Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    64,20% (52)
Жилищная субсидия
    18,52% (15)
Военная ипотека
    17,28% (14)

Поиск на сайте

Швартовка к судну, стоящему на якоре. Часть 2

Силы, возникающие при перекладке руля на левый борт, будут компенсировать силы, возникающие в момент начала работы винта на задний ход.

По мере уменьшения поступательного движения судна вперед будет уменьшаться и влияние на судно пера руля, переложенного на левый борт так, что в момент почти полной потери хода швартующееся судно может неожиданно отклониться кормой влево в сторону от борта базы. Этому может содействовать течение или ветер, против которых будет стоять судно-база и по которым будет подходить швартующееся судно.

Для того чтобы избежать этого, рекомендуется в момент, когда на швартующемся судне дают задний ход или несколько раньше с носовой части судна, стоящего на якоре, на корму швартующегося судна подать швартовый конец. Огон его на швартующемся судне возможно скорее закладывают на кнехты или битенги. Швартовый конец на судне-базе потравливают через кнехты или битенги с тем, чтобы не дать корме швартующегося судна далеко увалить от борта судна-базы.

Потравливать швартовый конец через кнехты с базы следует сначала свободно, и лишь потом постепенно задерживать коренную стальную часть швартового конца с таким расчетом, чтобы к моменту полной потери швартующимся судном поступательного движения вперед швартовый конец был натянут втугую.

Удерживаемое швартовым концом и прижимаемое к борту судна-базы ветром или течением швартующееся судно ляжет бортом на плавучие кранцы и в момент потери хода будет примерно занимать нужное положение у предназначенного для него причала (положение III). Одновременно с швартовым концом, подаваемым с носа судна-базы, на швартующееся судно может быть подан и второй швартовый конец, идущий на его носовую часть. Однако задерживать этот конец не следует, и он должен идти свободно. В момент потери швартующимся судном поступательного движения вперед его машина стопорится, причем швартовый конец, идущий с кормы швартующегося судна на носовую часть базы, как уже говорилось выше, должен быть к этому времени выдраен втугую. Если этот швартовый конец будет иметь слабину, то швартующееся судно или будет продолжать движение вперед под влиянием ветра или течения, или при большой слабине швартового конца может отвалить кормой от борта базы. При этом, упираясь правой скулой в плавучий кранец, швартующееся судно займет положение под некоторым углом к ней (рис. 90, положение I).

Ветер или течение, оказывая сильное давление на борт швартующегося судна, могут оборвать швартовый конец, который будет при этом испытывать чрезмерное напряжение. При этом сила давления ветра или течения а, разложенная на составляющие, даст силу б, направленную вдоль ДП судна и оказывающую сильное Давление на плавучие кранцы, стремясь сжать их. В некоторых случаях, если даже швартовый конец выдержит напряжение и сможет противостоять силе в, сила б может быть настолько велика, что камеры плавучих кранцев могут не выдержать и лопнуть; при этом швартующееся судно своим форштевнем или скулой неизбежно навалит на борт судна, стоящего на якоре.

В некоторых случаях швартующееся судно с самого начала может прижаться скулой или форштевнем к борту судна, стоящего, на якоре не в том месте, где стоит плавучий кранец (положение II), или развал носовых обводов у швартующегося судна настолько велик, что очутившись в положении I швартующееся; судно все равно прижмется носовыми обводами и форштевнем выполненным в форме клиперштевня, к борту судна, стоящего на якоре (БМРТ типа «Маяковский»). Аналогичное положение может возникнуть и у судна с относительно небольшим развалом, прижавшегося правой скулой к плавучему кранцу, и под действием силы б настолько сжавшего его, что камера одного из баллонов не выдержит давления и лопнет. В этом случае швартующееся судно также прижмется скулой и форштевнем к борту судна, стоящего на якоре.


Рис. 90. Положение, возникающее при чрезмерной слабине кормового швартова

Во всех этих случаях швартующееся судно с силой б будет давить на борт судна, стоящего на якоре, нанося повреждение ему и себе.

Если же, как говорилось выше, под влиянием давления силы в или в1 швартовый конец лопнет, не выдержав чрезмерного натяжения, то разворачиваясь около борта налево, под влиянием силы в или в1 и, продвигаясь вдоль борта судна, стоящего на якоре, под влиянием силы б или б1 швартующееся судно нанесет еще более значительные повреждения себе и судну, стоящему на якоре.

Во избежание разворота швартующегося судна у борта и обрыва швартового конца следует вовремя и с достаточным натяжением, перетравливая коренную часть швартового конца на носовых кнехтах или битенгах судна, стоящего на якоре, завести одновременно с первым или тотчас после него, второй швартовый конец с носовой части судна, стоящего на якоре, на корму швартующе гося судна.

Второй конец следует также перетравливать его коренной частью на кнехтах или битенгах носовой части судна, стоящего на якоре, с тем, чтобы он имел почти такое же натяжение, как и швартовый конец, поданный первым. При этом, если первый конец начнет испытывать чрезмерное напряжение и синтетический трос, входящий в его состав, вытянется, часть нагрузки автоматически воспримется вторым концом, который не даст первому концу испытать чрезмерное натяжение и лопнуть.

После того как все поданные швартовые концы выравнены, швартующееся судно устанавливают строго в том месте, на котором оно будет производить погрузочно-разгрузочные работы. Добавочные швартовы на корму и нос швартующегося судна сверх тех трех, о которых было сказано, выше, обычно подаются после того, как судно установлено у причала. Однако иногда при свежем ветре или сильном течении, которые оказывают значительное давление на корму швартующегося судна, добавочные швартовые концы с носовой части судна, стоящего на якоре, могут подаваться и раньше, в некоторых случаях тотчас после подачи первых двух швартовых концов.

Подавать проводники, а затем швартовые концы на швартующееся судно нужно осторожно, так как на швартующемся судне гребной винт будет работать на задний ход и швартовые концы и их проводники могут намотаться на гребной винт швартующегося судна.

После того как швартующееся судно установлено на место и все швартовые концы заведены, выравнены и обтянуты, приступают к грузовым операциям.

Постановка на бакштов обычно производится при передаче жидких грузов: топлива или пресной воды с одного судна на другое. На бакштов, как правило, становится меньшее судно в то время как большее стоит на якоре. Таким образом, если небольшой танкер передает топливо или воду на судно больших размеров, плавучую базу, транспорт и т. д., то становится на бакштов танкер, в то время как большее судно стоит на якоре. И, наоборот, если танкер передает горючее или воду на промысловые суда меньше его размером, то стоит на якоре танкер, а на бакштов к нему становятся промысловые суда.

Это вызывается той же причиной, что и швартовка меньших судов к большему, стоящему на якоре. Якорь большего судна имеет большую держащую силу, чем якорь меньшего, а якорная Цепь большего судна имеет большую разрывную крепость, чем якорная цепь меньшего судна.

Рассмотрим ниже самые общие положения постановки на бакштов небольшого судна к судну большего размера.

Так же как и во всех предыдущих случаях, большое судно, стоящее на якоре, будет ориентировано носом против ветра или течения, или по равнодействующей ветра и течения, если они действуют на судно одновременно и под некоторым углом одно к другому.

Меньшее судно, подходящее к корме большего судна, для удобства назовем его базой, для постановки на бакштов также будет подходить против ветра или течения, или против их равнодействующей, если ветер и течение действуют на судно с разных направлений.

При сближении с кормой базы судно, становящееся на бакштов, не должно подходить прямо в кильватор к ней. Такое сближение было бы опасно, так как для приема выброски с кормы базы судно, становящееся на бакштов, должно подойти на очень близкое расстояние. Малейшая ошибка во времени начала гашения инерции может привести к навалу судна, становящегося на бакштов, на корму базы.

Подавать выброску удобнее именно с кормы базы, так как подаваемая отсюда выброска пойдет по ветру и расстояние, на которое она может быть подана, увеличится. Подавать выброску с носовой части судна, становящегося на бакштов, будет значительно труднее, так как в этом случае выброску придется подавать против ветра и дальность ее полета уменьшится.

При применении линеметательной установки линь можно будет подавать и по ветру и против ветра, но все-таки подавать по ветру будет удобнее, и меткость полета линя увеличится.

