Видеодневник инноваций
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер
Логистика военных грузов

Нюансы доставки
военных грузов

Поиск на сайте

Главная / Издания / Литература / Книжная полка / С.А. Гуреев. Коллизионные проблемы морского права

Капиталистические страны. Часть 2

Федеральный суд ФРГ отменил решение Апелляционного суда и подтвердил решение окружного суда Гамбурга, то есть решил ограничить ответственность судовладельца Е по праву ФРГ. Признав, что общим коллизионным правилом, применимым к столкновению судов в иностранных водах, является принцип закона места столкновения, он указал на то, что из этого правила должно быть сделано исключение в пользу западногерманского права, если речь идет о столкновении западногерманских судов. Для обоснования своего решения Федеральный суд сослался на норму, содержащуюся в упомянутом Распоряжении от 7 декабря 1942 г. В решении отмечается, что, хотя Распоряжение было издано во время войны, срок его действия не был обусловлен периодом военного времени, а сфера применения не ограничивалась правонарушениями, совершаемыми на оккупированных территориях. Суд указал, что Распоряжение 1942 года не было отменено и остается в силе.

Одновременно в судебных учреждениях ФРГ рассматривался иск западногерманской страховой компании, которая, возместив убытки, причиненные грузу в результате столкновения двух судов ФРГ в порту Антверпен, бейрутской фирме — грузополучателю, приобрела право требования к ответчику(1). В решении по этому делу Апелляционный суд (Верховный ганзейский суд Гамбурга) установил, что в момент столкновения груз еще не находился у грузополучателя — бейрутской фирмы, но страховая компания ФРГ уже выплатила ему страховое возмещение и поэтому выступает за иностранного грузовладельца. В связи с тем что убытки, причиненные грузу, как отметил суд, не касаются западногерманских граждан, нет основания для применения к решению этого спора Распоряжения 1942 года, и, согласно общему принципу международного частного права, он должен быть решен по закону места столкновения, то есть по бельгийскому праву.

Федеральный суд ФРГ признал, однако, применимым и к настоящему делу западногерманское право, несмотря на то что, как было установлено, убытки в отношении груза понес не западногерманский гражданин и по-этому не было как будто основания для применения Распоряжения от 7 декабря 1942 г. Свое решение суд мотивировал тем, что, поскольку западногерманское право было признано применимым к требованиям судовладельцев, которым причинен ущерб, по этому же праву должны обсуждаться требования грузовладельцев. В ином случае, по мнению суда, имело бы место несправедливое различие в режиме судна и груза. Сославшись на то, что груз относится к судну и пользуется его защитой, суд решил, что нет оснований подчинять требования грузовладельца, вытекающие из столкновения, иному закону, чем тот, который определяет права судовладельца. Ответственность стороны, причинившей ущерб, который возник в одних и тех же условиях, должна определяться, по мнению Федерального суда, едиными правовыми принципами как в отношении судовладельца, так и в отношении грузовладельцев и других сторон, заинтересованных в грузе.

Оба решения подверг критике западногерманский юрист Г. Байтцке. Признавая лишь то ограничение принципа lex loci delicti commissi, которое установлено в ст. 12 Вводного закона к Германскому гражданскому уложению, Байтцке решительно выступил за безусловное применение судами ФРГ принципа закона места столкновения во всех остальных случаях, включая столкновения судов, плавающих под флагом одного государства.

Он отмечает прежде всего, что применение Федеральным судом ФРГ Распоряжения от 7 декабря 1942 г. к столкновению западногерманских судов в бельгийских водах ошибочно по той причине, что суд смешивает общее гражданство причинителя ущерба и потерпевшего с общим флагом судов. По мнению Байтцке, в связи с возможным расхождением между гражданством лица, ответственного за столкновение (штурмана, лоцмана, судовладельца), и флагом судна Распоряжение 1942 года, основанное на принципе гражданства, не может служить для обоснования применения закона флага.

Замечание Г. Байтцке представляется справедливым, если исходить из буквального содержания Распоряжения 1942 года. Однако нельзя не отметить, что ст. 12 Вводного закона также не касается столкновений судов на море, если исходить из ее буквального содержания. Однако, несмотря на это, судебная практика и доктрина ФРГ издавна распространяют эту норму на столкновения судов.

Г. Байтцке вскользь обращает внимание и на другое обстоятельство, свидетельствующее, по нашему мнению, о спорности вывода Федерального суда ФРГ в отношении применения Распоряжения 1942 года и западногерманского права с точки зрения предшествующей судебной практики ФРГ. Дело в том, что ст. 12 Вводного закона, которой придерживалась и придерживается судебная практика ФРГ, предписывает применение к западногерманскому ответчику права ФРГ только в том случае, если по закону места правонарушения к нему могут быть предъявлены притязания, превышающие те, которые установлены по праву ФРГ. В остальных случаях должно применяться право места столкновения. В рассмотренном деле о столкновении двух западногерманских судов в порту Антзерпен бельгийское право как право места столкновения установило более низкий объем ответственности и требований к западногерманскому судовладельцу-ответчику, чем закон ФРГ, и поэтому, исходя из позиции судебной практики ФРГ и нормы, установленной в ст. 12 Вводного закона к ГГУ, а также высказываний западногерманских юристов (например, Раапе), к данному спору должен был бы применяться закон места столкновения, то есть бельгийское право.

Этой проблемы Г. Байтцке касается при рассмотрении довода Федерального суда о том, что применение западногерманского права якобы обоснованно, поскольку ответчик не может жаловаться, если его обязательства из столкновения судов за границей рассматриваются судом ФРГ по его национальному праву. Западногерманский юрист справедливо замечает, что этот довод противоречит практике Федерального суда, известной до настоящего времени, и означает в принципе применение к решению вопроса об ответственности во всех случаях личного закона. Исходя из такой позиции, Федеральный суд должен был бы, по словам Байтцке, ограничить ответственность западногерманского судна при столкновении его с английским судном в канадских водах (см. указанное выше решение) по закону ФРГ, между тем как он применил к ограничению ответственности судовладельца ФРГ более благоприятный для него канадский закон (такое решение, как мы отмечали, не противоречит предшествующей судебной практике ФРГ в части применения ст. 12 Вводного закона к ГГУ). Г. Байтцке с полным основанием, по нашему мнению, задает вопрос о том, почему же и в данном деле (о столкновении двух западногерманских судов в бельгийских водах) судовладелец-ответчик не должен нести ответственность по более благоприятному для него закону места правонарушения, то есть бельгийскому праву(2).

Таким образом, решение Федерального суда ФРГ от 2 февраля 1961 г. противоречит, по нашему мнению, ст. 12 Вводного закона к ГГУ и практике ФРГ в отношении права, применимого к столкновениям судов в иностранных территориальных водах, если требования предъявляются к западногерманскому судну.

Г. Байтцке опровергает также мотив Федерального суда ФРГ о том, что применение общего национального закона является якобы твердой практикой западно-германских судов в отношении дел о столкновении судов(3). Он показывает, что такой мотив является неосновательным, поскольку в тех случаях, когда суды применяли германское право, они делали это, как правило, либо в силу ст. 12 Вводного закона к ГГУ, либо в силу дополнительного соглашения сторон о подчинении их спора законам ФРГ.

Г. Байтцке опровергает и попытку Федерального суда выводить закон общего флага столкнувшихся судов из содержания абз. 2 ст. 12 Конвенции 1910 года, приводя те же доводы, которые он выдвигал против Раапе (см. выше). По мнению Г. Байтцке, применение-закона общего флага столкнувшихся судов необоснованно также и по той причине, что то обстоятельство, что оба столкнувшихся судна несут флаг одного государства, является чистой случайностью, которая не дает основания для вывода об особой связи правонарушения с национальным правом судов. Западногерманский юрист полагает, что такая связь с местом столкновения в любом случае значительно более сильная. Против принципа закона общего флага и за принцип закона места столкновения, даже при наличии общего флага у столкнувшихся судов, говорит, по мнению Г. Байтцке, также целесообразность рассматривать требования всех лиц, участвующих в столкновении, по возможности единообразно, чему способствует применение единого для них закона места столкновения. Такое замечание представляется нам обоснованным только в отношении условий возложения ответственности за столкновение, но не в отношении ее ограничения.

Г. Байтцке высказывает пожелание об отмене Распоряжения 1942 года. В доктрине ФРГ за сохранение юридической силы указанного Распоряжения безоговорочно выступает только Лаутерпахт. А. Макаров, признавая сохранение за ним юридической силы, считает, однако, что его следует отменить. Г. Кегель и Л. Раапе выступают за ограничение применения Распоряжения лишь теми случаями, когда причинивший ущерб и потерпевший имеют постоянное местожительство или место пребывание в ФРГ(4).

Касаясь решения Федерального суда по иску страховщика к судовладельцу, виновному в столкновении западногерманских судов в бельгийских водах, Г. Байтц-ке поддерживает содержащуюся в решении мысль о том, что требования грузовладельцев должны рассматриваться по тому же закону, что и требования судовладельцев. Эта мысль была почерпнута судом из ст. 1 Конвенции 1910 года, предусматривающей, что унифицированные правила конвенции действуют также и в отношении грузов, находящихся на борту судна.

Вопреки решению Федерального суда Г. Байтцке, однако, считает, что законом, на основании которого должны рассматриваться как требования потерпевшего судовладельца, так и требования потерпевших грузовладельцев, должен быть не закон общего флага столкнувшихся судов, а закон места столкновения.

Нидерланды. В законодательстве Нидерландов не имеется коллизионной нормы, указывающей на право, применимое при разрешении коллизий законов о столкновении судов на море. Коллизионные нормы для разрешения конфликта законов в этой области разработаны судебной практикой, исходя из общих принципов международного частного права Голландии.

Основным принципом является закон места столкновения. Закон места столкновения применяется, как правило, голландскими судебными учреждениями как к определению условий ответственности за ущерб, причиненный в результате столкновения, размера возмещения убытков, так и к ограничению ответственности, которое рассматривалось как одно из последствий столкновения. Другими словами, как правило, голландские судебные органы придерживаются теории «зависимости» в этом вопросе. В судебной практике имелись, однако, отступления от такой позиции, о чем будет сказано ниже.

Принцип закона места столкновения применялся судебными органами Голландии к столкновению судов как в голландских, так и в иностранных (неголландских) водах. Причем, в отличие, например, от судебной практики ФРГ, применение закона места столкновения не колебалось в зависимости от того, являлись ли столкнувшиеся суда однонациональными или разнонациональными.

Для иллюстрации вышеизложенного сошлемся на некоторые решения голландских судов. В решении от 15 февраля 1961 г. по делу о столкновении в 1957 году в голландских водах советского судна «Николай Бауман» с датским судном «Корале» суд Миддельбурга сослался для определения применимого права на принцип закона места столкновения и решил спор по голландскому праву. В решении от 3 апреля 1957 г. по делу о столкновении судов в индонезийских водах Коммерческий суд Амстердама применил индонезийское право как закон места столкновения к вопросу об ограничении ответственности судовладельца. Суд указал на то, что последствия столкновения, одним из которых является ограничение ответственности, должны рассматриваться по закону места столкновения(5).

Позиция голландской судебной практики в отношении применения одного правопорядка к разрешению всех вопросов, вытекающих из столкновения судов, в том числе к ограничению ответственности судовладельца, была, однако, поколеблена в некоторых решениях судов Нидерландов. В решении суда Роттердама от 12 июля 1962 г., например, отмечается, что, «хотя столкновение и его последствия должны рассматриваться по закону места совершения правонарушения (lex loci delicti commissi), сторона, на которой лежит ответственность за столкновение, должна отвечать по законам той страны, под чьим флагом плавает судно, вызвавшее столкновение»(6).

Тот же суд Роттердама снова занял позицию подчинения проблемы условий возложения ответственности, с одной стороны, и вопроса об ограничении ответственности судовладельца — с другой, различным законам в своем решении от 2 февраля 1965 г. по делу о столкновении греческого и норвежского судов в проливе Дарданеллы (турецкие воды). Первая проблема, по мнениюсуда, должна быть решена по турецкому закону как закону места столкновения. Что же касается вопроса об ограничении ответственности судовладельца, то, как отметил в своем решении суд, сами стороны передали его на рассмотрение как отдельный вопрос. При решении проблемы выбора права, применимого к ограничению ответственности судовладельца за причиненные убытки, суд Роттердама отверг, однако, принцип закона флага судна, виновного в столкновении, использованный им в упомянутом решении от 12 июля 1962 г. Он мотивировал отклонение закона флага тем, что, поскольку столкнувшиеся суда носили различные флаги, нет оснований для того, чтобы было отдано предпочтение закону одного из судов.

Рассматривая lex loci и lex fori как законы, которые можно было бы применить для решения проблемы ограничения ответственности, суд Роттердама делает выбор в пользу закона суда. По мнению суда, применение le-gis loci не способствовало бы единообразию судебных решений, поскольку ответственность судовладельцев ограничивалась бы судом каждый раз неодинаково, а именно в соответствии с правилами об ограничении ответственности, действующими в месте столкновения. В решении отмечается, что правило lex loci вообще неприменимо для рассмотрения споров о столкновении судов в открытом море. Для обоснования применения к спору legis fori суд сослался также на Международную конвенцию 1957 года об ограничении ответственности судовладельцев, в которой содержатся отсылки к закону суда по вопросу о бремени доказательства и о процедуре.

Решение суда Роттердама подверг критике с позиции сторонников теории «зависимости»(7) голландский юрист Р. Коллевийн. Он согласился с выводами суда о нецелесообразности подчинять решение вопроса об ограничении ответственности закону флага одного из судов.

Голландский юрист отверг, однако, довод суда о том, что применение закона суда приведет якобы к международной гармонии судебных решений по вопросу об ограничении ответственности судовладельцев. Критикуя этот довод, Р. Коллевийн отмечает, что международная гармония в этих условиях не будет достигнута путем применения legis fori, поскольку решения в каждом отдельном случае будут зависеть от правил об ограничении ответственности судовладельцев, действующих в государствах, в суды которых переданы на разрешение споры. В таких случаях, по его мнению, возникает реальная опасность «торговли о месте рассмотрения спора» (forum shopping), то есть выбора истцом суда того государства, в котором действуют наиболее благоприятные для него и наименее благоприятные для ответчика правила об ограничении ответственности виновного судовладельца. Такая опасность, отмечает голландский юрист, неминуема, когда компетенция суда связана с наложением ареста на виновное судно.

Справедливость соображений Р. Коллевийна по этому вопросу не вызывает, по нашему мнению, сомнений. Поэтому мы не можем согласиться с мнением суда Роттердама о применимости принципа lex fori к решению конфликта законов об ограничении ответственности судовладельца.

Отвергая lex fori, голландский юрист защищает принцип lex loci delicti commissi. По закону места столкновения должны рассматриваться, по его мнению, не только условия возложения ответственности на судовладельца, но и ограничение его ответственности. Свой вывод Коллевийн обосновывает теми же соображениями, к которым прибегают все сторонники теории «зависимости», а именно: вопрос об ограничении ответственности тесно связан с другими аспектами столкновения и поэтому все они должны рассматриваться по одному и тому же праву.

Как мы видим, голландский юрист защищает в данном случае господствующую в Нидерландах точку зрения, которая была оспорена судом Роттердама.

Отвергая возможность применения legis fori к решению вопроса об ограничении ответственности судовладельцев, мы не можем вместе с тем согласиться с мнением Р. Коллевийна о целесообразности решения этого коллизионного вопроса по закону места столкновения. По нашему мнению, ответственность виновного в столкновении судна должна ограничиваться по закону его флага.

Р. Коллевийн отклоняет также довод суда Роттердама о том, что применение закона суда к решению данной проблемы вытекает якобы из некоторых статей

Конвенции 1957 года. Он указывает, во-первых, на то, что эта конвенция не вступила в силу в Нидерландах(8). Во-вторых, содержащиеся в ней отдельные ссылки на lex fori слабо поддерживают, по его мнению, аргумент о применимости закона суда к решению проблемы ограничения ответственности. К этому мнению можно присоединиться.

Решение суда Роттердама было отменено Апелляци-онным судом Гааги (решение от 24 июня 1966 г.)(9), который решил, что ограничение ответственности судовладельца в случае столкновения должно рассматриваться согласно принципу lex loci, кроме случаев, когда фактические и правовые обстоятельства оправдывают применение законодательства иного государства. Суд, таким образом, несмотря на присоединение Голландии к Конвенции 1957 года, подтвердил прежнюю позицию голландской судебной практики, однако, как мы видим, сделал это с оговоркой, на случай если возникнет необходимость отступления от коллизионного принципа lex loci delicti commissi. По мнению Апелляционного суда, предъявление гражданского иска в связи со столкновением в Голландии не может служить основанием для применения legis fori, то есть ограничения ответственности судовладельца, виновного в столкновении, по голландскому праву. Проблема ограничения ответственности была решена в данном случае Апелляционным судом по турецкому праву как закону места столкновения.

Скандинавские страны. Дания. При рассмотрении споров о столкновении в датских водах судебные учреждения Дании применяли как к решению вопроса об условиях возложения ответственности, так и к решению проблемы ограничения ответственности принцип закона места столкновения. Так, в решении о столкновении в Одензее-Фьорд (датские воды) 2 сентября 1953 г. между датским и голландским судами датский суд применил к вопросу об ограничении ответственности голландского судна, являвшемуся спорным в этом деле, датский эакон. Датская шхуна в результате столкновения затонула(10). В исковом заявлении голландский судовладелец утверждал, что столкновение произошло только по вине датского судна, и требовал применить к ограничению ответственности датского судовладельца голландское право, исходя из принципа закона флага потерпевшего судна. (Голландский закон предусматривал более высокий предел ограничения ответственности, чем датское законодательство.)

Суд установил, что преобладающая часть2 вины за столкновение падает на голландское судно ( /з), а датская шхуна виновна в столкновении на 1/3. В решении отвергается применимость к спору закона флага потерпевшего судна, то есть голландского права, которое может, по мнению суда, быть благоприятно для истца в одном случае и неблагоприятно в другом.

Отвергнув этот принцип, суд Копенгагена высказался в пользу закона места столкновения, то есть датского права. Lex loci delicti commissi является, по его мнению, общепризнанным коллизионным правилом, находящим поддержку также в голландской судебной практике и в доктрине. Поэтому при рассмотрении подобного спора в голландских судебных учреждениях ответственность виновного судовладельца была бы, очевидно, ограничена также по датскому праву как закону места столкновения.

Для обоснования применения legis loci к ограничению ответственности суд сослался также на тесную связь, существующую между основанием ответственности, а именно виной голландского судна, которое всегда должно рассматриваться по закону места правонарушения, и размером требования, зависящим от ограничения ответственности. Учитывая это обстоятельство, датский суд высказался за то, чтобы вопрос об условиях возложения ответственности на виновного судовладельца и ее ограничения был решен по одному и тому же закону, а именно на основании legis loci. По мнению суда, нельзя признать основательным положение, при котором требования потерпевшего варьировались бы в зависимости от флага судна, причинившего ущерб. Комментатор решения справедливо, однако, заметил, что требования потерпевшего будут различными как в случае применения к разрешению споров закона места столкновения, так и в случае применения закона флага, так как и место столкновения и флаги столкнувшихся судов могут быть различными в каждом отдельном случае.

Что касается споров о столкновении судов в иностранных (недатских) водах, то при решении проблемы ограничения ответственности следует отметить наметившуюся уже в 50-х годах тенденцию к отходу датской судебной практики от принципа lex loci. Уже в то время в Скандинавских странах рассматривался вопрос об их присоединении к Конвенции 1957 года. Данная проблема решалась тогда, например, в Дании на основании закона, принятого во исполнение Международной конвенции 1924 года об ограничении ответственности судовладельцев. В новые национальные законы Скандинавских стран, которые предполагалось принять во исполнение Конвенции 1957 года, намечалось включить положения о том, что вопрос об ограничении ответственности при столкновении судов должен решаться только на их основе.

О неустойчивости датской судебной практики в период, предшествующий присоединению Скандинавских стран к Международной конвенции 1957 года и принятию новых отечественных законов об ограничении ответственности судовладельцев при столкновении, свидетельствует решение суда Копенгагена от 4 ноября 1958 г. по делу о столкновении в польских территориальных водах между финским и датским судами(11). Столкновение произошло по вине финского судна. Суд применил к ограничению ответственности финского судовладельца не закон места столкновения (т. е. польское право) и не закон суда (поскольку новый датский закон, в который предполагалось включить ссылку на lex fori, еще не был принят), а закон флага судна, виновного в столкновении.

Сославшись на отсутствие у него ясности относительно польского законодательства об ограничении ответственности судовладельцев, в частности, по вопросу о том, допустимо ли конвертирование суммы возмещения ущерба, ограниченной по польскому праву, в датскую валюту, суд Копенгагена решил ограничить ответственность виновного судовладельца по закону флага, то есть по законодательству Финляндии.

В датской юридической литературе высказывается мнение о самостоятельном характере института ограничения ответственности судовладельца, требующем применения к нему специальных принципов при разрешении коллизионных вопросов. Так, Э. Сисби подчеркивает независимость ограничения ответственности судовладельца при столкновении от условий возложения ответственности, указывая на то, что правила об ограничении ответственности судовладельца применяются не только в случае столкновения, но и в ряде других случаев, например при общей аварии, спасании.

По мнению Э. Сисби, «правоотношения, относящиеся к самому судну, взаимосвязаны... Такие правовые институты, как морская ипотека, общая авария, ограничение ответственности судовладельца и полномочия капитана, связывающие судовладельцев и грузовладельцев,— отмечает Э. Сисби, — являются примерами такой взаимосвязанности... Большие практические преимущества были бы, очевидно, достигнуты, если бы коллизионный принцип, применимый к правилам, создающим такую взаимосвязанность, был бы одним и тем же для всех правоотношений, касающихся самого судна. Поскольку национальность судна является связующим фактором, общим для всех правоотношений, относящихся к самому судну, закон флага был бы наиболее подходящим принципом в этом вопросе»(12) .

Э. Сисби отмечает, что, согласно правилам об ограничении ответственности, большое число конкурирующих требований к самому судну должно удовлетворяться из одного и того же ограничительного фонда. Поэтому необходимо, по его мнению, чтобы ограничение всех требований к судну регулировал бы единый закон.

Касаясь столкновений в территориальных водах, датский юрист, признавая, что lex loci представляет собой удовлетворительный принцип для разрешения коллизий законов по вопросу о фактической причине ответственности, подлежащей ограничению, отмечает вместе с тем, что этот принцип является неудовлетворительным для решения других проблем, связанных со столкновением.

Применение к ограничению ответственности судовладельца того же закона, который определяет условия возложения такой ответственности (lex causae), не отвечает, по мнению Э. Сисби, потребности ограничивать все требования к судну по одному и тому же праву. Нельзя не учитывать, с его точки зрения, и того обстоятельства, что в некоторые национальные законодательства об ограничении ответственности вносились изменения, которые не сопровождались изменением правил, относящихся к условиям возложения ответственности за убытки, причиненные в результате столкновения.

После присоединения Скандинавских стран, в том числе Дании, к Международной конвенции 1957 года об ограничении ответственности, ответственность судовладельцев будет, очевидно, ограничиваться только по их национальным законам (lex fori). Это вытекает, например, из содержания ст. 262 гл. X Морского кодекса Швеции, измененной Законом от 3 апреля 1964 г. (морские кодексы всех Скандинавских стран в основном аналогичны), в которой указано, что данная глава применяется в случае, когда вопрос об ограничении ответственности ставится перед шведскими властями. Ссылаясь на абз. 1 ст. 7 Конвенции 1957 года, шведский юрист К. Пинеус пишет, что, согласно ст. 262 Морского кодекса Швеции, шведские правила об ограничении ответственности должны всегда применяться шведским судом(13).

Норвегия. В отличие от датских судебных органов, допускавших непоследовательность при разрешении коллизий законов об ограничении ответственности судовладельцев в связи со столкновением судов на море, судебные учреждения Норвегии до ее присоединения к Конвенции 1957 года четко придерживались позиции независимого коллизионного решения проблемы ограничения ответственности.

В качестве примера можно сослаться на решение суда Бергена от 5 декабря 1953 г., подтвержденное Апелляционным судом и Верховным судом Норвегии (решение от 18 января 1958 г.), по делу о столкновении в норвежских водах западногерманского и норвежского кораблей(14). Виновным в столкновении было признано западногерманское судно.

В решении суда Бергена отмечается, что, хотя вопрос о виновности судна и условиях возложения на него ответственности должен решаться, исходя из общих принципов международного частного права Норвегии, по принципу lex loci delicti commissi, ответственность виновного судна следует ограничивать по закону его флага, то есть в данном случае по праву ФРГ. Проблема ограничения ответственности, по мнению суда, тесно связана с национальностью судна.

Интересно отметить, что в решениях Апелляционного суда и Верховного суда Норвегии отмечается, что факт столкновения именно в территориальных водах Норвегии не может повлиять на решение вопроса об ограничении ответственности западногерманского судовладельца и не должен служить основанием для применения норвежского права.

Следует подчеркнуть, что применение принципа lex fori стало обязательным для судебных органов Скандинавских стран только при разрешении коллизий разнонациональных законов об ограничении ответственности судовладельцев. Очевидно, для решения других вопросов, связанных со столкновением судов на море, в частности вопроса об условиях возложения ответственности и размере возмещения ущерба, в судебной практике Скандинавских стран сохранит свое значение принцип lex loci delicti commissi.

Англия. Прежде всего следует отметить, что английские суды в случае коллизий законов решают как вопрос об условиях ответственности за столкновение, так и проблему ограничения ответственности судовладельцев по одному и тому же закону.

Если столкновение происходит в английских водах, то суды Англии применяют общее коллизионное правило о гражданских правонарушениях, то есть принцип закона места их совершения, и решают споры по английскому праву(15).

Что касается столкновений в иностранных территориальных водах, то английская судебная практика решает и эти споры по английскому праву, придавая решающее значение в этом вопросе принципу lex fori. Уместно сослаться также на п. 3 § 9 английского Закона от 16 декабря 1911 г. (которым в состав английского статутного права были включены Международные конвенции 1910 г. о столкновении судов и спасании судов). Согласно указанному пункту, нормы, содержащиеся в упомянутом законе, применяются ко всем делам, поступающим на разрешение любого компетентного суда, независимо от того, в каких водах был причинен вред или убыток.

Известное влияние оказывает в этих случаях принцип lex loci delicti commissi. Позиция судебной практики Англии нашла отражение в коллизионном правиле, сформулированном в Курсе коллизионного права Дайси (правило 158): «Действие, имевшее место в иностранном государстве, является правонарушением и дает основание для предъявления иска в Англии, если только оно:

1) дает основание для предъявления иска как правонарушение в соответствии с английским правом или, другими словами, является действием, которое, будучи совершенным в Англии, считалось бы правонарушением;

2) неоправдываемо по праву иностранного государства, в котором оно совершено»(16).

Первый пункт указанного правила, в котором, как мы видим, придается решающее значение принципу lex fori при рассмотрении споров о столкновениях, имевших место в иностранных (неанглийских) водах, является выводом из решения английского суда (Тайного совета) по делу судна "The Halley" (1868). Это решение стало судебным прецедентом для последующей английской судебной практики и легло в основу коллизионного правила, сформулированного английской доктриной. Существо дела сводилось к следующему. Английское судно "The Halley" столкнулось в бельгийских территориальных водах с норвежским судном. Столкновение произошло из-за небрежности лоцмана, находившегося на английском судне. Истец — норвежский судовладелец требовал возложить ответственность за столкновение на английского судовладельца, ссылаясь на то, что по бельгийскому праву как закону места столкновения судовладелец несет ответственность за причиненный в результате столкновения ущерб, даже если оно произошло из-за небрежности лоцмана, осуществлявшего обязательную лоцманскую проводку.

(1) «AJIL», 1962, № 2, pp. 565—566.

(2) Cм. G. Вeitzke, op. cit., SS. 1996—1997.

(3) Отдельные решения о применении к судам одного флага их общего национального закона имеются в судебной практике ФРГ (решения Верховного ганзейского суда от 7 февраля 1913 г. и от 19 марта 1915 г. о применении к столкновению двух германских судов германского права и др.).

(4) См. G. Веitzke, op. cit., SS. 1996—1997.

(5) См. Л. M. Егоров, Определение права, подлежащего применению к делам о столкновении судов, стр. 39—40.

(6) См. «Морское право и практика», вып. 118, 1964, стр. 63.

(7) См. «Clunet», 1969, № 4, pp. 989—990.

(8) Вскоре после вынесения этого решения Нидерланды присоединились к Международной конвенции 1957 года об ограничении ответственности судовладельцев; в стране был издан 3 июня 1965 г. закон о введении ее в действие, а ряд статей Торгового кодекса был изменен.

(9) «DMF» 1969, № 242, pp. 114—115.

(10) См. «Hansa», 1957, Nr. 44/45 S. 2221; «Rabels Zeitschrifb, 1961, Nr. 2, SS. 259—260.

(11) Cм. «Clunet», 1963, № 2, p. 519.

(12) E. Siesby, op. cit., pp. 376, 385.

(13) См. K. Pineus, Limited Liability in Collision Cases, Goteborg, 1965, p. 42.

(14) Cм. «Clunet», 1963, № 3, pp. 811—812.

(15) См. R. Gravesоn, Tte Conflict of Laws, 3th ed., 1955, p. 433.

(16) Dice y and Morris , op. cit., p. 920. В Курсе Дайси разъясняется, что неоправдываемым считается такое действие, которое дает основание на иск по закону места правонарушения I b i d.

Вперед
Оглавление
Назад

Главное за неделю