Непредсказуемые обстоятельства оказались выше благородных намерений. Несмотря на то, что М.С.Корсаков скакал по сибирским тропам, как говорится, «быстрее лани» и своевременно прибыл в Охотск, однако его миссия оказалась бесполезной. Предоставленный начальником Охотского порта капитаном 2-го ранга И.В.Вонлярлярским в распоряжение капитана М.С.Корсакова быстроходный парусный бот «Кадьяк» при выходе в Охотское море для следования в Петропавловск попал в ледовую ловушки и простоял затёртым во льдах до средины июня месяца.
Драгоценное время было потеряно. Естественно, М.С.Корсакову не имело никакого смысла идти в Петропавловск. Руководствуясь горячим желанием неукоснительно выполнить распоряжение генерал-губернатора и вручить Г.И.Невельскому царский пакет с Инструкцией к действию, капитан М.С.Корсаков бросился в поиски «Бакала» по всему Охотскому морю. Прежде всего, поиски велись у северных берегов Сахалина и южнее Шантарских островов. Поиски не дали положительных результатов. В конце августа, когда заканчивался срок экспедиции Г.И.Невельского, бот «Кадьяк» прибыл в Аян, где к этому времени уже находился Н.Н.Муравьёв. Исполнительный порученец капитан М.С.Корсаков доложил, что он не выполнил данное ему ответственное задание и высказал мнение, что на переходе через штормовое Охотское море к Сахалину «Байкал» затонул, и вся команда вместе с Г.И.Невельским погибла.
Знал бы гвардейский гусарский капитан М.С.Корсаков, какие трудности плавания испытал «Байкал» при преодолении двух океанов Атлантического и Тихого, а особенно пролива Дрейка, то от подобных панических предположений мог бы воздержаться? Приобретённый опыт в преодолении морской стихии помог «Байкалу» успешно форсировать грозное Охотское море и, в конечном итоге, выполнить важную миссию.
К счастью, такое паникёрское измышление М.С.Корсакова оказалось ошибочным. Как показал анализ маршрутов плавания «Байкала» и «Кадьяка» - их пути неоднократно пересекались, но в разное время и, ясное дело, случайных встреч в море не произошло. События, однако, развивались в более благоприятном, и даже в весьма успешном направлении. Геннадий Иванович отлично выполнил первую часть Инструкции: доставил ценный груз и группу мастеровых по назначению в целости и сохранности, экипаж находился в полном здравии, корабль не имел крупных повреждений и после текущего ремонта был готов к очередным плаваниям. Теперь Г.И.Невельскому предстояло выполнить вторую, основную часть Инструкции, воплотив тем самым мечту своей юности и всей жизни. Копия этой Инструкции вместе с другими документами и письмами заблаговременно была выслана Н.Н.Муравьевым в Петропавловск Р.Г.Машину для передачи Г.И.Невельскому по прибытию его на Камчатку, и теперь находилась у него. Согласно ей, Невельскому поручалось из Петропавловска идти к северной части острова Сахалин, описать эту часть, определить, имеется ли с севера вход в лиман Амура. Если есть, то войти туда, произвести исследования как в самом лимане, так и в устье реки и в южной части лимана, где точно определить: имеется ли там пролив, позволяющий входить в лиман и устье Амура морским судам, или же там расположена недоступная для них осыхающая отмель, годная для плавания только в приливные часы лишь на мелкосидящих судах. А возможно, что там вообще нет никакого пролива, а Сахалин соединен с материком перешейком. Ведь самые большие авторитеты — Лаперуз, Браутон и Крузенштерн — говорили именно так! И все это предстояло отныне выяснить ему, Геннадию Невельскому.
Г.И.Невельской оценил создавшуюся обстановку сразу и правильно. С одной стороны, у него не было утвержденной Императором Инструкции, то есть фактически не имелось разрешения на проведение исследований. С другой же стороны, он располагал официальным предписанием непосредственного и весьма высокого начальника — генерал-губернатора Восточной Сибири и его заверением, что он надеется сам доставить ему подписанную императором Инструкцию в Аян или Петропавловск во время своего путешествия по Дальнему Востоку, которое планировал осуществить. Главной целью путешествия генерал-губернатора являлось участие в мероприятиях, проводимых в лимане Амура, а также решение вопроса о переносе Охотского порта в другое место. Среди них назывались залив Аян и Петропавловская гавань. К приходу Г.И.Невельского на Камчатку 12 (24) мая Н.Н.Муравьева в Петропавловске не оказалось. Можно было направить «Байкал» ему навстречу в Охотск или в Аян. Но и в этом случае вероятность встретить Н.Н.Муравьева была невелика, можно было потерять время, а с ним и саму мечту, становившейся отныне близкой реальностью. Поэтому Г.И.Невельской решил идти к Сахалину. Риск, без всяких сомнений, был достаточно велик: всякие исследования в пограничном районе могли вестись только с разрешения царя, а Г.И.Невельской Инструкции с царской визой пока не имел. Имевшаяся неутверждённая копия Инструкции оставалась лишь копией и не имела юридического обоснования.
Стремясь оправдать свои, в общем-то, незаконные действия, Г.И.Невельской в своём докладе откровенно изложил С.А.Меншикову и Н.Н.Муравьеву, что, несмотря на отсутствие официальной, утвержденной царем Инструкции, он отправляется исполнять их распоряжения в соответствии с имеющимися у него указаниями и инструкциями. С.А.Меншикову он, к примеру, написал совершенно определенно: «Вследствие данных мне Вашею Светлостию инструкций и предписаний, полученных мною здесь от военного генерал-губернатора Восточной Сибири, весь имеющийся у меня Адмиралтейский груз сдал в ведение начальника Камчатки. Ко 2-му числу июня буду совершенно готов к следованию для исполнения возложенных на меня поручений». Затем Г.И.Невельской просил наградить отличившихся во время перехода матросов, особо хвалил офицеров — лейтенантов Казакевича и Гейсмара, а также штурмана Халезова. Поскольку с Р.Г.Машиным была договоренность о том, что все грузы должны были остаться в Петропавловске, откуда позднее другими судами их намеревались переправить в Охотский порт и в Русскую Америку в Новоархангельск, то команда действительно справилась с разгрузкой «Байкала», успела кое-что привести в порядок на корабле и даже отдохнуть. Пока шла разгрузка транспорта, положение ещё было терпимо, но когда она кончилась, а утверждённой Инструкция всё ещё не было, Г.И.Невельской, боясь потерять драгоценное летнее время, принял решение действовать на собственный страх и риск. Надо сказать, что во избежание недоразумений истинная цель плавания не доводилась до сведения личного состава «Байкала». Даже не все офицеры знали в деталях о стоявшей перед ними задаче. Поэтому перед выходом в море Г.И.Невельской счёл нужным довести до сведения всех офицеров план своих намерений, призвал их к содействию выполнения возложенных на них обязанностей и к неразглашению этих сведений. "На нашу долю, — сказал он, — выпала… важная миссия, и я надеюсь, что каждый из нас исполнит свой долг перед отечеством… Правда об устьях Амура будет раскрыта". Поскольку исследования в Амуре и в лимане надлежало производить с гребных судов, поставив «Байкал» на якорь при входе в лиман, то на борт корабля дополнительно загрузили две байдарки с алеутами, которых решили взять для плавания вблизи берегов и на отмелях.
Только 2 июня (14 июня) 1849 года «Байкал» покинул Петропавловск, а 7 июня (19 июня) пройдя между островами Онекотан и Парамушир, вошёл в Охотское море и направился к тому месту у восточного берега острова Сахалин, находящееся примерно в широте 51 градус 40 минут, где по описаниям Крузенштерна и его карте, возможно искать устье Амура или одну из его проток. Погода благоприятствовала для плавания и уже 12 июня (24 июня) 1849 года Г.И.Невельской прибыл к северо-восточным берегам Сахалина, а 27 июня (9 июля) зашёл в Сахалинский залив и подошёл к мысу Головачёва на Сахалине, с северо-востока, ограждающего Амурский лиман, и приступил к его описи с корабля и шлюпок. В течение 42-х дней лично Г.И.Невельской и все офицеры «Байкала», используя корабельные и дополнительные плавсредства, тщательным образом исследовали побережье, производили промеры глубин, делали зарисовки береговых ориентиров, встречаясь с местными жителями, опрашивали об особенностях плавания. Геннадий Иванович ввёл порядок, что каждый офицер лично докладывал о результатах своей работы и составлял письменный отчёт. Материалы тщательно анализировались и каждому офицеру конкретно ставились очередные задачи. Исполняя распоряжение Г.И.Невельского обследовать мыс Табах, как называли местные жители, лейтенант Пётр Казакевич установил, что этот мыс являлся северным входным ориентиром в устье реки Амур. Для подтверждения своего открытия Пётр Казакевич решил идти вверх против течения, чтобы подробней обозначить устье великой дальневосточной реки. Оказалось, что устье реки Амур было скрыто обширной отмелью, а проходы имелись только вблизи берегов в северной и южной устьевой части реки.
Продвигаясь вдоль левого берега реки вверх против течения, Пётр Казакевич проводил замеры глубин, которые составляли от 10 и более метров, делал описание береговых ориентиров. Противоположный берег Амура просматривался очень далеко в лёгкой дымке. Возвратившись на «Байкал», лейтенант Пётр Казакевич с большой радостью доложил, что Амур имеет Северный фарватер пригодный для прохода морских судов. Для Г.И.Невельского общая картина стала ясна: оставалось найти Южный проход. На подготовку ушло двое суток. Все наличные плавсредства «Байкала»: шестерка, четверка и вельбот 15 (27) июля в 6 часов утра с офицерами Львом Поповым, Алексеем Гейсмаром, Эдуардом Гроте, доктором В.К.Бергом и четырнадцатью нижними чинами во главе с самим Г.И.Невельским отправились в решающее плавание. Пётр Казакевич на этот раз остался на «Байкале». Вначале экспедиция из залива вошла в реку Амур Северным фарватером, накануне открытым Петром Казакевичем, прошла вверх вдоль левого берега несколько километров до острова Чныррах, осуществляя постоянные промеры глубин, которые показывали, что плавание доступно для морских судов. Как судьбе было угодно, ровно через год Г.И.Невельской вернётся в эти края во главе специально созданной по царскому указанию Амурской экспедиции, поднимет российский флаг и определит здесь место для Николаевского поста, ставшем, правда, на короткий период, главным портом на Тихоокеанском побережье, а затем превратившемся в последующем в город Николаевск-на-Амуре.
А пока шлюпочная экспедиция пересекла широкое почти пятнадцатикилометровое русло Амура и теперь, следуя вниз по течению вдоль правого берега к устью реки, занялась исследованием и поиском Южного прохода. Глубины здесь были большие, заметно расширился и фарватер, поэтому промеры пришлось делать чаще и во многих местах, вплоть до правого Южного входного мыса в устье Амура — мыса Пронге. Место здесь было весьма подходящим для внешнего рейда кораблей, которые проходили бы в устье Амура. Слева по маршруту просматривался приметный сахалинский берег. От местных жителей узнали, что это мыс Погоби. Г.И.Невельской, пройдя устье Амура Южным фарватером, продолжал движение ближе к правому гористому материковому берегу, впоследствии названном мысом Лазарева. Пока все шло благополучно, и вскоре узкий проход стал постепенно расширяться. Материковый и сахалинский берега резко отошли друг от друга. Теперь Г.И.Невельской, а вместе с ним и вся шлюпочная экспедиция поняли, что они прошли тем самым проливом, который так долго искали, и который не удалось найти их знаменитым предшественникам. Произведённые промеры показали, что только что открытый пролив шириной примерно 4 мили имеет глубину не менее 10 метров. Никаких сомнений больше не оставалось: впереди был не Татарский залив, а Татарский пролив! А только что пройденный пролив ещё при жизни Г.И.Невельского стали называть проливом Г.И.Невельского.
Таблица 59. Характеристика действий авиации противника 29.08.1941 г. против ОБК (по данным корабельных и штабных документов)
Примечание: Большие различия во времени фиксации одних и тех же событий на разных кораблях — свидетельство низкой организации службы времени на них.
С 09.48 от меридиана 27° 50' главные силы стали прикрываться эскадрильей истребителей. Оказавшись в зоне истребительного прикрытия и на ФВК, практически безопасных от мин, командующий флотом начал принимать некоторые меры по оказанию помощи кораблям и судам, находившимся в это время на Восточном и Западном гогландских плесах. В 09.46 командир БТЩ Т-211 «Рым» получил приказание командующего флотом: «С получением сигнала «Добро» идти самым полным к лидерам. Имеющийся там дивизион ТЩ отпустить для конвоя транспортов» [док. № 692]. Однако сигнала «Добро» не последовало, командующий изменил свое решение. В 13.28 командир «Рыма» получил семафор: «Первое приказание вам отменяется. С получением сигнала «Добро» идти в распоряжение контр-адмирала Раллъ флаг эм «Калинин» для оказания помощи и сопровождения тр. тр. меридиан 26°21'. Командующий КБФ» [док. № 692]. Но опять пришлось подождать.
Командир бтщ Т-203 «Патрон» М.П.Ефимов
Наконец, в 14.50 когда главные силы находились на траверзе маяка Шепелевский, в распоряжение контр-адмирала Ралля была направлена группа из четырех БТЩ: Т-211 «Рым» (его командир возглавлял группу), Т-215, Т-218 и Т-203 «Патрон». «Патрон» вскоре отстал из-за неисправности машины и, получив разрешение, направился в Кронштадт, попутно сопровождая встреченную группу кораблей и судов из состава КОН-2, КОН-3 и АР. Остальные БТЩ продолжили движение по назначению. Со встретившегося СКР «Буря» командир «Рыма» получил сообщение, что позади «Бури» никаких кораблей и судов нет, а ЭМ «Калинин», видимо, погиб. Не получив ответа от КП ОВР КВМБ на запрос о месте ЭМ «Калинин», командир группы БТЩ в 20.40 принял решение дальнейшее движение на запад прекратить и заняться спасением людей с горящего судна, обнаруженного на Восточном Гогландском плесе (это был ТР «Ярвамаа»). Окончив спасательные действия, группа БТЩ в 21.50 начала движение в Кронштадт, куда прибыла около 05.00 30.08.
Командир 1 днбтщ бртр МО БМ П.Т.Резванцев
В 15.35 при проходе главными силами траверза маяка Толбухин командующий КБФ направил в распоряжение командира арьергарда еще одну группу БТЩ: Т-207 «Шпиль» (брейд-вымпел командира 1-го днбтщ), Т-204 «Фугас» и Т-205 «Гафель». Не встретив АР, все три БТЩ к 12.00 30.08 прибыли в Кронштадт. Подробнее о действиях этой группы пойдет речь в следующем разделе. В 16.40 главные силы прибыли на Большой Кронштадтский рейд. В ходе второго этапа прорыва из их состава авиацией противника были повреждены ТКА № 74 (потерял ход и буксировался в б. Сууркюлян на о. Гогланд) и отставшая еще на первом этапе подводная лодка «Калев» (возник пожар на мостике, был убит рулевой-сигнальщик, ранен командир, ПЛ была вынуждена погрузиться).
Подводная лодка «Калев»
ОПР около 10.30 разделился на две группы кораблей. Лидеры «Минск» и «Ленинград», эсминцы «Славный» и «Суровый», три СКА «МО» (по другим данным — два) и шесть ТКА увеличили скорость до 20 узлов и ушли вперед на соединение с главными силами. В 11.20, когда ОПР проходил меридиан 28° для его прикрытия прибыли 15 самолетов-истребителей. Другой группе — подводные лодки Щ-322, М-95 и ПС «Пиккер» — в охранении БТЩ Т-210 «Гак» и шести (По другим данным — семи) СКА «МО» было приказано самостоятельно следовать в Кронштадт. В 12.25 начштаба КБФ донес командующему флотом: «Итоге подрыва мине и близкого падения 4-х бомб с самолета затоплено рефрижераторное отделение, второй и третий погреба, четыре шахты, гирокомпасная, погреб сухой провизии, арсенал, главная централь (центральный автомат стрельбы, вырабатывавший исходные данные для ведения огня артиллерией главного калибра и передававший их на орудия. — Р.З.) все нефтяные цистерны с 25 по 84 шпангоуты. Принято воды 603 тонны (с учетом принятой для выравнивания крена и дифферента. — Р.3.). Деформация всех надстроек. Вышли из строя дальномеры, главная централь, гирокомпас. Уровень воды удерживается» [док. №692]. В 12.35 южнее о. Сескар отряд прикрытия вступил в кильватер главным силам. В 17.16 ОПР прибыл на Большой Кронштадтский рейд. Потерь на втором этапе прорыва он не имел. Таким образом, с 12.35 для прикрытия главных сил и отряда прикрытия, следовавших в едином походном порядке, было достаточно двух эскадрилий истребителей. Остальные силы ИА (еще четыре эскадрильи) могли быть перенацелены на ПВО конвоев над Восточным и Западным гогландскими плесами. Но для этого, помимо оперативно-тактических возможностей, нужны были и материально-технические — подвесные бензиновые баки. После прохода меридиана 28° ГС и ОПР несколько раз обнаруживались группы немецких бомбардировщиков, которые, видимо, опасаясь нашей ИА, не атаковывали их. КОН-1 вместе с примкнувшими к нему кораблями и судами АР, КОН-4, а также не числившимися в ОБК и КОН, продолжал движение в Кронштадт. В 12.36 он прошел траверз Южного Гогландского маяка и повернул на запасной маршрут, проходивший южнее о. Лавенсаари (табл. 33, 71). КОН-2, КОН-3 и примкнувшие к ним корабли АР и КОН-4, пройдя о. Голанд, продолжили движение основным маршрутом севернее о. Лавенсаари (табл. 33, 71). Судьба этих конвоев сложилась иначе, чем ГС и ОПР. В течение 29.08 они подверглись жестоким бомбардировкам, торпедной атаке и пулеметному обстрелу самолетов Ю-88, Хе-111, Хе-115 и Ме-110 противника, продолжавшимся в течение долгих 15,5 часов - с 05.30 до 21.00 (табл. 60).
, начальник штаба 3-й дивизии подводных лодок СФ, руководитель надводными силами обеспечения
Так вот, В.Н.Чернавин в своих записях вспоминает, с какими жёсткими, а по существу катастрофическими условиями плавания надводным кораблям сопровождения пришлось встретиться при преодолении района ревущих сороковых широт и пролива Дрейка. Он даже использовал слова, как мне показалось, некоторого разочарования, что ему и всему экипажу, испытывая такие неудобства, приходилось находиться на надводном корабле, а не на подводной лодке, идущей в подводном положении, где качка почти незаметна.
Справка. «Гавриил Сарычев» – экспедиционное океанографическое судно, проект 850. Заложен 11.08.1964, спущен на воду 29.12.1964, введён в строй 30.06.1965г. Водоизмещение: стандартное: 2420 т., полное: 3090 т. Размеры: длина: 89,7 м., ширина: 13 м., осадка: 4,75 м. Скорость полного хода: 16,3 узлов. Дальность плавания: 11000 миль (14,2 уз), 8800 миль (16,3 уз), Автономность: 60 суток. В 1966 году введён в состав 38-й бригады разведывательных кораблей Разведки Тихоокеанского флота. В течение тридцати лет участвовал во многих разведывательных походах. Только в 1975-1976 г.г. СРЗК (средний разведывательный корабль) «Гавриил Сарычев» пробыл в море на боевой службе (БС) 190 суток. В 1993 году выведен из состава флота и отправлен на утилизацию.
Однако возвратимся к «Байкалу», которому предстояло преодолеть зону печально известных сороковых широт. Началось подлинное столпотворение – кругом ходили высоченные водяные горы. «Байкал» бросало как щепку. Качка была беспощадной, западные ветры рвали снасти и паруса, волны перекатывались по палубе, увлекая за собой всё, что было плохо закреплено, и что, как говорят, плохо лежало.
«Ни в одном путешествии не встречается такого неудачного и беспокойного плавания, как мы вытерпели на нашем переходе», — писал в своих письмах старший помощником командира «Байкала» лейтенант Пётр Васильевич Казакевич. Все вспоминали добрыми словами строителей из Финляндии, построивших их парусник таким мореходным и остойчивым. Наступил 1849 год. Штормовой ветер вместе с качкой принёс прохладу — недалеко была Антарктида. Затем пошли дожди, стало пасмурно, в каютах и в кубрике появилась сырость. 10 (22) января 1849 года транспорт «Байкал» пересёк меридиан южной оконечности острова Огненная Земля – скалистого и мрачного мыса Горн, обогнув который, вырвался на просторы Тихого океана и стал постепенно выходить из ревущих и стонущих ветров. Постепенно всё дальше и дальше моряки уходили от злополучного мыса Горн под защиту западного южно-американского побережья. Становилось теплее, можно было снова проветривать судовые помещения, сушить ставшее влажным обмундирование. А затем вновь наступила полоса безветрия, позже сменившаяся противными ветрами, затруднявшими переход.
В то самое время, когда «Байкал» находился у берегов Чили, в северном полушарии, в зимнем и морозном Санкт-Петербурге 29 января (10 февраля) 1849 года проходило заседание Особого комитета, на котором рассматривалась программа действий и обсуждалась инструкция Г.И.Невельскому, представленная А.С.Меншиковым царю на утверждение. Хитрый и сообразительный А.С.Меншиков, поддерживая инициативного генерал-губернатора Восточной Сибири Н.Н.Муравьева, безусловно, понимал, что благодаря талантливому исполнителю Г.И.Невельскому появился шанс окончательно разрешить так называемый «Амурский вопрос». Инструкция, основное содержание которой было разработано непосредственно самим Геннадием Ивановичем Невельским, после прохождения многочисленных согласований и исправлений, но в основном поддержанная А.С.Меншиковым и Н.Н.Муравьевым, наконец-то была завизирована Императорской подписью. На Камчатку незамедлительно в тот же час курьером были отправлены соответствующие указания. Начальнику Петропавловского порта капитану 1-го ранга Ростиславу Григорьевичу Машину предписывалось встретить надлежащим образом прибывающий в мае 1849 года транспорт «Байкал», произвести его разгрузку и выполнить необходимый ремонт, обеспечить отдых экипажу и всячески содействовать быстрейшему выходу корабля из Петропавловского порта для исполнения данному ему поручения. Утверждённую императором Николаем I Инструкцию для Г.И.Невельского генерал-губернатор Н.Н.Муравьев намерен был вручить ему лично в Петропавловске. С этой целью Николай Николаевич планировал произвести инспекторскую ознакомительную поездку на Дальний Восток и посетить порты Охотск, Аян и Петропавловск на Камчатке. Об этих событиях Г.И.Невельскому на тот момент, конечно же, ничего не было известно. После кратковременного пребывания в бразильском порту Рио-де-Жанейро вот уже второй месяц беспрерывного плавания «Байкал» мужественно боролся с морской стихией, все устали и нуждались в отдыхе. 25 января (6 февраля) 1849 года открылся чилийский берег и 2 февраля (14 февраля) «Байкал» встал на якорь в Чилийском порту Вальпараисо.
Не более четырёх суток отдыха Г.И.Невельской позволил экипажу: во что бы то ни стало нужно было привести «Байкал» в Петропавловск своевременно, а впереди расстилался ещё почти весь непредсказуемый Великий (Тихий) океан. При благоприятном стечении обстоятельств, как предполагал Г.И.Невельской, можно будет дать более продолжительный отдых морякам на Гавайских (Сандвичевых) островах. С начала XIX века русские корабли, совершая кругосветные плавания, регулярно посещали Гавайские острова, где построили русскую крепость. Вождь острова Кауаи даже изъявлял желание войти в состав Российской Империи. Однако Император Александр I отказался принять Гавайские острова в состав Российской империи.
Справка. (англ. Hawaiian Islands) — архипелаг из двадцати четырёх островов и атоллов, расположенный в северной части Тихого океана (между 19° и 29° северной широты). Гавайские острова открыл 18 января 1778 года знаменитый английский моряк Джеймс Кук во время своего 3-го кругосветного путешествия (здесь же он и погиб 14 февраля 1779, когда повторно зашел сюда после годового плавания по северной части Тихого океана). Кук дал им название Сэндвичевы острова (это название не прижилось) в честь одного из знаменитых лордов Великобритании: Джона Монтегю – изобретателя сэндвича. Архипелаг вытянут с северо-запада на юго-восток, имеет вулканическое происхождение; впоследствии получил своё название от названия крупнейшего острова — Гавайи (средние координаты острова — 21° 30’ с.ш. и 158° з.д). В 1893 году Королевство Гавайи прекратило своё существование, острова вошли в состав США в 1898 году. Бо́льшая часть островов архипелага составляет пятидесятый штат США с 1959 года. (Материал из Википедии — свободной энциклопедии).
Очередное почти двухмесячное плавание по Тихому океану для «Байкала» оказалось на редкость благоприятным: почти полное отсутствие штормов, солнечная погода, попутный ветер. Экипаж выглядел бодрым, отдохнувшим, больные быстро поправлялись. Всё свободное время отводилось судовым работам. 31 марта (12 апреля) 1849 года на рейд Гонолулу транспорт «Байкал», сверкая свежей покраской и ухоженной парусной оснасткой, пришел, словно, прибыл на смотровое учение, как будто не было более чем полугодового труднейшего плавания.
На рейде к великой радости увидели транспорт Российско-Американской компании «Князь Меншиков» под командой капитан-лейтенанта А.О.Рудакова, хорошего и старого знакомого Г.И.Невельского. Пасхальная неделя, на которую как раз попали в Гонолулу русские моряки, прошла как один день. Они вместе гуляли, бродили по базару, любовались тропическими красотами. Превосходный климат, гостеприимные люди, живописная природа острова — всё это располагало к отдыху. Г.И.Невельской и А.О.Рудаков с офицерами нанесли визит королю Камеамеа. Но даже и из такого райского уголка земли, каким являются Гавайские острова, морякам приходится когда-нибудь уходить. Наступило такое время и для экипажа «Байкала». Г.И.Невельской отдал приказ идти на север, в далёкую Камчатку. Изредка налетали шквалистые ветры, иногда шёл дождь, начались пасмурные дни и ночи, с каждым днём становилось холоднее: чувствовалось дыхание севера. Г.И.Невельской рассчитывал на длительное плавание, но попутный ветер, сопровождавший транспорт почти всё время оставшегося пути, ускорил время прибытия в конечный пункт назначения.
Вскоре моряки увидели снежные вершины Камчатки. И хотя суровая картина предстала их глазам, на душе у каждого из них потеплело: транспорт подходил к восточной окраине России. Из-за сильного снегопада «Байкал» сразу не смог войти в Авачинскую губу. Только на следующие сутки 12 мая (24 мая) 1849 года «Байкал» встал на якорь в Петропавловской гавани. В результате огромное расстояние было пройдено за 8 месяцев и 23 дня. В общей сложности Г.И.Невельской позволил транспорту стоять в промежуточных портах по маршруту следования всего 33 дня. В Петропавловске «Байкал» встретили с большой радостью и торжественно. Начальник Камчатского порта капитан 1-го ранга Ростислав Григорьевич Машин проинформировал Г.И.Невельского о всех полученных от генерал-губернатора Н.Н.Муравьёва распоряжениях и намерениях лично вручить Г.И.Невельскому утверждённую Императором Инструкцию для его дальнейших действий. Н.Н.Муравьёв должен был совершить поездку из Иркутска, через Якутск в Охотск, а затем на корабле посетить Камчатку и прибыть в Петропавловск. Однако к моменту нахождения Г.И.Невельского в Петропавловске генерал-губернатор Н.Н.Муравьёв ещё находился в пути. Г.И.Невельской не мог знать на тот момент, что Н.Н.Муравьёв, безнадёжно застрял со своим многочисленным походным отрядом в непроходимых сибирских таёжных дебрях и не поспевал своевременно прибыть в Петропавловск. Во избежание непредвиденных ситуаций генерал-губернатор решил отправить с секретной депешей своего верного и надёжного порученца капитана М.С.Корсакова для вручения командиру «Байкала» официального царского разрешения на проведение исследований в устье Амура.
Справка. Пожалуй, следует сказать несколько слов о (1826-1871), с которым Г.И.Невельскому пришлось в последующем иметь служебные отношения. М.С Корсаков был достаточно близким родственником Н.Н.Муравьёва. Окончил школу гвардейский прапорщиков, служил в гвардейском Семёновском полку, но по ходатайству генерал-губернатора Восточной Сибири Н.Н. Муравьева (будущего графа Амурского) М.С Корсаков в 1949 году был переведён в Иркутск на должность адъютанта по особым поручениям. Бравый гвардеец был высок ростом, красив, безупречен в исполнении поручений генерал-губернатора. Вся его дальнейшая карьера была тесно связана с сибирским краем. В 1852 г. назначен начальником казачьего отделения Главного управления Восточной Сибири, В мае 1855 г. стал командующим войсками, сосредоточенными в устье Амура, а вскоре занял должность военного губернатора Забайкальской области и наказного атамана забайкальских казаков. В 1860 г. М.С.Корсаков был переведен в Иркутск и возглавил Совет при генерал-губернаторе, а после отставки Н.Н. Муравьева в 1861 г. занял его место, став в 35 лет самым молодым генерал-губернатором в России. Именем М.С.Корсакова названы город, бухта и мыс на Сахалине, несколько посёлков в Приамурье, острова в Енисейском заливе (Карское море).
Таблица 56. Характеристика встреч с минами и минными защитниками кораблей КБФ, шедших при форсировании ЮМБ 28.08.1941 г. с поставленными параванами-охранителями, по данным И. А. Киреева [библ. № 45]
Сегодня, конечно, можно (даже, пожалуй, нужно) говорить о том, что потери на минах могли быть меньшими, если бы командование КБФ, командиры ОБК, КОН и боевых кораблей, капитаны судов при форсировании ЮМБ действовали не так, как они действовали фактически, а по-другому. Важно, правда, сказать, как по-другому следовало им действовать. При этом четко отделять объективные обстоятельства, вынуждавшие действовать так, а не иначе, от субъективных, стремиться понять ход мыслей командиров и командующих при принятии тех или иных решений, не боясь обвинений в попытках оправдать кажущиеся кому-либо неправильными действия участников прорыва. Помнить при этом и учитывать, что объективные обстоятельства (приказ вышестоящего командования, количественный и качественный состав корабельных, авиационных и других сил флота, условия их базирования и т. д.), на основании которых командиры и командующие, главкомы и наркомы принимали свои субъективные решения, по своей сути являются продуктом также субъективного творчества вышестоящих руководителей. В пунктах а-в раздела 3 главы 2 рассмотрены общие для КБФ проблемы противоминного обеспечения защиты морских коммуникаций. Кратко повторим их: — нехватка ТЩ, неудовлетворительные ТТХ судов, мобилизованных в качестве тральщиков, отвлечение их на выполнение задач, не связанных с ПМО; — нехватка или полное отсутствие ряда типов тралов: расход их оказался очень большим, хотя и меньше заложенного в планы поставок от промышленности, но поставки эти прекратились с началом войны в связи с эвакуацией производивших тралы заводов; — плохая организация разведки минно-заградительной деятельности противника, в том числе дозорной службы и противоминного наблюдения, частично связанная с нехваткой СКР и СКА; — отсутствие противодействия минно-заградительной деятельности противника; — недостатки в предвоенной боевой и мобилизационной подготовке: 1) тральных сил; 2) кораблей и судов, потенциально нуждавшихся в проводке за тралами; 3) командного состава запаса для мобилизуемых в качестве тральщиков судов; — недостатки в проведении мобилизации, лишившие КБФ ряда опытных специалистов для мобилизованных в качестве тральщиков судов (90% специалистов, имевших опыт боевого траления в ходе Советско-финляндской войны, были направлены в береговые части). Большие потери от мин непосредственно в ходе Таллинского прорыва, помимо названных выше, были вызваны также следующими причинами: 1. Запоздалым докладом Военного совета СЗН о необходимости оставления Таллина и решением Верховного главнокомандующего об отходе из него, в результате чего: а) противник получил возможность в течение последних 10-12 дней наступления на Таллин существенно нарастить ЮМБ; за эти дни (с 15.08 по 28.08) были выставлены 819 из 2008 мин, в том числе все мины, имевшие углубление 1,5 м; б) Военный совет КБФ располагал ограниченным временем для сосредоточения в Таллине максимально возможного количества ТТЩ (в 1,5-2 раза больше, чем фактически участвовало в прорыве), а планирование ПМО затруднялось неясностью до последнего момента, с каким составом тральщиков придется форсировать ЮМБ. 2. Неблагоприятной погодой и просчетами в организации посадки войск на корабли и суда выход сил КБФ из Таллинского залива был задержан на 14 часов. Начавшимся интенсивным обстрелом кораблей и судов, стоявших на якорях, полевой артиллерией противника с п-ова Виймси они были лишены возможности оставаться в заливе еще несколько часов (тогда удалось бы, возможно, не изменять существенно график движения при прорыве). Все это в конечном счете привело к нарушению спланированной организации форсирования ЮМБ: а) согласно первоначальному плану, только КОН-1 должен был форсировать часть ЮМБ в течение двух часов темного времени; по вынужденно измененному плану только ГС мог полностью форсировать ЮМБ в светлое время, все остальные КОН и ОБК должны были находиться в пределах ЮМБ в течение 2-4 часов темного времени; из-за увеличения продолжительности нахождения КОН и ОБК в пределах ЮМБ в темное время суток (табл. 38) существенно возросла опасность подрыва кораблей и судов на минах. Им труднее было удерживаться в кильватерном строю (в протраленной полосе), обнаруживать и расстреливать плавающие мины, сорванные с якорей волнением и подсеченные параван-тралами и параванами-охранителями, а тральщикам — очищать тралы от мин и возвращаться на свои места в строю; б) согласно первоначальному плану прорыва, ОБК не должны были обгонять конвои и идти впереди них; в этом случае подсеченные их параван-тралами и параванами-охранителями и нерасстрелянные мины оставались бы позади КОН; действуя по вынужденно измененному плану прорыва, ОБК не должны были обгонять КОН только до меридиана м. Юминда (25°30' Е); после его прохода ГС и ОПР вышли в голову конвоев, и мины, подсеченные их параван-тралами и параванами-охранителями, а также змейковыми тралами ТТЩ КОН-1, в наступившей темноте оказались на пути ТР и ВСУ; в) расстрел мин, подсеченных параван-тралами и параванами-охранителями ОБК, согласно первоначальному плану прорыва не требовался, так как ГС и ОПР не должны были обгонять конвои; вынужденно измененный план потребовал этого; г) организовать эффективный расстрел плавающих мин не удалось по следующим причинам:
Сторожевой катер типа «МО)
недостаточное количество необходимых для этого СКР и СКА в составе прорывавшихся сил; большая плотность кильватерного строя и скученность кораблей и судов, вызванная сокращением временных интервалов между выходом очередных конвоев при движении по вынужденно измененному плану, наличие очень тихоходного КОН-4 впереди более быстроходных КОН-2 и КОН-3, а также движение КОН-2 не по оси, а по северной кромке ФВК № 10 ТБ; трудность обнаружения плавающих мин вследствие частого применения дымовых завес, а также наступления темноты; возникновение опасности попадания снарядов в корабли и суда конвоев при стрельбе по минам в указанных выше условиях; сохранившееся, хоть и уменьшившееся, волнение моря, дым и темнота приводили к снижению меткости стрельбы, увеличению расхода боезапаса и длительности ведения огня по каждой мине, из-за чего немногочисленные СКР и СКА могли сильно отстать от охраняемых конвоев. 3. Недостаточной продуманностью и нарушениями походного порядка: а) назначение двум ЭМ из состава ГС позиций в охранении КРЛ «Киров», находившихся вне протраленной полосы; б) обгон с пересечением курса КОН-2 и КОН-3 эсминцами АР, следовавшими без ПМО вне протраленной полосы севернее конвоев, имея в темное время суток поставленными ПО и неоднократно изменяя скорость от нуля до 16 узлов; в) движение КОН-2 не по оси ФВК № 10 ТБ, а по его северной кромке, вне протраленной ТТЩ КОН-1 полосы, и постоянное стремление КОН-3, идя по оси ФВК, обогнать КОН-2; г) переход трех или четырех ТР из состава КОН-2 и КОН-3 в состав КОН-1, и вследствие этого значительное увеличение в нем длины строя проводимых за тралами судов.
4. Невыполнением требований и рекомендаций НТЩ-40 в части навигационного обеспечения прорыва путем обвехования кромок протраленной полосы. Причинами этого могли быть: а) упущение при планировании; б) отсутствие достаточного количества кораблей для постановки и последующей уборки выставленных вех (уборка выставленных вех диктовалась не только требованиями НТЩ-40, но также, видимо, оперативной обстановкой: в последующем предполагалось использовать ФВК № 10 ТБ для эвакуации гарнизонов ВМБ Ханко и Моонзундских о-вов, поэтому противнику не следовало показывать расположение протраленной при прорыве полосы); в) отсутствие необходимого количества тральных вех вообще или нужных типов. 5. Нарушением требований и рекомендаций НТЩ-40 по применению тралов разных типов, отсутствием опыта действий с ними в ситуациях, не предусмотренных НТЩ-40, недостаточной подготовленностью некоторых тральных расчетов. Имеются в виду: а) применение параван-тралов, параванов-охранителей, змейковых тралов после захода солнца и даже при наступлении полной темноты кораблями, шедшими впереди всех четырех КОН, в результате чего на пути кораблей и судов оказывались нерасстрелянные и невидимые плавающие мины; б) вынужденное применение параванов-охранителей на скоростях, на которых они не охраняют корабли от мин, а способствуют подрыву их на минах; в) оставление в пределах протраленной полосы обрубленных тралов и параванов-охранителей с застрявшими в них минами (специальных сил для их уборки с ФВК не было, а ночью и такие силы не смогли бы помочь): по два паравана с застрявшими в них минами оставили на пути идущих за ним кораблей КРЛ «Киров» и ЛД «Ленинград», по одному - ЭМ «Суровый» и ЭМ «Славный», несколько тралов с минами были оставлены БТЩ и ТТЩ; г) большая продолжительность (до одного часа) замены некоторыми ТЩ выведенных из строя тралов, вызывавшая сужение тральной полосы на длительное время, пропуск мин в ней, остановку КОН и «наползание» охраняемых кораблей и судов друг на друга, выход или вынос их из протраленной полосы. Признаем, однако, что эти соображения легко формулировать сегодня, в кабинетной тиши, не ощущая на себе того давления обстановки, какое испытывали командование КБФ, ОБК, КОН, командиры кораблей и капитаны судов. Поэтому высказанные выше критические замечания не умаляют заслуг и героизма балтийцев в ходе Таллинского прорыва. Форсирование Юминдской минно-артиллерийской позиции 225 кораблями и судами КБФ и балтийских морских пароходств — это беспримерная операция, не имеющая аналогов во всемирной военно-морской истории. Она потребовала героических усилий ото всех ее участников. И думается, что балтийцы в ее ходе сделали все возможное для успешного выполнения директивы Военного совета СЗН об эвакуации войск из Таллина. Но это был лишь первый этап прорыва в Кронштадт. Впереди флот ждали не менее серьезные испытания. О них — ниже.
4.3. Второй этап операции — прорыв авиационного барьера (с 05.30 29.08 до 18.15 30.08)
Время начала второго этапа Таллинского прорыва обозначено моментом начала нанесения немецкой авиацией ударов по прорывавшимся в Кронштадт кораблям и судам утром 29 августа. Именно в 05.30 немецкий торпедоносец атаковал ТР «Балхаш» из состава КОН-3 со сбрасыванием двух торпед, которые, видимо, из-за неисправности пошли параллельно курсу конвоя (табл. 60). Затем в течение около полутора часов немецкая авиация производила разведывательные полеты над КОН и ОБК. А с 07.00 начались активные ударные действия авиации противника против советских кораблей и судов. Сделанный автором временной перекрыш между первым и вторым этапами операции объясняется следующим. Из-за большой растянутости КОН и ОБК вдоль маршрута прорыва (около 30 миль) последний корабль из их состава (СКР «Буря») пересек восточную границу ЮМБ лишь в 09.50 29.08, когда и закончилось его форсирование, являвшееся содержанием первого этапа прорыва. Однако этот момент нельзя было считать началом второго этапа операции, поскольку удары авиации противника утром 29.08 начались, как показано выше, значительно раньше. Боевой и предполагаемый численный состав авиации противника, наносившей удары по силам КБФ, прорывавшимся из Таллина, а также их ТТХ показаны в табл. 57 и 58.
Таблица 57. Боевой и численный состав немецкой и финской авиации, принимавшей участие в противодействии Таллинскому прорыву КБФ 28-29.08.1941 г. (по данным немецких военных историков)
Примечание: 1. Количество самолетов в частях и подразделениях ВВС противника указано с учетом потерь к 28.08.1941 г. 2. По данным финского командования и финских военных историков, 6-я авиаэскадрилья ВМС Финляндии вела воздушную разведку Таллина 26, 27 и 28 августа. Вечером 28 августа ею была обнаружена небольшая группа кораблей, направлявшихся на восток (?). В последующие два дня 6-я авиаэскадрилья вела только разведку в Финском заливе, а также полеты в целях ПВО над Финским заливом. Бомбардировку советских кораблей финские самолеты не осуществляли.
Таблица 58. Основные тактико-технические данные немецких самолетов, противодействовавших Таллинскому прорыву КБФ [библ. № 243, 265, 274, 276, 287]
Примечание: Данные спасательного самолета Не 59 С-2 не найдены.
По данным А.В.Платонова [библ. № 71], немецкая авиация 29.08 произвела 137 самолето-вылетов бомбардировщиков (о торпедоносцах А.В.Платонов не пишет), 16 самолето-вылетов тяжелых истребителей и три вылета разведчиков Для ведения разведки вылетали также финские самолеты. Количество самолето-вылетов, произведенных авиацией противника 30.08, автору установить не удалось Архивные документы свидетельствуют, что количество самолетов, одновременно бомбардировавших прорывавшиеся корабли и суда, достигало 30, а наибольшее их количество, атаковавших одно судно, составляло 15 единиц. Точных данных об аэродромах, использовавшихся немецкой авиацией, пока не найдено. Предполагается, что она вылетала с эстонского аэродрома Раквере (восточнее Таллина) и финских аэродромов Мальми (близ Хельсинки), Утти (севернее Котка), расстояние от которых до местонахождения советских кораблей в течение всего дня 29.08 составляло около 100 км, а также с рижского аэродрома. Это позволяло вражеским самолетам, действовавшим с финских и эстонских аэродромов, неоднократно повторять боевые вылеты с полной бомбовой нагрузкой, постоянно держать большее количество самолетов над прорывавшимися из Таллина кораблями и судами и практически непрерывно атаковать их, наносить несколько ударов подряд по одному и тому же судну, переносить усилия с одной группировки кораблей и судов на другую. Подробное описание действий авиации противника дано в табл. 59 и 60. Главные силы с началом активных действий немецкой авиации отразили их атаки своими зенитными средствами, а от сброшенных бомб уклонились резкими изменениями курса и скорости. В 08.45, когда главные силы проходили меридиан 27°30', над ними появились два истребителя И-16, посланные для их поиска и прикрытия. В последней роли они пробыли над ГС всего две минуты. Но до этого момента в адрес командующего ВВС КБФ последовали четыре нервных «радиоокрика» командующего флотом: в 07.06: «Почему нет ИА на меридиане 27°?» [док. № 692];в 07.21: «Вторично: выслатъ ИА к КР «Киров» [док. № 692]; в 07.40: «Третий раз повторяю: почему нет ИА?» [док. № 692]; в 08.15: «Почему нет ИА на Восточном Гогландском плесе?» [док. № 692]. Обеспокоенность командующего понятна (в 07.15 самолетом противника были сброшены бомбы на КРЛ «Киров»), но ведь он сам, приказав прикрывать с рассвета 29.08 три группы кораблей, растянувшихся вдоль Финского залива, не указал командующему ВВС их мест на момент рассвета, о чем тот просил. Кроме того, согласно плану прикрытие должно было начинаться с 08.00. Наконец, командующий ВВС, считавший, что его истребители могут прикрывать корабли только от о. Лавенсаари, видимо, не собирался высылать их раньше того момента, когда корабли будут подходить к этому рубежу. А информацию о местонахождении КРЛ «Киров» он мог получить и от самолетов МБР-2, прибывших к крейсеру для его ПЛО в 06.31 29.08.
Уже первые пройденные мили по Финскому заливу, когда маяк Толбухина скрылся за кормой, показали, что плавание не будет простым. Встречный западный ветер, усиливающийся с каждым часом, гнал высокую волну и вынуждал Невельского маневрировать, меняя галсы, чтобы не наскочить на прибрежные камни. Капитан «Байкала» решил не испытывать судьбу и, приблизившись к острову Сескар на безопасное расстояние, встал на якорь с целью укрыться от непогоды, где простоял двое суток в ожидании благоприятных условий плавания. Так были преодолены первые 40 миль более чем восьмимесячного плавания. Предусмотрительный и расчётливый Г.И.Невельской уже этим фактом показал, что бесшабашная торопливость и бездумная поспешность опасны и могут быть причиной непредсказуемых аварийных ситуаций. Условия плавания в Балтийском море Геннадий Иванович, где проходила его начальная морская офицерская служба, знал хорошо, тем более, что почти в течение десяти лет был личным наставником молодого Великого князя Константина Романова. Неоднократно проходил Датскими проливами (Большой и Малый Бельт, Зунд, Каттегат и Скагеррак), характеризующимися наиболее сложными для плавания условиями при свежей погоде и частых туманах. Г.И.Невельской был раздосадован, что на переход, можно сказать, у себя дома по родной Балтике у него ушло две недели. В Копенгагене «Байкал» задержался не более двух суток. Геннадию Ивановичу этот гостеприимный город был хорошо знаком, и ему хотелось для пользы молодых офицеров и матросов ознакомить их с городскими достопримечательностями. «Байкал» покинул Данию и, следуя проливами Каттегат и Скагеррак, вышел с Северное море, которое для Г.И.Невельского тоже было не в новинку.
Первая стоянка «Байкала» предусматривалась согласно плану перехода в известном морякам всего мира английском порту Портсмут. 16 (28) сентября 1848 года вызванные лоцманы завели «Байкал» в гавань. Две недели русские моряки провели в Англии. Главная задача – подготовиться к плаванию через Атлантику. Г.И.Невельской для офицеров организовал экскурсии в Лондон, посещение Королевского морского музея в Гринвиче. Для матросов было разрешено увольнение в группе по пять человек во главе с унтер-офицером. Однако случилось одно неприятное происшествие. Дело в том, что на «Байкале» помимо экипажа была снаряжена ещё группа ремесленников-мастеровых в количестве 12 человек, которых Г.И.Невельскому предписывалось доставить в Петропавловск. Один из этих крепостных некто Александр Яковлев совершил в Портсмуте побег с корабля. Объявленный розыск беглеца и принятые меры по его поимке и возвращению на судно успеха не имели. Данный инцидент вскоре забыли.
В самом конце сентября 1848 года «Байкал» был готов продолжать своё плавание и, снова встав под паруса при попутном ветре, отправился в южном направлении к берегам Бразилии. Отдохнувшие матросы выглядели весело и бодро. Непрерывно неслась ходовая вахта. Под контролем командира штурманский состав осуществлял постоянные метеорологические и гидрологические исследования, систематически велись астрономические наблюдения с целью контроля счисления и измерения земного магнетизма, или как тогда говорили, «производились наблюдения за наклонением и склонением магнитной стрелки». Матросы проводили необходимые корабельные работы для поддержания условий благоприятного плавания. Готовились к обряду пересечения экватора — старинной морской традиции.
В эпоху парусного флота моряки, пересекшие экватор, получали право носить золотую серьгу в левом ухе и сидеть в портовых кабаках, положив ноги на стол. Если же моряку доводилось ещё и неоднократно огибать мыс Горн, то «совет старых морских волков» награждал его специальным дипломом и серьгой, на которой были изображены мыс Горн и созвездие Южного Креста. Такой моряк имел право... красить ноготь на мизинце левой руки, что вызывало зависть у моряков, не имевших этих «привилегий».
Серьга в ухе – признак бывалого моряка в старом флоте
Г.И.Невельской не препятствовал проведению весёлого морского праздника, соблюдая все присущие этому дню ритуалы. Без раздачи команде рому, естественно, не обошлось.
Экватор пересекли 30 октября (11 ноября) 1848 года. При этом следует обратить внимание, что при плавании в экваториальных широтах, как правило, наблюдается безветрие, ясная и штилевая погода. Так было и на этот раз. Под влиянием течений северных направлений, на которые указывал ещё И.Ф.Крузенштерн во время своего первого кругосветного плавания, «Байкал», не имея хода и находясь по существу в дрейфе, сносило к северу. Таким образом, можно сказать, что в силу случайных навигационных обстоятельств «Байкалу» пришлось трижды пересекать условную линию земного экватора. В итоге после двухмесячного плавания по Атлантическому океану «Байкал» достиг Южной Америки и 15 ноября (27 ноября) 1848 года прибыл в бразильский порт Рио-де-Жанейро, находящийся на широте вблизи Южного тропика Козерога.
Всё здесь для русских моряков после продолжительного плавания было в новинку и непривычно, живописная природа и необычная растительность, жаркая, но благоприятная погода в зимний по российским меркам период, тёплые безоблачные ночи с яркими звёздами неизвестных созвездий на небосводе, а первые неожиданные встречи с людьми, имеющий тёмный цвет кожи, поначалу, вызывал у матросов даже неподдельный испуг. Две недели пребывания в этом бразильском городе были использованы с максимальной пользой для подготовки к дальнейшему плаванию: заменены по необходимости паруса и такелаж, исправлены повреждённые детали оснастки, очищена подводная часть от водорослей и раковин, проконопачены и покрашены борта, пополнены запасы провизии и свежей воды, выполнены и другие виды работ. С целью отдыха экипажа проводились экскурсии по достопримечательным местам и увольнения в город. В результате принятых строжайших мер никаких приключений и побегов с корабля не было. Г.И.Невельской отправил почтовой связью подробный официальный отчёт о плавании с подтверждением предварительных сроков прибытия в Петропавловск. Ранним утром 1 (13) декабря 1848 года при попутном ветре «Байкал» покинул дружелюбный и весёлый город Рио-де-Жанейро и взял курс вдоль побережья к мысу Горн — южной оконечности Южной Америки. Надлежало пройти на юг и преодолеть хорошо известную морякам своей жестокой штормовой погодой зону сороковых широт. Пройти проливом Дрейка, обогнув материк, чтобы выйти на просторы Тихого океана.
Поначалу плавания Атлантический океан был спокоен. Такая благоприятная обстановка всегда настораживает и заставляет мореходов внимательно следить за признаками, свидетельствующими об изменении погоды. По мере приближения к «» погода стала ухудшаться.
Вот в этом месте мне хочется сделать маленькое отступление, которое напрямую не относится ни к Невельскому, ни к его плаванию. Хотя, как сказать…
Прочитал в книге адмирала флота Владимира Николаевича Чернавина «» об уникальной успешно проведённой операции в феврале-марте 1966 года – переходе с Северного флота на Тихоокеанский в подводном положении двух атомных подводных лодок (одной ракетной К-116, командир – капитан 2 ранга В.Т.Виноградов; второй многоцелевой К-133, командир – капитан 2 ранга Л.Н.Столяров; старший на переходе – контр-адмирал А.И.Сорокин, командующий 1-ой флотилии подводных лодок СФ). Надводными силами обеспечения в составе двух единиц (ЭОС «Гавриил Сарычев» и танкер «Дунай») руководил капитан 1-го ранга В.Н.Чернавин, начальник штаба 3-й дивизии подводных лодок СФ.
Переход подводных и надводных кораблей был признан весьма успешным: за 52 суток плавания пройдено 19864 мили.
Ясное дело, что никакого сопоставления с целями и задачами, скрытностью перехода, навигационными и другими средствами обеспечения и связи, речи даже не может идти.
Однако, что меня взяло, что называется, «за душу», так это то, что моря и океаны, то бишь морская стихия, как миловала или свирепствовала как сто, двести,… пятьсот лет, так и продолжает себя вести и поныне, кто с ней контактирует, независимо от типов кораблей и судов, от рангов и должностей мореплавателей. Позволю себе привести только одно сравнение, что экспедиционно-океанографическое судно «Гавриил Сарычев» – корабль совремённой постройки почти в 16 раз только по водоизмещению превосходило мужественный и стойкий парусник «Байкал», не говоря уже о других преимуществах в средствах передвижения, скорости хода и т.д. и т.п.
