Оглядываясь назад и сравнивая то, что было до развала СССР с тем, что стало после, многие горят желанием упорядоченно уяснить и оценить итог то ли совершённого, то ли содеянного. Но задача эта трудна, так как те, кто это планировал и осуществлял, действовали по инструкции составленной ещё большевиками в 1917 году. По этой инструкции, чтобы от старой жизни перейти к новой, нужно всё взорвать, после чего, из обломков мастерить, что кому вздумается. В результате, как и многое иное, российский флот сейчас крайне мало дееспособен по сравнению с тем, что было в 1960-1980-е годы прошлого века. Но и хочется, и надо верить в то, что пройдёт сколько положено времени, и всё обустроится и преобразится, начнёт приобретать человеческое лицо, и вступит в фазу чего-то развитого. Вот тогда очень будет нужно, чтобы опять по привычке не наступить на любимые грабли. Хорошо вспомнить не только, какой был флот прежде, но и обратить внимание, какие были у него недостатки, помешавшие стать ему не просто одним из могучих, а самым могучим, то есть соответствующим тому народу, которому он принадлежит.
Как известно на примере мифического уязвимое место всего могучего кроется в пятке. У Ахиллеса такая пятка была одна, вот только Гомер забыл сказать, какая: правая или левая. Но это несущественно. Существенно то, что, соразмеряя могущество Ахиллеса с могуществом российского флота можно установить, что у последнего таких пяток было аж пять. Эти пятки, то есть уязвимые места – следующие: пополнение и вооружение; боевая подготовка; политическая подготовка; снабжение и быт; воспитание и кадровая работа. Пополнение и вооружение флота не всегда соответствовало возможностям и уровню развития государства: сначала Российской империи, потом СССР. Россияне же всегда славились не только мастерством, но и изобретательством. Если в эпоху Петра Великого российский парусный флот начал делать первые шаги, чтобы занять достойное место среди других флотов, то уже через какие-то 50-100 лет он вырвался на уровень флотов Англии и Франции. Это только по количеству судов и их оснащению. По боевым же качествам, был впереди. Это можно подтвердить даже одним примером. Осенью 1863 года в разгар Гражданской войны в США Англия и Франция затеяли нападение, тогда Россия отправила две эскадры под руководством контр-адмиралов Степана Лесовского и Андрея Попова, одну к Атлантическому побережью США, а другую к Тихоокеанскому, и в одночасье пресекли эту попытку. И Франция и Англия заявили, что они больше не будут, а американцы в течение восьмимесячного пребывания там российских эскадр, буквально на руках носили русских моряков.
Теперешние янки напрочь этот факт не помнят, да и сама Россия что-то стесняется им при случае напомнить об этом. Также не помнит сегодняшнее демократическое сообщество, как моряки эскадры адмирала Ушакова после землетрясения разбирали развалины итальянского города Неаполь, а его жителей излечивали в лазаретах своих кораблей. А после изгнания турок с Ионических островов тот же Ушаков написал конституцию для возникшей греческой республики Ионических островов. Так что россияне вполне оказались достойны одних из своих предков – славян Антов, когда-то строивших отменные суда на Дунае и выходивших на них и в Чёрное и в Средиземное море. Многие из нас почему-то привыкли считать, что основы кораблестроения в нашу эру заложили англосаксы, испанцы, да голландцы, о чём, якобы, свидетельствует сама морская терминология, которая нами позаимствована у них. Это ошибочное мнение. Из древнейших письменных источников известно, что первые гребно-парусные суда с палубами стали строить именно славяне Анты. У них судно называлось «луб», поэтому его покрытие они и назвали «палуба». То есть то, что поверх луба. Это было ещё в Ш веке.
И первая грузовая стрела тоже у них же появилась, только она крепилась не к мачте, как теперь, а к палубе. И сама мачта – антское слово, возникшее по аналогии с матицей – центральным брусом кровли. А «стеньга» – это чайка на их языке. Подзор – нижние обводы корпуса - назван тоже ими. Юбка у их женщин называлась «зарица», нижняя юбка под ней «подзорица». Если же обратить внимание на северных славян, живших на южном побережье Балтийского моря и его островах, то узнаем, что такие слова, как «судно», «корабль», «рубка», «нос», «корма», «борт», «якорь», «утка», «уключина», «лебёдка», «сходня», «причал». – это их славянские названия. Плавали же они наравне с викингами и в Балтийском, и в Северном море, и вокруг Скандинавии, заходили и в Баренцево, и в Белое море, куда и викинги редко отчаивались заходить. И не вина славян, что те передовые начинания позже V века были ими забыты. Не до этого им тогда было. Жили-то они на большой евразийской дороге, по которой с востока началось однажды великое переселение народов, над причинами которого всё ещё ломают головы учёные и никак не придут к единому мнению. А оттуда после распада скифско-сарматского сообщества потянулись нескончаемые полчища завоевателей: хазары, гунны, авары, булгары, мадьяры и кипчаки, татаро-монголы, наконец, которые почти до Адриатики дошли. А ещё в это же время с севера до Средиземноморья в течение целого столетия шли герулы, гепиды, остготы и вестготы. Многие древние народы исчезли под этим катком. Не стало маркоманов, аримаспов, фракийцев, даков и иллирийцев. А славяне выжили, а ещё объединили большую массу племён и народов на пространстве между Волгой и Днепром в большую русскую нацию. Но не будем больше углубляться в прошлые века, а вспомним лучше, что накануне первой мировой войны в России были построены первые турбинные скоростные лучшие в Европе. Достижения на этот момент были бы ещё значительнее, если бы не косность некоторых царей-батюшек.
Ведь еще императору Павлу 1, один талантливый самоучка, имя которого забыто, подал прошение – проект, в котором предлагал построить корабль с железным корпусом. Но государь-император, пробежав его глазами, изрёк: «Растолкуйте этому дураку, что железо не плавает!» На Западе же такое придумали спустя полсотни лет. В советское время и судостроение, и вооружение развивались невиданными темпами, поэтому к началу большого военного экзамена ХХ века ВМФ пришёл во всеоружии. Он имел боевые корабли всех классов, вооружённые на уровне требований того времени. О том, как он не только успешно противостоял, но и наносил сокрушительные удары по силам врага написано достаточно и объективно, так что сомнений ни у кого не вызывает. А в послевоенное время и по судостроению, и по вооружению мы успешно прорывались на передовые рубежи. Наши верфи строили любые корабли, кроме авианосцев, которые не строили не потому, что не умели, а потому, что не хотели. Доктрина такая была. А верна она, или нет, не мне судить. В те времена, как судья, я ещё носом не вышел, а что-то исследовать задним числом, не подкрепляя это достаточным материалом, дело не только ненадёжное, но и аморальное. Поэтому коснусь только того, что знаю твёрдо. Сейчас с восхищением вспоминаются мощные красавцы крейсера типа «Свердлов» и других типов. Маневренные, до зубов вооружённые и при этом изящные. Под стать им эскадренные миноносцы хотя бы проекта «30-бис». И другие корабли радовали глаз и вызывали чувство гордости за свой флот. Когда они посещали порты даже передовых капиталистических стран, там тоже ими любовались, и не без зависти. Поскольку я подводник, то, известное дело: лодки – объект моей особой любви. Но должен сказать, что по дизельным лодкам мы всё-таки уступали другим. Хоть и несущественно. Однажды, будучи на судостроительном заводе в г. Молотовск, мне довелось походить по отсекам трофейной немецкой ПЛ типа «U» времён второй мировой войны, и я невольно сравнивал её с нашей тогда новейшей ПЛ «613 проекта».
И понял с сожалением: нет, не превзошли мы ещё немцев. Насколько у них все компактно, продуманно и качественно. Однако мы на своих лодках плавали не хуже, при во много больших нагрузках. И все, какой бы ни было сложности, задачи выполняли. Это потому, что главную роль тут играл человеческий фактор. Наши экипажи готовились лучше и технически, и физически, и морально. За свою службу я встречался с множеством случаев, когда подводники вдали от своих баз в неспокойном море в надводном, а больше - в подводном положении, заменяли различные детали и приборы, перебирали насосы и компрессоры, разбирали и собирали дизеля в стеснённых условиях, часто подручными средствами. В лютый холод и в адскую жару, когда горячий пот выедает глаза и не вытереть их вымазанными маслом и сажей руками, ворочая тяжеленные детали при бортовой и килевой качке, когда и на ногах-то устоять трудно. Вели сварочные работы, продолжая выполнять поставленную задачу. И я не помню случая, чтобы лодка вернулась в базу, не выполнив своей задачи. Может кто-нибудь слышал, что такое бывало у американских или французских подводников? Я такого не слышал. С другой стороны, у них такие ситуации просто не допускаются. У них аварийный боевой корабль немедленно или возвращается в базу, или ему срочно оказывается помощь в море. На этот счёт могут быть разные мнения. Моё же мнение такое. Нельзя расслаблять дух и тело надеждой на неминуемую помощь извне. Военный моряк, тем более подводник, должен привыкать рассчитывать только на свои силы. Мы готовимся не для а для смертельного боя.
Мне, как и многим другим собратьям-подводникам, чего только испытать не приводилось. Плавал и без компасов по звёздам, и без радиосвязи, и без руля, моторами управляясь, и с затопленным дизельным отсеком, и с дырой в лёгком корпусе, через которую свободно автомобиль «Запорожец» заехать мог. Бывало то страшно, то смешно, то одновременно и так, и эдак. Страшное вспоминать сейчас не хочется, а о смешном поведаю. Однажды привёл я свою лодку во Владивосток на ремонт. Так как в спешке это было и тёплым летом, и не надолго планировалось, то пришли мы туда налегке, то есть одетыми по-летнему. А уж если спешка в делах, то и в мозгах спешка. Вот и не вспомнил я своевременно, что один из законов Мерфи (закон подлости в просторечии) гласит: если желаемое и не желаемое события имеют равную вероятность, то произойдёт именно не желаемое. Так и случилось. Из-за разных нестыковок и промедлений, что на флоте случается часто, задержались мы там до холодов. И возвращаться к себе в Магадан тоже нужно было в большой спешке. Поэтому требовать или просить тёплую одежду было поздно и крайне неудобно. Сделать это можно было, только подключив высокие инстанции, что с моей стороны выглядело крайне несолидно и стыдно, а с позиций этих высоких инстанций крайне несерьёзно и даже хуже. Решено было, как всегда, самим выкручиваться. Был у нас для этого ключ, открывающий все двери, он же самая ходовая валюта, то есть спирт. Вот с его помощью мы добыли у запасливых интендантов списанные и нашили из них на всю команду куртки, штаны, балахоны на головы и рукавицы до локтей. И пошли в таком устрашающем обличии. Как ни торопились, но морозы были проворнее, и как только достигли мы середины Охотского моря, заковали они нашу дорогу льдом. Он был ещё не угрожающей толщины, можно было продираться вперёд, что нам было не впервой.
Но для этого требовалось притопить лодку поглубже, чтобы руль и винты не повредить. А клапана вентиляции, чтобы воду в цистерны впустить, не открыть. Примёрзли они крепко. Вот и прошлось нам в надстройке в районе этих клапанов разложить смоченную в соляре ветошь и поджечь её. Клапана оттаяли, открылись и пошли мы окутанные огнём и дымом, да ещё в несусветном одеянии. Хорошо, что никто не встретился, испугали бы мы их до смерти или насмешили бы до такого же состояния… Такие балаганные трюки для дизельного подводного флота были обычным явлением. Но, в конце концов, наступила эра боевых атомных кораблей, и наши атомные подводные лодки и по своему качеству и по вооружению вырвались вперёд. И количество всевозможных технических проектов и наработок нарастало весьма ускоренно. Но, с большим огорчением, должен сказать, что здесь, как и прежде, не всё шло гладко, не так, как хотелось бы. На всех этапах нашего роста наблюдался досадный разрыв между нашими возможностями и их практическим осуществлением. Наши искусные кораблестроители и оружейники были способны сделать всё, что требуется, и конструкторы всегда горазды были на самые оригинальные и небывалые решения. Но заказчики и приёмщики, похоже, думали не всегда теми головами, которыми пользовались те, для кого всё это требовалось и предназначалось. Они с большим трудом разрешали изготавливать то, чего ещё нет, и не скоро будет у нашего вероятного противника. Выглядит это как нелепый парадокс. Но, к сожалению это так. По какому-то непонятному психологическому настрою, они всё время смотрели и думали: а есть ли аналоги этому на других флотах? Ах, нет? Тогда зачем нам это делать.
Продолжение следует.
Обращение к выпускникам нахимовских училищ. 65-летнему юбилею образования Нахимовского училища, 60-летию первых выпусков Тбилисского, Рижского и Ленинградского нахимовских училищ посвящается.
Пожалуйста, не забывайте сообщать своим однокашникам о существовании нашего блога, посвященного истории Нахимовских училищ, о появлении новых публикаций.
Сообщайте сведения о себе и своих однокашниках, воспитателях: годы и места службы, учебы, повышения квалификации, место рождения, жительства, иные биографические сведения. Мы стремимся собрать все возможные данные о выпускниках, командирах, преподавателях всех трех нахимовских училищ. Просьба присылать все, чем считаете вправе поделиться, все, что, по Вашему мнению, должно найти отражение в нашей коллективной истории. Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
Два глубоких трюма, расположенные в средней части парусника ниже ватерлинии, были переоборудованы под кубрики для размещения нахимовцев. Естественный свет и свежий воздух в кубрики проникал только через два открытых люка, поэтому в помещении, где мы размещались на железных кроватях в три яруса, всегда было сумрачно и душно. В кубриках имелось электроосвещение, в виде тускло светящейся лампочки, и была проведена радиотрансляция для передачи, главным образом, корабельных команд. На ходу, да ещё при качке, чтобы не заливала забортная вода, люки задраивались. По этой причине обстановка в жилом помещении создавалась менее комфортная и не способствовала благоприятному испытанию качкой. Поэтому всегда хотелось выбежать на верхнюю палубу, чтобы освободиться от предательской тошноты и хлебнуть свежего воздуха. Между грот-мачтой и бизанью ближе к юту находилась надстройка, большую часть которой занимала ходовая рубка и над ней ходовой мостик, с которого практически велось управление шхуной. В этой же надстройке размещались камбуз и каюты для штатного личного состава, которого было около 10-12 человек вместе с прикомандированными для обеспечения нашей практики.
Выполнение обязанностей рабочих по камбузу. (Из фотоархива нахимовца Артура Кондакова).
Приём пищи у нас происходил в кубриках, куда дежурный бачковой приносил еду с камбуза на свою группу из шести человек условно называемой «бачком», затем мыл посуду и убирал со стола. Умывальник и гальюн для нас, практикантов, был специально оборудован на границе полубака и шкафута в двух небольших надстройках по правому и левому бортам, что не портило общий внешний вид парусника. Оказавшись на судне во время практики, нам, ранее изучившим устройство шхуны, было значительно легче ориентироваться во всяких разных брамсах, топенантах, кливерах, стакселях, «медвежьих лапках» и, быстро освоившись, мы, расписанные с конкретными обязанностями по своим мачтам, участвовали практически во всех корабельных работах, авралах, в том числе и при постановке и уборке парусов. Даже ежедневная так называемая «мокрая приборка», к которой с особым рвением относилась боцманская команда, делая нам строгие замечания, когда требовалось не один раз пройтись торцом с песочком по деревянной палубе, чтобы была белее белого, не казалась большой трудностью.
Большая приборка («аврал») на шхуне «Нахимовец». (Из фотоархива нахимовца Артура Кондакова).
Раздетые по погоде в соответствии с объявленной формой одежды по кораблю до пояса и босиком, в бескозырках или белых чехлах на голове (на верхней палубе без головного убора находиться нельзя, хоть в гальюн бежишь одевай бескозырку), мы драили, драили, драили эту палубу, чистили и протирали все горизонтальные и вертикальные поверхности и надстройки, а наиболее крепким и ловким, при соблюдении чёткой страховки, доверяли щётками мыть борта, опуская в беседках с внешней стороны почти до самой воды. На завершающем этапе приборки слышалась странная на первых порах команда: «Медь драить, резину забелить!», к которой вскоре привыкли, и каждый знал, что все имеющиеся на шхуне в разных местах и в большом количестве не медные, как в старом парусном флоте, а латунные детали, также не оказывающие отрицательного воздействия на магнитную стрелку корабельного компаса, должны блестеть, например, барашки на иллюминаторах и крышках люков или поручни на трапах. Резиновые уплотнители на переборках, люках, иллюминаторах требовалось промазать меловым раствором, чтобы не пересыхали, не образовывали трещины, не теряли своей эластичности и способности к герметизации от проникновения забортной и дождевой воды внутрь помещений. Отведённое расписанием время на приборку заканчивалось. Обильно промытая под мощнейшим напором из пожарного брандспойта, а затем очищенная от лишней воды тяжелейшими швабрами и высушенная скребками-резинками, палуба постепенно просыхала и сверкала первозданной белизной, от которой под жаркими лучами солнца исходил восхитительный, свежий сосновый запах. Разве результаты такой приборки не будут радовать? Ну а если немного и устанешь, так такая усталость не казалась в тягость!
На нашей шхуне, как и положено, для каждого военно-морского корабля при стоянке на швартовах у стенки или на якоре, на рейде, ежедневно каждое утро в 8.00 при построении всего личного состава поднимался военно-морской флаг, обозначающий принадлежность, правда, не к боевым кораблям, а к судам вспомогательного флота, но от этого существующий ритуал не был менее торжественным и значительным. Вечером с заходом солнца флаг опускался. Чаще всего нашей шхуне отводили место для швартовки где-нибудь на задворках торгового порта, в акваторию которого ежедневно по канализационной системе в изобилии стекались из ближайших городских районов и в огромном количестве скапливались разнообразные отходы человеческой жизнедеятельности. Рядом с нами привычно швартовались буксиры, плавкраны, землечерпалки, нефте и мусоросборщики, другие вспомогательные и маломерные суда и катера, но от такого слабо привлекательного места стоянки и не всегда дружелюбного соседства, тем не менее, гордость за свой парусник у нас не уменьшалась. Хорошо помню самый первый выход в море на шхуне и полученные весьма поучительные впечатления. Нам заблаговременно объявили, что в предстоящем учебно-тренировочном походе мы совершим трёхдневное плавание в пределах Рижского залива, пройдя вдоль восточного берега, пересечём залив, где у маленького островка Рухну, что в самом его центре, станем на якорь, затем вдоль западного берега залива возвратимся в Даугаву. Предусматривалась постановка парусов, движение различными галсами, маневрирование шхуны при проведении поворотов. Наконец наступил момент, когда шхуна «Нахимовец» с нами, восьмиклассниками, на борту вышла в Рижский залив. Сам начальник училища капитан 1 ранга К.А.Безпальчев возглавил нашу непродолжительную экспедицию, видимо, захотел убедиться как мы, новички в этом морском деле, перенесём первое плавание.
Капитан 1 ранга К.А.Безпальчев и команда УПС "Нахимовец" ("Лавена").
Совершенно понятно, что основная нагрузка и обеспечение всей работы отводилась штатному личному составу шхуны: боцманской команде, матросам-мотористам, которыми умело руководил командир парусника П.Е.Игнатьев. Нам же отводилась вспомогательная роль, но, как я понимаю, мы должны были прочувствовать всю новизну и прелесть настоящего морского плавания. По общекорабельной команде: «Все наверх! Ставить паруса!» мы выбегали из кубриков на палубу и выстраивались в соответствии с расписанием у своих мачт по правому и левому борту для выполнения последующих команд. Что и говорить, при первой постановке парусов мы, пытаясь приобщиться к важному и ответственному делу, в сущности, только мешали штатным матросам быстро и чётко выполнять команды, подаваемые командиром шхуны с ходового мостика. Вот оно настоящее море, уже не видно берегов, а шхуна, наполнив паруса ровным норд-вестом, слегка накренившись на правый борт, режет форштевнем ещё небольшие набегающие волны. Проходит некоторое время. Прекращает работать дизель. Идём только под парусами. Подвахтенным разрешается от мест отойти. Однако не все спускаются в кубрик, большинство остаются на палубе, наблюдая за морем и окружающей обстановкой. Шхуна становится более чувствительна к порывав ветра и набегавшим волнам, в такт которым начинает ритмично раскачиваться, то поднимаясь, то опускаясь. Вспоминается «по теории», что такая качка называется «килевой». Наступает время обеда, но что-то пропал аппетит. Замечаю, что не я один отказываюсь от первого рыбного супа, да и второе макароны по-флотски остаются почти не тронутыми, вот компот, пожалуй, выпью. Однако некоторые мои товарищи по «бачку» радуются, что сегодня им повезло, и уплетают всё полностью и даже не возражают от добавки. Да ещё говорят, что на юте стоит открытая бочка с необыкновенно вкусной, жирной селёдкой какого-то особенного пряного посола, бери, сколько хочешь. Счастливчики!
Но мне почему-то не до их радости. Какое-то странное состояние. С каждым взлётом и падением шхуны, непрерывно продолжающееся вот уже несколько часов, ощущаю лёгкое головокружение. Наверное, надо полежать, и я забираюсь к себе на третий ярус. Койка моя расположена вдоль борта, за которым слышно как бурлит, кипит, утихает, а затем снова шипит и бьётся в обшивку не успокаивающаяся волна. Пытаюсь проанализировать своё необычное состояние, которое испытываю впервые в жизни, вроде ничего особенного: ничего не болит, но какая-то вялость по всему телу, и не хочется ничем заниматься, даже нет желания спуститься с койки и забить «козла» или подняться на палубу, чтобы полюбоваться стремительным бегом по волнам нашей шхуны. Забываюсь в полудремоте, ощущая вместе со шхуной лёгкие подъёмы и падения, небольшие покачивания вправо и влево. Прошло, как мне показалось, значительное время, в течение которого отдавались по корабельной связи очередные команды, слышался звук посуды значит, по распорядку дня происходил приём пищи. Самочувствие моё не очень бодрое. Голову не могу поднять от подушки, и, слава Богу, никто меня не тревожит, наверное, входя в моё не стандартное состояние. Но что это? Вдруг какая-то неведомая внутренняя сила заставляет меня спрыгнуть с третьего яруса и бежать в гальюн. Второпях отдраиваю изнутри входной люк в кубрик, с нетерпением поднимаю его тяжёлую крышку, выбираюсь на палубу и, еле сдерживая предательски подступающую тошноту, стремглав бросаюсь в гальюн. Вот она спасительная минута! Ура! Стало значительно легче! Жизнь продолжается! Осматриваюсь и по косвенным признакам замечаю, что здесь уже кто-то побывал до меня, испытывая подобные мучительные ощущения. На палубе свежо. По всему небу низкая облачность, идёт мелкий дождь. Ветер несколько посвежел, но далеко не штормовой. Волны в барашках. Пасмурно. На ходовом мостике в неподвижной и напряжённой позе начальник училища капитан 1 ранга К.А.Безпальчев в лихо заломленной на голове зюйд-вестке с широкими полями, непромокаемом реглане на плечах и большим морским биноклем, висящем на груди, который он изредка подносит к своим глазам, вглядываясь в бескрайние серые волны Рижского залива.
Шхуна, накренившись на левый борт, красиво идёт под полными парусами крутым бейдевиндом правого галса. Значит, пока я маялся в кубрике на своём третьем ярусе, мы совершили очередной поворот и, теперь удаляясь от восточного берега залива, держим курс в его центральную часть ближе к острову Рухну. Палуба мокрая, потемнела от дождя и брызг, залетающих от разбивающихся о борт шхуны волн. Вдоль борта протянуты дополнительные леера, чтобы, удерживаясь за них, не поскользнуться и при сильной качке не выпасть за борт. Кроме нескольких вахтенных матросов в плащах, свободных наблюдателей на верхней палубе нет: все попрятались от дождя и брызг в кубрики. На полубак, который то медленно вскарабкивается на встречную волну, то вдруг стремительно падает вниз, подниматься сейчас, на мой взгляд, не безопасно, чтобы полностью не промокнуть от захлёстывающей забортной воды. Постояв некоторое время на ритмично раскачивающейся палубе, и хватанув свежего морского воздуха, ныряю в душный, полутёмный кубрик и снова забираюсь на свой третий ярус. Плавание продолжается. Прошло определённое время, но вместо желаемой адаптации к новым условиям моё самочувствие вместо привыкания ещё более усугубилось и мне порой казалось, что я теряю способность ориентирования во времени и пространстве. Более того, через какие-то промежутки времени я неоднократно выбирался наверх, уже не успевая добежать до гальюна, повисал на фальшборте, пытаясь освободиться от того, что ещё сохранилось в пустом желудке, а там кроме горькой слизи, смешанной с желчью, уже ничего не было. Осмотрелся, вокруг всё те же ненавистные волны, всё также мрачно, серо, уныло, беспросветно. Уже ничего не радует. Когда же станем на якорь? Может, будет полегче? Сколько времени прошло? Не могу сообразить: поздний вечер, средина ночи или раннее утро? Но что это такое? Нет, это не видение в моём помутневшем от непрерывной качки сознании. Удивлён до крайности тому, что на ходовом мостике по-прежнему также неприступно, спокойно, твёрдо и уверенно на фоне светлеющего неба, как и несколько часов тому назад, просматривается фигура в зюйдвестке и реглане. Вот это здорово! Вот пример для подражания! С усилием воли делаю попытки настроить своё сознание на то, что надо взять себя в руки, сконцентрироваться, собраться и противостоять наступившей всемогущей слабости! Но не могу, нет никаких сил. Снова спускаюсь в кубрик, в изнеможении вскарабкиваюсь на свой спасительный третий ярус и проваливаюсь в какую-то нереальность. Но вскоре свершилось настоящее чудо. Я очнулся от забытья, услышав по корабельной трансляции песню в исполнении, как мне тогда показалось, прекрасного, необыкновенно нежного, чистого, восхитительного женского голоса. Спрыгнув со своей койки, я прильнул к динамику, вслушиваясь в милую, восхитительную, ласковую мелодию. Мне хотелось запомнить эту песню, так же как и имя исполнительницы, возвратившей, как мне казалось, к реальной жизни. Но мои попытки оказались тщетны. Этой божественной музыки я больше никогда не слышал и не знаю, кто исполнитель. Если когда-либо и звучала эта песня, то уже не производила на меня такого потрясающего впечатления. Так это и осталось для меня неразгаданной тайной до сего времени.
Ребята, сидевшие за столом и забивавшие «козла», совершенно безразлично отреагировали на мои настойчивые вопросы. Наконец я, что называется, пришёл в себя и сообразил, что наступил новый день, а мы стоим на якоре, что жизнь прекрасна и удивительна! Я поднялся на палубу. Солнце было уже почти в зените. Погода была замечательная. Полный штиль. О прошедшем, кажется, тогда никто в деталях не говорил и никого не упрекал в слабости и тем более не подсмеивался и не подшучивал. Вероятней всего, что каждый сам для себя сделал первый, самый верный и нужный вывод: море слабых духом не терпит. Конечно, так или иначе, разговоры на эту тему у нас были. Например, вспоминали одноглазого адмирала Нельсона, который, якобы, в течение своей морской карьеры был подвержен укачиванию. Я решил, что надо тренировать свой так называемый вестибулярный аппарат, отвечающий за регуляцию положения человеческого тела в пространстве.
Продолжение следует.
Обращение к выпускникам нахимовских училищ. 65-летнему юбилею образования Нахимовского училища, 60-летию первых выпусков Тбилисского, Рижского и Ленинградского нахимовских училищ посвящается.
Пожалуйста, не забывайте сообщать своим однокашникам о существовании нашего блога, посвященного истории Нахимовских училищ, о появлении новых публикаций.
Сообщайте сведения о себе и своих однокашниках, воспитателях: годы и места службы, учебы, повышения квалификации, место рождения, жительства, иные биографические сведения. Мы стремимся собрать все возможные данные о выпускниках, командирах, преподавателях всех трех нахимовских училищ. Просьба присылать все, чем считаете вправе поделиться, все, что, по Вашему мнению, должно найти отражение в нашей коллективной истории. Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
