10-й час вечера. Авелан поже­лал узнать, что я докладывал Дубасову, и мне вторично пришлось прочитать все мною написанное, причем Авелан никаких поправок не потребовал.

Будучи возмущен тем, что Кутейников не пожелал выслушать мои объясне­ния перед заседанием, я сделал на заседании доклад весьма громким голо­сом и в повышенном тоне, закончив его словами:

— Я уверен, что в той борьбе, которую я начал против рутины в корабле­строении, вы, господа адмиралы, вы, господа командиры, поддержите меня вашей властью, вашим авторитетом, вашим словом.

Во время доклада Дубасов ни разу меня не остановил.

Однако через несколько дней мне был объявлен выговор в приказе по Морскому министерству за резкий тон и недопустимые в служебном докладе выражения по отношению к главному инспектору кораблестроения генерал-лей­тенанту Кутейникову. Этим дело если не было похоронено, то отложено в дол­гий ящик.

Еще через несколько дней я был командирован по служебному (артиллерий­скому) делу в Италию.

Только что я вернулся из этой командировки, как меня будят ночью, часа в три, и присланный от Главного морского штаба офицер вручает мне предпи­сание, в котором значилось: «С получением сего предписывается вашему вы­сокоблагородию отправиться в г. Кронштадт, явиться к вице-адмиралу А. А. Би-рилеву и командующему 2-й эскадрой Тихого океана адмиралу Рожественско-му. Миноносец ожидает вас у пристани ниже Николаевского моста».

На мой вопрос, в чем дело, офицер, вручивший мне предписание, ответил:

— Что-то произошло на «Орле», но что именно, мне неизвестно.

Около 4 1/2 часов утра вхожу в дом главного командира в Кронштадте. Меня немедленно провожают к адмиралу Бирилеву, сидевшему в своем громад­ном кабинете у письменного стола в дальнем конце, против входной двери.

Едва я вошел, слышу голос:

— Здравствуйте, друг мой, во-первых, поздравляю вас с выговором, сорок лет служу, а такого отличия не удостаивался. Знаете, что случилось? «Орел» зато­нул в гавани, лежит на боку и потому только не опрокинулся, что уперся ску­лой о дно, имея крен около 20°. Явитесь к адмиралу Рожественскому и поез­жайте с ним на «Орел».

Авария «Орла» описана плававшим на нем младшим штурманом Л. В. Ла­рионовым и послужила наглядным доказательством необходимости тех мер, ко­торые я предлагал.

На «Орле» плавал в качестве трюмного механика знающий и талантливый корабельный инженер В. П. Костенко, (3) который по собственной инициативе судо­выми средствами устроил систему выравнивания, и хотя «Орел» получил в Цу­симском бою такие же повреждения, как однотипные с ним «Александр III», «Бородино», «Суворов», но остался на плаву, тогда как остальные три корабля потонули, опрокинувшись.

Цусима переполнила чашу. Самовлюбленность Кутейникова была, наконец, разгадана, и он был уволен в отставку.

В июле 1905 г., пока Кутейников был еще главным инспектором корабле­строения, появилась редакционная заметка в газете «Русь», в которой упомина­лось мое имя и говорилось, что я еще задолго до отправления эскадры Роже-ственского указывал недостатки кораблей этой эскадры.

В ближайшем номере этой газеты появилось официальное, содержащее яв­ную ложь опровержение, что никакого доклада профессором Крыловым сдела­но не было. Тогда я отправил в «Русь» сделанный мною 7 апреля 1904 г. доклад, за который мне был объявлен выговор. Этот доклад был напечатан целиком. (4) Времена изменились, никто меня за это не преследовал и в вину этого не ставил.

Я продолжал, заведуя бассейном, кроме текущей работы по испытанию мо­делей, производить по собственной инициативе и по запросам заводов ряд других работ, непосредственно в обязанность бассейна не входящих. Важнейшими из этих работ я считаю:

а) проект изменения бронирования линейных кораблей «Андрей Первозван­ный» и «Павел I», приведенный в исполнение, чтобы устранить тот недостаток боевой плавучести и боевой остойчивости, которые привели к гибели бронено­сец типа «Бородино», послуживший прототипом для «Андрея» и «Павла»;

б) производство опытов на лодке «Уралец» по предложенному мною мето­ду для определения влияния качаний корабля на меткость стрельбы;

в) участие в комиссии под председательством морского министра А. А. Би-рилева по выработке элементов предстоящих к постройке линейных кораблей типа английского линейного корабля «Дредноут»;

г) последовательное систематическое испытание моделей для выбора такого сочетания элементов, которым обеспечивается надлежащая ходкость кораблей проектируемого типа.

В конце декабря 1907 г. мне было объявлено товарищем морского мини­стра контр-адмиралом И. Ф. Бостремом, что с 1 января 1908 г. я буду назна­чен главным инспектором кораблестроения.

(1) Статья А. Н. Крылова «Наблюдения над крепостью льда и сопротивле-

(2) Доклад А. Н. Крылова в Кронштадтском морском собрании на тему «О плавучести и остойчивости корабля, имеющего пробоину» состоял­ся 5 (18) марта 1903 г. нием его движению ледокола «Ермак». Записка заведующего Опыто-вым бассейном, напечатана в книге С. О. Макарова ««Ермак» во льдах» (П. 1901, гл. 21, с. 418-435). 123 (1) Это очерк «Вице-адмирал Макаров» (Военмориздат, М.;Л., 1944, 56 с). Имеются еще следующие очерки А. Н. Крылова: «Адмирал Макаров (боевые традиции русских флотоводцев)» («Красный флот», № 13 (1580) от 15 января 1944 г.); «Вице-адмирал С. О. Макаров» («Морской сбор­ник», 1944, № 4, с. 26-43); «С. О. Макаров» («Известия Военно-морс­кой академии РКВМФ им. тов. Ворошилова», 1939, вып. И, с. 217-221). Речь А. Н. Крылова о Макарове после его трагической гибели см. ниже.

(3) См. ниже очерк «В. П. Костенко» (с. 189 и сл.). Очерк А. Н. Крылова «Авария броненосца «Орел» см. дальше (с. 373 и сл.).

(4) В газете «Русь» (№ 62 и 67 от 11 (24) и 16 (29) марта 1905 г.) на- печатаны за подписью А. Н. Крылова статьи под заглавием «Наше ко­раблестроение» с пометками III и VI. Заглавие относится к серии ста­тей, из которых пометку I имеет «Письмо в редакцию» генерал-лейте­нанта Н. Е. Кутейникова. Оно названо в «Воспоминаниях» А. Н. Кры­лова «Официальным опровержением...» Имя А. Н. в «Письме» Кутей­никова не названо, но для читателей всей серии статей было ясно, что упоминаемый генералом Кутейниковым профессор Морской академии — А. Н. Крылов.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю