Видеодневник инноваций
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер
Новый метод соединения листов металла для судостроения

Судостроителям предложили
соединять листы металла
методом сварки взрывом

Поиск на сайте

Главная / Издания / Литература / Книжная полка / П.Г. Авотин. Речной судоподъем

III. ОБЩИЕ РАБОТЫ ПРИ УДАЛЕНИИ СУДНА

К таким работам относятся:

1) обследование удаляемого судна и прилегающей акватории;

2) составление проекта (расчетов) подъема.

Обследование судна

Чем полнее обследование затонувшего судна, чем больше в руках судоподъемщика данных по нему, тем надежнее расчет, тем быстрее подъем, поэтому, приступая к операции по удале­нию затонувшего судна, необходимо использовать все, что мо­жет дать ту или иную характеристику состояния судна и его по­ложения, начиная от чертежей и кончая личным обследованием на месте аварии, не пренебрегая ни одной мелочью.

К сожалению, по речным судам лишь в редких случаях удает­ся получить вполне исчерпывающие данные и чаще всего при­ходится весь расчет и весь план работы основывать в силу не­обходимости на крайне неполных данных, подчас только на ос­новании произведенного осмотра судна. По этой причине обсле­дование надо производить возможно тщательнее, записывая тут же, на месте, всякое сведение, не полагаясь на память и не от­кладывая запись «до более свободной минуты» или «до-завтра».

В подавляющем большинстве случаев затонувшие на реках суда доступны для предварительного обследования с поверх­ности воды. Это дает возможность установить основные данные с большой степенью достоверности. В случае массового затоп­ления судов обследование русла реки и установление числа за­топленных судов и всех необходимых данных по каждому из них являются одними из важнейших этапов судоподъемной операции, определяющими выбор способа подъема и количество необходимых для этого средств. Чем тщательнее произведена эта работа, тем увереннее может быть выбран способ подъема, тем больше гарантий в успешном и своевременном выполнении работ.

При обследовании как единичного затопленного судна, так и целого кладбища судов может быть предложен следующий по­рядок. Намечается участок реки, занятый затонувшими судами, и устанавливаются (приближенно) скорость и направление те­чения, характер и состояние грунта и рельеф ложа реки. Далее определяются число и положение затопленных судов, а затем производится детальное обследование каждого отдельного объ­екта. Основное внимание должно быть обращено на возможно более точное установление характера повреждений судна (в осо­бенности корпуса), на расположение точек соприкасания судна с грунтом и характер и состояние нагрузки!.

Для установления данных о судне должны быть использованы списки судов, имеющиеся как в пароходствах, так и в органах Речного Регистра Союза ССР. При обследованиях судов водола­зами целесообразно широко использовать телефонную связь с ними и все их сообщения записывать немедленно. Лучше всего, чтобы связь с водолазом держали производитель работ или иное лицо, хорошо знакомое с судоподъемными работами, так как в этом случае обеспечивается руководство работой водола­за и не будут пропущены детали, которые могут в противном случае потребовать повторного спуска ,водолаза.

По каждому аварийному судну, подлежащему подъему, уда­лению, желательно иметь нижеследующие сведения с указанием их источника:

а) дата, место и обстоятельства аварии;

б) главные размерения судна: длина, ширина, высота борта, осадка до момента аварии, осадка порожнем;

в) элементы начальной плозучеети и остойчивости, водоизме­щение в момент аварии!, нагрузка на 1 см осадки, поперечный и продольный моменты инерции Площади ватерлинии, моменты кренящий и дифереятующий судно на 1 см или на один гра­дус;

г) тип судна и его конструкция, год постройки, название, тип и мощность главных механизмов; материал корпуса; число и расположение водонепроницаемых переборок; перечень и ха­рактеристики вспомогательных механизмов;

д) количество и характер имеющегося на судне груза и: топ­лива;

е) степень и характер повреждений судна, с точным указанием их расположения;

ж) степень замыва судна внутри и снаружи грунтом; глубина погружения судна в грунт;

з) крен или диферент судна до и после аварии;

и) характер грунта у места аварии (ил, песок, камень);

к) глубину воды вокруг судна на расстоянии до полудлины его; направление и глубину фарватера для вывода; л) скорость и направление течения.

Далеко не всегда есть время и возможность получить пол­ностью указанные данные, поэтому в подавляющем большин­стве случаев расчеты приходится вести приближенным путем, учитывая лишь вероятную погрешность в вычислениях, как ука­зано далее.

Как видно из приведенного перечня, часть потребных сведе­ний может быть (получена по документам, другая же часть — только по обследованию фактического состояния судна, под­лежащего удалению. Эта вторая часть может быть достаточно полной только при применении труда (водолазов.

Расчеты по судоподъему

Собрав необходимые материалы, приступают к основным рас­четам по удалению. К таким расчетам относятся:

а) определение силы, необходимой для подъема судна, нахо­дящегося на грунте на киле, на такую высоту, чтобы его палуба вышла из воды;

б) определение остойчивости судна в приподнятом: положе­нии;

в) определение силы, потребной для поворачивания судна на ровный киль, если оно лежит на грунте с большим креном;

г) проверка остойчивости в процессе откачки воды из припод­нятого судна;

д) проверка прочности отдельных деталей судоподъемного устройства.

При наличии Всех данных по начальной пловучести и остой­чивости эти; расчеты могут быть произведены по законам меха­ники и теории корабля. Но, как уже указывалось ранее, исчер­пывающие сведения могут быть получены лишь в единичных случаях, а вся масса судоподъемных работ обычно производит­ся на основании приближенных расчетов.

Ниже приводится способ оценки главных величин, необходи­мых для обеспечения успешности операции по удалению судна так, как это проделывается в тех случаях, когда в распоряжении судоподъемщика имеется самое ограниченное количество дан­ных и притом таких, которые могут быть получены непосред­ственным обследованием судна.

Подъемный вес судна

Под подъемным весом судна понимается та сила, которую нужно приложить к затонувшему судну, чтобы поднять его с грунта.

Для определения подъемного веса необходимо знать:

1) собственный вес P1 всего судна в воздухе;

2) потерю веса Р2 судна в воде;

3) вес Р3 всех съемных грузов;

4) вес P4 наносов грунта внутри судна и

5) силу Р5 присоса грунта.

Для определения собственного веса Pi можно воспользоваться законом Архимеда, примененным к плавающим телам. По этому закону плавающее тело весит столько, сколько весит вытеснен­ный им объем воды. Следовательно, если знать водоизмещение судна до аварии, то тем самым и определяется его вес в том состоянии, в котором оно затонуло. Водоизмещение же судна определяется формулой:

Р1 = δ • L • В • Т,


где:

P1 — водоизмещение;
L — длина судна в метрах;
В — ширина судна в метрах;
Т — осадка судна в метрах;
δ — коэффициент полноты водоизмещения.

Последние две величины не могут быть установлены путем об­следования аварийного судна на месте, поэтому если у судо­подъемщика нет этих данных, то можно брать их грубо прибли­женные значения по приводимой ниже таблице.

Таблица значений коэфициентов δ и k



Если осадка Т неизвестна, то вычислять водоизмещение сле­дует по приведенной выше формуле, заменив в ней Т значением кН, где k — коэфициент по таблице и Н — высота борта в мет­рах, т. е. по формуле:

Р1 = δ • k • l • В • Н.


Приведенные коэфициенты являются весьма грубо приближен­ными, и пользоваться ими следует с осторожностью.

По тому же закону Архимеда погруженное в воду судно те­ряет в своем весе столько, сколько весит вытесненный им объем воды. Производить точное вычисление объемов всех составных частей какого-либо судна является далеко не простой, а глав­ное, крайне кропотливой задачей, заниматься которой судоподъемщику не имеет смысла, поэтому поступают следующим обра­зом: после выгрузки с судна всех съемных грузов и определе­ния их суммарного веса Р3 (хотя бы на глаз, если нет более точ­ных оснований), величину потери веса определяют по среднему удельному весу материалов, из которых судно сделано. Для ме­таллических судов этот вес 'может быть принят равным 7, следовательно, в воде судно будет весить на P2 = (P1-P3)/7 меньше,

чем в воздухе. Для деревянных самоходных судов можно принять:

P2 = (P1 - P3)/5,


а для несамоходных:

P2 = (P1 - P3)/1,5.


Не всегда судно погружено полностью под уровень воды; в таких случаях при определении подъемного веса поправку Рз на потерю веса в воде следует уменьшить соответственно высту­пающей над водой части корпуса.

Для получения подъемного веса остается еще учесть вес P4 наносов грунта внутри судна и силу присоса Р5. Последняя вели­чина, как уже было указано ранее, определяется в процентах от веса поднимаемого судна. Что касается веса P4 наносов, то он определяется по кубатуре наносов и по их удельному весу. Для того, чтобы вычислить кубатуру, необходимо узнать путем об­следования, на какой площади и какой толщины лежит слой на­носов, Полученный объем в кубических метрах надо умножить на удельный вес наносов, который для ила, учитывая потерю в воде, может быть принят равным 0,5 и для песка 0,7. Получен­ное произведение и даст в тоннах искомый вес наносов.

Итак, подъемный вес судна будет составлять:

P = P1 - P2 - P3 + P4 + P5,


и так как для стальных судов:

P2 = (P1 - P3)/7


то для них:

Р = 0,86 • (Р1 - Р3) + Р4 + Р5.


Заменяя силу присоса грунта Ръ ее процентным выражением, получаем окончательное выражение для подъемного веса сталь­ных судов:

Р = к(0,86 • D + P4),


где:

Р — подъемный вес в тоннах;
D = Pi — Р3 — вес в тоннах разгруженного судна;
k — коэфициент, учитывающий присос грунта и равный:
k = 1,0 при крупнокаменистом грунте и отсутствии за­носа судна грунтом; к = 1,1 : 1,2 при крупнопесчаном грунте и небольшом заносе судна грунтом; к = 1,3 : 1,5 при глинистом грунте;
k = 2,0 и более при плотном грунте и большом заносе; Р4 — вес наносов грунта внутри судна.

Исходя из подъемного веса Р, и определяют потребные подъемные средства.

Частные весовые данные

Для тех случаев, когда удаление судна производится путем последовательного его разоружения, ниже приводятся некото­рые весовые данные для определения объема работ по удалению отдельных составных элементов судна.

1. Вес собственно корпуса речных стальных судов определяется по формуле (без инвентаря и снабжения):

Рк = k1 • L • В • Н,


где:

Рк — вес корпуса в тоннах;
L, В и Н — главные размерения судна в метрах;
k1 — коэфициент, численное значение которого берется по ни­жеследующей таблице.

Таблица значений коэфициента к1



Для снимаемых с речных судов механизмов можно в нервом приближении руководствоваться нижеследующими весовыми данными:

2. Вес наклонных главных паровых машин с на­вешенными на них частями составляет:

70 кг на одну инд. л. с. при мощности до 250 л. с.
60 . . . . . . . . . . . .. . . . . . . 500 . . .
50 . . . . . . . . . . . . . . . . свыше 500 . . .

3. Вес главных двигателей на колесных и винтовых теплоходах может быть принят в 90 кг на каждую эффек­тивную лошадиную силу.

4. Вес вспомогательных механизмов у больших и средних речных паровых судов можно принять равным около 15% веса главных механизмов, а у малых судов — около 20%.

5. Вес вспомогательных механизмов вместе с движителями на речных колесных теплоходах составляет около 110 кг на одну эффективную лош. силу главных двигателей.

6. Вес вспомогательных механизмов вместе с движителями на речных винтовых теплоходах составляет около 70 кг на одну эффективную лош. силу главных двига­телей.

7. Вес пролетных и локомобильных паровых котлов без замазки может быть принят равным 135 кг на каждый квадратный метр поверхности нагрева; для оборотных котлов — 185 кг на каждый квадратный метр поверхности на­грева котла.

8. Вес гребных колес на каждую индикаторную силу главных паровых машин составляет:

для буксирных пароходов — от 16 до 27 кг

для одноэтажных пассажирских пароходов — от 16 до 22 кг

для двухэтажных пассажирских пароходов — от 14 до 24 кг. 9. Bес всего оборудования машинно-котельного отделения со­ставляет:

а) от 200 до 300 кг на одну лошадиную силу для буксирных колесных паровых судов и от 85 до 140 кг на лош. силу для буксирных колесных судов с двигателями внутреннего сгорания:

б) от 145 до 240 кг на одну лошадиную силу для паровых бук­сирных винтовых судов; от 50 до 130 кг на одну лош. силу для винтовых буксирных судов с двигателями внутреннего сгорания:

в) около 200 кг на одну лош. силу грузо-пассажирских колес­ных паровых судов при мощности от 200 до 500 л. с. и около 180 кг на одну лош. силу при мощности менее 200 л. с;

г) около 240 кг на одну лош. силу для грузо-пассажирских винтовых теплоходов при мощности до 600 л. с; от 170—200 кг на одну лош. силу при мощности более 600 л. с; от 70 до 120 кг на одну лош. силу для грузо-пассажирских винтовых судов с тракторными двигателями.

10. Вес судна без груза, топлива и расходных материалов (во­доизмещение) приближенно составляет:

k • L • В • Н,


где:

k = от 0,18 до 0,31 для буксирных колесных судов;
k = от 0,19 до 0,33 для буксирных винтовых судов;
k = от 0,10 до 0,29 для грузо-пассажирских колесных судов;
k = от 0,17 до 0,28 для грузо-пассажирских винтовых судов.

Остойчивость

Когда судно полностью залито водой, то, даже если часть судна и приподнята над водой, величиной его положительной остойчивости можно пренебречь и расчет операций по переме­щению судна производить по законам механики. Так, например, опре­деление силы, необходимой для по­ворачивания затонувшего судна на ровный киль, если оно лежит с кре­ном, производится в следующем по­рядке (рис. 3).


Рис.З.

Пусть подъемный вес судна составляет Р т. Требуется оп­ределить, какую силу F следует при­ложить к его борту, чтобы повер­нуть на ровный киль. Если а — рас­стояние в метрах от линии действия силы веса до точки Л, вокруг которой судно должно быть повернуто, а b — расстояние в метрах от той же точки до линии действия прилагаемой силы F, то:


Поперечная остойчивость и крен могут быть оце­нены приближенно с достаточной для судоподъемных работ степенью точности по упрощенным формулам теории корабля. Такая оценка может потребоваться в процессе откачки припод­нятого судна, буксировки его после подъема, а также для про­верки правильности выбора вспомогательных подъемных средств, применяемых на данной операции, как, например, барж, плашкоутов, понтонов и т. д.

Для первоначальной грубой оценки момента, кренящего пол­ностью откачанное судно на 1 см (т. е. для определения момен­та, кренящего судно на борт Так, что один из бортов погружается на 1 см, а другой выходит из воды на 1 см), могут быть использованы следующие приближенные формулы:

1) для буксирных судов:


2) для грузо-пассажирских и одноэтажных пассажирских судов:


3) для двухэтажных пасса­жирских судов:


4) для судов баржевого типа:


5) для судов прямоугольной формы (плашкоуты, пон­тоны):


В этих формулах:

m — кренящий момент в тонно-метрах;
L — длина судна в метрах;
В — ширина судна в метрах;
Т — осадка судна в метрах.

Для более точного подсчета кренящего момента следует «поль­зоваться обычной формулой теории корабля:


где:

I — поперечный момент инерции площади ватерлинии в м4,
а — расстояние между центром тяжести и центром величины в метрах;
D — водоизмещение судна в тоннах;
В — ширина судна в метрах.

При наличии внутри судна воды приведенной формулой сле­дует пользоваться в1 следующем виде:


где:

i — момент инерции площади в м4 свободного уровня воды всудне;

при прямоугольной форме этого уровня

i = lb3/12


где:

I — длина уровня воды вдоль судна,
b — ширина уровня поперек судна.

Знание момента, кренящего судно на 1 см, позволяет решать ряд задач, могущих встретиться при удалении судна. Например:

1. Судно шириною в В <м имеет крен на борт в 20 см. Какую силу надо приложить к борту, чтобы поставить судно на ровный киль?

Если кренящий на 1 см момент равен т, то общий момент, очевидно, будет М = 20 т. Сила, потребная для создания такого момента, или, что то же, сила, необходимая для устранения мо­мента и выравнивания крена, будет:


2. Судно шириною В м должно быть накренено так, чтобы его борт погрузился на 30 см. Сколько груза необходимо положить для этого вдоль борта?


3. На сколько сантиметров накренится судно, если в расстоя­нии 3 м от его диаметральной плоскости положить груз в Рт?


Продольная остойчивость (диферент), как и попе­речная, должна быть проверена при всякой судоподъемной опе­рации.

Принимая, что судно наклоняется в продольном; направлении вокруг поперечной оси, находящейся на средине длины судна, можно считать, что момент, диферентующйй его на"1 см (т. е. одна конечность погружается на 1 см, а вторая выходит из во­ды на 1 см), равен:

Для буксирных и пассажирских судов:


для судов баржевого типа:


для прямоугольных пловучих средств:


В приведенных формулах буквы имеют те же значения, что и в предыдущих.

Если часть судна заполнена водой, то для получения более точного значения диферента расчет рекомендуется вести по обычной формуле теории корабля с учетом момента инерции свободного уровня воды, как это было указано для поперечной остойчивости.

Прочность

Как отдельные детали судоподъемных устройств, так и самое поднимаемое судно должны быть проверены на достаточную прочность в тех условиях работы, какие имеют место при подъ­еме судна. При неосмотрительном применении подъемных средств относительная слабость корпусов речных судов и боль­шое отношение длины к линейным поперечным размерам могут привести к разрушениям. В отношении судна в целом особенно тщательно должна быть про­верена прочность корпуса в том случае, когда необходимо приподнимать судно за одну оконечность, оставляя вторую оконечность лежащей на грун­те. Схема действующих при этом на судно сил показана на рис. 4.


Рис. 4.

С достаточной для практи­ческих целей точностью подъемный вес Р0 можно принять приложенным на середине длины судна. По законам механики для подъема судна за одну оконечность необходимо, чтобы прикладываемое усилие Q бы­ло больше половины веса судна, т. е.:

Q > 0,5P0.


Максимальный изгибающий судно момент при этом равен:


где L —длина судна в м.

В обычных условиях эксплоатации судно, плавающее на во­де, испытывает изгиб, момент которого может быть определен по формуле:

М0 = L2 • В • (k Тn + φ • h),


где:

L и В — длина и ширина судна в метрах; Тп — осадка судна порожнем;
h — высота волны, встречающейся в районе плавания судна; можно принимать h = 0,6 м для малых рек, h = 0,8 м для боль­ших рек и h — 1,2 м для устьевых участков больших рек;
k и φ— постоянные коэфициенты, определяемые по табли­цам в зависимости от длины судна L и длины волны λ.

Таблица значений h



Таблица значений φ



В первом приближении длина λ волны может быть принята равной:


Обозначая все выражение в скобках для момента М0 символом ψ, получаем:

М0 = ψ • L2 • В.


Для оценки предельно допускаемого подъемного усилия Q примем, что момент М не должен превышать полуторного зна­чения М0. Это условие дает:


или


Так как минимальное значение Q = 0,5 Ро, то условие сохра­нения целости корпуса судна выразится неравенством:

Q3 <= λ • L • B. (1)


Чтобы оконечность судна в действительности могла быть при­поднята, должно быть, очевидно, соблюдено условие:

Q>0,5Po. (2)


Совокупность условий (1) и (2) дает необходимый критерий для суждения о допустимости приподнимания судна за его око­нечность.

Так как собственный вес судна Ро почти во всех случаях боль­ше усилий, развиваемых отдельными судоподъемными средства­ми, то его следует искусственно понижать всеми доступными судоподъемщику средствами, как, например, приданием дополни­тельной пловучести в виде внешних или внутренних понтонов, путем продувания погруженных под уровень воды котлов, под­ведением плашкоутов, продуванием неповрежденных отсеков на наливных судах и т. п. Для уменьшения момента, изгибающе­го судно, эта добавочная пловучесть должна концентрироваться по возможности в средней части судна. Особенного внимания при расчете общего изгиба заслуживают самоходные суда, имеющие в своей средней части тяжелые машинные и котель­ные установки.

При проверке прочности отдельных деталей для первоначаль­ной оценки можно пользоваться следующими данными.

Тросы и цепи. Разрывная нагрузка стального троса со­ставляет в тоннах:

R1 = 2C2


а разрывная нагрузка пенькового троса:


где с — длина окружности троса в дюймах.

Допускаемую рабочую нагрузку получают путем деления раз­рывной нагрузки на коэфициент запаса прочности. Если трос применяется для подъемных сооружений, в районе которых на­ходятся люди, а обрыв троса может привести к увечьям, то за­пас прочности обычно принимается равным 6, т. е. рабочая на­грузка для стального троса будет равна:


и для пенькового троса:


При судоподъемных операциях коэфициент запаса может быть уменьшен в зависимости от степени динамичности нагруз­ки и от степени достоверности сведений о величине этой на­грузки. В первом приближении для оценки потребного диамет­ра троса можно исходить из четырехкратного запаса прочности и принимать рабочую нагрузку для стального троса равной


для пенькового троса:


понижая этот Коэфициент запаса в отдельных случаях до 2—2,5.

Для оценки веса троса и более точных данных об его разрыв­ных нагрузках можно пользоваться сведениями, помещенными в таблицах и составленных по ОСТ 96, 8564 и 8565.

Таблица данных по пеньковым смольным тросам



Таблица данных по пеньковым бельным трехпрядным тросам



Таблица данных по стальному тросу из шести прядей (42 проволоки) с органической сердцевиной (ОСТ 8564)



Таблица данных по стальному тросу из шести прядей (114 проволок) с органической сердцевиной (ОСТ 8565)



В некоторых случаях при судоподъеме могут взамен тросов применяться цепи. Ниже приводятся данные по цепям из ОСТ 1412 и 1413.

Таблица данных по цепям



2. Тали. Между весом О поднимаемого талями груза и не­обходимым усилием р на ходовом конце лопаря существует за­висимость:


где:

р — усилие в кг, с которым1 нужно тянуть ходовой конец ло­паря;
Q — вес поднимаемого груза в кг;
т — число лопарей талей;
η —коэфициент полезного действия.

Приведенная формула применяется в том случае, если ходовой конец лопаря выходит из неподвижного блока; если ходовой конец лопаря выходит из подвижного блока и направлен в сто­рону движения груза, то следует применять формулу:


где буквы имеют то же значение. Коэфициент полезного действия талей берется из таблицы.

Таблица значений коэфициеита полезного действия талей



3. Винтовой домкрат. Для расчета винтового домкрата применяется формула:


где:

р — усилие в кг, Которое необходимо приложить для подъема груза Q;
Q — вес поднимаемого груза в кг;
rm — средний радиус винта домкрата в см;
l — длина рукоятки в см;
α — угол (подъема средней винтовой линии в градусах;
Р — угол трения в градусах.

Домкрат должен быть самотормозящимся, поэтому величина угла а принимается равной 4—5, так как угол трения р составляет около 6°. При указанных значениях α и р коэфициент полезного действия домкрата равен:


Для реечного домкрата принята расчетная формула:


где:

р — усилие в мг, прилагаемое к рукоятке;
Q —грузоподъемность домкрата в кг;
i = z1•R/z2•l — передаточное число;
zl — число зубцов ведущих колес;
z2 — число зубцов ведомых колес;
R — радиус шестерни для зубчатой рейки;
l — расчетная длина рукоятки;
η — коэфициент полезного действия, равный около 0,60—0,65.

4. Канифас-блок. На работу каждого канифас-блока за­трачивается некоторая работа, и поэтому к ходовому концу ло­паря должно быть приложено усилие большее, чем вес поднимаемого груза. Для определения необходимого усилия приме­няется формула:

p = η • Q


где:

р — необходимое для перемещения груза усилие в кг;
Q — вес поднимаемого груза в мг;
η — коэфициент полезного действия канифас-блока, равный: 1,10 — для пенькового лопаря, 1,04 — для проволочного лопаря и 1,06 — для цепного лопаря.

По приведенной для канифас-блока формуле может быть под­считано и усилие для одношкивного блока.

5. Судоподъемный винт. Соотношение между наруж­ным и внутренним диаметрами судоподъемного винта обычно принимается следующее:

dвн = 0,8dнар.


Внутренний диаметр винта:


dвн — внутренний диаметр винта в см;
Q — поднимаемый груз в кг;
т — допускаемое скалывающее напряжение в кг/см2;


Значения величин α и р указаны в расчете винтового дом­крата.

Резьба судоподъемных винтов — самотормозящаяся ленточ­ная по ОСТ 2408.

6. Судоподъемные скобы (такелажные, соединитель­ные). Рабочая крепость судоподъемной скобы определяется приближенно по эмпирической формуле:


где:

р — допускаемая нагрузка на скобу в т;

d — диаметр дужки скобы в см.

7. Гаки. Рабочая крепость гака приближенно:


где:

р — допускаемая нагрузка на гак в т;
d — диаметр спинки гака в см.

Волочение судна по грунту

В судоподъемной практике могут встретиться случаи, когда бывает необходимо волочить судно по грунту. Наиболее часто это приходится делать при стаскивании судна с Мели. Кроме то­го, возможны случаи, особенно в военное время, когда для быстрого освобождения судового хода от затонувшего судна последнее приходится, если к тому есть достаточные техниче­ские средства, стащить по [грунту в сторону От судового хода и только тогда приступать к подъему. При выполнении подобных работ необходимо приложить к судну такую тяговую силу, ко­торая преодолевала бы силу трения между судном и грунтом. Величина эта определяется простой формулой:
F >= f • N,
где:

F — сила в т, необходимая для перемещения судна по грунту;
N — нормальное давление в т судна на грунт;
f — коэфициент трения стального корпуса о грунт. Величина коэфициента f может приниматься равной:
0,18—0,22 — при грунте из илистой глины
0,23—0,30 — при грунте из мятой глины
0,30—0,32 — при грунте из глины с песком:
0,35—0,38 — при грунте из мелкого песка
0,38 —0,42 — при грунте из гальки
0,30—0,42 — при грунте из каменной плиты
0,42—0,50 — при грунте из крупного булыжника.

Величина N нормального давления судна на грунт зависит от двух величин: а) от водоизмещения судна и от наклона ложа ре­ки в направлении перемещения судна.

Для судна, севшего на мель, величина нормального давления на грунт определяется разностью между водоизмещением судна до посадки на мель и после посадки на мель. Практически эту разность проще всего можно определить следующим приемом. Необходимо установить среднюю осадку Т1, которую судно име­ло до аварии, затем измерить осадку судна носом Тн и кормой Тк в положении судна на мели и вычислить новую, среднюю, осадку по формуле:


Разность между начальной осадкой T1 и новой осадкой T2 умноженная на площадь ватерлинии, дает в кубических метрах величину потерянного судном водоизмещения, которая числен­но равна давлению судна на грунт:

N = (T1-T2) • S.


Площадь S ватерлинии определяется по формуле:

S = αLB,


где:

L и В — длина и ширина судна в метрах;
α — коэфициент пол­ноты площади ватерлинии.

Таблица значений коэфициента α



При отсутствии точ­ных данных этот коэфици­ент может при­ниматься рав­ным величинам, указанным в таблице. При определении тяго­вого усилия для перетаски­вания по грунту затонувшего судна необходимо исходить из подъемного веса Ро судна. Поэтому при волочении судна но горизонтальному грунту величина тяговой силы:

F >= f • P • Q.


Если, кроме того, судно приходится тащить вверх по наклонному дну раки (рис. 5) то для выполнения згой операции должна быть приложена сила F, величина которой доджна удовле­творять неравенству:

F > f • Р0 • cos α + Р0 • sin α


или

F>(f • cos α - f • sin α) • Р0,


где:

f —коэфициент трения,
α — угол наклона дна реки к горизонту.


Pис. 5.

При стаскивании судна с каменистого грунта необходимо убе­диться, что в пробоину внутрь судна не вдается какой-либо ка­мень, так как в этом случае при стаскивании судна можно разо­рвать днищевую обшивку на значительном1 протяжении и зато­пить стащенное на чистую воду судно.

Стаскивание судов с мели или волочение их по грунту могут производиться при помощи лебедок, воротов, шпилей, швартов­ных или икорных механизмов других судов или же пользуясь тяговым усилием буксирных или иных самоходных судов. Ве­личина усилия, развиваемого каждым из перечисленных меха­низмов, определяется по их конструкции, тяговое же усилие винтовых и колесных судов может быть с большой степенью точности: принято равным 10 кг на каждую лошадиную силу главных механизмов винтовых судов и 12 кг на каждую лошади­ную силу колесных судов.

Вперед
Оглавление
Назад

Главное за неделю