ПРОЩАЙ, БРИГАДАМой рассказ не ностальгия, а размышления. Возможно, кто-то напишет иначе, я же не претендую на полное освещение этой темы. Хочется вспомнить о людях и кратко о действиях бригады. Надеюсь, что кто-то последует моему примеру и напишет о бригаде. В рассказе «Здравствуй, бригада» я рассказал о формировании и становлении бригады. Теперь о том, что её уже нет.
Прошли годы, наступили трудные для Вооружённых Сил РФ времена. Как бывало неоднократно, в истории страны в Вооружённых Силах грянули «реформы», начали создавать новый облик, оптимизировать их, а проще говоря – сокращать.
Коснулись эти перемены и ВМФ РФ, а также естественно и УПАСР ЧФ.
С 1 декабря 2011 года 37 БРСС директивой ГК ВМФ была преобразована в 145 аварийно-спасательный отряд. До этого неизбежного решения бригаду сначала делили, а потом сокращали: в 1997 году ЧФ (и бригаду) разделили между Россией и Украиной, а в дальнейшем оставшуюся часть бригады по непонятному принципу сокращали путём списания отдельных судов и подразделений. Некоторые из этих судов были вполне боеспособны, как например, СС «Эльбрус», которое списали после ремонта. Сократили 288 группу специальных подводных лодок и 1329 поисково-спасательную группу. Объясняли такие действия отсутствием финансирования на их содержание.
Активная фаза «реформирования» бригады началась 1 ию-ня 2009 года, когда по решению руководства РФ был дан старт оптимизации ВС РФ и их составляющей ВМФ страны.
В 2009 году была сокращена примерно одна треть судов бригады, практически один дивизион из трёх. Сокращение продолжалось до 1 декабря 2011 года. К этому времени в 145 АСО осталось 13 вымпелов (в 80-е годы их было более 60).
Замечу, что я начинал службу лейтенантом в 1966 году на СС‑26, которое входило тогда в состав 409 отдельного дивизиона спасательных судов.
Отношение к АСС ЧФ, и в частности к 409 ОДАСС, на флоте, мягко говоря, было сродни отношению отличника к двоечнику. Категории офицерских должностей на судах и в дивизионе были низкими, спасательные суда часто были последним пристанищем провинившихся офицеров с боевых кораблей, хорошей служебной перспективы у офицеров не было и поэтому многие из нас чувствовали себя людьми второго сорта. И конечно, когда была сформирована бригада, мы воспрянули духом и гордились нашей службой.
Бригаде суждено было «прожить» 36 лет и 15 дней. За это время сменялись командиры бригады, начальники и офицеры штаба, офицеры, мичманы, старшины и матросы судов, гражданский персонал, но постоянной всегда была готовность экипажей судов и катеров бригады к оказанию помощи кораблям, судам, самолётам и другим объектам, терпящим бедствие на воде и в прибрежной зоне. Круглосуточно с готовностью к выходу на аварию летом 30 минут, а зимой 45 минут дежурил спасательный отряд ЧФ. Экипажи дежурных судов первыми спешили оказать помощь аварийным объектам. Они спасали людей, тушили пожары, откачивали воду, подавали электроэнергию, буксировали потерявших ход корабли, выполняли водолазные работы.
Трудные годыСлужба в бригаде всегда была напряжённой, но особенно тяжёлыми оказались 90-е годы прошлого столетия. Развал СССР и связанный с этим раздел Черноморского флота, неопределённость, увольнение со службы части молодых офицеров, отдельные конфликты между флотами – всё это не могло не сказаться на особенностях службы в этот период.
И всё же самым трудным было хроническое недофинансирование флота. Задерживали денежное довольствие военнослужащим и зарплату гражданскому персоналу, не хватало топлива судам, не было гелия и кислорода для проведения глубоководных водолазных спусков, не отрабатывались в полном объёме курсовые задачи, не проводились в положенные сроки ремонты и докование судов, а также учения по оказанию помощи аварийной подводной лодке, лежащей на грунте. На период дежурства в составе спасательного отряда ЧФ топливо на дежурные суда часто передавалось с других судов. Флот и бригада жили на минимуме.
И в эти годы на флоте, как и всегда, случались пожары, тонули, теряли ход и садились на мель корабли, в связи с чем работы спасателям хватало. Ежегодно судами и катерами бригады выполнялось в среднем по 12-14 аварийно-спасательных и судоподъёмных работ, а также порядка 130-140 водолазных работ по подводному судоремонту, водолазному обследованию подводной части корпусов кораблей, мест стоянок кораблей и подводных сооружений.
Для убедительности приведу неполный перечень выполненных аварийно – спасательных и судоподъёмных работ в 1996 году (всего было 19):
1. Съёмка с мели БДК‑152 10 января, б. Казачья. Участники: СБ‑5.
2. Буксировка во льдах повреждённого пограничного катера пр. 205п 17 января, Керченский пролив, п. Кавказ. Участники: СБ‑5.
3. Заделка пробоин и откачка воды из отсеков торпедного катера ТКА‑300 10-12 февраля, б. Севастопольская. Участники: ВМ‑413, ПЖК‑86, 167 АСП.
4. Подъём затонувшего ПЖК‑70 с глубины 14 м и буксировка его в Севастополь 23-28 апреля, озеро Донузлав. Участники: СБ‑5, ВМ‑125, 167 АСП, 4х80-тонных ССП.
5. Подъём затонувшего УТС‑255 (Д=450 т) с глубины 5,5м и буксировка его на понтонах к причалу судоразделочной базы 9 апреля-25 мая, б. Карантинная.
Участники: СБ‑5, СБ «Орион», ВМ‑88, ВМ‑114, РВК‑1291, 167АСП, ПК‑66007, 2х200-тонных ССП, 4х80‑тонных ССП.
6. Оказание помощи БПК «Керчь» в борьбе с пожаром в электростанции 12 августа, стенд 513 б. Севастопольская. Участники: СБ‑15, ВМ‑413, ПЖК‑37, 167 АСП.
7. Оказание помощи катеру «Альбатрос» в борьбе с водой:
– заделка повреждений корпуса, откачка воды 30-31 декабря, стенка завода 13.Участники: ПЖК‑45, 167 АСП.
Действия бригадыЗа годы функционирования бригады экипажами судов и катеров выполнено большое количество аварийно-спасательных, судоподъёмных и водолазных работ, их полный перечень занял бы много страниц, поэтому назову основные:
– подъём секретных документов и специальной аппаратуры с затонувшего на глубине 127 м БПК «Отважный» и подрыв противолодочного и ракетного боезапаса – 1975-77 годы;
– водолазные работы по идентификации и подготовке к подъёму подводной лодки (предположительно Щ-208), погибшей в 1941 году у острова Змеиный на глубине 34 м. Лодка не идентифицирована, подготовлена к подъёму, подъём командующим ЧФ не разрешён из-за вероятности взрыва торпед, поднято орудие калибром 45 мм и пулемёт ДШК – 1976 год;
– тушение пожара на болгарском транспорте «Бузулуджа» в порту Варна – 1977 год;
– тушение пожара и откачка воды на ЭМ «Совершенный» – 1978 год;
– подводно-технические работы, идентификация, подъём отдельных предметов и останков подводников с погибшей в 1941 году подводной лодки «Щ-204» на глубине 32 м в 20 милях от Варны на траверзе реки Камчия – 1983 год;
– поисково-спасательные работы и подъём тел погибших с затонувшего теплохода «Адмирал Нахимов» на глубине 51 м вблизи порта Новороссийск – 1986 год (водолазами флота поднято 129 тел погибших);
– подъём ПМР-85 затонувшей у пр. Угольная п. Севастополь в результате штормового ветра – 1988 год;
– подъём затонувшего на глубине 22 м большого плавучего транспортного дока ТПД-17, Д-2200 т на рейде Феодосии – 1989 год;
– заделка пробоин, восстановление плавучести и съёмка с мели теплохода «Воскресенск», Д-1480 т, у береговой черты б. Круглая п. Севастополь – 1997 год;
– съёмка с мели СБ «Орион» в сложных гидрометеоусловиях в районе п. Новороссийск – 1997 год;
