Косинский Морской клуб, расположенный на берегу Белого озера, имеет огромный опыт проведения соревнований по водным видам спорта. В прошлом году клуб принимал у себя чемпионат России по морскому многоборью среди ветеранов, в этом году на базе клуба был проведен чемпионат России по парусному спорту, а соревнования по радиоуправляемому судомоделизму здесь проходят на регулярной основе.
Именно этот вид спорта может выйти на международный уровень в будущем году.
По словам наших участников, которые принимали участие в международных соревнованиях по радиоуправляемому судомоделизму, те условия, которые предоставляет морской клуб на порядок выше, чем в любой европейской стране, - рассказывает капитан первого ранга, командор морского клуба Михаил Шадрин.
Это связано не только с тем, что в нашем клубе имеются удобные пирсы для запуска моделей и ремонтная мастерская. Немалую роль в проведении таких соревнований играют погодные условия. И как раз у нас они есть. Например, в ветреную погоду акватория Белого озера не даёт большую волну, а благодаря системе удобно расположенных пирсов, участники и судьи с любой точки имеют постоянный визуальный контроль за моделью. В летний период часто бывает штиль. В той же Испании или Италии таких условий организаторы предоставить не могут.
На данный момент к переговорам с международной федерацией судомоделизма мы подключили все заинтересованные спортивные ведомства, и надеемся, что ответ федерации будет положительным.
Проведение чемпионата мира в нашем районе, несомненно станет огромным событием для всей страны, поэтому в подготовке к этому событию нам будет необходима поддержка не только со стороны местных органов власти, но и Правительства Москвы, - заключил командор клуба.
Недавно на морском сайте опубликована прекрасная книга Юрия Панова «В огне и холоде тревог», где рассказывается о мужественных людях, покорявших Арктику во второй половине 20 века. И моряки, и летчики, и сами полярники – это герои, люди, достойные восхищения и уважения. Те, кто побывал за Полярным кругом, понимают насколько сложно, тяжело и опасно находиться в течение многих месяцев, особенно в период полярной ночи, в Арктике на дрейфующей льдине. Если сказать честно и откровенно: «Там страшно!» Но мужики работают и выполняют исключительно важную для Страны задачу, в том числе связанную с обороноспособностью нашей Родины. Мы, моряки-подводники Северного флота восхищаемся их мужеством и героизмом.
Эти публикации о полярниках Арктики заставили меня вспомнить о моем земляке по проживанию в Бресте – Федоре Федоровиче Каботе, одном из немногих белорусов, который работал на Арктических и Антарктических полярных станциях. Я нашел сообщение о его пребывании в Антарктиде. Вот что писал о нем 13 июля 2011года АНАТОЛИЙ АРТЕМОВ. г. Брест:
«В начале пятидесятых годов теперь уже прошлого, 20-го века крупнейшие страны мира начали интенсивное изучение Антарктиды. На суровом далеком континенте появились и первые советские экспедиции. В сложных, неведомых ранее условиях, работали ученые и специалисты. Среди них были и наши земляки-белорусы. Весной 1961 года большинство крупнейших газет всех стран сообщили сенсацию: «Молодой русский врач на станции Молодежная в Антарктиде прооперировал сам себя: удалил аппендикс. Ассистентом у него был радист станции. Операция прошла успешно».
В те дни и ночи над советской антарктической станцией «Молодежная» ревела снежная буря. Пришлось приостановить плановые исследования. Даже выходить из домиков было опасно. Работали только те, кто обеспечивал жизнедеятельность станции: дежурные дизельной электростанции да повар. Врач Леонид Рогозов почувствовал боль пару дней назад. Сказать, что не придал этому значения — будет неправдой. Наоборот, он внимательно пропальпировал сам себя. Все признаки аппендицита. Сделал анализ крови. В его молодом организме развивалось воспаление. Да, скорее всего, заурядный аппендицит. Да, срочно необходима операция. Она не столь сложна в нормальных условиях. Леонид много раз удалял пациентам аппендикс. Но это было в больнице Ленинграда, где работал до экспедиции. А теперь вот сам неожиданно оказался в беде. Врач хорошо знал, чем грозит промедление. Он также знал, что на помощь готовы прийти врачи соседних станций: иностранные коллеги. Им сообщили по радио о ЧП. Но над ближайшими станциями других государств тоже ревела пурга. Ни вездеходом, ни вертолетом никак не доставить за сотню километров медицинскую помощь. Леонид поделился своей бедой с товарищами. Они пробовали вместе с врачом «репетировать» операцию. Над импровизированным операционным столом установили электролампы, собрали вместе все зеркала и укрепили над Леонидом. Он взял в руки скальпель и, следя в зеркала за движениями рук, имитировал разрез. В зеркальном отображении ничего не получалось. Руки не слушались. Надо было выбрать ассистента, обучить его минимальным навыкам и доверить новичку операцию. Нужен сильный, сообразительный, с крепкими нервами помощник. В экспедиции, конечно, люди не из робкого десятка. Но необходим один единственный. И врач выбрал себе ассистента. Им стал радист станции Федор Кабот.
Федор Федорович Кабот родился в Климовичском районе Белорусской ССР в 1921 году. Перед войной его призвали на службу. Учился в школе радистов военно-морского флота СССР. Кроме радиодела изучал навигационное и акустическое оборудование — все наиболее точные, деликатные приборы подводной лодки, астрономию. На экзаменах получил самые высокие оценки по всем дисциплинам. И тут — война. Он воевал в составе экипажей нескольких подводных лодок Балтийского и Северного флотов. (По нашим данным он был штурманским электриком.) Командиры субмарин перед самыми опасными боевыми походами (а были ли не опасные?) просили к себе в экипаж Федора Кабота, «золотого специалиста». Краснофлотец понимал, что значит его роль в боевом экипаже.
. В экипаже ПЛ М-104 "Ярославский комсомолец" служил Ф.Ф.Кабот командиром отделения штурманских электриков в звании старшины 2-й статьи.
...В годы прошлые с Федором Федорович Каботом мы были очень хорошо знакомы. Он жил в Бресте, по соседству. Своим старшим товарищем, его славным прошлым я гордился. Федор Федорович — замечательный рассказчик. И сегодня хранятся в моем звуковом архиве записанные на магнитофон его воспоминания: «Без тех приборов, за работу которых я отвечал на подводной лодке, — как слепой в тумане... Приборы деликатные. А когда подлодку атакуют глубинными бомбами — как кувалдой бьют по корпусу. Дизеля срывает с креплений. Кровь идет из ушей моряков. А деликатные приборы должны работать. Без них на подлодке, повторю, как слепой в тумане». Федор Кабот вернулся из всех боевых походов. Как в песне: «повезло на три села вокруг».
Казалось бы, хватит приключений, порой смертельно опасных, на всю оставшуюся жизнь. Но сразу после войны в СССР срочно снаряжаются экспедиции для работы на дрейфующих льдинах в Северном Ледовитом океане. Тогда перед исследователями стояли и военные, секретные задачи. Как известно, в Северном Ледовитом океане оборудовались на дрейфующих льдинах аэродромы для советских бомбардировщиков с ядерными бомбами. Шла «холодная война» и, отвечая на очевидные угрозы США, СССР был вынужден быть готовым к ответному удару. А через Северный полюс самый короткий путь к объектам вероятного противника. Так поддерживался военный и политический паритет.
Федор Кабот работал в первой послевоенной экспедиции на дрейфующей льдине, потом — во второй... А затем, как опытный специалист и полярник, ушел с экспедицией в Антарктиду, под другие, совсем незнакомые звезды Южного полушария...
Вот ему и предстояло стать ассистентом, а по существу хирургом для врача станции Молодежная Леонида Рогозова. — Ты, Леня, только не потеряй сознание: я тебя не подведу, — так говорил Федор Федорович своему товарищу. А тот отвечал: — И ты крепись, не подведи, радист... Аппендикс был удален вовремя. Послеоперационных осложнений не последовало».
* * *
После всех боевых походов и странствий судьба привела Федора Федоровича Кабота в Брест. Он возглавлял гидрометеослужбу Брестской области с 1950 по 1978 г. Именно он, пытливый и грамотный инженер, организовал первую аэрологическую станцию Брест 15 ноября 1950 года. (Уместно напомнить, что первый в мире успешный запуск радиозонда в свободный полет был осуществлен 30 января 1930 года в СССР с территории аэрологической обсерватории в Павловске. Первый успешный выпуск радиозонда в Германии и Финляндии провели в 1931 году. В США собственные радиозонды начали появляться только в 1935 году. Развитие метода радиозондирования пошло по пути повышения точности измерения параметров атмосферы и применения радиозонда в комплексе с радиолокационной техникой. Была создана система радиозондирования «Малахит-А-22» и затем принципиально новая система зондирования «Метеор-РКЗ»). В области радиозондирования Федор Федорович Кабот на тот период был одним из лучших специалистов, поэтому, когда представилась возможность, он, не раздумывая, стал участником зимовальных экспедиций в Антарктиде и Арктике, обеспечивая зондирование атмосферы. Вместе с ним начинал аэрологические наблюдения в Бресте Микулич Владимир Ильич-инженер-аэролог до 1989 года, также будущий участник экспедиции в Антарктиду в составе САЭ-19. И сегодня проживает в Бресте однокашник Юрия Панова по Ленинградскому Арктическому училищу Сакун Иван Андреевич, 1942 года рождения. Я по просьбе Юрия Панова на днях связался с ним. Он рассказал, что много лет работал на Новой Земле, на самой северной точке – мысе Желания. Там познакомился со своей будущей женой, специалистом в области гидрометеорологии, и там у них родился сын. На станции, где они зимовали, не было врача - Ивану Андреевичу пришлось принимать роды самому. А на мысе Челюскина, где в это время был Юрий Панов, на станции был врач, который во время родов давал инструктаж по радио. Очень интересная история, в духе «очевидного-невероятного». Только русские отчаянные полярники могут так поступать. Мир тесен…
«Было все это так. Только время не ждет…», как поет Александр Розенбаум. Выйдя на пенсию, Ф.Ф.Кабот продолжал работать специалистом по связи одного из Брестских предприятий.
Честь и слава героям-полярникам
Кавалер многих боевых орденов подводник, скромный полярный исследователь Федор Федорович Кабот, возможно, единственный из белорусов, побывавший в районах Северного и Южного полюсов, похоронен в Бресте в 1995 году. Мы, ветераны военно-морского флота, побывали на его могиле и отдали воинскую честь этому смелому и отважному сыну Республики Беларусь, который своей жизнью и подвигами украсил историю нашей большой страны - СССР.
19 октября на территории Косинского Морского клуба состоялась традиционная ежегодная регата "Гонки Отмороженных".
В соревнованиях участвовали спортсмены-туристы, обычно соревнующиеся в классе надувных катамаранов.
На этот раз Морской клуб предоставил спортсменам четырех весельные гребно-парусные шлюпки типа «Бастион».
Эти шлюпки, специально разработанные и построенные на судостроительной верфи клуба для массовых спортивных соревнований, отлично себя зарекомендовали в предыдущих гонках как детских, так и взрослых команд.
Каждая шлюпка снабжена парусным вооружением типа «разрезной фок», то есть имеет два паруса – кливер и фок, принайтованные к одному рейку. Управлять такой шлюпкой может команда из пяти человек, но, при определенном навыке, может справиться и один человек.
Главное ее качество – безопасность. Перевернуть такую шлюпку практически невозможно даже в очень сильный ветер.
В соревновании участвовало 20 экипажей из Москвы, Московской и Тверской областей.
Из четырех четвертьфиналов только 8 лучших прошли в полуфиналы, по результату которых определилось четверо финалистов.
В результате сложной борьбы в финале экипаж Дмитрия Ксенофонтова (г.Конаково) оказался четвертым из-за наложенного на него наказания. Третьим стал Александр Илленко, давно стремившийся попасть в число победителей, вторым - Павел Смирнов.
Первое место занял Анатолий Кудинов, став уже двукратным чемпионом Гонок Отмороженных.
Победители были награждены медалями и грамотами.
Этой гонкой Косинский морской клуб завершает календарь спортивных соревнований по водным видам спорта на 2014 год и закрывает навигацию. Все плавсредства клуба разоружаются, вытаскиваются из воды и устанавливаются на специальные стапели на зимовку.
В зимний период предстоит провести текущие и капитальные ремонты яхт, с тем, чтобы к началу навигации 2015 года косинский флот был снова готов к спортивным баталиям года.
В метро возникает опасная для человека газовоздушная среда
Фото Юрия ЛУНЬКОВА.
Недавняя страшная авария в московской подземке, унёсшая жизни 23 человек, – повод в очередной раз поговорить о метрополитене. Так ли уж безопасен этот уникальный вид городского общественного транспорта, пользующийся популярностью среди горожан всего мира? Особенностью и отличием этого вида транспорта является расположение многих его объектов под землёй, для нормального функционирования которых требуется создание и поддержание санитарно-гигиенических условий, близких к естественным. К сожалению, в большинстве современных метрополитенов мира стали обыденными явлениями жара и духота, ненормальный микроклимат, экологически опасная газовоздушная среда, а это значит, говорить о соблюдении нормальных санитарно-гигиенических условий сегодня не всегда представляется возможным...
Состав воздуха
Качественно-количественный состав воздуха в подземке формируется под действием множества факторов, наиболее значимыми из которых являются следующие. Первый – значительные тепловые и газовые выделения людей, технического оборудования и подвижного состава. Второй – сдвиг газового баланса в сторону увеличения количества углекислого газа и снижение концентрации кислорода. Третий – постоянное образование пыли и грязи различного размера из твёрдых частиц металлов, бетона, мрамора и т.п. вследствие естественного износа и эрозии материалов – рельсов, вагонов, тоннелей и станций. Четвёртый – испарения влаги, смазочных и других веществ. И последний – занос, например, через вентиляционные киоски, химических элементов, веществ и соединений, содержащихся в газообразных выхлопах автомобилей, грязи и пыли с улицы. Воздействие негативных факторов на человека в условиях метро является комплексным и особенно усиливается в жаркое время года.
Причины и следствия
Проблемы, вызванные эксплуатацией подземной железной дороги, возникли сразу же после ввода в действие первого в мире Лондонского метрополитена. Вначале они были малозначительны, однако по мере дальнейшего развития усугублялись, обострялись и сегодня приобрели социально-медицинский характер. Абсолютное большинство метрополитенов мира функционируют в режимах, значительно превышающих проектные нагрузки, что вызвано, главным образом, постоянным увеличением количества перевозимых пассажиров. Это требует постоянного увеличения пропускной способности, например, за счёт повышения мощности тяговых вагонов и скоростей движения электропоездов, сокращения интервалов движения и т.п., что возможно только при замене устаревшего оборудования на новое, более мощное. Несмотря на внедрение различных мер, фактическая пропускная способность всё время опережает проектную пропускную способность, что вызывает на станциях, в тоннелях и вагонах жару и духоту, создаёт ненормальный микроклимат и экологически опасную газовоздушную среду.