Существует два способа передачи бакштова и шлангов для передачи жидкого топлива в зависимости от того, какое судно становится на бакштов и какое принимает другое судно на бакштов.

В тех случаях, когда на якоре стоит крупное сухогрузное судно, а к нему на бакштов, становится небольшой танкер — проводник чаще всего подается при помощи выброски, но в зависимости от состояния погоды может быть также применена линеметательная установка.

Если же на якоре стоит танкер, а на бакштов становятся относительно небольшие промысловые суда, то, кроме описанных выше приемов передачи проводников, бакштова и шлангов, можно применить способ предварительного выпуска шланга и бакштова за борт. Этот вариант постановки на бакштов относительно небольших промысловых судов к более крупному танкеру с успехом применяется в местах с постоянным течением или господствующими ветрами примерно одного направления. Изменения течения или ветра не должны превышать 90° в каждую сторону от какой-то средней линии, по которой располагается ЦП судна. Следует помнить, что при больших углах изменения положения судна вся система выпущенных шлангов и бакштова запутается и станет непригодной для работы.

Танкер, стоя на якоре в условиях постоянных течений или господствующих ветров одного направления, выпускает за борт систему шланга и бакштова, отакелаженных примерно так же, как отакелаживается аналогичная система при передаче жидких грузов на ходу. Однако при стоянке на якоре рекомендуется иметь поддерживающие буйки несколько большего размера с тем, чтобы они легче дрейфовали по ветру или течению, растягивая всю систему. Если более крупных буйков на судне нет, то можно употреблять буйки обычного типа, но между каждыми двумя буйками, устанавливать еще по одному дополнительному буйку. На ходовом конце проводника там, где установлены два концевых буйка, рекомендуется иметь еще три-четыре дополнительных буйка с тем, чтобы ходовой конец проводника, испытывая повышенное давление ветра или течения, всегда был бы растянут по ходу судна и подход к нему для приема концевых буйков не представлял труда.

Танкер, становящийся на бакштов к большому сухогрузному судну, стоящему на якоре, подходит к нему на самом малом ходу, правя против ветра или течения, или против их равнодействующей в зависимости от того, как располагается ДП судна, стоящего на якоре.

Если у танкера обыкновенный винт правого, шага, то, сближаясь, он должен подходить чуть справа от кормы судна, стоящего на якоре, стремясь расположить свою левую скулу напротив правой раковины судна, стоящего на якоре. Однако при этом не следует переходить форштевнем танкера линию окружности, которую может описывать корма судна, стоящего на якоре, во время рыскания судна. Неосторожный переход этой линии, особенно во время свежего ветра, может привести к тому, что судно, стоящее на якоре, неожиданно начнет уклоняться носом в сторону, противоположную той, с которой подходит танкер, одновременно забрасывая свою корму на танкер.

Такое положение может привести к навалу судов друг на друга.

Подход несколько справа выгоден тем, что не рассчитав своей скорости и опасно выдвинувшись своей носовой частью вперед, танкер, отработав машиной назад, забросит нос вправо, т. е. в сторону от кормы судна, стоящего на якоре, и может избежать навала на судно, стоящее на якоре, даже при самых неблагоприятных условиях, т.е., когда корма судна стоящего на якоре, неожиданно пойдет на танкер (рис. 91).

Естественно, что судно с винтом левого шага должно подходить к корме судна, стоящего на якоре, немного слева. Это объясняется тем, что, дав ход назад, такое судно забросит свой нос влево, т. е. в сторону от кормы судна, стоящего на якоре. Если танкер, идущий для постановки на бакштов к крупному судну, стоящему на якоре, имеет ВРШ, то он должен действовать так же, как танкер, имеющий винт левого шага, т. е. подходить немного левее кормы судна, стоящего на якоре. При переводе лопастей ВРШ на задний ход, он будет работать так же, как винт левого шага, забрасывая корму судна вправо, а нос соответственно влево.

Сблизившись с кормой судна, стоящего на якоре, танкер передает выброску или линь из линеметательной установки на корму судна, стоящего на якоре.