– оказание помощи в борьбе с пожаром и водой БПК «Красный Кавказ» в бухте Южная п. Севастополь – 1998 год;
– подъём 3-х секций железобетонного плавпричала в порту Тартус Сирия с последующей буксировкой и затоплением 2-х из них вне территориальных вод Сирии – 1998 год;
– подъём затонувшего и разломившегося пополам транспорта «Кристина» в бухте Ласпи – 1999 год;
– поиск и подъём боезапаса (гранаты Ф-1 – 24 шт, взрыватели – 27 шт, 30 мм снаряд – 1шт. у причала №42 б. Севастопольская – 1999 год;
– откачка воды (около 53000 м3) из сухого дока №2 «Севморзавода» – 1999 год;
– подъём РПС «Дивный», порт Новороссийск – 2000 год;
– тушение пожара на БПК «Азов», бухта Южная п. Севастополь – 2000 год;
– борьба с водой на МПК «Суздалец», бухта Южная п. Севастополь – 2000 год;
– герметизация плотины 14-го гидроузла «Севгорводоканал» – 2001 год;
– борьба с водой на МПК «Касимов», причал №14 бухта Севастопольская – 2001 год;
– подъём ПСКР пр. 205, Д-250 т с глубины 7 м, порт Новороссийск – 2002 год;
– подъём НИС «Туррис», Д-1500 т с глубины 8 м, порт Феодосия – 2002 год;
– буксировка потерявшего ход МТЩ «Жуков», м.Херсонес – п. Севастополь – 2002 год;
– работы по обследованию подводной лодки «Щ-211», затопленной в 1941 году в водах Болгарии (поднято орудие калибром 45 мм) – 2003 год;
– съёмка с мели теплохода «Джарвис», Д-1500 т в районе Анапы – 2003 год;
– восстановление плавучести ПМР-98, Д-1461 т б. Троицкая п. Севастополь – 2003 год;
– подъём большого гидрографического катера БГК-775, Д-124 т, п. Новороссийск – 2003 год;
– подъём гидрографического судна «Арктика», Д-1543 т, п. Новороссийск – 2003 год;
– подъём рефулерной баржи РБ-1009, Д-1330 т с глубины 6 м, о. Донузлав – 2003 год;
– тушение пожара на СМТ «Иман», пр. 43 п. Севастополь – 2004 год;
– подъём портового буксир-крановщика «Адмирал Ушаков», Д-400 т с глубины 12 м, Керченский пролив – 2004 год;
– тушение пожара на корабле управления «Донбасс» ВМСУ в «Севморзаводе» п. Севастополь – 2005 год;
– подъём судна-мишени СМ-377, Д-2000 т в б. Стрелецкая п. Севастополь – 2005 год;
– буксировка потерявшего ход РКА Р-71, внешний рейд – пр. 9 п. Севастополь – 2006 год;
– тушение пожара на фрегате «Луцк» ВМСУ в б. Стрелецкая – 2006 год;
– буксировка потерявшего ход сухогруза «Captain Vamak», Д-14000 т, Чёрное море, Ш-44°53' Д-32°59' – рейд п. Севастополь – 2007 год;
– подъём плавпричала ПМ-61, Д-115 т с глубины 6 м в бухте Карантинная п. Севастополь – 2007 год;
– тушение пожара на СКР »Сметливый», Д-4850 т, на рейде п. Новороссийск – 2008 год;
– совместно с АСПТР п. Новороссийск подъём носовой части нефтеналивного судна «Волгонефть-139», Д-4712,3 т, с глубины 8,5 м, в Керченском проливе – 2008 год:
– подъём плавпричала ПЖ‑61, Д-420 т, Нефтегавань п. Севастополь – 2009 год;
– тушение пожара в носовом отделении вспомогательных механизмов ГВРКР «Москва», пр. 12 п. Севастополь – 2009 год;
Только за период 1985-2009 гг. (по имеемым у меня данным) соединением выполнено 314 перечисленных работ, разных по объёму, сложности, продолжительности, но все они требовали от спасателей тщательной подготовки, высокой организации, профессионализма и огромного напряжения сил. Кроме того, подводно-технических работ и работ по подводному судоремонту за этот период выполнено 3250. Наиболее сложными и опасными были работы на БПК «Отважный» и теплоходе «Адмирал Нахимов».
К сожалению, не обошлось без людских потерь, но об этом уже написано.
Еще одно направление деятельности бригады – поисково-спасательное обеспечение сил ВМФ РФ в Средиземном море и в других районах Мирового океана. Направление весьма ответственное, требующее больших усилий, как по обеспечению технической готовности судов, так и по подготовке их экипажей.
Круглогодично на протяжении многих лет задачи боевой службы посменно выполняли спасательные суда СС‑21, СС‑26, по одному разу СС «Казбек» и СС‑50.
Эти суда успешно справлялись с поставленными задачами. Личному составу судов пришлось применять весь арсенал своих возможностей: тушить пожары, заделывать пробоины и трещины, откачивать воду из затопленных отсеков кораблей, проводить аварийные буксировки и водолазные работы.
Причём некоторые работы заменили доковый ремонт кораблей и позволили им продолжать боевую службу. Подтверждением моих слов являются работы на танкере «Вакуленчук» и плавбазе «Волга».
Кроме СС-21 и СС-26 на боевой службе в п. Тартус постоянно находились водолазные морские суда ВМ-125 или ВМ-114, проводившие водолазный осмотр кораблей, сварку лёгкого корпуса подводных лодок и другие подводные работы. СС-21, ВМ‑154, ВМ‑413 решали задачи боевой службы в Красном море в районе архипелага Дахлак, боевые службы длились 12-13 месяцев.
О боевых службах моего родного СС-26, в которых я участвовал. После ремонта и модернизации на Николаевском судостроительном заводе им. 61 Коммунара в 1968‑70 гг. СС‑26 неоднократно привлекалось к ПСО сил боевой службы в Средиземном море.
На первой боевой службе судно находилось с октября 1970 по февраль 1971 гг., а на второй – с мая 1971 по декабрь 1971 гг.
На выход на боевую службу на судно прикомандировывали медицинскую группу, группы РБХЗ и ПДСС, что расширяло возможности судна как спасателя.
На СС-26 в то время служили офицеры:
– командир судна – капитан 3 ранга Коптяев
Виктор Иванович;
– помощник командира – капитан-лейтенант Пальчиков
Василий Парфенович;
– командир БЧ-5 – капитан-лейтенант Василатий
Борис Игнатьевич;
– зам. командира по политчасти – капитан-лейтенант
Ковальчук Николай Алексеевич;
– начальник АСС – ст. лейтенант Адамович
Михаил Иосипович;
– штурман – ст. лейтенант Занозин Александр;
– командир БЧ-4, РТС – ст. лейтенант Жуков
Юрий Борисович;
– начальник медслужбы – ст. лейтенант м/с Чабан
Вячеслав Александрович;
– командир водолазной группы – ст. лейтенант Заика
Анатолий Иванович (на 1-й бс);
– лейтенант Беспалов Вячеслав Григорьевич (на 2-й бс);
– командир электромоторной группы – ст. лейтенант
Абакумов Константин Владимирович;
– врач-физиолог – ст. лейтенант Солодовников
Николай Александрович.
На боевой службе интенсивно проводилась боевая подготовка, в обязательном порядке раз в 30-45 суток отрабатывались водолазы-глубоководники на глубины до 160 метров. Сложность состояла в том, что иностранные корабли расстреливали бочки рейдового оборудования, поэтому они тонули и, как следствие, необходимо было заново оборудовать полигоны отработки водолазов-глубоководников.
На первой боевой службе командир эскадры поставил командиру судна дипломатическую задачу – наладить отношения с командиром военно-морской базы Мерса-Матрух, испорченные до этого командованием тральщика. Эта задача была успешно выполнена. Кап. 3 ранга Коптяев Виктор Иванович был не только отличным командиром, но и имел большой опыт общения с людьми, умел вести диалог с партнёрами, знал психологию человека. В этот же период личным составом судна были выставлены фарватерные буи входа в Мерса-Матрух.
Выполнялись и фактические работы. В частности, поиск утерянных якорь-цепей в районе п. Александрия и около острова Крит, который увенчался успехом (1970 и 71 гг.).
Важнейшая задача, выполненная судном, – обеспечение глубоководного погружения подводной лодки после ремонта, предварительно вывод её из порта Тиват. Перед глубоководным погружением проводилась проверка готовности лодки к погружению и годовая проверка спасательного снаряжения ИСП‑60 (1971 г.).
Иногда судам ставились и несвойственные задачи: доставка на атомную ПЛ бортпайков, а также продовольствия и почты на корабли эскадры.
Все суда на боевой службе выполняли следующие работы: водолазный осмотр кораблей, подводных лодок, чистку кингстонных решёток кораблей и сварку лёгкого корпуса подводных лодок. Много трудились на подводных лодках, сваривая лёгкий корпус, водолазы-сварщики мичманы Бабенко Александр, Кутовой Иван, Олейник Михаил, Кучерявый Виктор.
За несение боевой службы суда получали преимущественно отличные оценки, за редким исключением – хорошие. Среди личного состава судов возникло негласное соревнование за лучшую оценку по итогам боевой службы.
Задачи боевой службы были успешно выполнены благодаря большой организаторской работе, умелому руководству личным составом СС-26 капитан 3 ранга Коптяевым Виктором Ивановичем и капитан-лейтенантом Пальчиковым Василием Парфёновичем.
О некоторых работах подробнееНапишу о двух значимых работах более подробно, поскольку о них не упоминалось в других публикациях, и они могут представлять интерес для читателей.
13 декабря 1977 года в 15-20 метрах от береговой черты в бухте Казачья сел на мель базовый тральщик БТ бортовой номер 703, Д норм. – 263 т. Погода: ветер 12-13 м/ сек, северо-восточного направления, море 2-3 балла, температура воды 9°С. При стоянке на бочке перетерся швартовый конец, корабль понесло на берег. Вахта изменение положения корабля заметила поздно, запустили двигатель, но сдвинуть корабль не смогли, он сидел уже на мели. Доложили о случившемся по команде.
Водолазное обследование показало, что тральщик сидит на камне. В съёмке тральщика с мели принимали участие СБ «Орион», СБ-5, ВМ-88, плавкран «Витязь» грузоподъёмностью 1600 т, 4 танка, 2 бронетранспортёра и личный состав 167 аварийно-спасательной партии. Попытки сдвинуть корабль с места сначала одним буксиром, потом двумя не удались. Положение осложнилось, в отсеки корабля начала поступать вода, затопило три отсека. С берега завели трос, удерживающий тральщик от опрокидывания. Кроме того, вооружили канатную дорогу, доставили на объект водоотливные средства. Активное участие в работах принимали: водолазный специалист 158 ДНСС капитан-лейтенант Беспалов В.Г., руководивший водолазными работами; командир 167 АСП ст. лейтенант Кулаков И.А. и старшина команды такелажников 167 АСП мичман Ярошенко Николай, обеспечившие вместе со своими подчинёнными вооружение канатной дороги и протаскивание стропов.
В это время проходил испытания недавно построенный на «Севморзаводе» гигант-плавкран «Витязь», которым решили снять тральщик с мели. Водолазы завели под корпус проводники, а далее подъёмные стропы, под которые подложили металлические листы, препятствующие перерезанию деревянной обшивки корпуса БТ. Подъёму помешала мачта, её пришлось демонтировать. Для подъёма корабля плавкран задействовал три гака. Стропы завели сначала на 500-тонный гак, потом на 200-тонный и 500-тонный гаки. Нагрузку на гаки увеличивали с таким расчётом, чтобы тральщик поднимать без крена и дифферента. Имея на гаках поднятый с камня корабль, плавкран доставил его в док для проведения ремонта.
Спасательная работа выполнена в сложных метеоусловиях: при сильном ветре и отрицательной температуре воздуха, характеризовалась большой интенсивностью и необходимостью применения разнородных сил. На её выполнение потребовалось 102 часа. Руководил работами первый заместитель командующего ЧФ вице-адмирал Самойлов. Высокий уровень руководства не способствовал спокойному характеру работ.
Вторая работа судоподъёмная. 16 декабря 1977 года при проведении доковой операции разломался пополам и затонул на глубине 13 м в бухте Южная плавдок ПД-19, Д-1200 т, длина 24 м. Работы по подъёму дока проводились с 18 декабря 1977 года по 14 января 1978 года. В работах участвовали ВМ-416, РВК-860, РВК-298, ПЖК-37, 167 АСП, 100-тонный плавкран, 2хССП-200, 2хССП-80, четыре 10-тонных мягких понтона. Разработал проект подъёма плавкрана и руководил судоподъёмными работами заместитель командира бригады по спасательным работам капитан 3 ранга Рогожин А.Г., помогал ему командир 167 ст. лейтенант АСП Кулаков И.А.
Чтобы сократить срок судоподъёмных работ, Рогожин А.Г. решился на некоторое нарушение «Правил водолазной службы», о котором рассказал мне, флагманскому водолазному специалисту бригады, только недавно.
Водолазы обследовали док и выяснили, что между доком и грунтом имеется небольшое пространство в виде треугольника между разломанными частями плавдока и грунтом. Этим и воспользовался Артур Георгиевич. Он поставил задачу водолазу проплыть под доком (пока док не погрузился на грунт и чтобы не промывать тоннели) и завести подкильный конец, с помощью которого позже, продёрнули второй подкильный, а далее два подъёмных стропа. Водолаз с задачей справился. В дальнейшем работы проводились в соответствии с проектом подъёма дока. Сложность заключалась в том, что во время затопления плавдока его башни развалились. Их пришлось сваривать в верней части, на воздухе, и в нижней части, под водой. К привариванию башен привлекли РВК-860, имевший на борту сварочный агрегат, и ВМ-416, дооборудованный 2 месяца назад сверх табеля снабжения сварочным полуавтоматом «Нептун». Поскольку опыта эксплуатации «Нептуна» не было, большую часть сварочных работ выполнил РВК‑860. Тем более что на катере были опытные водолазы-сварщики, мастера своего дела Дорошенко В.М. и Баранов Г.В. Не менее высококлассные водолазы-сварщики Губченко К.В., Сотников И.Ф. и Дьячкин С.Ф., принявшие участие в сварке башен, были на РВК‑298. Большой объём такелажных работ, остропку понтонов выполнили такелажники 167 АСП во главе с мичманом Ярошенко Николаем.
Подготовительные работы – обследование дока, приваривание башен и т.д. заняли 17 дней, на остропку судоподъёмных понтонов потребовалось 10 дней. 18 января 1978 года, создав необходимые подъёмные усилия, с помощью 4хССП-200, 2хССП-80, 100-тонного плавкрана и четырёх 10-тонных мягких понтонов плавдок ПД-19 подняли на поверхность, после чего четыре буксира завели его ремонтировать в плавдок ПД-16.
Отмечу виртуозную работу водолазов РВК-860 и РВК‑298, работавших в трёхболтовом вентилируемом снаряжении, как в плавательном варианте легководолазного снаряжения.
Продолжение следует .
