Вскормлённые с копья

- Включайте, штурман, свет и убирайтесь вон отсюда! - рявкнул сей властелин судеб наших.
Почему ядерная катастрофа в Приморье не предупредила Чернобыль?
Приказано всплыть на Северном полюсе.
В ситуациях поиска и всплытия в полыньях он был энергичен, находчив и распоряжался нами, как и полагается хорошему наставнику - без истерических криков, с умом и здравым смыслом.

Список сослуживцев Палитаева А.И. - в конце сообщения.

Вспоминает А.И.Палитаев.

"29 сентября 1963 года подводная лодка по данным счисления была у Северного полюса. По счастливой случайности здесь была полынья, обнаружив которую и совершив маневрирование по уточнению её размеров, всплыли в ней. Обсервации не получилось - была сплошная облачность и ни от одной из действующих в то время радионавигационных систем (РНС) сигналов не было. Однако была полная уверенность в точности счисления, что было вскоре подтверждено астрономической обсервацией. После выполнения торжественных ритуальных мероприятий, в том числе случайное падение командира БЧ-1 в воду, которое естественно, скрыли от комфлота, и последующего погружения подводная лодка совершила пилообразное маневрирование и легла на курс в направлении Норвежского моря.
Не стоит сомневаться в том, с какой ответственностью каждый член экипажа выполнял свои функциональные обязанности и в том чувстве торжественности, которое испытывал каждый от посещения полюса. Но нельзя не вспомнить о том напряжении, которое вносил в работу подводников комфлота при появлении в центральном посту лодки.
Неприятные минуты от общения с этим адмиралом испытал и я. Как-то неожиданно в сопровождении начальника Оперативного Управления (ОУ) СФ он явился в штурманскую рубку, желая взглянуть на карту обстановки (это была большая простынь наклеенных карт с нанесёнными там разводьями льдов по данным авиации).
Я, неся вахту у автопрокладчика, менял на нём карту в квазигеографической системе координат, для чего выключил свет в штурманской рубке.
- Почему здесь темно?- услышал я недовольный голос входящего комфлота.
- Это штурман меняет карту, - поспешил пояснить ему начальник ОУ СФ.
- Включайте, штурман, свет и убирайтесь вон отсюда! - рявкнул сей властелин судеб наших. Когда я покинул штурманскую рубку и присел в центральном дозиметрическом посту (ЦДП) в голове у меня возникли агрессивные мысли.
- Как собаку выгнал с вахты. Мог бы сказать: «Штурман оставьте нас». На броненосец «Потёмкин» бы его. Для чего этот поход и технические достижения, если человек человеку по-прежнему остаётся волком? Мы рабы! Власть – выше науки! - думалось мне в нахлынувшей обиде.
Что касается заслуг в этом походе, то, не умаляя командирские, нельзя не признать их за капитаном 1 ранга Валентином Павловичем Рыковым, прикомандированным к экипажу в качестве второго командира. Это благодаря его опыту управления атомной субмариной мы удачно всплывали в полыньях. В ситуациях поиска и всплытия в полыньях он был энергичен, находчив и распоряжался нами, как и полагается хорошему наставнику - без истерических криков, с умом и здравым смыслом.



Удаляясь от полюса, гирокомпасы стали стабильнее держать меридиан. После пересечения параллели 85 градусов разница между средним гирокомпасным и гироазимутальным курсами составляла 5 градусов. Чтобы принять её в качестве поправки у всех присутствующих навигаторов не было единого мнения о знаке этой разницы, но и спускаться вниз по меридиану с такой ошибкой в курсе опасно - будет резко расти погрешность в месте подводной лодки - так можно вылезти на Щпицберген. Тогда В.Н. Дукальский и В.И Маслевский убедили комфлота в необходимости всплытия для уточнения поправки курсоуказания. Добро было получено. В районе параллели 84 градуса нашли полынью и всплыли. Погода была чудесной: солнце и ослепительный снег. Мы сошли на лёд. Прикомандированный специалист - гидрограф капитан-лейтенант Юрий Схиртладзе установил на льду теодолит. Оптика тут же вся покрылась испариной. Пришлось мне карабкаться снова на лодку за спиртом. Наконец, Схиртладзе выполнил измерения высот по шести звёздам. Было определено место подводной лодки астрономическим способом и вычислена поправка системы курсоуказания. С лёгким чувством на сердце можно было продолжить плавание подо льдом далее. Его вклад в поход - неоспорим. Пришлось ему пережить в том походе беду. Края рулона электротермической бумаги с данными попутного промера эхолотом НЭЛ-6 из-за технической неисправности устройства промотки слегка подгорели. Возгорания, к счастью, не произошло. Хотя появление постороннего запаха наделало много шуму в центральном посту подводной лодки. Но больше всего переживал сам гидрограф Схиртладзе, чуть было не лишившийся важных, как он считал, сведений о глубинах по всему маршруту перехода. Юра со слезами на глазах восстанавливал обгоревшие части носителя ценной информации.
Имея точное место подводной лодки, измерили пеленг на Солнце и определили поправку выходного курса. С лёгким чувством на сердце можно было продолжить плавание подо льдом далее. Нашей штурманской заслуги здесь мизер, и противно было наблюдать, как командир БЧ-1 старший лейтенант В.М. Храмцов возомнил величие своей персоны. Мне же почивать на лаврах того успеха не пришлось."

Сослуживцы.

Храмцов Виктор Михайлович. Вице – адмирал (1988 г.).



"Родился в 1934 году в городе Полевском Свердловской области. В 1949 году окончил 7 классов и поступил в Свердловский горно-металлургический техникум им. И.И. Ползунова. После его окончания в 1953 году начал работать на заводе Министерства среднего машиностроения бригадиром. В 1954 году призван в армию. Из части, в которой он служил, в в Военно-морское училище не отпускали. Он обратился в редакцию газеты «Комсомольская правда» с просьбой помочь стать моряком. В 1959 году окончил Военно-морское училище им. М.В.Фрунзе и был назначен командиром рулевой группы БЧ-I на лодку «С-283», затем командиром БЧ-I.
С 1962 по 1979 год проходил службу в 3-й дивизии 1-й флотилии АПЛ Северного флота. В 1963 году в должности штурмана атомной подводной лодки «К-181» успешно справился с решением задачи и привел лодку в назначенное место – на Северный полюс, где она произвела всплытие. Это первое и единственное, точное всплытие на полюсе. Прошел последовательно все должности до старшего помощника командира атомной подводной лодки «К-52».
1971 – 1973гг. – командир многоцелевой подводной лодки «К-306», затем окончил Военно-морскую академию и был назначен – командиром 3-й дивизии атомных подводных лодок.
1979 – 1981гг. – слушатель Академии Генерального штаба ВС.
1981 – 1989гг. – командующий 4-й флотилией атомных подводных лодок на Тихоокеанском флоте. (Бухта Павловского (Приморье).
С 1989 года - начальник кафедры оперативного искусства Военно-морской академии.
В настоящее время в отставке.
Награжден орденами «Красного Знамени», «За службу Родине в Вооруженных Силах» II и III степени, «За мужество» и медалями."

ПОЧЕМУ ЯДЕРНАЯ КАТАСТРОФА В ПРИМОРЬЕ НЕ ПРЕДУПРЕДИЛА ЧЕРНОБЫЛЬ? Храмцов Виктор Михайлович.

"Ядерная катастрофа на атомной подводной лодке К - 431 произошла 10 августа 1985 года. И в Чажминской и в Чернобыльской катастрофах причина была одна и та же - высококвалифицированные специалисты нарушили инструкции, потому что уже свыклись с атомом, считали, что с ним можно обращаться на "ТЫ" Но любое нарушение инструкции это уже критическая ситуация, а значит непредвиденная случайность может стать роковой.
Так оно и было в обеих катастрофах Если бы после катастрофы в Чажме были правдивые доклады вплоть до Генерального Секретаря ЦК КПСС, председателя правительства СССР или хотя бы довели правду до министра обороны СССР. Уверен, что тогда были бы приняты организационные меры, в том числе были бы созданы комиссии по проверке всех ядерных объектов СССР, проверке компетентности, технической культуры персонала таких объектов. Тогда бы на Чернобыльской АЭС были бы сделаны выводы из катастрофы в Чажме. И, возможно, тогда бы не пришел черный для планеты день - 26 апреля 1986 года.
Вот почему я, Храмцов Виктор Михайлович, вице-адмирал запаса, бывший командующий 4-ой флотилии атомных подводных лодок Тихоокеанского флота, в состав которой и входила АПЛ К-431, лично участвовавший в ликвидации последствий ядерной катастрофы, решил написать об этом с позиции пострадавшего. Ибо меня определили главным виновником случившегося..."

Поскольку для многих альманах "Тайфун" не является столь доступным источником, как сетевые публикации, считаем нужным максимально подробно привести обстоятельную статью Владимира Ивановича Токарева, капитан 1 ранга, командира группы дистанционного управления БЧ-5 К-181, кандидата технических наук, ветерана подразделения особого риска. За время службы па АПЛ участвовал в шести боевых службах.

Приказано всплыть на Северном полюсе. Капитан 1 ранга В.И.Токарев, кандидат технических наук. - Военно-технический альманах № 4, 2002 г.

"Известно, что русские военные моряки не только несли службу в защиту Отечества, но и стали участниками многочисленных географических экспедиций, совершив при этом немало открытий, чему свидетельством являются русские фамилии в географических названиях на всех широтах Мирового океана. В послевоенное время эта традиция получила продолжение.
Русское географическое общество 24 ноября 1998 г. провело специальное заседание, посвященное 35-летию похода советской АПЛ "К-181" пр.627А на Северный полюс, пригласив участников похода.
Следует подчеркнуть, что речь шла не о ГиСу, которому по долгу службы положено вести географический мониторинг, а о боевом корабле. В исторической справке Краснознаменной флотилии ПЛ СФ по этому поводу говорится следующее: "25.09-04.10.1963 г. Успешный поход и всплытие в географической точке Северный полюс ПЛ К-181. Руководитель похода — адмирал Касатонов В.А., командующий СФ. командир ПЛ — капитан 2 ранга Сысоев Ю.А."
Формально поход был связан с необходимостью освоения Арктического бассейна как вероятного ТВД. Американцы, создав свои первые АПЛ на несколько лет раньше нас, с их помощью уже интенсивно осваивали Арктику, и требовался адекватный ответ. Частью такого ответа и стал поход К-181.
Плавание в высоких арктических широтах имеет целый ряд особенностей и трудностей. Так, обычные навигационные приборы — гироскопические и магнитные компасы — в непосредственной близости к полюсу оказываются практически бесполезными из-за высокой погрешности в измерении местоположения корабля. Дело в том, что традиционный маятниковый гирокомпас удерживает меридиан благодаря воздействию угловой скорости вращения Земли. Чем ближе к полюсу, тем меньше угловая скорость и тем меньше сила удержания гирокомпаса.
Значительную часть Северного ледовитого океана (до 70%) занимают медленно дрейфующие паковые льды, толщина которых доходит до 4 м. а нижние части обрастают сталактитоподобными образованиями до 26-28 м. В ледяных полях встречаются айсберги, сползающие с ледников арктических островов, погруженная часть которых, достигая 150 и более метров, представляет еще большую опасность для плавания подо льдом. Однако ледовое покрытие не сплошное — в нем встречаются обширные полыньи и разводья, заполненные либо чистой водой, либо льдом небольшой, в несколько десятков сантиметров, толщины. Срок жизни таких образований — от нескольких часов до нескольких суток. Ими подводный корабль принципиально может воспользоваться и, в случае их обнаружения, осуществить в них всплытие либо без помех на чистой воде, либо продавив лед небольшой толщины за счет прочности корпусных конструкций.
Подводная лодка К-181 пр.627А — один из первенцев отечественного атомного кораблестроения, спроектированная в середине 1950-х гг. в ленинградском СПМБМ "Малахит" и построенная в Северодвинске, на стапеле "Севмашпредприятия" в 1962 г., имела следующие основные ТТЭ: водоизмещение — 4000 т, длина — 107,0 м., рабочая глубина погружения — 240 м., вооружение — 8 ТА. Двухзальная ЭУ с двумя ядерными реакторами обеспечивала полный подводный ход до 30 уз., экипаж состоял из 104 чел., автономность по запасам провизии достигала 60 суток.
В течение лета 1963 г. в условиях "Севмашпредприятия" на лодке установили следующее дополнительное оборудование:
— новый навигационный комплекс, позволяющий обеспечить неограниченное плавание в любых арктических широтах;
— два комплекта акустических эхоледомеров, позволяющих в подводном положении измерять расстояние до льда и его толщину;
— подводная телевизионная аппаратура ближнего наблюдения за водной поверхностью при всплытии во льдах;
— специальная ГАС, принимающая и записывающая взрывные сигналы подводной навигационной системы.
Кроме того, было произведено подкрепление наружного корпуса в местах вероятного касания льда при приледнении, смонтированы защитные конструкции над размещенной снаружи лодки аппаратурой (одна из которых хорошо видна на снимке над обтекателем ГАС).
В трюме ЦП оборудовали дополнительный пост наблюдения через перископ за ледовой обстановкой с глубины, превышающей обычную перископную, не поднимая его за пределы верхнего среза ограждения рубки. Обслуживал этот импровизированный пост старший помощник командира капитан 2 ранга Виталий Дмитриевич Борисенко.
Несколько подробнее следует сказать о навигационном комплексе. Основу его, кроме трех гирокомпасов, составляли объединенные с ним три гироазимута. Схема объединения позволяла переключать курсоуказание с одних на другие. При маневрировании в высоких широтах, когда возникают существенные отклонения гирокомпасов от меридиана, курсоуказание переключается на гироазимуты, а после окончания маневра и успокоения гирокомпасов гироазимуты согласуются с ними. Это позволило в два раза повысить точность курсоуказания и увеличить надежность при отключении неисправного курсоуказателя.
Навигационный комплекс, получивший название "Сигма" (главный конструктор — В.И.Маслевский), обеспечивал работу как в географической, так и в квазигеографической системе координат и полностью исключал какие-либо ограничения, накладываемые на маневрирование ПЛ. в т.ч. при плавании подо льдами Арктики и на Северном полюсе.
План подготовки к походу включал тренировочное недельное плавание, осуществленное в сентябре 1963 г. Поход предусматривал выход к кромке паковых льдов в районе архипелага Земля Франца-Иосифа (81 ' М). При этом отрабатывался весь комплекс действий экипажа в условиях Арктики — в частности, по обслуживанию АЭУ в условиях забортной воды с температурой, близкой к нулевой, по предварительному поиску полыньи с помощью перископа и эхоледомера, окончательному определению размера и характера полыньи с помощью телевизионного комплекса и перископа, всплытию в полынье без хода, при приледнении и продувании балластных цистерн, в результате чего взламывался лед и лодка оказывалась в надводном положении, а также по выходу экипажа на лед.
Основные итоги и выводы по итогам тренировочного похода свелись к следующему. Наличие и частота появления, особенно летом и осенью, "окон" в ледовом покрове (разводьев, трещин и полыней) позволяют АПЛ осуществить всплытие на поверхность на любом участке подледного перехода в районе радиусом 5-10 миль от избранного места. Маневр всплытия в надводное положение в полыньях, разводьях, битом льду, сплошном ледяном покрове с проламыванием льда ограждением рубки или, при необходимости, корпусом можно разделить на следующие этапы:
1. Поиск полыньи, разводья или площадки льда с допустимыми характеристиками ледяного покрова (по толщине, сплоченности, торосистости) с помощью средств освещения подводной обстановки при плавании на безопасной глубине (около 50 м) при скорости 3-5 узлов.
2. Выход в заданную точку всплытия, остановка в точке всплытия.
3. Всплытие без хода с безопасной глубины до глубины приледнения крышей ОВУ в заданную точку приледнения (полынью, разводье), при этом положение лодки относительно полыньи контролируется зрительно по льду и струйке воздушных пузырьков, специально выпускаемой через клапан продувания глубиномера центрального поста.
4. Приледнение, обеспечение кратковременной или длительной стоянки в приледненном положении.
5. Всплытие в надводное положение путем проламывания льда ограждением рубки за счет продувания выбранной ЦГБ для выхода на поверхность.
6. Окончательное всплытие в надводное положение путем дальнейшего проламывания льда корпусом за счет продувания ЦГБ носовой и средней групп, после выхода ограждения выдвижных устройств в атмосферу, при визуальном осмотре ледового поля в месте всплытия должно быть уделено особое внимание состоянию поля в кормовом секторе.
7. Очистка палубы ото льда (в случае необходимости).
Время всплытия ПЛ с глубины 50 м до момента приледнения составляло около 20 минут. Маневр всплытия в ледовых условиях может осуществляться на ровный киль или с дифферентом. Последнее предпочтительнее, т.к. позволяет предохранить винторулевой комплекс и концентрировать усилия на лед для его проламывания за счет уменьшения площади контакта со льдом ограждения рубки.
Основными техническими средствами поиска полыней и контроля положения АПЛ в ней явились эхоледомер и перископ, а телевизионная аппаратура использовалась как вспомогательное средство. Перископ, окуляр которого был приподнят вровень с верхней кромкой ограждения рубки, в светлое время суток давал четкую картину состояния льда на поверхности. На ходу АПЛ впечатление такое, что над тобой проносятся облака: одни более темные — это более толстый лед, другие более светлые — это тонкий молодой лед, либо серебристо-зеленая поверхность — чистая вода.
К концу сентября подготовка к походу была полностью завершена, загружены продукты и другие необходимые запасы. Около 11 часов утра 25 сентября 1963 г., с прибытием на борт командующего флотом, лодка ошвартовалась от причала б. Большая Лопатка в губе Западная Лица и взяла курс на М, к полюсу.
Поход предусматривал две большие задачи: техническую — провести всесторонние испытания новейшего навигационного комплекса и военно-политическую — достичь Северного полюса, всплыть максимально близко к нему, водрузив Государственный и Военно-морской флаги СССР, оставить контейнер с памятной записью и тем самым продемонстрировать возможности отечественного судостроения и ВМФ. Параллельно разрешалась вековая географическая задача — достижение Северного полюса.
Здесь необходимо отметить, что, за год до нас, в 1962 г. поход к Северному полюсу осуществила К-3, однако ее экипажу не удалось произвести всплытие в районе полюса. Вот что об этом написано в книге командира БЧ-5 К-3 Р.А.Тимофеева "К северному полюсу на первой атомной":
"Подводная лодка «Ленинский комсомол» (это открытое название было присвоено К-3 сразу после завершения похода) 17 июля 1962 г. в 7.16 прошла подо льдами Арктики через Северный полюс Земли, толщина льда 4.5 м. температура воды -20°С. измеренная с лодки глубина составила 4115 м...
После достижения полюса подводная лодка продолжала идти тем же 15 узловым ходом еще около полутора часов. Затем развернулась на 180° и вторично прошла через Северный полюс в 10.00".
Опыт этого плавания сыграл большую роль в подготовке и успехе похода К-181.
Вместе со штатным экипажем и руководителем похода — командующим СФ адмиралом В.А.Касатоновым на борту К-181 находились начальник Оперативного управления штаба СФ капитан 1 ранга Д.И.Шиндель, главный штурман ВМФ капитан 1 ранга А.Н.Мотрохов, зам. командующего флотилией АПЛ по ЭМЧ капитан 1 ранга М.М.Будаев, зам. командира 3-й дивизии ПЛ капитан 2 ранга В.П.Рыков, представители прессы, НИИ и КБ. в т.ч. главный конструктор испытываемой навигационной системы В.И.Маслевский, — всего вместе с экипажем 124 человека.
Следует также упомянуть внешнее обеспечение похода, которое включало мощную навигационно-гидрографическую и аварийно-спасательную составляющую. В частности, были развернуты гидрографические и аварийно-спасательные суда, сопровождавшиеся ледоколом. До ухода под лед проводились эксперименты с обеспечивающими судами по определению своего местоположения с помощью подводной навигационной гидроакустической системы, любовно называемой "шумилками", посредством взрывных и широкополосных сигналов. Начиная с конца августа велась непрерывная разведка ледовой обстановки в Арктике, в т.ч. с помощью авиации.
Гидрометеорологической обсерваторией СФ были также подготовлены карты ледовой обстановки и скорости распространения звука в слое воды от нулевой до стометровой глубины по юго-западному сектору Арктики.



К-181 (борт. №147) пр.627А, всплывшая на Северном полюсе. Личный состав устанавливает флагшток в географической точке Северного полюса (фото предоставил автор)

На случай непредвиденных обстоятельств АПЛ имела на борту четыре боевые торпеды в торпедных аппаратах, приготовленных для взрыва на дистанции с целью возможного подрыва льда и образования искусственной полыньи для экстренного (аварийного) всплытия.
Курс к полюсу проходил между архипелагом Шпицберген слева и справа — островами Новая Земля и Земля Франца-Иосифа.
Техника в период похода работала практически безотказно. Производились плановые всплытия на связь в начале на чистой воде, затем во льдах и 29 сентября 1963 г., около шести утра по московскому времени лодка осуществила всплытие, как потом показали теодолитные измерения и данные, полученные от системы дальней радионавигации (РНС) "Маршрут", в четырех кабельтовых от истинного географического Северного полюса. Счислимые координаты места, подтвержденные впоследствии теодолитными и радионавигационными измерениями составили: 89°59'6"М. 42':'32'.
На полюсе мы пробыли около четырех с половиной часов, почти все в свободное от вахты время побывали на льду. Установили мачту с флагами, оставили у ее основания контейнер с памятным текстом, сфотографировались.
Лед был ровный, слегка припорошенный падающим снегом, толщина льда составляла 30-40 см. Погода была слабо ветреная (ветер — 4 балла) , с небольшим (-13"С) морозом, солнца не было, стояли предрассветные сумерки, плавно переходящие в вечерние, поскольку в этих широтах наступала полярная ночь.
Сохранившаяся у автора любительская фотография хорошо передает обстановку пребывания на вершине земного шара. Просматривается на ограждении рубки бортовой номер 147, присвоенный кораблю в 1963 г.
Коки приготовили праздничный обед. Настроение у всех было приподнятое. Не покидало чувство, что ничего более существенного, чем этот выход на лед, мы не сделаем за всю оставшуюся жизнь. Сколько отважных путешественников мечтали достичь полюса! А нам, сотне людей экипажа подлодки, судьба преподнесла чудесный подарок. Мы стояли на полюсе, ощущали его, весь земной шар, в полном смысле слова, был под нашими ногами. Взрослые мужчины были бесконечно счастливы и радовались как дети.
Обменявшись с землей радиограммами, лодка погрузилась и взяла курс в базу. На обратном пути навигационный комплекс еще раз подвергся всесторонним и придирчивым испытаниям, после чего прямо в море командующий СФ адмирал В.А.Касатонов подписал приемный акт о сдаче его в эксплуатацию.
Поход продолжался девять суток и три часа, за 219 часов было пройдено 3464 мили, а подо льдом — 1800 миль за 107 часов.
Ратный труд экипажа в этом походе получил высокую оценку: двое его участников — командующий СФ адмирал Владимир Афанасьевич Касатонов и командир корабля капитан 2 ранга Юрий Александрович Сысоев — получили звание Героя Советского Союза, а весь экипаж был награжден орденами и медалями.
Здесь следует оговориться, что слово "весь" стало соответствовать истине только после 25 ноября 1966 г. Дело в том, что награждение экипажа проходило в два приема: на первом (указ от 18.02.1964) была награждена лишь часть экипажа — 40 человек, на втором (указ от 25.11.1966) восторжествовала справедливость в отношении других участников похода. Трудно сейчас определенно назвать "автора" этой дикости. Понятно, что и награжденные, и не удостоенные испытывали, как сейчас принято называть, дискомфорт: одних одолевала незаслуженная обида, другие переживали неловкость перед товарищами...
Надо отдать должное высоким человеческим качествам и тесной сплоченности экипажа — это не повлияло на выполнение заданий 1964 г., в числе которых была и первая в истории ВМФ боевая служба многоцелевой АПЛ.
На этот счет бытует следующая легенда. Тогдашний министр обороны, герой и командующий фронтом Великой Отечественной войны маршал Р.Я.Малиновский доложил о походе Н.С.Хрущеву и предложил наградить подводников. Реакция Никиты Сергеевича была неожиданно отрицательной, и связал он это с обстановкой в стране: был неурожай, случались перебои со снабжением населения хлебом — не время, дескать. Командование флота оказалось на высоте при этом и воспользовалось отработанной возможностью представлять к награде по итогам боевой подготовки за год — это было плановое мероприятие, для которого не требовалось предварительное высокое разрешение.
Так в одном и том же экипаже, за одно и то же достижение были награжденные за образцовое выполнение заданий командования при боевой подготовке, а другие — за проявленное мужество и героизм при выполнении "специального задания правительства".
Несколько слов о прикомандированных. Среди них особенно выделялись Владимир Афанасьевич Касатонов и Даниил Ильич Шиндель. Прежде всего, они совсем не походили на обычных в таких случаях высокопоставленных пассажиров, внося в жизнь подводного корабля профессионализм, выдержку и мудрость старших наставников, не теряя простоты обращения с экипажем. Время стерло из памяти массу подробностей, но два эпизода, характеризующие человеческие качества Касатонова, помню по сей день..
Понятно, что присутствие командующею флотом вносило определенную напряженность в действия вахты ЦП, и, естественно, она усиливалась, когда, что называется, комфлота был не в духе. Причину такого настроения долго не могли понять. Выручил В.И.Маслевский. Дело и том, что Касатонов любил и умел играть в домино. Компанию ему составляли чаще всего сам Маслевский, командир БЧ-5 и заместитель командира. Иногда к ним присоединялся кто-либо другой. Так вот, настроение комфлота определялось выигрышем или проигрышем. Маслевский и сказал об этом командиру и механику:
— Да ублажите вы старика — проиграйте ему лишний раз.
Обстановка в ЦП стала управляемой. Как говорится, и большие люди не лишены маленьких странностей.
Второй эпизод произошел по возвращении в базу, когда Владимир Афанасьевич на плавпирсе прощался с командованием корабля перед убытием в Североморск. Поблагодарив командира за службу, он в заключение сказал:
— Простите меня, старика, ради бога, если был к Вам излишне придирчив.
Осень 1963 г. была самой урожайной на арктические плавания АПЛ первого поколения. В течение сентября еще две лодки — К-115 (капитан 1 ранга И. Дубяга) и К-178 (капитан 1 ранга А. Михайловский) с разрывом в 10 суток совершили подледный переход с СФ (губа Западная Лица) на ТОФ (полуостров Камчатка). Указом Президиума Верховного Совета от 18 февраля 1964 г. "за образцовое выполнение заданий командования и проявленное при этом мужество и отвагу" члены экипажей были отмечены высокими правительственными наградами, а командирам кораблей присвоили звания Героев Советского Союза.
Военная судьба офицеров — участников похода на полюс в 1963 г. сложилась удачно: трое из них дослужились до адмиральских званий — командир корабля, штурман В.М.Храмцов и командир турбинной группы Г.И.Фатигаров. Остальные закончили службу капитанами 1 ранга, полковниками, руководителями больших воинских коллективов. Все, кроме командира 1-го дивизиона Анатолия Ильича Губинского и командира 3 дивизиона Александра Сергеевича Тарасенко, сегодня живы (хотя не всем здоровье и материальные трудности позволили приехать на встречу в Географическом обществе).
Непосредственные участники встречи-заседания пережили волнующие и незабываемые минуты в стенах, откуда провожали и где по возвращению чествовали участников кругосветных и полярных плаваний, чьи портреты смотрели на нас со стен исторического зала в переулке Гривцова. Автор этих строк 35 лет назад был оператором атомной энергетической установки правого борта. Конечно, заслуга в успехе похода всего экипажа, однако хочется упомянуть еще раз две ключевые фигуры этой ледовой эпопеи: штурмана В.М.Храмцова (ныне — вице-адмирала), который фактически привел лодку на Северный полюс, и командира БЧ-5 Владимира Ивановича Борисова, который обеспечил безаварийную работу техники и лично осуществлял всплытие АПЛ в полыньях и приледнение, не повредив при этом ни одной забортной конструкции.
Кстати, именно ему принадлежит авторство оригинального приема организации всплытия АПЛ в ледовой обстановке на поверхность. Лодка заранее дпфферентуется несколько тяжелой, и дачей небольшого "пузыря'' в среднюю группу ЦГБ придается кораблю необходимая скорость всплытия. Снятием пузыря (открытием клапанов вентиляции) можно быстро остановить поступательное движение АПЛ вверх. Последовательно дачей и снятием "пузырей" легко обеспечивается плавное, безударное всплытие АПЛ на поверхность и приледнение.
В заключение хочется остановиться на судьбе К-181, которую по всем меркам можно назвать легендарной. Судите сами:
Сентябрь-октябрь 1963 г. —испытание новейшего всеширотного навигационного комплекса со всплытием в географической точке Северного полюса — впервые в мире.
16.03.-14.04.1964 — впервые в истории ВМФ СССР лодка выполняет БС в Северной Атлантике.
1966 г. — лодка под командованием капитана 1 ранга Владимира Степановича Борисова осуществила длительное слежение за ударным соединением США во главе с авианосцем «Saratoga», провожая его через всю Атлантику.
1968 г. — в ознаменование 50-летия ВС СССР К-181 награждена орденом Боевого Красного Знамени, став первым в послевоенной истории кораблем, носившем на своем флагштоке орденский военно-морской флаг.
В канун 1969 г., находясь на БС в Средиземном море (командир корабля — капитан 2 ранга И. Соколов, старший на борту — капитан 1 ранга А.П.Михайловский), К-181 совершила первый в истории ВМФ заход АПЛ в иностранный порт — Александрию, создав прецедент пребывания нашей АПЛ в иностранном порту.
В составе ВМФ К-181 находилась до 1987 г. Всего с момента постройки ею пройдено 185 641 миля за 20 773 ходовых часа. В 1991-1992 гг. были выполнены работы по подготовке к временному хранению на плаву, затем до 1996 г. она находилась в пункте временного хранения.

Экипаж К-181. Участники похода на Северный полюс 25.09-4.10.1963 и полученные ими государственные награды (звания и должности приведены на момент похода и награждения орденами и медалями СССР).

Офицеры:

1. Командир корабля капитан 2 ранга Ю.А.Сысоев — Герой Советского Союза (18.02.1964)
2. Старший помощник командира капитан 3 ранга В.Д.Борисенко — орден Ленина (26.11.1966).
3. Заместитель командира по политической части капитан 2 ранга Г.И.Юферев — орден Ленина (26.11.1966).
4. Помощник командира капитан-лейтенант С.А.Смирнов — орден Красной Звезды (26.11.1966).
5. Командир БЧ-1 капитан-лейтенант В.М.Храмцов — орден Ленина (26.11.1966).
6. Командир БЧ-3 капитан-лейтенант В.Л.Ставенко — орден Красного Знамени (26.11.1966).
7. Командир БЧ-4 (РТС) капитан 2 ранга П.П.Дунаев — орден Красной Звезды (26.11.1966).
8. Командир БЧ-5 инженер-капитан 2 ранга В.И.Борисов — орден Ленина (18.02.1964).
9. Командир дивизиона БЧ-5 инженер-капитан 3 ранга А.И.Губинский — орден Красной Звезды (26.11.1966).
10. Командир дивизиона БЧ-5 инженер-капитан-лейтенант В.Д.Дрычкин — орден Красной Звезды (18.02.1964).
11. Командир дивизиона БЧ-5 инженер-ст. лейтенант А.С.Тарасенко — медаль 'За боевые заслуги' (18.02.1964).
12. Начальник химической службы И.Н.Поярков.
13. Начальник медицинской службы ст. лейтенант медслужбы, М.Я.Шмидт — медаль "За боевые заслуги" (18.02.1964).
14. Командир группы БЧ-5 инженер-капитан-лейтенант В.Д.Сытник — орден Красной Звезды (18.02.1964).
15. Командир группы БЧ-5 инженер-капитан-лейтенант В.М.Хнычкин — орден Красного Знамени (26.11.1966).
16. Командир группы БЧ-5 инженер-капитан-лейтенант В.И.Токарев'— орден Красного Знамени (26.11.1966).
17. Командир группы БЧ-5 инженер-капитан-лейтенант А.Т.Щетинин — орден Красной Звезды (18.02.1964).
18. Командир группы БЧ-5 инженер-капитан-лейтенант К.С.Одигитриевский — орден Красной Звезды (18.02.1964).
19. Командир группы БЧ-5 инженер-капитан-лейтенант А.Л.Дорошев — орден Красной Звезды (26.11.1966).
20. Командир группы БЧ-5 инженер-ст. лейтенант Г.А.Фатигаров — орден Красного Знамени (26.11.1966)
21. Командир группы БЧ-5 инженер-капитан-лейтенант В.П.Плотников — орден Ленина (26.11.1966).
22. Командир группы БЧ-5 инженер-ст. лейтенант А. Г. Колычев — медаль "За боевые заслуги", (18.02.1964).
23. Командир группы БЧ-5 инженер-ст. лейтенант М.В.Григорьев — орден Красного Знамени (26.11.1966).
24. Командир группы БЧ-5 инженер-ст. лейтенант В.С.Бондаренко — орден Красного Знамени (26.11.1966).
25. Командир ЭНГ ст. лейтенант А.И.Политаев (Палитаев. - Ред.) — орден Красного Знамени (26.11.1966).

Старшины и матросы:

26. Старшина команды спецтрюмных главный старшина В.И.Тарасов — орден Красного Знамени (26.11.1966).
27. Машинист-турбинист старшина 1-й ст. П.М.Абросимов — орден Красного Знамени (26.11.1966).
28. Старшина команды мотористов мичман В.Н.Петров — орден Красной Звезды (26.11.1966).
29. Рулевой-сигнальщик старшина 2-й ст. В.А.Неклюдов — орден Красного Знамени (26.11.1966).
30. Старшина команды машинистов трюмных главный старшина А.Б.Фотохутдинов — орден Красного Знамени (26.11.1966).
31. Машинист-турбинист главный старшина Н. В. Белый — орден Красной Звезды (2611.1966).
32. Старший машинист-турбинист старшина 2-й ст. А.П.Бодрунов — орден Красной Звезды (26.11.1966).
33. Машинист-турбинист старшина 1-й ст. Н.А.Бушуев — орден Красной Звезды (26.11.1966). 34
34. Машинист-турбинист старшина 2-й ст. Н.Н.Гелевера — орден Красной Звезды (26.11.1966).
35. Старший электрик главный старшина НЛ.Донец — орден Красной Звезды (26.11.1966).
36. Инструктор машинист-трюмных рефреж. главный старшина И.Г.Емельянов — орден Красной Звезды (26.11.1966).
37. Машинист-турбинист главный старшина В.А.Ефимов — орден Красной Звезды (26.11.1966).
38. Электрик старшина 1-й ст. А.А.Зыкин — орден Красной Звезды (26.11.1966).
39. Старшина команды электриков-торпедистов мичман П.Н.Козлов — орден Красной Звезды (26.11.1966).
40. Старший инструктор машинист-трюмных старшина 2-й ст. В.И.Лазарев — орден Красной Звезды (26.11.1966).
41 Старшина команды электриков штурманских мичман Ю.А.Логин — орден Красной Звезды (26.11.1966).
42. Старший инструктор-гидроакустик главный старшина М.Ф.Моисеенко — орден Красной Звезды (26.11.1966).
43. Старшина команды машинистов трюмных-рефреж. старшина 1-й ст. В.П.Мордвинцев — орден Красной Звезды (26.11.1966).
44. Старший инструктор машинист-трюмный-рефреж. главный старшина В.Е.Петров —орден Красной Звезды (26.11.1966).
45.Машинист-трюмный старшина 1-й ст. В.Г.Радзиевский — орден Красной Звезды (26.11.1966).
46 Машинист-турбинист старшина 1-й ст. В.А.Сафонов — орден Красной Звезды (26.11.1966).
47. Старшина команды радиометристов главнный старшина Ю.А.Семенов — орден Красной Звезды (26.11.1966).
48 Старший инструктор машинистов трюмных ст. матрос В.К.Сидоров — орден Красной Звезды (26.11.1966).
49 Машинист-турбинист старшина 2-й ст. В.Г.Токарев — орден Красной Звезды (26.11.1966).
50. Машинист-турбинист ст. матрос А.Д.Ткаченко — медаль Ушакова (26.11.1966).
51. Торпедист матрос С.Г.Аверин — медаль Ушакова (26.11.1966).
52. Электрик старшина 1-й ст. Л.И.Афанасьев — медаль Ушакова (26.11.1966).
53. Химик-санитар старшина 2-й ст. Богомазов-Марков — медаль Ушакова (26.11.1966).
54 Машинист-трюмный рефреж. старшина 2-й ст. Е.И.Величко — медаль Ушакова (26.11.1966).
55. Машинист-турбинист старшина 2-й ст. Н.И.Войт — медаль Ушакова (26.11.1966).
56. Электрик мл. лейтенант В.И.Волчков — медаль "За боевые заслуги" (26.11.1966).
57. Машинист трюмный матрос В.В.Герасимов — медаль Ушакова (26.11.1966).
58. Старшина команды рулевых-сигнальщиков мичман И.И.Дегелевич — медаль Ушакова (26.11.1966).
59 Машинист-турбинист старшина 1-й ст. И.А.Доронин — медаль Ушакова (26.11.1966).
60. Машинист-турбинист старшина 1-й ст. П.М.Кавецкий — медаль Ушакова. (26.11.1966).
61. Кок-инструктор мичман И.Ф.Катигин — медаль Ушакова (26.11.1966).
62. Старший инструктор-электрик главный старшина Г.А.Катышев — медаль Ушакова (26.11.1966).
63. Старший инструктор машинистов трюмных старшина 1-й ст. А.Ф.Кибалкин — медаль Ушакова (26.11.1966).
64. Моторист старшина 1-й ст. Г.Н.Луценко — медаль Ушакова (26.11.1966).
65. Электрик старшина 1-й ст. Н.И.Лысенко — медаль Ушакова (26.11.1966).
66 Машинист-трюмный старшина 2-й ст. Н.И.Майлатов — медаль Ушакова (26.11.1966).
67 Машинист-трюмный старшина 1-й ст. А.К.Матвеев — медаль Ушакова (26.11.1966).
68 Машинист-трюмный старшина 1-й ст. Э.П.Медведев — медаль Ушакова (26.11.1966).
69. Электрик старшина 2-й ст. А.В.Панферов — медаль Ушакова (26.11.1966).
70. Старший инструктор-торпедист старшина 2-й ст. И.М.Паршин — медаль Ушакова (26.11.1966).
71. Старший инструктор-гидроакустик старшина 1-й ст. В.Ф.Плетнев — медаль Ушакова (26.11.1966).
72. Рулевой-сигнальщик старшина 2-й ст. Г.П.Пунин — медаль Ушакова (26.11.1966).
73. Старшина команды торпедистов старшина 1-й ст. А.П.Пшеницын — медаль Ушакова (26.11.1966).
74 Электрик-торпедист старшина 1-й ст. Ю.М.Севастьянов — медаль Ушакова (26.11.1966).
75. Старший инструктор электрик торпедный старшина 1-й ст. В.Д.Селюков — медаль Ушакова (26.11.1966).
76. Старший инструктор машинист-трюмный старшина 2-й ст. В.М.Симонов — медаль Ушакова (26.11.1966).
77. Радиотелеграфист старшина 2-й ст. В.Н.Талашов — медаль Ушакова (26.11.1966).
78. Машинист-турбинист ст. матрос А.Д.Ткаченко — медаль Ушакова (26.11.1966).
79. Машинист-трюмный рефреж, главный старшина Б.А.Черемных — медаль Ушакова (26.11.1966).
80. Машинист-трюмный старшина 2-й ст. М.Н.Чертоляс — медаль Ушакова (26.11.1966).
81. Машинист-турбинист матрос И.Т.Шематюк — медаль Ушакова (26.11.1966).
82. Старшина команды машинистов-рефреж. старшина 1-й ст. В.Я.Лоскутов — орден Красной Звезды (18.02.1964).
83. СПС главный старшина В.Ф.Галюк — медаль "За отвагу* (18.02.1964).
84. СПС главный старшина А.И.Гордеев — медаль "За отвагу" (18.02.1964).
85. СПС старшина 1-й ст. А.Д.Гусаков — медаль "За отвагу" (18.02.1964).
86. Машинист трюмный старшина 1-й ст. Ю.С.Дьяков — медаль "За отвагу" (18.02.1964).
87. Машинист трюмный мичман Р.В.Завьялов — медаль "За отвагу" (18.02.1964).
88. Старший инструктор- электрик главный старшина В.И.Круглянский — медаль "За отвагу" (18.02.1964)/
89. Старший инструктор-электрик ст. матрос, В.П.Курчатов — медаль "За отвагу" (18.02.1964).
90. Старшина команды радиометристов главный старшина М.И.Макурин — медаль "За отвагу" (18.02.1964).
91. Рулевой-сигнальщик главный старшина А.С.Моторин — медаль "За отвагу" (18.02.1964).
92. Инструктор машинист трюмный главный старшина Г.Н.Овчинников — медаль "За отвагу" (18.02.1964).
93. Старший машинист трюмный старшина 1-й ст. Г.П.Тараканов — медаль "За отвагу" (18.02.1964).
94. Старший кок-инструктор мичман В.С.Волошин — медаль "За боевые заслуги" (18.02.1964).
95. Старшина 1-й ст. Н.П.Дворник — медаль "За боевые заслуги" (18.02.1964).
96. Старшина команды турбинистов мичман В.Ф.Самборский — медаль "За боевые заслуги" (18.02.1964).
97. Старшина команды электриков мичман И.Г.Скорик — медаль "За боевые заслуги" (18.02.1964).
98. Машинист трюмный главный старшина М.Д.Тишин — медаль "За боевые заслуги" (18.02.19640.
99. Машинист-турбинист старшина 1-й ст. В.Л.Харитонов — медаль "За боевые заслуги" (18.02.1964).
100. Машинист-турбинист старшина 1-й ст. В.А.Шароватов — медаль "За боевые заслуги" (18.02.1964).
101.Машинист-турбинист ст. матрос В.Г.Шибаев — медаль "За боевые заслуги" (18.02.1964)/
102. Старшина 1-й ст. Г.М.Сорока — медаль "За отвагу"
103. А.И.Гусаринов — медаль Ушакова (26.11.1966).
104. Ф.Г.Кравченко.

Прикомандированные военнослужащие и работники промышленных предприятий:

105. Командующий СФ адмирал В.А.Касатонов
106. Первый зам. начальника Политуправления СФ контр-адмирал Г.Г.Антонов — орден Ленина.
107. Зам. командующего 1-й ФлПЛ по ЭМС капитан 1 ранга-инженер М.М.Будаев.
108. Начальник оперативного отдела СФ контр-адмирал Д.И.Шиндель — орден Красной Звезды (18.02.1964).
109. Капитан 1 ранга В.И.Дукальский (9-й ГНИИГИ) — орден Красной Звезды (18.02.1964).
110. Флагманский штурман ВМФ капитан 1 ранга А.И.Мотрохов.
111. Капитан 2 ранга А.П.Князев (9-й ГНИИГИ) — орден Красной Звезды (18.02.1964).
112. Корреспондент газеты "Красная Звезда" капитан 2 ранга М.С.Кореневский — орден Красной звезды (18.02.1964).
113. Капитан-лейтенант Ю.В.Схиртладзе (Гидрографическая служба ВМФ) — медаль "За боевые заслуги".
114. Главный конструктор НИИ-303 В.И.Маслевский.
115. Инженер НИИ-303 К.Г.Туманов — орден Красной Звезды (18.02.1964).
116. Инженер НИИ-303 В.П.Собинов - орден Красной Звезды (18.02.1964).
117. Инженер НИИ-303 М.И.Соловьев — орден Красной Звезды (18.02.1964).
118. Инженер НИИ-303 В.Ф.Козлов — орден Красной Звезды (18.02.1964).
119. Инженер НИИ-303 С.С.Фрадкин — орден Красной Звезды (18.02.1964).
120. Г.С.Бокач — орден Красной звезды (18.02.1964)
121. А.С.Гузман
122. Инженер СПМБМ "Малахит" А.И.Смирнов — орден Красной Звезды (18.02.1964).
123. Ю.С.Вовк.
124. И.С.Русинов."

Продолжение следует. Начало  Часть 2

Сослуживцы.

Андреев Анатолий Петрович.  Бараненко Анатолий Афанасьевич. Бекетов Юрий Флавианович. Борисеев Николай Сергеевич. Булгаков Валерий Николаевич. Буряк Анатолий Николаевич. Ваганов Владимир Александрович. Владимиров Владимир Владимирович. Владимиров Сергей Владимирович. Волин Анатолий Анатольевич. Воронов Юрий Александрович. Джавахишвили Александр Давидович. Дианов Валерий Борисович. Дукальский Валериан Наполионович. Егоров Георгий Михайлович. Затеев Николай Владимирович. Калашников Владислав Вадимович.  Карпов Эдуард Гаврилович. Касатонов Владимир Афанасьевич. Ковалев Эрик Александрович. Колтон Илья Борисович. Коробов Вадим Константинович. Лазукин Николай Степанович. Лисичкин Ян Маркович. Лузин Михаил Петрович. Мазуренко Вячеслав Николаевич. Маслевский Валентин Иванович. Матушкин Лев Алексеевич. Маципура В.П. Михайловский Аркадий Петрович. Монтелли Валентин Алексеевич. Мотрохов Александр Никанорович. Нахатович Леонид Александрович. Неволин Георгий Лукич. Неупокоев Николай Иванович. Павлов Анатолий Иванович. Порошин Василий Алексеевич. Просвиров Виктор Петрович. Руденко Александр Григорьевич. Рыков Валентин Павлович.  Савин Анатолий Петрович. Сальников Леонид Михайлович. Самохвалов Александр Иванович. Сысоев Юрий Александрович. Токарев Владимир Иванович. Толстолыткин Игорь Аркадьевич. Тюхов Юрий Иванович. Фатигаров Герман. Федоров Юрий Александрович. Фрадкин Вениамин Наумович. Хлыпало Юрий Григорьевич. Храмцов Виктор Михайлович. Ченчик Николай Филиппович. Шипов Александр Иванович. Эрдман Дмитрий Эрнестович.

Обращение к выпускникам нахимовских училищ.

К 65-летнему юбилею образования Нахимовского училища.

Для поиска однокашников попробуйте воспользоваться сервисами сайта nvmu.ru.  
Сообщайте сведения о себе и своих однокашниках, воспитателях: годы и места службы, учебы, повышения квалификации, место рождения, жительства, иные биографические сведения. Мы стремимся собрать все возможные данные о выпускниках, командирах, преподавателях всех трех нахимовских училищ. Просьба присылать все, чем считаете вправе поделиться, все, что, по Вашему мнению, должно найти отражение в нашей коллективной истории.

Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ.

198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru

К 65-летнему юбилею образования Нахимовского училища.

Список сослуживцев Палитаева А.И. - в конце сообщения.

"После того, как в октябре 1961 года я окончил Высшее Военно-Морское Училище им. Фрунзе, меня направили служить на Северный Флот (СФ). В штабе СФ я получил назначение в качестве младшего штурмана на подводную лодку 613 проекта «С- 289».



Проект 613.

Командиром подводной лодки был капитан 2 ранга Иван Снимщиков, командиром БЧ-1 - старший лейтенант А.Андреев. Лодка входила в состав 9 эскадры и базировалась в уютном местечке Ура-Губе. В суровом декабре 1961 года подводную лодку направили в 35-й судоремонтный завод в Росте, что под Мурманском, для замены баллонов воздуха высокого давления. При переходе Кольским заливом я получил урок штурманской практики, не учебной, а реальной. Старший штурман Анатолий Андреев,  находясь на мостике, довольно часто передавал мне вниз пеленга на ориентиры. Выполняя классическую прокладку, я едва успевал наносить эти пеленга на карту и явно запаздывал с докладом на мостик. Толя Андреев решил разобраться - в чём дело и спустился вниз. Он тут же обнаружил в моей работе излишние действия и молвил так:
- Зачем ты рисуешь эту паутину с невязками? Мы не в подводном положении. Наноси только места и докладывай величину уклонения от фарватера!
Он поднялся на мостик, оставив меня трудиться у карты. В штурманскую выгородку, где за маленьким столиком, изогнувшись к карте и покрывшись испариной, я прокладывал пеленга, заглянул помощник командира подводной лодки капитан лейтенант Лазукин Николай Степанович  (впоследствии капитан 1-го ранга, командир РПК СН «К-207» проекта 667А, первым в отечественном флоте погрузился на предельную глубину 400 м.). Я попытался выпрямиться перед начальством и тут же стукнулся головой о поддон клапана аварийного продувания, который находился над головой. Из поддона на карту выплеснулась ржавая вода с веретённым маслом. У меня в глазах навернулись слёзы. Лазукин Н.С.с усмешкой на устах, приподнявшись на цыпочках, опускает свою руку в поддон и промасленной пятернёй шлёпает на страницы навигационного журнала. Это было кощунством над моим трепетным отношением к штурманской культуре. Так они посвящали меня - салагу в подводники.
На дизельной лодке мне долго штурманить было не суждено. Летом 1962 года я был назначен командиром электронавигационной группы (ЭНГ) в экипаж капитана 1 ранга Сысоева Юрия Александровича  на атомную подводную лодку «К-181»  проекта 627."



Проект 627.

СПРАВКА: Этот тип подводных лодок относился к первым советским проектам атомного подводного флота, создание которого было положено ещё в начале 50-х годов в ответ на строительство в США атомных подводных лодок типа “Nautilus”. Отставать нам от американцев было нельзя!

Вспоминает А.И.Палитаев.

"Лодка ещё находилась в цехе Северодвинского завода. На мою долю выпала честь познакомиться с гидрографическим подразделением, которое находилось в Архангельске. Я погряз в рутинную работу по укомплектованию лодки картами, пособиями и штурманскими инструментами, а затем нанесению на картах полигонов боевой подготовки.
Времени на изучение устройства и технических систем лодки почти не оставалось, как это было у остальных офицеров.
Вспоминаю, что молодые офицеры-подводники нашего экипажа сдружились и в свободное от службы время находили возможность проводить его вместе. После непрестанного посещений цехов завода, ежедневных напряженных, детальных и тщательных, почти в полном смысле этого слова, ползаний по отсекам лодки, офицеры иногда собирались, чтобы расслабиться, снять эмоциональное и физическое напряжение, как говорили, для сплачивания экипажа. Старший лейтенант Вячеслав Баранов обладал великолепным голосом. Он исполнял разные песни на стихи Есенина, Окуджавы и других поэтов, аккомпанируя себе игрой на баяне. Интересно, что начинал он всегда песней, где были такие слова: «Я помню тот Ванинский порт и дым пароходов угрюмых, как шли мы по трапу на борт в холодные мрачные трюмы…». Заканчивал своё исполнение песней более спокойной, оптимистичной и вселяющей какую-то надежду на успех из репертуара Окуджавы: «А если, что не так, не наше дело. Как говорится – Родина велела. Иду себе, играю автоматом: как просто быть солдатом, ни в чем не виноватым…».
Вскоре начались ходовые испытания построенного корабля. Время оказалось весьма напряженным. По укоренившейся порочной практике заводская сдаточная комиссия, схватив премию за досрочную сдачу заказа, как обычно, возвращалась на сдаточный объект, чтобы доделать то, что не сделал завод в установленные сроки. Теперь уже вместе с личным составом устранялись недоделки и проверялась работа не только всех технических средств атомной лодки, но и умение эксплуатировать эту сложную технику экипажем корабля, которому, вместе с тем, приходилось испытывать дополнительную нагрузку в бытовом плане. В море вместе с экипажем шли разработчики аппаратуры, представители промышленности, науки, завода, приёмной комиссии. По законам флотского гостеприимства им отдавались каюты, штатные койки, места в кают-компании. Естественно, офицеры и другие члены экипажа оказывались без нормального сна и отдыха в течение длительного времени. Но надо по правде сказать, что прикомандированные тоже себя не жалели и, как они говорили, что большую часть своего рабочего времени «проводили в обнимку со своими изделиями».
Но вот наступил такой момент, когда все мытарства, весь этот кошмар организационно-сдаточного периода закончился. 16 октября 1962 года атомная подводная лодка «К-181» вступила в состав Северного флота и продолжала находиться в боевом строю в течение тридцати лет.
Незадолго до наступления Нового 1963 года экипажу «К-181» предстояло совершить переход к месту своего постоянного базирования (пос. Западная Лица). Путь пролегал по Белому морю в надводном положении и по Баренцеву морю в подводном положении.
Вот она настоящая романтика! Огромное китообразное тело подводной лодки, следуя в надводном положении, мощью своих двух турбин вспарывало неспокойную и суровую морскую поверхность, подныривая под вывороченные водные валы, превращая их тут же в белую пену, которая, всё ещё продолжая сопротивляться, с мощным ревущим шумом, но уже ослаблено, беспомощно и послушно распадалась и наполняла воздух тысячами брызг. Это завораживающее зрелище было наградой подводникам за их выполненный труд, за томление в душных отсеках.
Новый 1963 год личный состав встретил в Баренцевом море, следуя в подводном положении.
3 января 1963 года лодка уже находилась в Западной Лице и вошла в состав 31-ой дивизии подводных лодок. Однако постоянного базирования не получилось. К лету лодку возвратили на завод для переоборудования и установки новейшего навигационного комплекса «Сигма». Это был первый всеширотный навигационный комплекс. Предстояли испытания его подо льдами Северного Ледовитого океана. Мы что-то изучали самостоятельно, чему-то нас учили представители промышленности и НИИ. И вот тогда мне пришло осознание того, что наступает новая эра в штурманской практике. Теперь успех навигационного обеспечения будет решать не какое-то там искусство штурмана, а хорошее знание им, прежде всего, технических средств. Случай, который произошёл на ходовых испытаниях этой лодки, утвердил меня ещё и В ТОЙ МЫСЛИ, что штурманскую технику мало знать, её надо умело эксплуатировать, умело регулировать и контролировать точностные параметры. Выйдя на ходовые испытания, подводная лодка «К-181» легла на курс в сторону Кандалакшского залива через всё Белое море. Специалисты - сдатчики штурманских систем корректор гидродинамического лага «Скиф» выставили приближённо - работа на мерной линии ещё не состоялась. Лодка на среднем ходу в подводном положении неслась к берегу. Находясь на штурманской вахте у автопрокладчика, я отслеживал местонахождение подводной лодки по маркеру, перемещающемуся на карте автопрокладчика.
С целью контроля я периодически сверял глубину на карте в районе маркера (счислимое место подводной лодки) с реальной глубиной, измеренной эхолотом НЭЛ-6. В какой-то момент глубина на ленте эхолота стала резко изменяться в сторону уменьшения, что не соответствовало счислению и свидетельствовало о том, что лодка приближается к берегу. Я мигом бросился во второй отсек, где отдыхал командир БЧ-1 старший лейтенант В.М. Храмцов и доложил ему о своём беспокойстве.
Он тоже встревожился и доложил командиру лодки. Командир подводной лодки капитан 1 ранга Ю.А. Сысоев тут же уменьшил ход лодки, объявил боевую тревогу и начал всплытие на перископную глубину. Мы увидели в перископ освещенные утренними лучами солнца стройные ели, подступавшие вплотную к воде. Каждый из нас, кто видел эту идиллию, наверное, в своих мыслях перекрестился. Ещё немного и катастрофы не избежать.
Несколько похожий случай произошёл у нас на подводной лодке «К-19», в бытность мою там командиром БЧ-1. Командиром лодки был капитан 1 ранга Э.А. Ковалёв. Лодка возвращалась из Норвежского моря, когда поступил приказ следовать ей в Ара Губу. Командир вызвал меня к себе в каюту с картой-планом этой губы, чтобы рассмотреть и наметить курсы проводки подводной лодки в незнакомой нам узкости. На вахте в штурманской рубке оставался командир электронавигационной группы (ЭНГ). Через некоторое время он произвёл замену карты на автопрокладчике. Новая карта была масштабом крупнее предыдущей. Но переключатель масштабов оставался в прежнем положении, что привело к отставанию маркера на карте от реального местоположения подводной лодки. Точку всплытия заняли по ошибочному автосчислению. После всплытия с удивлением обнаружили, что находимся как-то близко к входу в Кольский залив, а траверз губы Ара остался далеко позади. Большого труда мне не составило найти упущения в действиях командира ЭНГ, который, меняя карту, не переключил масштаб и не осуществлял контроль автосчисления методом сравнения пройденного за определённое время расстояния маркером с расстоянием, рассчитанным вручную по скорости за это же время."

Вот как описывает события тех лет Мотрохов Александр Никанорович в книге "О службе флотской в шутку и всерьез: Записки главного штурмана ВМФ" (СПб.: Наука, 2000.)