Затем, как уже было описано выше, с судна, стоящего на якоре, на танкер передается стальной проводник, при помощи которого с танкера передается бакштов и шланг для передачи жидких грузов.

После того как бакштов и шланг переданы на судно, стоящее на якоре, и закреплены на нем, танкер стопорит машину и начинает дрейфовать по ветру или течению, или по их равнодействующей, постепенно выпуская за борт систему шланга и бакштова.


Рис. 91. Схема подхода к корме судна, стоящего на якоре, при постановке на бакштов

Дрейфуя, танкер держит машину в полной готовности и может в любую минуту дать ход вперед, чтобы избежать излишнего разгона по инерции, могущего привести к обрыву бакштова и всей системы.

Вытравив всю систему на нужную длину, танкер задерживает бакштов, крепит его и прийдя на бакштов начинает передачу жидкого груза.

При постановке относительно небольших судов на бакштов к более крупному танкеру может быть два варианта подхода и приемки всей системы бакштова и шланга на суда, становящиеся на бакштов.

В первом случае судно, становящееся на бакштов, подходит к корме танкера, стоящего на якоре, так, как описано выше, т. е. справа или слева от его кормы, и принимает выброску или линь линеметательной установки с кормы судна, стоящего на якоре. В некоторых случаях выброску или линь линеметательной установки может подавать судно, становящееся на бакштов.

При помощи этой выброски или линя линеметательной установки на судно, становящееся на бакштов, передается проводник, затем бакштов и шланг. Приняв бакштов и шланг и закрепив их у себя на борту, судно стопорит машину и постепенно спускается по ветру или течению до тех пор, пока будут стравливать с танкера всю систему. Все время, пока продолжается вытравливание всей системы, судно, становящееся на бакштов, поддерживает полную готовность машины с тем, чтобы в случае нужды по сигналу с танкера дать ход вперед и этим избежать рывка, могущего возникнуть при прекращении потравливания бакштова с танкера. Придя на бакштов, судно приступает к приему груза с танкера. Во втором случае, применяемом в районах с постоянными течениями и господствующими ветрами одного направления, танкер, как указывалось выше, предварительно стравливает всю систему в воду с тем расчетом, чтобы она растянулась по ветру или течению за кормой танкера.

Судно, становящееся на бакштов, осторожно подходит к концевым буйкам и, подняв проводник на борт, подбирает всю систему и становится на бакштов. Следует однако иметь в виду, что если подход к такой системе, буксируемой за кормой, представляет известные трудности, то подход к свободно плавающим буйкам за кормой судна, стоящего на якоре, практически еще труднее. Судно, становясь на бакштов на ходу, регулируя скорость своего хода, тем самым регулирует и скорость своего сближения с концевыми буйками. Судно, становясь на бакштов к судну, стоящему на якоре, должно подходить к концевым буйкам настолько малым ходом, чтобы иметь возможность подхватить концевые буйки из воды и, дав ход назад, погасить инерцию, чтобы не подмять систему под корпус и не повредить ее или не намотать на винт. Скорость хода должна позволять легко управлять судном, что совершенно необходимо при подходе к маленьким буйкам, свободно плавающим на воде. С другой стороны скорость хода должна быть настолько мала, что для погашения инерции движения судна вперед требовалось бы всего несколько оборотов гребного винта, так как при включении большого хода назад судно, быстро теряя инерцию, одновременно бросится носом в ту или другую сторону в зависимости от шага его гребного винта. Рывок носа в сторону при включении заднего хода, может быть настолько велик, что на носу судна, становящегося на бакштов, не удержат проводника и он будет упущен или, если проводник уже взят на барабан брашпиля, его не успеют потравить и проводник будет оборван.

Для того чтобы вся система не пошла под корпус при включении заднего хода на судне, становящемся на бакштов, что также может привести к произвольной отдаче проводника или к его обрыву, рекомендуется подходить к буйкам скулой борта, противоположного той стороне, в которую при включении заднего хода Должен пойти нос судна.

Так, судно, становящееся на бакштов и имеющее винт правого шага, должно принимать концевые буйки проводника через левую скулу. Судно, имеющее винт левого шага или ВРШ, должно принимать концевые буйки проводника через правую скулу.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю