Видеодневник инноваций
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер
Унификация беспилотников

"Эникс" рассказал,
как унифицировать
беспилотники

Поиск на сайте

Главная / Издания / Литература / Книжная полка / Г.М. Алексеев. Особые случаи морской практики

§ 45. Обследование судна, севшего на мель

Как только судно село на мель, сразу же необходимо произвести его обследование и осмотреть акваторию в районе аварии. Без такого обследования капитан севшего на мель судна не сможет правильно рассчитать свои силы и средства и оценить возможность съемки с мели без посторонней помощи, а если помощь необходима,— определить достаточный ее размер.

Кроме того, капитан спасательного судна без сведений, полученных в результате обследования, не сможет правильно организовать спасательные работы и осуществить их в кратчайший срок с минимальной затратой средств. Обследование должно дать полные и достоверные сведения относительно судна и акватории вблизи него. Все расчеты, основанные на ошибочных данных, будут также ошибочны.

Для выполнения необходимых расчетов надлежит иметь следующие сведения.

1. Состояние судна до посадки на мель

а) основные элементы судна;

б) чертежи общего расположения;

в) информацию об остойчивости;

г) кривые теоретических элементов;

д) грузовой план на данный рейс;

е) расположение танков для жидких грузов (топливо и вода);

ж) количество жидкого груза на борту и его размещение;

з) мощность машины судна, мощность брашпиля и лебедок, вес и количество якорей, швартовное и грузовое устройства;

и) осадку носом и кормой к моменту посадки на мель;

к) техническое состояние корпуса и механизмов к моменту аварии.

Когда некоторые из перечисленных сведений отсутствуют, приходится прибегать к применению приближенных формул и статистических данных.

2. Обстоятельства посадки судна на мель

а) точную дату и время посадки судна на мель;

б) характеристику приливо-отливных явлений в момент посадки;

в) курс и скорость корабля к моменту посадки;

г) координаты места аварии;

д) осадку штевнями и крен после посадки;

е) состояние моря, силу и направление ветра в момент ава- рии и прогноз погоды;

ж) характер повреждений судна и возможность их исправлений;

з) возможность использования судовых устройств и механизмов после аварии;

и) капитан судна-спасателя, кроме того, должен быть осведомлен о тех мероприятиях, которые были сделаны до его прибытия на судне, потерпевшем аварию.

3. Район аварии

а) глубину и грунт у бортов и штевней судна и от судна до глубокой воды; все эти сведения должны быть нанесены на планшет глубин;

б) расстояние от места аварии до ближайшей гавани и укрытых якорных стоянок;

в) волновой, ветровой и ледовый режимы района;

г) течения, их направления и скорости.

4. Водолазное обследование

Часто имеется возможность воспользоваться услугами водолазов. При этом можно получить следующие сведения:

а) район соприкосновения судна с грунтом;

б) характер, плотность и рельеф грунта у бортов, под днищем судна и на предполагаемом пути снятия его;

в) повреждение корпуса судна;

г) наличие, величину и район расположения камней, входящих в корпус судна;

д) повреждение винтов и руля судна.

Нет необходимости подробно останавливаться на каждом из перечисленных пунктов тех сведений, которые необходимы для составления правильного плана работ по съемке судна с мели. Однако некоторые пункты заслуживают того, чтобы осветить их подробнее.

Осадка аварийного судна. Осадку носом и кормой с особой тщательностью сразу же замечают после посадки судна на мель, так как она является исходной величиной для определения давления на банку и для расчета усилий при стягивании судна с мели. При тихой погоде осадку носом и кормой можно определить с борта по маркам углублений с последующим уточнением со шлюпки или шторм-трапа.

В штормовую погоду замер осадки осложняется и получить ее точную величину невозможно. В этом случае, если нельзя спустить шлюпку, у штевней за борт вывешивают шторм-трап, с которого штурман замечает осадку в моменты прохождения вершины и подошвы волны. Средние арифметические из этих отсчетов дадут примерную осадку штевнями. Таких отсчетов следует сделать несколько, чтобы иметь представление о точности определения осадки.

Вес воды в затопленных отсеках. Вес влившейся через пробоины в корпус воды входит составной частью в величину давления судна на банку. Уровень воды в отсеках не всегда равен забортному, так как он зависит от размера повреждения, мощности действующих водоотливных средств и промежутка времени от момента посадки до момента обследования. Поэтому замеры высоты воды должны производиться в каждом отсеке отдельно. Замерять уровень воды следует в тех отсеках, которые имеют палубу выше уровня воды за бортом. Остальные отсеки следует считать запрессованными, если они имеют сообщение с забортной водой.

Танки двойного дна, фор- и ахтерпики и диптанки обычно имеют так называемые калибровочные таблицы, по которым в соответствии с замером легко определить количество влившейся воды. Таких таблиц нет для трюмов, машинных и котельных отделений, а также для жилых и служебных помещений. Вес влившейся в эти помещения воды может быть приближенно определен по формуле


где Pi — вес влившейся в отсек воды в т;

Y — удельный вес влившейся воды;

li и bi— длина и ширина отсека в м

hi — высота влившейся в отсек воды в м

Ki — коэффициент проницаемости отсека;

бi — коэффициент общей полноты пространства, занятого влившейся водой.

Значение коэффициента б, зависит от обводов судна в районе отсека и оценивается главным образом на глаз. Для средней части судна он колеблется в пределах от 0,95 до 0,98 и для концевых отсеков — от 0,4 до 0,5.

Коэффициент проницаемости отсека Кi может быть выбран из табл. 11.

Таблица 11(1).



Планшет глубин. Глубины непосредственно у бортов и штевней судна промеряются ручным лотом сразу после посадки судна на мель. Глубины в районе посадки судна промеряются также ручным лотом со шлюпки.

Площадь обследуемого района выбирается в каждом конкретном случае так, чтобы промерами охватить участок акватории от судна до глубокой воды и в стороны от него для подхода и маневрирования одного или нескольких спасательных судов. Промер должен быть особенно точен и подробен на пути предполагаемого снятия судна.

Наличие отдельных камней вблизи борта судна и на пути предполагаемого снятия определяется водолазами или жесткими тралами; местоположение камней наносят на планшет глубин. Характер грунта определяется путем осмотра проб, взятых ручным лотом или водолазами.

Данные промера и результаты обследования водолазами наносят на планшет глубин, который вычерчивают в масштабе. На нем должно быть показано положение корабля относительно стран света, нанесены глубины, полученные в результате шлюпочного промера и промера с борта судна. Законченный планшет показан на рис. 67. На планшете должно быть указано время промера, а также состояние прилива, при котором производился промер. Если наблюдается течение, то направление и скорость этого течения также наносят на планшет глубин.

Водолазное обследование. Выше было достаточно подробно сказано по поводу водолазного обследования. Однако следует указать на особенности водолазного осмотра, чтобы правильно организовать работу водолаза и оценить полученные им данные.


Рис. 67

Водолаз легко находит пробоину, но с трудом обнаруживает разошедшиеся швы, мелкие трещины и ослабевшие заклепки. Обычно наличие вмятины против затопленного отсека оказывается признаком этих повреждений.

Когда судно лежит на грунте плотно всем днищем или большей частью его, водолаз не может определить даже район повреждения, не говоря уже о самом повреждении. В этих случаях его следует спускать в затопленный отсек, где он обнаружит повреждение по камням, вошедшим внутрь судна.

(1) В. В. Семенов-Тяньшаньский . Статика корабля, 1940, С. Н. Благовещенский . Справочник по теории корабля, 1950.

Вперед
Оглавление
Назад

Главное за неделю