«На «К-181» был установлен экспериментальный образец одного из первых навигационных комплексов и опытный образец приемоиндикатора (ПИ), способного принимать сигналы сверхдлинноволновой (СДВ) системы дальней радионавигации не только в надводном положении, но и при нахождении антенны на глубине до 5-6 м. Для помощи личному составу атомной подводной лодки (АПЛ) в эксплуатации навигационного комплекса и опытного образца приемоиндикатора на поход были прикомандированы представители промышленности, принимавшие участие в разработке и создании этой навигационной техники, а также научные сотрудники Научно-исследовательского навигационно-гидрографического института Министерства обороны (НИНГИ МО), некоторые вели наблюдение за ходом создания этой техники. Старшим от промышленности был главный конструктор навигационного комплекса В. И. Маслевский, а от института — капитан 1 ранга В. Н. Дукальский, командиром «К-181» — капитан 2 ранга (впоследствии вице-адмирал) Ю. А. Сысоев. В качестве второго командира на «К-181» был прикомандирован капитан 2 ранга В. П. Рыков (впоследствии Герой Социалистического Труда). Командиром штурманской боевой части был капитан-лейтенант В.М.Храмцов (впоследствии вице-адмирал), а командиром электронавигационной группы — лейтенант А.И.Палитаев (впоследствии капитан 1 ранга). На «К-181» был прикомандирован также геодезист от Гидрографической службы СФ капитан-лейтенант Ю.В.Схиртладзе на случай возможного определения места подводной лодки по звездам со льда при всплытии. Контроль за толщиной льда, под которым шла подводная лодка, осуществлялся эхоледомером, работавшим по принципу гидролокатора. После того, как подводная лодка уходила под лед, эхоледомер постоянно показывал, что толщина пакового льда колеблется от 3 до 15 м. На 87"30' с. ш. эхоледомер показал, что над подводной лодкой лёд отсутствует или его толщина меньше 30 см.»

Вспоминает А.И.Палитаев.

"Вернёмся на подводную лодку «К-181». Ходовые испытания были успешно закончены и подводная лодка покинула Белое море. Прибыв к постоянному месту базирования в губу Западная Лица, лодка планово готовилась к подлёдному плаванию. Был выполнен контрольный поход под лёд. В сентябре 1963 года подводная лодка «К-181», взяв на борт командующего СФ адмирала В.А.Касатонова и его свиту, в которую входил и главный штурман ВМФ контр-адмирал А.Н. Мотрохов, а также представителей промышленности во главе с главным конструктором комплекса «Сигма» В.И.Маслевским и представителей Гидрографической службы ВМФ во главе с капитаном 1-го ранга В.Н. Дукальским, начала переход к Северному полюсу. Командиром БЧ-1 был ст. л-т. В.М.Храмцов, я - командиром электронавигационной группы. Наша с ним роль в этом походе была незначительной - несение штурманской вахты. Эксплуатация комплекса была в надёжных руках - у каждого прибора в обнимку с ним сидел его конструктор. Больше всех с нами общался уважаемый и во всех отношениях замечательный человек капитан 1-го ранга Валериан Наполионович Дукальский. Что касается главного штурмана ВМФ контр-адмирала А.Н. Мотрохова, то он, осознавая свою бесполезность, предупредил нас штурманов, что он нам не помеха, являться к нам будет, упреждая появление в штурманской рубке комфлота, знакомиться с обстановкой и при появлении последнего докладывать ему.
Первостепенная задача испытаний состояла в том, чтобы убедиться в способности подводной лодки в этих широтах свободно маневрировать, а не ползать строго по меридиану, как это было в предшествующих походах сюда наших подводных лодок."

ПЛАНЕТЫ ВЗЛОМАВ МАКУШКУ. КРАСНАЯ ЗВЕЗДА. Среда, 29 сентября 1993 года. 30 ЛЕТ ТОМУ НАЗАД ПЕРВЫМИ НА СЕВЕРНОМ ПОЛЮСЕ ВСПЛЫЛИ ПОДВОДНИКИ СФ. НЕИЗВЕСТНОЕ ОБ ИЗВЕСТНОМ.

"29 сентября 1963 года в географической точке Северный полюс впервые в мировой морской практике всплыла атомная подводная годка, тогда еще - советского Военно-Морского Флота. Для истории три десятилетия – не срок. Да и о самом походе «К-181» написано в свое время было немало. Тем не менее, известно о подвиге подводников куда меньше, чем того достойно осуществленное стремление человечества достигнуть вершины планеты. Американский исследователь Роберт Пири 23 года затратил на то, чтобы достичь полюса, и до сих пор высказываются сомнения в том, действительно ли он там побывал. А тут - относительно короткий временной интервал, за годы которого канул в Лету многие завесы секретности, но живы еще свидетели и вершители подвига. О не рекламировавшихся тогда особенностях похода вспоминает бывший командир «К-181», ныне адмирал в отставке Герой Советского Союза Юрий Александрович СЫСОЕВ.



АРКТИЧЕСКИЕ ЛЬДЫ «ХОЛОДНОЙ ВОЙНЫ"
«Первой Северного полюса в 1958 году достигла американская ПЛА «Наутилус", и то лишь с четвертей попытки. Американская же ПЛА «Скейт" в том же году дважды ходила в Арктику для отработки всплытия во льдах. Четыре года спустя уже два американских атомохода отрабатывали задачи совместного плавания подо льдами. Делалось всё это, конечно, далеко не в научных интересах, которыми были одержимы первые ходоки на полюс.
Ответным шагом в складывающейся «арктической стратегии" (в 1962 году) был поход на Северный и всплытие в околополюсном районе советского атомохода «Ленинский комсомол». Через год пришел черед и «К-181». И хотя вслух об этом не говорили, но мне было известно, что требование ускорить замену в заводе навигационного комплекса на более совершенный диктовалось не только желанием скорее получить результаты его испытаний в высоких широтах.
В разгар Карибского кризиса курсовую задачу Л-1 ...(невиданное дело!) мы сдавали прямо в заводе, Л-2 - отрабатывали, не заходя в базу, на переходе. По-моему, экипаж тогда показал высший класс организации на корабле, вышедшем из завода. Но командующий СФ адмирал флота Владимир Афанасьевич Касатонов, принимавший задачу, влепил нам два балла, разразившись на весь флот разгромной телеграммой. Витавший тогда над миром призрак атомной войны диктовал ему совершенно иные критерии, нежели виделось с командирского мостика. Однако в поход на полюс, старшим в котором был Владимир Афанасьевич, была выбрана все же «К-181».
ПРОЙТИ ПОЛЮС В 6.ОО
Навигационный комплекс, главный конструктор которого В.Маслевский тоже был с нами в походе, установили прямо со стенда – единственный опытный экземпляр! Усовершенствовали эхоледомеры, установили телевизионную аппаратуру. На это ушло больше половины лета, так на тренировки, с учётом сдачи курсовых задач «по-боевому» времени не оставалось. Контрольные выходы под лёд были, доходили мы где-то до 82-го градуса северной широты. А когда пошли к полюсу, всплывать на переходе В.Касатонов запретил. Более того, приказал пройти полюс ровно в 6.00. Вот и шли подо льдами, уповая на "Сигму" (так назывался навигационный комплекс) да на профессионализм штурманов В.Храмцова и А.Палитаева.
Не обошлось и без казусов, смешными которые могут показаться только теперь, 30 лет спустя, а тогда над головой был лед, толщина которого доходила до 25 метров, под килем - четырехкилометровая бездна. Но убаюкала боцмана, несущего вахту на рулях, автоматика — уснул. А во сне коленом толкнул рукоятку управления кормовыми горизонтальными рулями, сняв их с автомата. Дифферент на нос, лодка проваливается в бездну — подо льдами это вызывает не самые приятные чувства. Пришлось перейти на ручное управление, встряхнуть людей.
С приказом же на проход полюса было ещё «смешнее». По всем расчётам должны там быть в 5.30, но нужно – в 6.00. Владимир Афанасьевич, надо сказать, своих решений не менял. Перешли на движение под электромоторами, и работы прибавилось – лодку стало сносить. Но полюс прошли ровно в шесть. А за минуту до этого обнаружили полынью – такое боевое счастье выпадает не всякому. Но всплывать командующий не разрешил…
Найти во льдах полынью – дело почти безнадёжное. Эту-то, причём точно на полюсе старпом увидел лёжа в трюме. Перископ, боясь помять льдами, мы не выдвигали, положили на подушку в трюме – вот так и искали «лагуну» среди толщи льдов. Когда же полынья осталась за кормой, Касатонов дал «добро» на всплытие. Тут и пригодилось то, что, готовясь к арктическому походу, экипаж отработал маневр по возвращению на обратный курс в свой кильватерный след, вышли точно в ту же точку, где впервые «засекли» полынью. Продули балласт – только шелест взламываемого льда толщиной сантиметров тридцать.
ЗДЕСЬ ВЕТЕР ВЕЧНО ЮЖНЫЙ
О чувствах и эмоциях людей, достигших полюса, распространяться не буду – одни не поймут, иные не поверят. А штурман так зафиксировал этот день в вахтенном журнале: «Облачность низкая, 10 баллов, видимость полная, температура воздуха -16 градусов мороза, температура воды -1,5 градуса. Слабые сумерки». Ветер же, откуда бы он ни дул, только южный.
В тот день солнце уже не восходило над полюсом – наступила полярная ночь. И, ссылаясь на это, Виктор Храмцов (в ту пору - капитан-лейтенант, а впоследствии командующий флотилией на Дальнем Востоке) умудрился провалиться под лёд у форштевня лодки. От комфлота происшествие скрыли, благо штурман даже насморк не подхватил. Но, когда Виктору пришлось менять размокший партбилет, на парткомиссии он сознался – специально искупался, чтоб было о чём вспомнить. И то – других моряков, принявших купель на полюсе я что-то не припомню. Но по большому счёту купель на полюсе, освятившая наше достижение, была одна на весь экипаж, усилиями которого прокладывались маршруты для последователей.
Потом был завтрак с коньяком и шампанским, закупленными вполне официально. И главный конструктор «Сигмы», по замечанию комфлота, был малость пьян от одной рюмки. Владимиру Афанасьевичу было невдомёк, что за своё детище, приведшее лодку к полюсу, инженер уже «хватанул» у командира БЧ-5 спирта, который по традиции был разведён «по широте» - 90 градусов.
Но это уже не имело значения: полюс был покорён, и вслед за «К-181», на счету которой впоследствии было ещё немало славных дел, в арктические широты уходили новые субмарины».