О жаре и духоте
В отдельных наблюдаются повышенные температуры и нехватка кислорода, особенно в жаркое время года в часы пик. Проблема жары и духоты давно уже вышла на первый план по сравнению с другими. Известно, что каждый средний пассажир в спокойном состоянии, сидя, за время 40-минутной поездки выделяет в газовые объёмы станций и вагонов около 8,4 ккал (или около 33 Ватт) тепловой энергии. Это означает, что в подземки Лондона, Москвы и Парижа за час пассажиры выбрасывают количество тепловой энергии, эквивалентное сжиганию около 506, 927,5 и 579 кг/час соответственно абсолютно сухих дров с теплотой сгорания 4510 ккал/кг. Однако эти тепловыделения составляют всего лишь 5% от общего количества тепловых выбросов, производимых во внутренних объёмах метрополитена. Наряду с тепловыделениями пассажиров источниками тепла в метро являются подвижной состав (около 80%) и различные технические приборы, устройства и оборудование (около 15%). По результатам выполненных расчётов, ежечасно в газовое пространство внутренних объектов, например, Московского метрополитена, в среднем выбрасывается более 11 т углекислого газа, а Парижского и Лондонского – 6,9 и более 6 т/час соответственно.
О микроклимате
Микроклимат в метро формируется комплексом физических факторов, основными из которых являются параметры искусственной газовоздушной среды вагонов, станций, тоннелей и помещений с учётом их особенностей, а также параметры подаваемой в их газовый объём воздушной среды от систем кондиционирования. На каждой станции, в тоннеле и вагоне под влиянием воздушных потоков, влаги, тепла и переменного состава воздуха формируется свой индивидуальный микроклимат. Из атмосферы поступает, как правило, прохладный свежий воздух, а с объектов в атмосферу – тёплая загрязнённая газовоздушная среда. Таким образом, в воздухе постоянно присутствуют и перемещаются различные химические соединения, вещества и элементы, оказывая непосредственное влияние на здоровье человека. Составляющие газовоздушной среды и её температура распределяются крайне неравномерно, что приводит к образованию тёплых и относительно холодных зон с повышенным содержанием вредных примесей и газов (в том числе углекислого) и низкой концентрацией кислорода. Для обеспечения нормального микроклимата ко всем конструкциям, изделиям, устройствам, системам и техническим средствам предъявляются специальные требования, представленные в стандартах, санитарных нормах и правилах и других документах, имеющих силу законов. К сожалению, большинство этих требований разработаны исключительно для условий работы оборудования, систем и технических средств в наземных зданиях и сооружениях и по объективным причинам просто невыполнимы в реальных условиях подземных объектов.
Об опасности газовоздушной среды
Учёные Каролинского института (Швеция) провели исследования качественных показателей состава воздуха и выявили ещё одну проблему современных метрополитенов – наличие экологически опасной для человека газовоздушной среды. Так, сделав анализы проб смеси, взятых в различных местах, шведские учёные сделали вывод, что воздух подземки не менее опасен, чем продукты сгорания углеводородного топлива. По мнению шведских врачей, такой «воздух» разрушает ДНК человека, вызывает различные сердечно-сосудистые и иммунные заболевания, является причиной ежегодной преждевременной смерти свыше 5 тыс. шведов. Учёные из Саутгемптонского университета (Великобритания), в свою очередь, провели анализ пыли, собранной на станциях Лондонского метро. Исследования показали, что эта пыль имеет в своём составе множество опасных компонентов (в том числе частицы металлов, в основном железа и меди) различных размеров и концентраций. Английские врачи-исследователи установили, что пыль крупных размеров оседает в основном на носовых проходах и трахее, а пыль мелких размеров способна проникать в бронхиолы и альвеолы лёгких, а также попадать в основную ткань и кровь. Концентрации железа и меди в воздухе Лондонской подземки настолько высоки, что металлы способны проникать в лёгкие, печень и мозг людей, вдыхающих такой «воздух». При этом, чем меньше размеры частиц в пыли, тем выше токсический эффект. По данным специалистов лаборатории микроклимата электромеханической службы С.-Петербургского метрополитена, среднее значение концентрации пыли в тоннельном воздухе за последние 10 лет является относительно постоянным и составляет около 0,6 мг/м3. На первый взгляд, эта величина кажется незначительной. Однако расчёты показывают, что суммарное среднегодовое количество грязи и пыли, образующееся, например, только на Кировско-Выборгской линии, составляет около 700 кг. При этом до 2% его оседает на элементах вентиляторов и других конструкциях указанной линии, а остальная пыль посредством «поршневого» эффекта разносится по объёмам других станций и тоннелей.
О микробах
Постоянный рост пассажиропотоков создаёт ещё одну проблему – большую концентрацию людей в относительно малых объёмах. Известно, что места сосредоточения большого количества людей являются благоприятными условиями для распространения микробов. В то же время жара и духота способствуют быстрому их размножению. Наиболее загрязнёнными в этом смысле являются и Лондонский метрополитены. С целью установления влияния микробов и бактерий на пассажиров в Московском метрополитене проводились исследования, в процессе которых были взяты смывы на микробы со стен станций, поручней эскалаторов и в вагонах. Результаты показали, что общемикробное число (концентрация различных микробов в заданном объёме) является значительным, однако нигде не превышает предельно допустимых значений. Санитарные правила эксплуатации метрополитенов не нарушены. Для людей с крепким иммунитетом пользование общественным подземным транспортом вполне безопасно. Биологи установили подвидовый состав микроорганизмов на исследуемых объектах. На всех станциях найдена сенная палочка (Bacillus subtilis) – бактерия, безвредная для здоровья человека, но разлагающая органические вещества и вызывающая порчу продуктов. В смывах станций «Пушкинская» и «Павелецкая»-кольцевая найдена бактерия Sarcina lutea. На станции «Киевская» - кольцевая – Sarcina alba. Как утверждают биологи, у людей с ослабленным иммунитетом они могут вызвать кожные раздражения, зуд и прыщи. На станциях «ВДНХ» и «Деловой центр» обитают условно патогенные бактерии Proteus Vulgaris. Эти микроорганизмы относятся к нормальной кишечной флоре, но с повышением температуры активизируются и могут послужить причиной пищевых токсикоинфекций и гнойных высыпаний на коже. Особо опасные микробы, стафилококки и стрептококки и вовсе не найдены. Наряду с микробами, на станциях «Киевская» - кольцевая и «Пушкинская» выявлены плесневые грибки Aspergillus – возбудители аллергии. Споры грибков могут вызвать затруднение дыхания, вплоть до развития приступов астмы. По мнению специалистов научно-консультативного клинико-диагностического отделения ЦНИИ эпидемиологии, в метро существует вероятность подхватить дизентерию, брюшной тиф, пищевые токсикоинфекции, гепатит А, педикулёз, ОРЗ, грипп, менингококковые и аденовирусные инфекции, а также туберкулёз.
Как решать проблемы?
К настоящему времени многие причины возникновения проблем подземки известны и достаточно хорошо изучены, однако, к большому сожалению, они не рассматриваются комплексно и во взаимосвязи между собой, а, следовательно, решаются в каждом метрополитене отдельно друг от друга и по-своему. Кроме того, наличие и обострение этих проблем никогда не связывалось с неудовлетворительным воздухообменом подземных объектов с атмосферой. К сожалению, системы вентиляции практически всех действующих сегодня метрополитенов имеют конструктивные недостатки, делающие их практически неработоспособными с момента их ввода в эксплуатацию. Основными мероприятиями по решению рассмотренных проблем метрополитенов в настоящее время являются только пассивные мероприятия: оборудование вагонов и станций кондиционерами и системами очистки воздуха, обеззараживание «воздуха» ультрафиолетовыми лампами, периодическая влажная уборка платформ и помещений, постоянный мониторинг газовоздушной среды и т.д. Сегодня уже понятно, что реализация подобных мер не способна решить проблемы жары и духоты, плохого микроклимата, эпидемиологического состояния и опасной экологической среды. Для кардинального и окончательного решения рассмотренных проблем следует устранить их причину, а не последствия. Основной причиной возникновения проблем является неработоспособность системы вентиляции, о чём неоднократно сообщалось в средствах массовой информации специалистами и руководителями различного уровня, в том числе и главным государственным санитарным врачом РФ. Справедливости ради необходимо отметить, что воздухообмен на объектах метрополитена всё же происходит за счёт создаваемого электропоездами «поршневого» эффекта, но только в период их движения по тоннелям. При этом действие «поршневого» эффекта совершенно противоположное: с одной стороны, он удаляет часть микроорганизмов, грязи и пыли из метрополитена в атмосферу, с другой – разносит их по всем объектам подземки, а с третьей – в том и другом случаях негативно влияет на здоровье пассажиров и обслуживающего персонала. Наличие и обострение представленных проблем стало сегодня объективной реальностью функционирования современных метрополитенов, и их всё труднее игнорировать… К сожалению, с каждым годом экологическая опасность метрополитенов возрастает, в связи с чем, одной из приоритетных задач руководства метрополитена должно стать обеспечение максимально экологически комфортных условий пребывания человека под землёй, что априори невозможно без восстановления работоспособности системы вентиляции. Необходимо устранить все её конструктивные недостатки. Одновременно разработать полные технические и санитарные требования к техническим средствам и системам для их работы под землёй с учётом объективных законов физики. Это повысит уровень экологической чистоты данного вида общественного транспорта.
Игорь ДУБРОВИН, Евгений ДУБРОВИН, кандидаты технических наук. С.-Петербург.
В книге «Первопроходцы российского подводного флота» (Лавров В.Н. Издательство «Судостроение». Санкт-Петербург. 2013 г.) седьмая глава посвящена первой советской атомной подводной лодке, ее создателям, первому экипажу и отдельным эпизодам более чем 30-летней службы этой АПЛ в составе Военно-мрского флота СССР и России. Ни в этой книге, ни в ряде других источников, посвященных первопроходцам атомного флота, нет (или очень мало) материалов о творцах и создателях первых в мире атомных подводных лодок, а также об обстоятельствах зарождения самой идеи использования атомной энергии для обеспечения движения боевых кораблей и, прежде всего, подводных лодок. Известно только одно – идея возникла в США. Американская пресса назвала «отцом атомных подводных лодок» адмирала Х.Риковера. Длительное время имя Риковера упоминалось первым всегда, когда речь заходила о создании атомных подводных лодок. В начале 60-х годов XX века разразился скандал: американские ученые Росс Ганн и Филипп Хауге Абельсон заявили, что адмирал Риковер незаконно присвоил себе авторство идеи и приоритет в создании первой в мире атомной подводной лодки. Это «выплеснулось» на страницы газет и журналов, и не только американских. Ситуация обсуждалась в Конгрессе США. Была создана специальная комиссия Конгресса, которая, изучив историю создания атомной подводной лодки, подготовила предложения и вынесла их на утверждение Конгресса. В специальной резолюции о приоритете в создании атомной лодки, принятой в июле 1963 г., записано следующее: «Доктор Росс Ганн с 20 марта 1939 года начал работы в Департаменте Военно-морских сил над развитием атомной энергии. В июне 1939 г. Росс Ганн подал в Бюро кораблестроения доклад об использовании атомной энергии для движения подводных лодок. Доктор Филипп Абельсон с 1941 года работал над разделением изотопов урана для создания атомной бомбы. В 1944 году он подал в конструкторское ведомство доклад об использовании атомной энергии для движения кораблей, в особенности подводных лодок, и начал работать вместе с Ганном над проблемой в Морской исследовательской лаборатории. В 1945 и 1946 годах Ганн и Абельсон сделали доклад в Конгрессе о возможности создания атомной подводной лодки. Пионерские работы Ганна и Абельсона привели к фактическому созданию АПЛ «Наутилус». Адмирал Х.Риковер, опираясь на доклады Абельсона и Ганна, добился практического осуществления первой атомной подводной лодки. Конгресс сообщает американскому народу о приоритете Абельсона и Ганна». Таким образом, все встало на свои места. Приведенная выше цитата взята из книги Ю.С.Крючкова «» (издательство «Степь-инфо», Николаев, 2007 г. Американский инженер-механик Р.Ганн в 1938-1939 годах выдвинул идею создания атомного двигателя для подводного хода. В начале 1939 г. он, совместно с капитаном 1 ранга Кули, представил чертежи «камеры деления урана». В июне 1941 г. Р.Ганн совместно с Ф.Абельсоном разработали способ отделения изотопа U235. Этот способ был предложен руководителям «Манхеттенского проекта» и с успехом применен при производстве взрывчатого вещества для первых атомных бомб. В 1944 г. Ганн и Абельсон представили доклад о разработке методов использования атомной энергии для движения кораблей ВМС. После разгрома Японии Р.Ганн был удостоен ордена за участие в разработке атомной бомбы.
Р.Ганн
Американский ученый (физик и геохимик) Ф.Абельсон во время Второй мировой войны работал в электромеханическом отделе, которым руководил Р.Ганн. Его научные исследования были в области ядерной физики, биофизики, органической химии. С 1944 г. Абельсон вместе с Ганном начал работать над проблемой использования ядерной энергии для движения АПЛ. В 1946 г. Абельсон представил эскизный проект АПЛ. Атомный реактор он разместил вне прочного корпуса в междубортном пространстве в кормовой части. Этот проект Абельсон приложил к подробному докладу, подготовленному в том же году. Работы Абельсона и Ганна легли в основу создания первой атомной установки для подводной лодки, что и было отмечено в приведенной выше резолюции Конгресса США.
Ф.Абельсон
Американский морской инженер Х.Г.Риковер окончил Военно-морское училище в Аннаполисе в 1922 году. Во время Второй мировой войны, уже в звании капитана 1 ранга, Х.Риковер возглавлял один из отделов Управления кораблестроения. В 1947 г. он был назначен помощником начальника этого Управления и одновременно возглавил Отдел атомной энергетики. Ознакомившись с проектом Абельсона и работами Р.Ганна, капитан 1 ранга Риковер стал активным сторонником идеи создания атомной подводной лодки. В период 1947-1949 гг., несмотря на противодействие официальных руководящих лиц, Х.Риковер, с группой подобранных им специалистов, разработал свой проект АПЛ с реактором водо-водяного типа. В 1950 г. под руководством Риковера началось строительство прототипа лодочного реактора «Марк-I» на берегу. В следующем, 1951, году была заложена первая в мире АПЛ «Наутилус» с реактором водо-водяного типа «Марк-II». Таким образом, Риковер был непосредственным руководителем создания первой атомной подводной лодки в мире, которая вступила в строй в 1954 году. В дальнейшем все атомные подводные лодки ВМС США строились и эксплуатировались под пристальным взором контр-адмирала (с 1953 г.) Х.Г.Риковера. В 1954 г. Риковер предложил руководству ВМС США построить большую подводную лодку с двумя реакторами и новейшим радиолокационным оборудованием для наблюдения за обстановкой в океанской зоне. Так появилась АПЛ радиолокационного дозора «Тритон». С 1957 г. Риковер руководил разработкой атомной энергетической установки для подводных лодок – ракетоносцев типа «Джордж Вашингтон».
Вице-адмирал Х.Г.Риковер
За работы по созданию атомных подводных лодок вице-адмирала (с 1958 г.) Х. Риковера в 1959 году наградили специальной Золотой медалью, а президент Джон Кеннеди личным Указом оставил Риковера на бессрочной военно-морской службе. Умер «отец» атомного подводного флота в 1986 году.
Спуск на воду АПЛ «Наутилус». Х.Риковер на борту «Наутилуса».
