Море - поле судьбы.... - Н.Черкашин: Возмутители глубин. Секретные операции советских подводных лодок в годы холодной войны. - М.: Вече, 2011 г. Во время жестоких штормов 1950-1970-х годов подводные лодки в большинстве пунктов базирования отходили в точки якорных стоянок, а в отдельных бухтах ложились на грунт. В силу этого штормовые готовности № 3, 2 и 1 постоянно держали в напряжении экипажи подводных лодок. Главное командование ВМФ в погоне за количественным составом флотов весьма скупо тратило «копейку» на развитие судоремонтных заводов, доков, причалов и складской базы*. При этом подводные силы по сравнению с надводным флотом находились в привилегированном положении. Тем не менее, восстановление технической готовности подводных лодок, особенно после продолжительных штормовых походов, растягивалось на длительные, не предусмотренные никакими директивными допусками сроки. В этих условиях технические управления флотов, техотделы флотилий и электромеханические службы соединений затрачивали поистине титанические усилия по поддержанию и восстановлению технической исправности кораблей. И если в традиционных «старых» пунктах базирования (БФ и ЧФ) готовность подводных лодок более или менее поддерживалась, то в новых, удаленных от заводов проблемы технической готовности подводных лодок решались весьма болезненно.
*Условия хранения, приготовления и подачи на носители торпедного, ракетного и минного оружия, ЗИП и др. корабельного имущества сильно отличаются от условий хранения... портянок или сухарей.
Отсюда проистекала самая большая из всех подводных опасностей - «сила привычки» плавать с «допустимыми» неисправностями и истекшими сроками освидетельствований, ремонтов или замен отдельных агрегатов и механизмов. Автору (как офицеру Камчатской флотилии, ответственному за поддержание установленных норм боеготовности и программную подготовку подводных лодок к боевой службе) доводилось сталкиваться порой с такими явлениями. Например, в Петропавловск-Камчатский из Магадана приходит подводная лодка для доподготовки и проверки перед выходом на боевую службу. Проверяющий спускается внутрь корпуса, обходит отсеки и недоумевает: чего-то не хватает. Но чего? И вдруг осознает: дизеля - без тахометров! - Да как же вы плаваете? - А мы привыкли, - бодро докладывают электромеханические братья. - Мы дизеля «нагружаем» по звуку. - Очень мило! Они выводят дизеля на режим по звуку, определяют температуру подшипников линий валов на ощупь, а состояние погоды - способом обмусоленного пальца! Такова «сила привычки». С годами уходила в прошлое жесточайшая требовательность старых, с военным опытом командиров. На флотах появились элементы пижонства, барственного, а отсюда и наплевательского отношения к кораблю, экипажу, своим командирским обязанностям. Особенно среди плеяды командиров, кто рос с помощью «мохнатых лап».
Доводилось встречать и такое. Командир одной из камчатских подводных лодок, выходец с Черноморского флота, в 1960-х годах в одном из заводских ремонтов умудрился на месте демонтированного артпогреба соорудить ванную с персональным ключом в кармане. Этот же командир перед межбазовым переходом Приморье-Камчатка долгое время не мог найти на карте (!), через который следуют все корабли и суда на Камчатку, Чукотку и в Северный Ледовитый океан. Можно представить, какие взаимоотношения среди экипажа бытовали на той подводной лодке.
ЛИПОВАЯ СТАТИСТИКА
Флот как родное детище пораженной эпидемией приписок страны мало чем отличался от создавшей его среды. В особенности это значимо проявилось после устранения в 1957 году министра обороны маршала Г.Жукова (а годом ранее - адмирала Н.Кузнецова). Всюду внедрялся «ленинский» (хрущевско-брежневский) стиль руководства. Появилась тяга к деланию «отличных» кораблей (боевых частей и служб) со всеми вытекающими допусками, натяжками и условностями. Ставший в силу достижений или других причин «отличным» корабль уже не мог, если бы даже захотел, выйти из этой почетной плеяды: не позволяла все «улучшающаяся» статистика. Нередко получалось, что «отличные» корабли (подводные лодки тоже) имели внутри корпусов столько скрытых от глаз безобразий, какие и не снились кораблям посредственным. Зачастую так называемое «» существовало разве что на бумаге, чем умело пользовались ловкие продвиженцы.
Со временем под предлогом экономии средств и ресурса стало общепринятым: торпедную атаку обозначать «пузырем», ракетную - «электронным пуском», контрольный выход - «сокращенкой», необходимую замену агрегатов и механизмов - бумажной «продленкой» их службы по актам освидетельствования. Создавалось парадоксальное явление: соединения подводных лодок, базировавшихся на почтительном расстоянии от штабов флотов, имели подчас более высокую боеготовность, чем соединения «придворные». Но ввод «ленинского» (воспитательно-увещевательного) стиля привел и к такому положению, когда командир становился всеобщим козлом отпущения с массой ответственности и щепоткой власти. Вопреки всем воинским законам и уставам командир не мог избавиться от откровенных негодяев отдачей их под суд (трибунальская и политотдельская статистика требовала постоянного и неуклонного снижения судимостей, грубых нарушений воинской дисциплины и иезуитской эквилибристики - что считать «грубым», а что - «не грубым» нарушением). В результате произошло то, чего никогда не было на русском флоте: достойные к назначению офицеры отказываются от назначений на должность командиров кораблей (в прошлом - предел мечтаний морского офицера - стать на мостик, поднять «свой» вымпел).
МАТЕРИАЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
Подводные силы традиционно считались материально привилегированной частью флота. Это выражалось и в денежном содержании, и в жилье для офицеров и мичманов, и в устроенности экипажей. Командир дизельной торпедной подводной лодки (корабля второго ранга), высшая в денежной ведомости категория, получал содержание: должностной оклад - 170 рублей (по меркам 1961 года), за воинское звание - от 60 до 70 рублей, за вступление лодки в «кампанию» - 30% от первых двух сумм, за подводную службу - 20% (на атомных лодках - 50%); минус подоходный налог - 13%; минус обязательные 3% партвзносов. Подводники в базах, приравненных к районам Севера, получали полуторные, Крайнего Севера - двойные оклады. Однако и при этом бытовала хитрая финансовая эквилибристика: подводные лодки, уходившие на зимнее базирование чуть южнее Магадана в незамерзающие бухты, немедленно лишались северных надбавок; подводные же лодки, переходившие на временное базирование в северные районы, наоборот, никаких надбавок не получали. И так далее. С течением лет на флоте создавалось интересное явление: с конца Великой Отечественной войны до середины 1950-х годов офицеру-командиру боевой части полагалась приплата 30 рублей «на Дуньку» (т.е. ординарца), командиру корабля - 50 рублей за командование. Все эти приплаты последовательно снимались неугомонным Никитой Хрущевым в порядке «проявления заботы партии и правительства о благе народа».
В 1957 году на одном из заседаний Политбюро рассматривался поднятый вопрос о снятии окладов за воинские звания («за погоны»), но этому трогательному проявлению очередной «заботы» помешал Г.К.Жуков (тогда еще министр обороны). Вскоре Жукову «помогли» уйти с поста министра обороны, но на оклады по воинскому званию впредь партруководители не посягали. За более чем 40-летнюю службу у автора этих заметок сохранялась удивительная финансовая стабильность содержания: лейтенантом - около 350, адмиралом - чуть больше 400 рублей. То есть примерно столько же, сколько получал матрос-волонтер первого года службы в ВМФ США по тарифной сетке 1975 года.
БЫТОВАЯ УСТРОЕННОСТЬ
Особенность службы на подводных лодках традиционно заключалась в том, что старые подводные соединения, как правило, базировались на окраинах исторических морских городов (Севастополь, Ленинград, Владивосток, Рига и пр.), а новые развертывались в пунктах базирования с городками гарнизонного типа. В последних было крайне затруднительно найти (а по профессии - практически невозможно) работу для жен подводников и что-то похожее на цивилизацию для их детей. По мере удаления от военных лет постепенно исчезали такие бытовые явления, когда офицерские семьи ютились на плавказармах, береговых базах, в землянках (а подчас и крытых ямах). Однако традиционные флотские жены-ленинградки категорически отказывались ехать в «эти мерзкие дали» и предпочитали получать мужнее содержание на дом. Такое положение вещей порой наличествовало и значительно позднее, когда уже появились не только приличные жилые дома, ДОФы, детсады и поликлиники, школы и бассейны, а гарнизоны получили достаточно надежное сухопутное и морское сообщение. Но это все появилось уже значительно позднее, когда расцвет атомного подплава неожиданно перерос в процесс медленного умирания, а женский романтизм перерос в рыночный меркантилизм.
. Офицеры-холостяки жили в казармах совместно с экипажами. Традиционной проблемой было оповещение по тревоге. В необъятной России-матушке квартирный телефон издавна считался, да и считается, предметом роскоши. Поэтому по сигналу тревоги по всем флотским городам и гарнизонам со времен Петра Великого бухали матросские башмаки, как самый надежный вид оповещения. Справка от составителя: молодому читателю небезынтересно будет знать о некоторых выводах из исследований, проведенных Санкт-Петербургской военно-медицинской академией: на современных подводных лодках имеется около 200 (!) негативных факторов, влияющих на здоровье личного состава, средняя продолжительность жизни кадрового подводника (т.е. мичмана и офицера) на 7 лет короче продолжительности жизни среднестатистического жителя СССР - РФ. И, как написал один из историков флота, результаты усилий проектантов, кораблестроителей, флотоводцев и медиков «можно прочесть на могильных крестах».
ПОЛИТОРГАНЫ. ЗАМПОЛИТЫ
Поскольку «партия требовала» неустанно крепить боеготовность и не только бороться, но и добиваться на каждом этапе новых, более высоких результатов на ниве воспитания высоких морально-политических качеств защитников социалистического Отечества, а «моральный кодекс строителя коммунизма» вживался во флотский организм с потугами, то и флотские политорганы находились в весьма сложном положении. С одной стороны, надо было мобилизовать и требовать, с другой - подавать наверх все улучшающуюся статистику.
. Борьба за «отличные» корабли требовала определенного и доказательного искусства - подчас закрывать глаза на отдельные «родимые пятна прошлого», нет-нет да и прорывающиеся на передовых кораблях в виде «коллективок» (групповых пьянок), потасовок, а подчас и антисоветчины. Но, увы, «родимые пятна» эти произрастали уже не из прошлого, а из подзакрашенного настоящего. Любому вдумчивому командиру было ясно, что толковый замполит на подводной лодке - большая удача. Искусство заместителя по политической части: ненавязчиво, но настойчиво проводить в жизнь коллектива директивы сверху, быть душой всех и каждого, без нажима заставить матросов приоткрыть свои души, не торчать за спиной командира и в то же время видеть жизнь в изолированных отсеках, не нажимно охолаживать командира, когда того явно «заносит». Все это удавалось далеко не каждому. В большинстве случаев замполиты были бесплотными призраками в море и занимались суетней на базе. В подавляющем большинстве именно они занимались организацией послепоходового отдыха (базы отдыха типа «Паратунка», санатории, госпитали и т.п.), ремонтом казарменных помещений экипажа, субботниками-воскресниками в подшефных детсадах и школах, на свинарниках и гарнизонных помойках, разборками с «чепушками» и семейными дрязгами, встречами-проводами молодого пополнения и дэмэбэшников. Они же с «потрохами» отвечали за людей при спецоружии и шифровальщиков. Это те, которые честные трудяги, или, как их называли, - «политрабочие». Иные увлекались пропагандистской трескотней, малоэффективной в подводной жизни, другие старались подмять командиров и, как правило, безуспешно. Такие не выживали. Но все без исключения ломали головы, что «подавать», а что нельзя - наверх, в политотделы. Доносительств было мало. Ибо это било бумерангом и по командирской, и по комиссарской голове. Автор отдает дань большого уважения таким подводным замполитам и политработникам (настоящим «комиссарам»), как В.Аникин, В.Калошин, П.Бурлаченко (соединение подводных лодок), В.Панин (Камчатская флотилия).
Современная наука говорит: интенсивность волнения на море характеризуется прежде всего высотой волн. Какие они – «большие волны»? В водах Антарктики с дизель-электрохода «Обь» была зарегистрирована волна высотой 25 метров. Случайно ли это? Нет. Ещё в прошлом веке французский адмирал Дюмон-Дюрвиль утверждал, что видел волны высотой 30 метров. Наконец, в наше время в Тихом океане с американского танкера «Рампало», идущего из Манилы в Сан-Диего, зарегистрировали самую высокую в истории . Ее высота составила 34 метра. (Такого же роста 11-этажный дом). В Балтийском море, казалось бы, далеком от океанских просторов, отмечена высота волн 9,5 метров, в Каспийском море – более 10 метров. Сегодня ученые выявили, что область максимального опасного штормового волнения может отстоять от центра циклона на 400-500 миль и занимать значительное пространство 1000 – 2000 миль.
Средняя дизельная подводная лодка проекта 613 в надводном положении возвращалась из первого дальнего похода домой на Северный флот. Да, наш флот начал выходить в океан, «демонстрировать свой флаг». Холодная война набирала обороты. Основная тяжесть этой войны легла на военно-морской флот. Все задачи боевой службы подводники решили без замечаний. На берегу экипаж ожидал заслуженный отдых в санатории на Рижском взморье, для офицеров – встреча с семьей и продвижение по службе. Возможно, даже награды Родины. Наверху жестокий шторм. Как говорят подводники - море горбатое. Оно все покрыто пеной, которая срывается ураганным ветром и больно бьет по лицам моряков, несущих «верхнюю вахту». «Глаз циклона» где-то в районе Шпицбергена, а здесь огромные темно-коричневые волны хищно набрасываются на лодку. Подводная лодка стонет от боли. С каждым ударом волны ледяная вода Баренцева моря с грохотом врывается в центральный пост через открытый рубочный люк, забрызгивая приборы и матросов, находящихся на вахте в отсеке. Молодой командир капитан 3 ранга Борис Осипов приказал задраить верхний рубочный люк, вахтенному офицеру привязаться и одному остаться наверху, остальной вахте управлять лодкой из центрального отсека. Это было ошибкой… Страшная волна появилась внезапно. С кормы. Вахтенный офицер, не ожидая коварства от бушующего моря, всё внимание направлял на носовые курсовые углы. Огромная волна (так называемый в народе - «девятый вал») подошла сзади, тихо и незаметно. Она как зверь подкралась и медленно догоняла подводную лодку, идя с ней тем же курсом. Затем волна нехотя накрыла ограждение рубки вместе с офицером и спокойно шла, почти с такой же скоростью, как корабль, не выпуская лодку из своих смертельных объятий. Через несколько минут вахтенный офицер, в тугую привязанный бросательным концом к рубке, высота которой всего 5 метров, начал захлебываться. Живая плоть требовала воздуха, но вокруг была только горькая солёная вода. Вода забила дыхательные пути, заполнила лёгкие, лишила человека сознания. Пеньковый бросательный конец, не выдержав, наконец, многотонного натиска , лопнул, волна подхватила человека и понесла его за борт. Играя, она била о палубу и тащила свою жертву вперёд.
В этот момент командир лодки и лейтенант медицинской службы, вчерашний выпускник военно-медицинской академии, отдраив верхний рубочный люк, поднялись наверх. Командир, ошарашенно оглядевшись, увидел, как мелькнула рука, разбитое в кровь лицо с безжизненно вытаращенными глазами, и человек, его подчинённый, его офицер, вот-вот навечно исчезнет в море. Прежде чем командир что–либо успел сообразить, юноша-доктор в благородном порыве вскочил на ограждение рубки и, крикнув, что он мастер спорта по плаванию, прыгнул в море. Коварная волна вместе с ним мгновенно отошла от борта, а затем ударила так, что доктор всей тяжестью своего тела грохнулся на палубу. Волна ласково подняла безжизненное тело и потащила его вслед за первым офицером. Ещё несколько секунд и ненасытное море мгновенно поглотило их. Волна – убийца, довольно урча, пошла дальше, выискивая себе очередные жертвы. Командир в одночасье поседевший и постаревший, от бессилия молча плакал скупыми мужскими слезами. Его прежде всего мучило, как он объяснит семьям, что он не уберёг их отцов? Как он посмотрит в глаза жёнам этих офицеров? Что он доложит начальству? У него крутилась в голове стандартная фраза: «Погибли при исполнении своего воинского долга». Но спокойствия не наступало, его била нервная дрожь, перешедшая впоследствии в инфаркт.
Через несколько часов лодка входила в Кольский залив. Даже здесь до сих пор ощущалось тяжелое дыхание океана. Притихший ветер трепал . Чайки, в которых по преданию вселялись души погибших моряков, жалобно кричали. Плавание заканчивалось. За что, Море, ты так сурово наказываешь тех, кто тебя любит?
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус.
Бегеба Анатолий Степанович, выпускник ВВМУ им. М.В.Фрунзе 1948 г. (архив С.В.Любимовой), командир Б-37 (Н.Черкашин. "Повседневная жизнь российских подводников". М., 2000.).
Ради той же справедливости необходимо напомнить, что катастрофы с подводными лодками случались у нас и прежде. Но в сталинскую эпоху отношение начальников было иное. Так, после гибели тихоокеанской С-117 в декабре 1952 года комфлота, комбрига и начальника политотдела заслушивали почти 8 часов Маленков, Булганин, Берия и др., а в Совгавани одновременно работала госкомиссия, и... жесткие репрессии, в результате которых были сняты с должностей все три руководителя бригады ПЛ, а флотские начальники получили выговоры. Примерно такие же последствия были по результатам расследования причин и обстоятельств гибели североморской С-80, погибшей в январе 1961 года. Правда, расследованием на месте руководил замминистра обороны маршал К.К.Рокоссовский. Так что дело не только в системе, но и в людях. Автор считает необходимым отметить, что аварийные возгорания подобного рода имели место на флотах и ранее, однако взрывов торпед удавалось избегать благодаря быстрым и грамотным действиям командиров и личного состава вплоть до затопления торпедных отсеков. Примером тому может быть возгорание боевого зарядного отделения торпед на подводной лодке С-221 в 1961 году. Руководил спасением лодки командир соседней С-78 капитан 3 ранга И.Стихин, перескочивший на аварийную лодку и приказавший затопить первый отсек, а заменявший штатного командира начальник штаба С. позорно сбежал с подводной лодки.
Подводная лодка-ракетоносец К-129 проекта 629-А
Лодка погибла в Тихом океане со всем экипажем 8 марта 1968 года (дата расчетная) при переходе в район боевого патрулирования. Наиболее вероятная версия гибели изложена выше: подводная лодка следовала под РДП и при смене курса на маршруте была непреднамеренно протаранена следящей за ней и опасно маневрировавшей атомной субмариной США «Суордфиш». ПЛ «Суордфиш» (SSN-579 ) - атомная многоцелевая, тип «Скейт». Создана по проекту дизельной лодки «Тэнг». Была в строю с 1958 по 1989 год. Водоизмещение 2 360/2 848 т, длина 81,6 м, ширина 7,6 м, скорость: надв. х. - 15 уз., подв. х. - 20 уз., предельная глубина погружения 250 м. Экипаж 84 человека. Вооружение: 6 носовых и 2 кормовых 533 мм ТА.
Американская атомная ПЛ «Суордфиш», обнаруженная во время поисковой противолодочной операции в заливе Петра Великого. Лето 1973 г. Следует, однако, учитывать и тот факт, что камчатские подводные лодки того периода злоупотребляли режимом РДП, и это поощрялось командованием. Режим РДП в длительных походах позволял личному составу курение в дизельном отсеке. А командир К-129 был заядлым курильщиком. После «всплытия на поверхность» факта гибели лодки особой директивой Главнокомандующего ВМФ подводным лодкам боевой службы было впредь запрещено использование режима РДП (до гибели К-129 требования были прямо противоположные). Остальные перипетии трагедии достаточно описаны в многочисленных душещипательных публикациях и «литературно-очевидческих» спекуляциях на эту тему. В материалах правительственной комиссии отмечалось: «...утвержденные графики боевой службы не всегда соблюдались, решения по корректуре плана боевой службы принимались подчас неоперативно, нередко без должного анализа фактического состояния подводных лодок, не всегда предоставлялось положенное время на отработку курсовых задач,.. в работе штаба и Политуправления КТОФ в ряде случаев отсутствовала связь и взаимная информация, в результате чего в планировании боевой службы Политуправление флота должного участия не принимало, не всегда знало о выделенных для несения боевой службы кораблях и сроках их подготовки»*. По прошествии многих лет можно сказать, что, к сожалению, полного анализа недостатков в работе органов управления всех уровней - как при подготовке к БС, так и при проведении поисково-спасательных мероприятий - проведено не было, о чем свидетельствует гибель АПЛ «Комсомолец» и «Курск», да и гибель С-178 тоже во многом на совести штабов. По-другому и быть не могло, за многословием громких и весьма грозных фраз скрывались неумение и безответственность этих самых штабов. Достаточно вспомнить, что Курс морской подготовки (КМП-52) за три десятилетия стал музейной реликвией в эпоху ракетно-ядерного, авианосного, океанского и пр. флотов. Новый документ на эту тему был рожден в 1985 году (в 1973 году на ТОФ апрк К-56 ночью столкнулась с научно-поисковым судном «Академик Берг», в двух затопленных отсеках погибли люди, штаб дивизии и два командира остались живы).
*И. Касатонов. Флот вышел в океан. - М.: Андреевский флаг, 1996, с. 267
Погибшие подводники К-129 не относились к «сырому» экипажу, безусловно, допустили некую трагическую оплошность, но заслуживают не «плача Ярославны», а воинского уважения.
.
Подводная лодка С-178 проекта 613
21 октября 1981 года на входе в пролив Босфор Восточный (Владивосток), в нескольких милях от маяка острова Скрыплев в результате столкновения с судном «Рефрижератор-13» С-178 затонула. При описании катастрофы патриоты-подводники и писатели-маринисты всех степеней сделали упор на героизм личного состава и несовершенство аварийно-спасательных сил флота и средств самой подводной лодки. Все это имело место. Однако «затенялся» неприглядный факт: «недисциплинированный и пьяный «Рефрижератор-13» не просто «болтался» на выходе из пролива Босфор Восточный в Уссурийский залив, а определял остаточную девиацию и радиодевиацию в полигоне В-26, маневрировал переменными галсами, о чем должен был знать КП ТОФ. Наблюдение за морской обстановкой на судне было неудовлетворительным. Подводная лодка С-178 (командир - капитан 3 ранга В.Маранго, на борту - начальник штаба бригады ПЛ с частью штаба) после успешной сдачи задачи №2 в полигоне следовала в надводном положении в базу и в нарушение правил срезала угол полигона. На мостике субмарины расслабленные «отличной» сдачей задачи корсары глубин облепили мостик, как грачи, и занимались «морской травлей», отвлекая внимание сигнальной вахты. Наблюдения за надводной обстановкой НЕ было; боевая тревога на входе в пролив НЕ объявлялась. Подобное блаженное состояние экипажа, при ясной погоде и спокойном море, продолжалось до момента, когда форштевень судна оказался в 1-1,5 кабельтовых от корпуса подводной лодки.
«» врезался в левый борт подводной лодки в районе электромоторного отсека. Находившиеся на мостике лодки, в том числе и командир, от удара и резкого накренения были выброшены за борт. Подводная лодка с большой пробоиной в прочном корпусе и заполняющимися водой отсеками (тревоги не было, переборки не были загерметизированы) пошла на дно и легла на глубине 32 метра. Последующая спасательная операция выявила полную несостоятельность аварийно-спасательной службы флота в работе с затонувшими подводными лодками в «идеальных» для себя условиях: удаление от базы менее 3 миль, грунты ровные и твердые 30-35 метров, погода спокойная. После «отличной» сдачи задачи № 2 подводной лодкой С-178 выяснилось, что в отсечных аварийных бачках, где положено иметь шоколад, сахар, сгущенное молоко, оказалась картошка, индивидуально-спасательные аппараты ИДА-51 разряжены, а комплекты аварийного водолазного грубошерстного белья во избежание краж оставлены в базовой кладовке. В результате люди в затопленных отсеках остались без средств поддержания жизнедеятельности. Спаслись выходом на поверхность через торпедные аппараты моряки, проявившие самостоятельность. Оставшиеся в отсеках, безуспешно ждавшие руководящих указаний командования с поверхности, погибли от переохлаждения и истощения сил. Командир подводной лодки, оказавшийся на поверхности моря, проявил трусость и кричал на судно: «Я - командир! Спасайте меня первым!» Наоборот, старпом командира Кубынин и механик Зыбин в критической обстановке вели себя достойно. Но это не освобождает их от вины за должностные упущения, усугубившие трагедию. Начальник штаба бригады , оказавшийся внутри затонувшей лодки, проявил полное безволие и морально умер раньше, чем погиб физически. Удар рефрижератора в борт подводной лодки был настолько сильным, что распорол прочный корпус наполовину, а в электромоторном отсеке лодки два матроса оказались «завернутыми» в отсечные магистрали, как в кокон. После подъема и постановки подводной лодки в завод их тела извлекались из «коконов» с помощью газорезки. Командир лодки осужден на 10 лет. В тюрьме подвергся жестоким издевательствам со стороны зэков, получивших соответствующую информацию с «воли».
В ходе расследования морская и флотская прокуратуры немало потрудились, дабы уменьшить степень вины «своих» подопечных и преувеличить вину противоположной стороны: кто и кого ударил в левый, а не в правый борт и т.п. Между тем опытным подводникам с самого начала было ясно: предпосылки к катастрофе создали обе стороны. Но подводная лодка со штабом бригады на борту - в большей степени. Было нарушено святое старое морское правило: «если ты увидел в море встречное судно, считай, что им управляет дурак». В данном случае никакие правила не сработали, ибо надлежащего наблюдения за обстановкой не было ни на судне, ни на подводной лодке. Автор повествования имеет моральное право утверждать столь категорически, ибо за 15 лет плавания на подводных лодках этого же проекта в тех же районах многие десятки, если не сотни, раз проходил район и безопасно расходился со всевозможными судами, выходящими и входящими во Владивостокский морской порт в шторм, туман и при массовых скоплениях кораблей и судов. Служил старшим помощником командира лодки в той же бригаде и хорошо помнит все «традиции» этого соединения. Судя по всему, экс-командир В.Маранго относился к категории флотских хлыщей, с которыми судьба сыграла столь злую шутку.
. Когда речь заходит о гибели подводных лодок, всегда возникает вопрос о заботе государства о родственниках погибших подводников. В конце 20 века эта забота приобрела эфемерный характер с большой долей пиара. Хотя при И.В.Сталине были несколько иные подходы (секретность, да, - превышала разумные пределы), решения были вполне человеческие. Один пример: после гибели в 1952 году подводной лодки С-117 все жены погибших подводников получили квартиры в европейской части СССР, родители - относительно приличные (по тем временам) пенсии. И уж совсем удивительное для наших времен: «...сестре матроса Королева Королевой Валентине Степановне выделить пенсию в размере 300 рублей в месяц до момента получения ею высшего образования».
ТРЕБОВАНИЯ БОЕГОТОВНОСТИ
Начиная с 1965 года боевая служба стала основным видом деятельности сил ВМФ, в том числе подводных лодок. Если в начальный период походы на БС носили эпизодический характер и служили в основном двум целям - разведка театра и демонстрация присутствия, - то с 1967 года была введена система цикличного использования ПЛ. За короткое время боевая служба оформилась в высшую форму поддержания боевой готовности сил флота. За период с 1965 по 2000 год подводными лодками совершено 3 800 походов на боевую службу, из них: 1 300 - РПКСН, 900 - многоцелевыми атомными, 1 600 походов совершили дизельные лодки, т.е. более 40%. По флотам: СФ - 54%, ТОФ - 40%, БФ - 5% и ЧФ - 1 %. Причем лодки Северного флота с середины 1969 года стали ходить на БС в Средиземное море бригадным составом и находились там от 7 до 13 месяцев (а это уже и напряжение плавучего тыла - ремонт, снабжение, отдых экипажа и т.д.)
Эх, нелегка ты, служба подводная... - Н.Черкашин. Черная эскадра. - М.: КУМ-ПРЕСС, 2003.
К середине 1970-х годов из 2 100 носителей ядерного оружия (стратегического назначения) 26% приходилось на ВМФ. Одномоментно в районах боевого патрулирования к западу и востоку от США находилось до 8 РПКСН (на дальности 3 000 км) с подлетным временем БР 20 минут. Примерно столько же лодок в это же время находилось на маршрутах перехода «туда» и «обратно». Советские подводные лодки на боевой службе решали три, по сути, стратегические задачи: поиск и слежение за иностранными ПЛ в готовности к их уничтожению (с началом б/д или по приказанию); боевое патрулирование РПКСН в готовности к нанесению удара по наземным объектам; поиск и слежение за ДУГ, РУГ и ОБК ВМС НАТО в готовности к применению по ним оружия. С 1965 года силы БС имели свыше 1 500 обнаружений иностранных атомных ПЛ, из них 885 случаев (60%) пришлось на долю ПЛ, а из них 80% - на долю дизельных лодок. Слежение (380 суток) наиболее эффективно по длительности осуществляли, конечно же, атомные лодки. Об ожесточенности игры в подводные «кошки-мышки» говорят факты столкновений ПЛ в подводном положении: с декабря 1967-го по март 1993 года зафиксировано 12 столкновений (из них 2 с английскими ПЛ), в том числе 7 - у наших берегов и только 1 - у побережья Шотландии (ВМБ Холи-Лох). 2 из 12 произошли в 1992-м и 1993 годах, т.е. после краха коммунизма и победы демократии в России. С большой долей вероятности можно предположить, что гибель наших К-129, К-219 и «Курска» явилась следствием столкновений. В 1950-1960-х годах из числа находящихся в строю лодок не менее 60 должно было поддерживаться в составе сил «постоянной готовности» (со сроками подготовки к выходу на боевые действия: дежурные подводные лодки - 1 час, находящиеся в доках и навигационных ремонтах - до 5 суток). Для сравнения: ВМС Японии поддерживали готовность субмарин - 70%, ВМС Китая - 30%, ВМС Турции - 35%. Фактически, если в соединениях подводных лодок такой уровень готовности и выдерживался, то с помощью всяческих натяжек. Основная причина - плохая ремонтно-восстановительная база и неудовлетворительная система базирования.
Аполлос Сергеевич Сочихин талантлив во всем, о том свидетельствуют и его воспоминания: . В подтверждение приведем посвященные ему строки Николая Евгеньевича Загускина, однокашника и сослуживца (ПЛ "С-223" ), которого Сочихин назвал "мастером имитации" (учения, приближенного к бою, а не то, что столь часто ныне выдается за правду). От себя заметим, что Н.Е.Загускин, на наш взгляд, душа подготов (и нахимовцев) "49-53".
А.Сочихин, Н.Загускин и Н.Лапцевич на борту ПЛ "С-189", памятника проекту 613. В Питере вышли из дока и по пути в Лиепаю, где предстояло зазимовать, зашли на пару дней в Кронштадт. Упоминаю об этом не случайно – одно из ярчайших воспоминаний. Командир ошвартовался и вниз. На мостике Сочихин. На палубе ровняет концы швартовая команда. Вышли на перекур и освободившиеся от дел офицеры. А на причале толпа кронштадтских мореплавателей, пожелавших в обеденный перерыв посмотреть на пришельцев, в основном старшие офицеры. Слышны громкие язвительные реплики: «Глянь-ко, глянь – одни лейтенанты! Кто же у них кораблём управляет?» «А этот, на мостике, метр с кепкой, он не старпом ли у них?» «Труба-то у него какая, может антенна локационная?» Это они про Аполлоса Сочихина, действительно старпома, действительно невысокого, в шикарной фуражке от рижского мастера Якобсона и действительно он держал в руке огромный никелированный мегафон, созданный на заводе за литр спирта. Аполлос разобрался с обидчиками круто: «Внизу, подать воду на пожарную магистраль!.. Вооружить шланги!.. Проводим учение по дезактивации корабля и дезинфекции причала, посторонним предлагаю удалиться – обоссу!». Зеваки сочли за благо удалиться. Те, кто делал это с достоинством, оказались малость обрызганными. Как жаль, что Аполлос, на котором прямо-таки написано было, что он будущий адмирал, по болезни остался в Лиепае, а потом и совсем распрощался со службой…
Подъём флага в День рождения Аполлоса Сочихина
Тантлевский Юрий Евсеевич
Сын репрессированного в 1937 г. (реабилитирован в 1957) командира 18-й тяжелой бомбардировочной авиабригады, награжденного тремя орденами Красного Знамени. Служил на ПЛ СФ в .
Федоренко Юрий Николаевич
Командир ПЛ Б-29, Б-130. В дальнейшем - капитан дальнего плавания.
Об одном из боевых эпизодов службы Ю.Н.Федоренко рассказал Е.К.Пензин. О службе в Полярном.
... весной 1978 г. в водах Баренцева моря появился американский десантный корабль. Никто, конечно, не боялся, что он высадит на наше побережье роту танков. Но зачем ему здесь торчать? По данным тральщика, которого тут же "пристегнули" к гостю, "американец" проводит какую-то работу, а вот характер ее выявить не удается. Командующий флотом приказал выслать одну из наших лодок, чтобы повнимательнее "обнюхать" гастролера. Выбор пал на Б-130. С ее командиром Юрой Федоренко мы быстро и легко сошлись. Когда я пришел на эскадру, он еще находился на боевой службе в Средиземном море. Октябрь 1976 г. он встретил на позиции, определенной ГШ ВМФ. Команду "Привести оружие в полную боевую готовность" на лодке восприняли удивленно, но спокойно. Когда же с началом боевых действий в очередном арабо-израильском конфликте поступило приказание с обнаружением любой ПЛ — атаковать, экипаж понял, что игры в оловянных солдатиков закончились. — Я все две недели, пока действовало приказание, практически не спал. Еду приносили мне в центральный, — делился Федоренко со мной своими впечатлениями по возвращении. Выполняя новое задание, лодка неделю ходила вокруг десантного корабля. Записывались шумы, велись наблюдения через перископ со всех ракурсов. Нет. Никаких конкретных предположений не возникло.
"" трудился до начала августа. В День ВМФ командир американского корабля по УКВ через своего офицера на чистом русском языке поздравил экипаж тральщика с праздником и попросил разрешение выслать вертолет для передачи подарков. Через пару минут над палубой тральщика висела "вертушка", и по тросу спускалась сетка со свежими фруктами, да такими, что наш народ не только не пробовал, а даже не знал, как они называются. Для командира персонально была выделена бутылка виски и "Библия" в черном переплете с дарственной надписью. Времени на ответный ход было мало, а сделать его адекватным просто не представлялось возможным. Банка тараньки, бутылка "шила", коробка галет и трилогия сочинений нашего вождя. Последнее меня сразило. Мне в голову не пришел бы такой изящный выход: вы нам — свою идеологическую платформу, а мы вам — свою. К сожалению, в политотделе 23-й дивизии ОВР, в состав которой входил тральщик, к "этой выходке" отнеслись иначе. Ее флагманский минер Гриша Химяк мне потом рассказывал, что командира тральщика "политрабочие" таки сняли с должности...
Федюшкин Виктор Павлович
Обычная корабельная работа для курсантов - драйка бортов. Тральщик АМ-119. 1951 г. Виктор Федюшкин, Олег Дунаев, Игорь Куликов Служба морская в бригаде ОВРа, затем судьба капитана дальнего плавания.
Цатис Рольф Тувьевич
Рольф Тувьевич Цатис - командир ПЛ "С-275" 613 проекта.
Цветков Игорь Федорович
, судостроения и морского оружия, доктор технических наук (1996 г.), доктор исторических наук (2002 г.), профессор (1999 г.), заслуженный деятель науки РФ (2003 г.), капитан 1 ранга (1978 г.). Окончил 1-е Балтийское ВВМУ (1953 г.), Высшие офицерские радиотехнические классы ВМФ (1954 г.), Северо-Западный заочный политехнический институт (1954 г.), Академические курсы офицерского состава при Военно-морской академии (1972 г.) и Политехнический институт (1983 г.). Создатель научной школы истории науки и техники; в своих трудах раскрыл основные закономерности и тенденции развития кораблестроительной науки, судовой энергетики и корабельного оружия. В период службы в Научно-исследовательском институте радиоэлектроники ВМФ и в военном представительстве Государственной приемки участвовал в разработке и испытаниях средств дальнего целеуказания ракетным комплексам надводных кораблей и подводных лодок, в разработке и создании комплекса радиоэлектронного вооружения ракетных крейсеров проекта 58 и больших противолодочных кораблей проекта 61. В 1965—1982 гг. — преподаватель Высшего военно-морского училища радиоэлектроники им. А. С. Попова; автор ряда учебных пособий и монографий, в том числе «Следящий электропривод судовых радиолокаторов», «Эргономическое проектирование судовых систем управления» и др. В 1982 г. уволен с действительной военной службы. Руководитель проблемной группы истории кораблей-памятников науки и техники Института истории естествознания и техники РАН. Действительный член Русского географического общества, Петербургской академии истории науки и техники. В 1995—2002 гг. — старший научный сотрудник Научно-исследовательской группы № 1 Военно-морской академии. Автор более 100 научных трудов, в том числе монографий «Эскадренный миноносец „Новик"» (1981 г.), «Линкор „Октябрьская Революция"» (1983 г.), «Гвардейский крейсер „Красный Кавказ"» (1990 г.), «История отечественного судостроения» (том 3, 1996 г.), «Организационно-мобилизационные органы и организационные структуры ВМФ России (1695—1945 гг.)» (2000 г.) и др. В последнем труде, представленном в качестве диссертации на соискание ученой степени доктора исторических наук, синтезирована история кораблестроения и организационная структура флота. Награжден медалью «Петр Великий» (1994 г.), медалями.
. Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус.
В последующем, начиная с 1968-1969 годов, боевая служба дизельных подводных лодок приняла иные, демонстрационные, практически нескрытные формы: торпедные и ракетные лодки ТОФ несли боевую службу в составе в западной части Индийского океана (с отстоями на рейде острова Сокотра), а подводные лодки СФ и БФ - в составе 5-й оперативной флотилии в восточной части Средиземного моря (с переходами вокруг Европы и через пролив Гибралтар). Надо сказать, что действовать им приходилось при сильнейшем противодействии противолодочных сил ВМС НАТО. Так, в 1964 году, по подсчетам всех видов разведки, на каждую балтийскую лодку: С-250 В.Венедиктова и С-187 А.Семенова приходилось в Средиземном море по 23 корабля, 180 самолетов и 265 противолодочников на каждого нашего подводника. Даже ведя крупномасштабную войну во Вьетнаме, американцы и в Европе могли обеспечить абсолютное преимущество на морском театре. Почти одновременно стали совершать скрытные походы в северные части Тихого и Атлантического океанов и дизельные подводные лодки - носители баллистических ракет с ядерными головными частями большой мощности, где несли боевое патрулирование в районах досягаемости оружия до наземных объектов США и стран НАТО. Это были ракетоносцы проекта 629-А («Гольф») с подводным стартом баллистических ракет. Выявив угрозу, американцы стали спешно развертывать глобальную систему противолодочного наблюдения «Сосус»*, важнейшими компонентами которой являлись донные гидрофонные системы дальнего обнаружения «Цезарь-Артемис», а впоследствии «Си-Спайдер», и развитая сеть аэродромов базовой патрульной авиации дальнего действия (самолеты «Орион», «Атлантик» и другие с автоматизированными комплексами обнаружения, слежения и с началом войны уничтожения подводных лодок).
* Примерная стоимость создания и развертывания системы «Сосус» составляла около 200 млрд. долларов, а еще порядка 500 млрд. долларов стоила Национальная система ПРО США.
Вариант построения противолодочного рубежа в западной части Тихого океана: Корейский залив—Курильские о-ва—Алеутские о-ва
Вариант построения передового противолодочного рубежа на Атлантике: Гренландия-Исландия-Великобритания
Часть таких походов ракетных лодок с 1967 года совершалась из баз Камчатки. В одном из них в марте 1968 года погибла К-129 (капитан 1 ранга В.Кобзарь) в результате таранного удара следящей за ней атомной субмарины США «Суордфиш»). С начала 1970-х годов такие формы боевого патрулирования в океанских просторах несли уже не дизельные, а атомные лодки-ракетоносцы. Одновременно с вышеупомянутыми видами походов и формами боевой службы начиная с 1968 года отдельные (дооборудованные) большие дизельные подводные лодки (как правило, проекта 641) выполняли эпизодические дальние походы с военно-научными целями, в основном для маршрутных съемок гравиметрического поля Земли, а также для изучения водных толщ по программе Международного Геофизического года. Одним из первых был неудачный поход 1968 года подводной лодки Б-62 (капитан 2 ранга Б.Чарный) в северную часть Тихого океана. Поход едва не закончился трагически: севернее Гавайских островов на лодке вышел из строя первый, у западного побережья США второй, а южнее Алеутской гряды третий (последний) дизель. Подводная лодка, лишенная хода, с разряженной батареей беспомощно штормовала в океане. Спас Б-62 один из советских теплоходов, буквально заарканив ее за боевую рубку и прибуксировав в Авачинскую губу. Благодарности от властей капитан судна, разумеется, не получил (в те годы все делалось сугубо из личных патриотических побуждений).
Как выяснилось, причиной аварийной ситуации явились: низкая организация подготовки к длительному зимнему плаванию в штормовых широтах и беспечность на походе. Перед выходом в океан на Б-62 было недопринято 25% топлива от полного запаса. Однако следует также признать, что одной из предпосылок к аварии была пресловутая бедность флота на выделение сил и средств обеспечения похода, а также безголовость планирующих поход штабов. Очень часто лодки отправлялись на боевую службу в «пожарном» порядке. Чем закончилась такая метода, мы знаем по судьбе К-219, не знаем только всех предшествующих обстоятельств, члены экипажа молчат, потому что мертвые, а живые штабные молчат как мертвые, так как не хотят признавать свой позор. А вот свидетельство оставшегося живым командира Б-59 М.Липницкого, выпущенного в 1965 году на БС - БЕЗ нормального положенного ремонта, а лишь с ускоренным ППР, без необходимого докования. В итоге он за 90 суток похода 52-е суток ремонтировался. «Это был не поход, это была сплошная борьба за живучесть», - вспоминал командир. Отсутствие нормальной береговой инфраструктуры (судоремонт, обеспечение всеми видами запасов, отдыха и смены экипажей и т.д.) не позволяло советскому подводному флоту иметь в 1960-е годы коэффициент оперативного использования РПКСН (пр. 629 и 629А) больше, чем 0,25. При том, что американцы постоянно держали КОИ на уровне чуть меньше 0,7. Но и тех ПЛ, которые имели в море СФ и ТОФ, хватало для того, чтобы за считанные минуты превратить в радиоактивную пустыню восточное и западное побережье США (БРПЛ Р-13 имела Дстр. = 560 км, Р-21 Дстр. = 1420 км).
В последующем походы на «гравиметрию» совершались двумя сменными экипажами с использованием зафрахтованных пассажирских судов. Один из таких походов продолжительностью шесть месяцев в 1974 году выполнила подводная лодка Б-164 (старший отряда капитан 1 ранга В.Гриднев, впоследствии контр-адмирал) с пассажирским судном «» по маршруту: Курилы - Мидуэй - остров Пасхи - южная Антарктика - район острова Тасмания - южная часть Индийского океана - остров Кергелен - Владивосток. Поход был выполнен на «отлично», без аварийных поломок матчасти, травм и потерь личного состава, хотя основная часть маршрута подводной лодки проходила вдоль знаменитых «ревущих сороковых». Всего же к 1984 году советские подводные лодки совершили более 70 походов в Арктику, а американские - 26.
III. ОСОБЫЕ СЛУЧАИ. КРУПНЫЕ АВАРИИ И КАТАСТРОФЫ
За весь описываемый период (с 1947 по 1988 год) из 495 ПЛ находившихся в строю погибло с личным составом 7 дизельных подводных лодок послевоенных поколений. Всего было построено 518 дизельных и 256 атомных ПЛ. Из числа погибших: - 1 подводная лодка - из-за конструктивных недостатков проекта; - 5 подводных лодок - из-за ошибочных действий личного состава экипажей; - 1 подводная лодка - по прямой вине командного состава (низкая организация, халатное отношение к своим функциональным обязанностям)*. Для сравнения уместно напомнить, что за период с 1900 по 1982 год на всех иностранных флотах в результате аварий (исключая боевые потери в Первой и Второй мировых войнах) затонуло около 200 дизельных лодок (4 600 человек личного состава). В том числе только 9% при обстоятельствах, принятых считать «непреодолимыми». Я не буду говорить об аварийных случаях, не приведших к массовой гибели людей (переворачивание лодок в доках, пожары в отсеках, столкновения и т.п.). Однако можно с уверенностью утверждать, что большинство из них произошло не из-за внезапных и непреодолимых обстоятельств, технологических недостатков подводных лодок, а из-за неграмотных действий или по халатности личного состава. Ниже описываются отдельные катастрофы дизельных лодок не так, как гласят официальные документы, а как они виделись сослуживцам-подводникам.
*Всего же за 50 лет советский подводный флот потерял свыше 750 офицеров, старшин и матросов, в т.ч. 69% - с дизельных подводных лодок.
Подводная лодка С-80 проекта 644
Лодка погибла зимой 1961 года при отработке задачи №2 в полигоне боевой подготовки СФ в штормовую погоду. Автор уже упоминал о плохой управляемости лодок этого проекта на перископной глубине и малой остойчивости в позиционном положении. Подводная лодка С-80 затонула на глубине 235 метров со всем экипажем. Через несколько лет была поднята аварийно-спасательной службой флота. Комиссией установлена причина катастрофы: обледенение поплавкового клапана воздушной шахты РДП, его «незакрытие» при провале подводной лодки с перископной глубины. Комиссия также пришла к выводу, что командир лодки капитан 3 ранга А.Ситарчик допустил нарушение инструкции, запрещавшей плавание под РДП при сильном волнении моря и обледенении. Но инструкцией, как фиговым листком, можно прикрыть штабы, одновременно в те времена на флотах культивировалась своеобразная «метода» морального поощрения командиров лодок за всемерное использование режима РДП, считавшегося «скрытным», что являлось мерилом их подготовленности и тактической зрелости. А на С-80 был малоопытный, но склонный к лихости командир. В то же время просматриваются серьезнейшие недостатки в организации управления лодками в море со стороны промежуточных штабов. Командир бригады В.Сухомлинов, зная о неопытности командира, тем не менее отправил лодку в море без контролера-наставника. С получением же известия о потере корабля, по-видимому, заболел «медвежьей болезнью» и уклонился от аварийно-спасательных действий. Штаб подводных сил флота, получив от КП СФ неблагоприятный метеопрогноз, «отфутболил» штормовое предупреждение в море и не принял мер по выполнению приказания комфлота немедленно возвратить лодку в базу. Командный пункт флота, в свою очередь, не принял мер по жесткому контролю исполнения приказания комфлота.
.
Подводная лодка СФ Б-37 проекта 641
11 января 1962 года во время утреннего осмотра и проворачивания механизмов при стоянке ПЛ у пирса произошел взрыв торпед в носовом отсеке. Наиболее вероятная причина трагедии: короткое замыкание в электромоторе шпиля, расположенном на подволоке над стеллажными торпедами и попадание расплава на боеголовку торпеды. Вторая возможная причина: взрыв аккумуляторного отделения стеллажной электроторпеды при плохом его провентилировании и одновременных сварочных работах в отсеке во время проворачивания, что является грубейшим нарушением. «Командир Б-37 капитан 2 ранга В.Бегеба во время проворачивания механизмов и взрыва почему-то находился на пирсе и разговаривал по телефону. По инструкции он должен был находиться в центральном посту. В момент взрыва ему оторвало обе ноги. Тем не менее военный трибунал осудил экс-командира на 10 лет. Неизвестно, отбывал ли заключение искалеченный командир, но от взрыва погибли также соседняя подводная лодка и в совокупности 122 подводника,» - сия легенда событий три десятка лет жила среди подводников всех флотов СССР. К этому фрагменту напрашивается как минимум два комментария. Первый: если даже командиры лодок спустя много десятилетий не знали подлинных обстоятельств описываемой трагедии и были уверены в том, что трибунал дал 10 лет безногому командиру, то... так было выгодно высшему военному руководству, в т.ч. ВМФ. Дабы боялись! Второй: и ЦК КПСС, и министр обороны в жесткой форме потребовали навести порядок на Северном флоте.
Порядок начали наводить со снятия с должности комфлота и отдачи под суд военного трибунала капитана 2 ранга А.С.Бегебы. Новый Командующий флотом адмирал В.А.Касатонов без обиняков заявил председателю военного трибунала СФ полковнику юстиции Ф.Д.Титову, что суровый приговор военного трибунала он использует «как рычаг в деле решительного укрепления дисциплины». Надо сказать и о той сверхскорости, с коей готовился этот рычаг. В тот же день, то есть 11 января 1962 года, в Полярный на место катастрофы прибыла госкомиссия во главе с ГК ВМФ С.Г.Горшковым (в нее входила группа ученых под руководством А.П.Александрова). Комиссия из 22-х версий оставила 4. Кстати, заключение столь авторитетной комиссии было готово до... подъема лодки. Через 3 месяца 6 томов уголовного дела попали к Титову, 2 месяца он лично изучал материалы предварительного следствия, осматривал поднятые остатки лодки, причалы, беседовал со свидетелями, еще 8 дней с материалами знакомились народные заседатели (офицеры-подводники). Судебное заседание шло с 18 по 22 июня 1962 года в Полярном. По окончании слушаний и прений, в которых Бегеба защищал себя сам, без адвоката, судьи, просовещавшись с 10 до 22 часов 40 минут, вынесли... оправдательный приговор. Несмотря на крики, стучание кулаками и топанье ногами Касатонова, протест Североморской прокуратуры и прочие подковерные козни, Военная коллегия Верховного суда СССР утвердила приговор трибунала. Хотелось бы отметить еще несколько моментов. Командир Б-37 не «болтался неизвестно где», «отлучился по нужде на 8-9 минут», 10 минут после этого он стоял на пирсе у борта лодки, «наблюдая за ходом проворачивания на внешней части подводной лодки», а с появлением дыма и ограждения рубки немедленно доложил в штаб по береговому телефону о возгорании. После чего пытался проникнуть в лодку через верхний рубочный люк, но взрывом был выброшен за борт. Справедливости ради надо также отметить лживость обвинений неграмотных журналистов во всеобщем бардаке на лодке и до трагедии. В 1961 году лодка находилась в первой линии, более 80 суток несла боевое дежурство, 10 января 1962 года на «хорошо» сдала первую курсовую задачу. А главное - лодка была в плане боевой службы и готовилась к «автономке» на полный срок. Вранье и про количество погибших, опять же для пущего страха врали даже спустя много лет: не 122, а 70 подводников, 59 человек с Б-37 и 11 с соседней С-350. (Примечание - В.Новиков)