Процитируем также воспоминания о том историческом мгновении адмирала А.П.Михайловского из книги "Вертикальное всплытие. Записки подводника".



«Поход «К-181» к Северному полюсу имел целью дальнейшую разработку тактических приёмов использования наших атомных подводных лодок в Арктическом бассейне для поиска и уничтожения ракетных подводных лодок вероятного противника подо льдами.
И вот настал день начала похода. В 10.00 25 сентября 1963 года «К-181» вышла в море. За полчаса до выхода на лодку прибыл адмирал В.А.Касатонов, главный штурман ВМФ капитан 1-го ранга А.Н.Мотрохов, начальник оперативного управления штаба флота контр-адмирал Д.И.Шиндель, как всегда возглавивший походный штаб командующего.
29 сентября в 06.00 штурман доложил, что лодка проходит Северный полюс. Касатонов приказал командиру искать полынью.
Лёгкий удар ощутили все, рубка проломила лёд. Лодка замерла, глубиномер показывал «ноль». Это означало, что рубка на поверхности. «Продуть концевые!» – приказал Сысоев, и «К-181», поднимая на своём корпусе обломки льдин, всплыла».

Сослуживцы.

Дукальский Валериан Наполионович.

Штурманский офицерский класс в составе Специальных курсов командного состава флота. - Библиотека штурмана.

"Выпускники штурманского офицерского класса трех предвоенных лет приняли активное участие в морских и сухопутных сражениях Великой Отечественной войны. В их числе были В.И. Дмитриев (флагманский штурман Тихоокеанского флота в 1953 - 1966 гг.), А.С. Алексеев (флагманский штурман Северного флота в 1953 – 1956 гг.), В.Н. Дукальский (флагманский штурман Черноморского и Балтийского флотов в 1947 - 1956 гг.), В.Ф. Паластров (флагманский штурман Северного флота в 1952 - 1953 гг.), Е.П. Соломатин (помощник флагманского штурмана Черноморского флота в 1944 – 1947 гг., начальник кафедры кораблевождения ВСОК ВМФ в 1952 – 1970 гг.)".

Один из ярких эпизодов в биографии Дукальского В.Н. связан с визитом отряда кораблей под флагом командующего Балтийским флотом адмирала А.Г.Головко в Великобританию, более известному по событию, названному впоследствии "Последним погружением капитана Крэбба".  А.В.Федотов. "Из записок флагманского штурмана эскадры БФ (1955-1957 гг.)". - Военно-технический альманах «Тайфун» №1/1998 (9).

"... С приближением к проливу Ла-Манш встречных судов становилось все больше и больше, мы все чаще попадали в зону тумана, видимость ухудшалась.. Так как у нас был солидный запас времени, при подходе к Сиитхедскому рейду легли в дрейф и занялись приборкой кораблей. Больше всего мы боялись опоздать к расчетному времени прихода - еще и еще сверяли расчеты. Рано утром, когда мы находились на подходах к Сиитхедскому рейду, стоял сплошной туман, да такой, что с мостика не было видно носа крейсера. На подходе к рейду большое количество судов стояло на якорях, выжидая улучшения погоды. Вышедший нам навстречу катер с лоцманами из-за густого тумана не смог подойти к крейсеру. В такой обстановке В.Н.Дукальский предложил все же самостоятельно войти на рейд. Он посоветовался со мной, я его поддержал. Доложив свои соображения адмиралу А.Г.Головко, он получил от него разрешение входить на рейд.
После этого я встал на прокладку, командир БЧ-1 капитан-лейтенант Г.А.Иванов-Коропенко надел наушники радиопеленгатора, а В.Н.Дукальский осуществлял общую координацию действий между штурманской рубкой и мостиком. Благодаря хорошо работающей станции "Нептун" и отличному оператору обстановка была достаточно ясна. Следует отметить, что к тому времени у меня уже накопился солидный опыт плавания в сложных условиях: три года я проплавал штурманом на эсминцах на Дальнем Востоке, где приходилось входить в порты в тумане. Поэтому чувствовал я себя достаточно уверенно - тем более, что входной фарватер был оборудован хорошо видимыми на радиолокаторе буями, а входные форты давали четкий импульс на экране. Методика проводки заключалась в том, что мы непрерывно брали радиопеленг на входной радиомаяк и определяли с помощью радиолокатор а расстояние до буев, находящихся справа и слева от фарватера. Получая таким образом непрерывные определения, я давал команду вахтенному офицеру на корректировку курса.
Так мы достаточно спокойно, без нервотрепки вошли на Спитхедский рейд и встали в отведенную нам точку. Остальные корабли остались на внешнем рейде. Радости всей штурманской группы и особенно В.Н.Дукальского не было предела. Он сразу же доложил адмиралу А.Г.Головко предложения о поощрении штурманов и оператора навигационной РЛС, что позже было выполнено..."

Герой Советского Союза Касатонов Владимир Афанасьевич.



текст ссылки Морская династия Касатоновых. Сайт поддерживается капитаном 1 ранга Касатоновым Валерием Федоровичем,  выпускником Ленинградского НВМУ 1956 года.

Маслевский Валентин Иванович.  - "Поток сознания". Виктор Ильич Варшавский.  Создатели "железа" разве не так же, не тому же Отечеству служили?

"Надо заметить, что стоянка наших лодок была закрыта от посторонних взглядов артиллерийскими щитами. Когда мы выходили в море, то из бухты выгонялись все суда, а в бухте гасился свет. Как говорил по этому поводу Главный Конструктор навигационного комплекса Маслевский:
- Что стоит за этими щитами американцы знают. Щиты стоят для того, чтобы они не догадались, почему мы так долго эти лодки сдать не можем...
Несколько раз приезжал Главный Конструктор навигационного комплекса Валентин Маслевский. Его приезды ложились на нас тяжелым, но приятным бременем. Закупив ящик шампанского, он по двое суток не выпускал нас из-за карточного стола. Когда уже не было никаких сил, приходила очередь "последнего круга", "круга почета", "круг после посадки" и т.д. Маслевский был великолепным инженером и рисковым, азартным человеком. На одной из лодок сбились нули у гирокомпасов. Для установки нулей надо было хотя бы на короткое время исключить движение лодки, что невозможно сделать на плаву.
Лодку надо было ставить в сухой док. Маслевский нашел оригинальное решение. Дно Черного моря покрыто многометровым слоем ила. Валентин предложил поставить на берегу реперы. Лечь на грунт на перископной глубине с достаточным слоем ила. Дать илу засосать лодку так, чтобы исключить рыскание, но и так, чтобы еще можно было всплыть. Отпеленговаться по реперам и всплыть. Операция прошла блестяще."

Продолжение следует. Начало

Сослуживцы.

текст ссылки Андреев Анатолий Петрович. Бараненко Анатолий Афанасьевич. Бекетов Юрий Флавианович. Борисеев Николай Сергеевич. Булгаков Валерий Николаевич. Буряк Анатолий Николаевич. Ваганов Владимир Александрович. Владимиров Владимир Владимирович. Владимиров Сергей Владимирович. Волин Анатолий Анатольевич. Воронов Юрий Александрович. Джавахишвили Александр Давидович. Дианов Валерий Борисович. Дукальский Валериан Наполионович. Егоров Георгий Михайлович. Затеев Николай Владимирович. Калашников Владислав Вадимович.  Карпов Эдуард Гаврилович. Касатонов Владимир Афанасьевич. Ковалев Эрик Александрович. Колтон Илья Борисович. Коробов Вадим Константинович. Лазукин Николай Степанович. Лисичкин Ян Маркович. Лузин Михаил Петрович. Мазуренко Вячеслав Николаевич. Маслевский Валентин Иванович. Матушкин Лев Алексеевич. Маципура В.П. Михайловский Аркадий Петрович. Монтелли Валентин Алексеевич. Мотрохов Александр Никанорович. Нахатович Леонид Александрович. Неволин Георгий Лукич. Неупокоев Николай Иванович. Павлов Анатолий Иванович. Порошин Василий Алексеевич. Просвиров Виктор Петрович. Руденко Александр Григорьевич. Рыков Валентин Павлович.  Савин Анатолий Петрович. Сальников Леонид Михайлович. Самохвалов Александр Иванович. Сысоев Юрий Александрович. Токарев Владимир Иванович. Толстолыткин Игорь Аркадьевич. Тюхов Юрий Иванович. Фатигаров Герман. Федоров Юрий Александрович. Фрадкин Вениамин Наумович. Хлыпало Юрий Григорьевич. Храмцов Виктор Михайлович. Ченчик Николай Филиппович. Шипов Александр Иванович. Эрдман Дмитрий Эрнестович.

Обращение к выпускникам нахимовских училищ.

Для поиска однокашников попробуйте воспользоваться сервисами сайта nvmu.ru.  
Сообщайте сведения о себе и своих однокашниках, воспитателях: годы и места службы, учебы, повышения квалификации, место рождения, жительства, иные биографические сведения. Мы стремимся собрать все возможные данные о выпускниках, командирах, преподавателях всех трех нахимовских училищ. Просьба присылать все, чем считаете вправе поделиться, все, что, по Вашему мнению, должно найти отражение в нашей коллективной истории.

Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ.

198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru