Видеодневник инноваций
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер
Унификация беспилотников

"Эникс" рассказал,
как унифицировать
беспилотники

Поиск на сайте

Главная / Издания / Литература / Книжная полка / С.А. Гуреев. Коллизионные проблемы морского права

Капиталистические страны. Часть 1

Франция. При разрешении споров о столкновении судов во внутренних и территориальных водах французские суды применяли, как правило, принцип закона места столкновения (как к определению условий возложения ответственности за столкновение, так и к ограничению такой ответственности).

Применение французского права к столкновению судов во французских водах обосновывалось положением абз. 1 ст. 3 Гражданского кодекса Франции, согласно которому «законы, регулирующие отношения публично-правового характера и безопасности» (les lois de police et de surete) обязывают всех, кто проживает на данной территории. По мнению А. Батиффоля, под термином «законы, регулирующие отношения публично-правового характера» понимаются административные нормы, включая нормы о правонарушениях. Указанная норма получила расширительное толкование и применяется к обязательствам, возникшим из столкновения судов в водах Франции.

К столкновениям, имевшим место в иностранных (нефранцузских) водах, французские суды также применяли закон места столкновения(1), придавая норме, содержащейся в абз. 1 ст. 3, характер двусторонней коллизионной нормы.

Таким образом, французская судебная практика традиционно применяла к решению всех вопросов, связанных со столкновением судов на море, закон места правонарушения.

В отличие от французской судебной практики многие видные юристы этой страны, подчеркивая самостоятельный характер института ограничения ответственности судовладельца, предлагали применять для разрешения коллизий законов по этому вопросу особые коллизионные принципы, отличающиеся в ряде случаев от принципов, использовавшихся для разрешения конфликта законов, определяющих условия возложения ответственности за причиненный ущерб. Справедливы, по нашему мнению, аргументы, приводимые в пользу теории «независимости» французскими юристами К. Лежандр и М. Симон-Депитр(2). Они указывают, в частности, что, во-первых, ст. 10 Международной конвенции 1910 года о столкновении судов на море, отсылая в отношении ограничения ответственности судовладельца к национальным законодательствам государств, признает тем самым самостоятельный характер этого института. Во-вторых, тот факт, что всем законодательствам известно ограничение ответственности судовладельца, также свидетельствует, по их мнению, о том, что это самостоятельный правовой институт, присущий морскому праву.

Развивая свою мысль, французские юристы подчеркивают, что судовладелец не является обычным должником, поскольку он подвергается особым рискам, которые оправдывают применение к нему специальных правил ответственности. Партикуляризм института ограничения ответственности судовладельцев приводит, по мнению М. Симон-Депитр и К. Лежандр, к необходимости применения к нему особой коллизионной нормы. Установление такой нормы целесообразно и по соображениям практического характера, поскольку, указывая на применимое право, она позволяет предвидеть объем ответственности судовладельцев. Подсчет же возможных рисков в любом случае составляет важную составную часть работы по управлению судовладельческой компанией.

Наиболее приемлемым для разрешения коллизий разнонациональных законов об ограничении ответственности судовладельцев они считают принцип закона флага судна, виновного в столкновении. Соображения М. Симон-Депитр и К. Лежандр представляются обоснованными.

В связи с принятием во Франции закона 67 — 545 от 7 июля 1967 г. «О происшествиях на море»(3) позиция судебной практики в отношении выбора права, применимого к делам о столкновении судов на море, очевидно, изменится. Основанием для такого предположения является содержание ст. 1 указанного закона, согласно которой в случае столкновения между морскими судами и судами внутреннего плавания возмещение причиненного ущерба определяется положениями гл. 1 этого закона, независимо от того, в каких водах произошло столкновение.

Французский закон устанавливает, по нашему мнению, принцип lex fori для любого столкновения: во французских территориальных водах, в иностранных (нефранцузских) территориальных водах и в открытом море.

Судебные органы Франции будут, вероятно, решать споры об условиях возложения ответственности за столкновение во французских и иностранных территориальных водах не по закону места столкновения, как это было до сих пор, а по французскому праву как закону суда.

Следует отметить, что закон «О происшествиях на море» содержит лишь нормы, регламентирующие условия возложения ответственности за столкновение и условия возмещения убытков, и не касается ограничения ответственности судовладельцев. Эта проблема решается Законом № 67 — 5 от 3 января 1967 г. и декретом № 67 — 967 от 27 октября 1967 г., посвященных правовому положению судов и других плавсредств(4). В указанных актах не имеется, однако, специальных коллизионных норм, применимых к ограничению ответственности судовладельцев. В связи с этим у нас есть основания предполагать, что и при разрешении коллизий разнонациональных законов об ограничении ответственности судовладельцев французские суды пойдут по пути применения французского права как закона суда. Доводами в пользу такого предположения могут служить, по нашему мнению, следующие: во-первых, судебная практика Франции до издания новых законов о столкновении судов и об ограничении ответственности судовладельцев исходила из единого коллизионного принципа как в отношении условий возложения ответственности за столкновение, так и ограничения ответственности судовладельцев (принципа lex loci delicti commissi); во-вторых, закон и декрет, регламентирующие ограничение ответственности судовладельцев, не содержат особых коллизионных правил для определения права, применимого к ограничению ответственности судовладельцев; в-третьих, хотя Закон № 67—5 от 3 января 1967 г. и не содержит привязки «закон суда» в отношении ограничения ответственности судовладельцев, в нем имеется ссылка на Международную конвенцию 1957 года об ограничении ответственности судовладельцев. Норма этой конвенции, определяющая сферу ее применения, толкуется, как известно, многими авторами в том смысле, что она содержит привязку «закон суда».

Бельгия. Судебная практика Бельгии имеет много общего в отношении решения коллизионных вопросов, связанных со столкновением судов на море, с дореформенной французской судебной практикой. Кассационный суд этой страны придерживается мнения, что проблема ограничения ответственности судовладельцев, как и вопрос об условиях возложения ответственности, решаются по одному и тому же закону (во внутренних и территориальных водах — по закону места столкновения).

Применение к столкновению судов в территориальных водах закона места столкновения бельгийская судебная практика и доктрина обосновывают положением, содержащимся в абз. 1 ст. 3 Гражданского кодекса Бельгии (аналогичным по содержанию норме Гражданского кодекса Франции). Путем толкования этой нормы бельгийские судебные органы вывели из нее двусторонний коллизионный принцип закона места столкновения. Так, в решении Кассационного суда Бельгии от 17 мая 1957 г. предусматривается, что абз. 1 ст. 3 Гражданского кодекса содержит фактически коллизионную норму, которая решает вопрос о гражданской ответственности в международном частном праве. В пользу решения коллизионного вопроса по lege loci delicti commissi высказываются видные бельгийские юристы Де Вас, Ван Рин и др. Соглашаясь с этим взглядом, Р. Вандер Эльст пишет, имея в виду бельгийскую судебную практику: «Закон, действующий в территориальном пространстве, применялся к столкновению, которое имело в нем место, в качестве закона, регулирующего отношения «публично-правового характера и безопасности» (движения), как если бы он применялся к наземному происшестивию»(5).

Р. Вандер Эльст приводит в обоснование применения закона места столкновения тот факт, что право законодательной власти регулировать движение в территориальных водах подтверждено как внутренним законодательством различных государств, которые устанавливают детальные правила безопасности движения, так и международными конвенциями (например, международные конвенции приравнивают территориальные воды к самой территории).

Бельгийский юрист отвергают фикцию «судно — плавающая территория государства», оправдывающую, по мнению ее сторонников, привязку столкновения к закону судна, вызвавшего столкновение и являющегося якобы местом вредоносного действия. Эта фикция, по мнению Р. Вандер Эльста, должна уступить место юридической реальности, заключающейся в том, что законы, регулирующие мореплавание в территориальных водах, не очень отличаются от законов, регулирующих наземное движение.

Нельзя не отметить вместе с тем, что нижестоящие суды Бельгии допускали колебания в решении коллизионного вопроса о столкновениях в территориальных водах и применяли для разрешения коллизий законов об ограничении ответственности судовладельцев иные принципы, чем те, которые использовались для разрешения конфликта законов об условиях возмещения ущерба от столкновения.

В качестве примера такого отступления от теории «зависимости» можно привести упомянутое решение Апелляционного суда Брюсселя от 13 апреля 1961 г. о столкновении финского судна «Inga» с голландским судном «Axeldijk» в голландской части реки Шельды(6). Основным спорным вопросом в этом деле был вопрос о праве, применимом для решения проблемы ограничения ответственности финского судна, виновного в столкновении. Финский судовладелец настаивал на ограничении своей ответственности по закону своего флага, то есть по финскому праву. Потерпевшая сторона — голландский судовладелец—требовала ограничить ответственность финского судовладельца по праву Нидерландов, то есть по закону места столкновения.

Истец обосновывал свою точку зрения тем, что абз. 1 ст. 3 Гражданского кодекса Бельгии, содержащий норму международного частного права, обязателен для всех, кто, проживая на территории какого-либо государства, совершает в его территориальных водах деликт или квазиделикт. Эта норма имеет якобы юридическую силу как в отношении условий («элементов» в буквальном переводе) ответственности, так и способов и размеров возмещения убытков.

Апелляционный суд Брюсселя в мотивировочной части своего решения высказал сомнение по поводу возможности применения в данном случае нормы, содержащейся в абз. 1 ст. 3 ГК Бельгии. По мнению суда, капитан судна «Inga» мог бы, возможно, рассматриваться в качестве лица, проживающего на территории Нидерландов, с целью подчинения его законам Нидерландов, регулирующим отношения публично-правового характера, включая оценку ответственности за столкновение. Что же касается установления способа и размера возмещения убытков, то судовладельческую компанию, учрежденную в Финляндии, нельзя, с точки зрения суда, рассматривать как лицо, проживающее в Нидерландах.

Признав, что вопрос об условиях возложения ответственности за ущерб, причиненный столкновением, должен решаться на основе принципа lex loci delicti commis-si, суд решил, однако, что этот принцип не распространяется автоматически на ограничение ответственности судовладельца. В данном случае, по мнению суда, такой вывод особенно справедлив, поскольку отсутствует условие для применения законов, регулирующих отношения публично-правового характера, предусмотренное абз. 1 ст. 3, а именно: местонахождение ответчика на территории страны, где было совершено правонарушение. Отметив далее, что ограничение ответственности судовладельцев представляет собой один из специфических институтов морского права, Апелляционный суд Брюсселя пришел к выводу, что ограничение ответственности должно определяться личным статутом судовладельческой компании. Указанные соображения позволили суду отдать предпочтение закону флага судна, то есть финскому законодательству при решении вопроса о праве, применимом к ограничению ответственности владельца судна «Inga». Такое решение проблемы гарантирует, по мнению суда, единство режима ограничения ответственности в случае столкновений в водах, находящихся под различной национальной юрисдикцией, а также при наличии многих требований, вытекающих из правонарушений и квазиделиктов.

Как мы видим, Апелляционный суд Брюсселя объявил себя сторонником применения к конфликту законов об ограничении ответственности судовладельцев как к правовому институту, имеющему независимый от условий возложения ответственности за столкновение характер, особых коллизионных принципов. С таким решением можно согласиться так же, как и с выводом о целесообразности ограничения ответственности судна, виновного в столкновении, по закону его флага, независимо от места столкновения. Нельзя не отметить вместе с тем, что отождествление закона флага судна с личным статутом (национальным законом) судовладельческой компании, как это делает Апелляционный суд Брюсселя, не всегда возможно. Известно, что в связи с проникновением крупных империалистических компаний во многие страны мира, учреждением ими в этих странах своих отделений и филиалов в форме национальных компаний — понятие «национальность юридического лица» в международном частном праве является неопределенным. Следует также иметь в виду и то обстоятельство, что, как отмечалось, многие судовладельческие компании США, Греции и других стран регистрируют свои суда под «удобным» флагом Панамы, Гондураса, Либерии, и в таких случаях «национальность» судовладельческих компаний и флаг судна, принадлежащего этой компании, могут не совпадать.

Решение Апелляционного суда Брюсселя было отменено Кассационным судом Бельгии (решение от 23 ноября 1962 г.)(7). Основанием для его отмены было отступление Апелляционного суда от принципа lex loci delicti commissi при решении вопроса об ограничении ответственности судовладельца. Признав применимым к столкновению закон места столкновения, Кассационный суд мотивировал свое решение тем, что законы об ограничении ответственности судовладельца, каким бы ни было основание для такого ограничения, касаются способа и размеров возмещения убытков и относятся к законам, регулирующим отношения публично-правового характера и безопасности по смыслу абз. 1 ст. 3 Гражданского кодекса Бельгии, так же как и законы, определяющие условия возложения такой ответственности. В связи с этим Кассационный суд применил к решению коллизионного вопроса об ограничении ответственности судовладельца lex loci и ограничил ответственность финского судна по голландскому праву как закону места столкновения.

Суд отклонил довод ответчиков по кассационной жалобе, согласно которому абз. 1 ст. 3 не применяется якобы к морским делам, и указал на то, что территория, на которой действуют законы, регулирующие отношения «публично-правового характера и безопасности», включают собственно национальную территорию, внутренние воды и территориальное море. Общий вывод Кассационного суда заключался в том, что споры о возмещении убытков, причиненных незаконным действием, совершенным за границей, по своему характеру, в силу абз. 1 ст. 3 Гражданского кодекса Бельгии, рассматриваются в принципе по закону государства, на территории которого было совершено противоправное действие, независимо от национальности того лица, которое несет ответственность за убытки. Суд подчеркнул, что по принципу lex loci delicti commissi должен решаться вопрос об ответственности как за действия, совершенные самим лицом, причинившим ущерб, так и действия лиц, за которые он отвечает.

Таким образом, Кассационный суд Бельгии подтвердил позицию бельгийской судебной практики в отношении проблемы права, применимого к делам о столкновении судов в территориальных водах.

Италия. В Кодексе судоходства и воздухоплавания Италии нет вообще коллизионной нормы, указывающей на право, применимое в случае столкновения судов во внутренних и территориальных водах. Статья 12 этого Кодекса посвящена проблеме права, подлежащего применению к столкновению судов в открытом море. В связи с этим итальянская судебная практика и доктрина считают возможным применять при разрешении конфликта законов в случае столкновения судов в территориальных водах общий принцип международного частного права Италии, установленный в п. 2 ст. 25 предварительных статей к Гражданскому кодексу. В указанной статье предусматривается, что обязательства, не закрепленные договором, регулируются по законодательству места, где произошло событие, из которого они вытекают(8). В пользу такого решения коллизионного вопроса, в том числе в отношении столкновения однонациональных судов, высказывается известный итальянский юрист Д. Диена.

ФРГ. Судебная практика Федеративной Республики Германии применяет один и тот же «закон» как к условиям возложения на судовладельца ответственности за столкновение, так и к ограничению его ответственности.

В решении Верховного ганзейского суда от 1 июня 1950 г., вынесенном по делу о столкновении норвежского и датского судов в Кильском канале, отмечается, что обсуждать условия и объем ответственности судна по различным правопорядкам, а именно: условия ответственности по праву места совершения деликта, а объем ответственности — по закону флага виновного судна, означало бы разрыв без достаточных оснований единого жизненного события.

Поддерживают судебную практику в этом отношении и многие юристы ФРГ. К их числу относятся Л. Раапе, X. Абрахам и др. Рассматривая проблему столкновения судов в водах ФРГ, Ханс Абрахам пишет: «Столкновение, в котором участвовали только иностранные суда, если оно произошло в пределах немецких вод (западногерманских.— С. Г.), должно рассматриваться по немецкому праву (праву ФРГ.— С. Г.), поскольку не применяются международные соглашения. В частности, лицо, причинившее ущерб и обязанное его возместить, не может в таких случаях ссылаться на ограничение ответственности по закону своего флага»(9). X. Абрахам считает, таким образом, принцип lex loci delicti commissi применимым и к ограничению ответственности владельцев судов, участвующих в столкновении в иностранных (незападногерманских) водах, с исключением в отношении судов ФРГ, о котором будет сказано ниже, и отвергает принцип закона флага.

В правовой доктрине ФРГ имеются, однако, решительные сторонники независимого коллизионного решения проблемы ограничения ответственности судовладельца за ущерб, причиненный столкновением судов. К их числу относится прежде всего проф. Г. Кегель. Подчеркивая особый характер проблемы ограничения ответственности судовладельца в рамках последствий правонарушения, Г. Кегель указывает на то, что собственником судна, как правило, является судовладельческая компания— юридическое лицо, которое может функционировать лишь при условии подчинения одному законодательству, своему личному статуту. Рассматривая различные формулы прикрепления, которые могли бы быть использованы для разрешения коллизий законов по вопросу об ограничении ответственности судовладельцев, Г. Кегель считает наиболее пригодным коллизионным правилом принцип закона флага судна. В случае «смешанной» вины судов западногерманский автор предлагает ограничивать ответственность каждого из судов по закону его флага.

Нетрудно заметить, что Г. Кегель выбирает принцип закона флага судна, вызвавшего столкновение, считая его правилом, производным от личного статута судовладельческой компании и «национальности» судна. Такой довод можно было бы принять лишь с оговорками, которые были упомянуты выше.

При столкновении судов в водах ФРГ независимо от их флагов применяется право ФРГ, исходя из принципа закона места правонарушения. Западногерманские судебные органы не делают при этом исключения в пользу закона общего флага столкнувшихся судов. В качестве примеров можно привести два решения Верховного ганзейского суда Гамбурга.

В решении от 2 апреля 1959 г. по делу о столкновении на Северной Эльбе (воды ФРГ) итальянского парохода с голландским дизель-электроходом суд указал на то, что, поскольку при выборе закона, применимого к столкновению в территориальных водах, решающим является принцип закона места столкновения, к рассматриваемому столкновению, имевшему место в западногерманских водах, должно быть применено право ФРГ. К такому же выводу пришел Верховный ганзейский суд в решении от 12 мая 1959 г. по делу о столкновении в Кильском канале двух иностранных судов(10).

При столкновении судов в иностранных (незападногерманских) водах судебная практика ФРГ решает споры по закону места столкновения, с исключением, допускаемым в случае, когда виновным в столкновении является судно, плавающее под флагом ФРГ. Западногерманский юрист Л. Раапе считает, что общий принцип для решения споров о столкновении судов — lex loci delicti commissi — судебная практика выводит из ст. 12 Вводного закона к Германскому гражданскому уложению. Эта статья гласит: «На основании совершенного за границей недозволенного действия к германскому гражданину (гражданину ФРГ. — С. Г.) не могут быть предъявлены притязания, превышающие те, которые являются обоснованными по германским (западногерманским.— С. Г.) законам». Как мы видим, ст. 12 прямо не говорит, что деликт подчинен закону места его совершения. Но, по мнению Л. Раапе, хотя ст. 12 не говорит этого прямо, однако она это предполагает. В связи с тем что в законодательстве ФРГ нет специальных коллизионных норм, определяющих право, применимое к столкновению судов, западногерманская судебная практика восприняла позицию довоенной германской судебной практики, решавшей споры о столкновении в иностранных водах на основании закона места столкновения, с изъятием, прямо установленным в ст. 12 Вводного закона к Германскому гражданскому уложению. В этой статье Германского гражданского кодекса без всякой маскировки защищаются классовые интересы германской буржуазии. Путем распространения этой нормы на столкновения судов германская судебная практика (а ныне практика ФРГ) защищает интересы судовладельцев ФРГ.

Из ст. 12 Л. Раапе делает следующий вывод, распространяемый им на столкновения судов: «Если германский гражданин (гражданин ФРГ.— С. Г.) совершил деликт за границей, судья должен применить два правопорядка: в первую очередь иностранный, во вторую — германский (западногерманский.— С. Г.)»(11). Таким образом, судебная практика ФРГ на основании указанной нормы признает, как правило, возможным применение к западногерманскому судну, виновному в столкновении, либо закона места, в котором произошло столкновение, либо западногерманского закона. Ответчик ФРГ может, таким образом, воспользоваться наиболее благоприятным для него в каждом конкретном случае правопорядком.

В случае рассмотрения судом ФРГ спора о столкновении в иностранных территориальных водах двух судов, плавающих под различными иностранными флагами (исключая западногерманский) или под иностранным флагом одного государства(12), суды ФРГ, очевидно, применят к разрешению спора принцип закона места столкновения. В Курсе морского права Шапса — Абрахама отмечается, что закон места совершения правонарушения применяется в случае предъявления требования к иностранному судну в связи со столкновением, которое имело место в иностранные (незападногерманских) территориальных водах.

За безусловное применение к столкновению судов в территориальных водах закона места столкновения, независимо от флагов столкнувшихся судов, выступает западногерманский юрист Г. Байтцке. Он ссылается, в частности, на решение Федерального суда ФРГ о столкновении в проливе Св. Лаврентия (канадские воды) западногерманского и английского судов(13), которое считаем целесообразным рассмотреть.

Столкновение произошло по вине западногерманского судна. Английский судовладелец настаивал на применении различных коллизионных принципов к решению вопроса об условиях ответственности западногерманского судна, с одной стороны, и к ограничению его ответственности — с другой. Условия возложения ответственности, по его мнению, должны определяться по канадскому праву, исходя из принципа lex loci delicti commissi, в то время как к ограничению ответственности западногерманского судовладельца должен быть применен принцип закона флага судна, вызвавшего столкновение, то есть право ФРГ.

Западногерманский судовладелец настаивал на применении к разрешению спора в целом канадского права как закона места столкновения. Федеральный суд ФРГ применил право Канады как к вопросу об условиях возложения ответственности за причиненный ущерб, так и к ограничению ответственности судовладельца, подтвердив еще раз позицию судебной практики ФРГ, решавшей оба эти вопроса по одному закону (теория «зависимости»). Для обоснования своего решения суд сослался на то, что в случае возникновения ущерба в результате столкновения судов нет оснований разделять единый статус правонарушения, нарушая тем самым единство жизненного процесса. Обособленное решение этих проблем могло бы, по мнению суда, поставить стороны в споре в неравноправное положение. Нетрудно заметить, что Федеральный суд ФРГ, мотивируя свое решение, привел, по существу, те же аргументы, на которые ссылался Верховный ганзейский суд в упомянутом решении от 1 июня 1950 г. по делу о столкновении между норвежским и датским судами в Кильском канале.

Мы не можем, однако, согласиться с мнением X. Абрахама, что указанное решение поколебало тенденцию судебной практики ФРГ к применению западногерманского права, в случае если столкновение между судном ФРГ и иностранным судном произошло в иностранных водах и требование предъявлено к западногерманскому судну, вызвавшему столкновение(14). На это же решение ссылается Г. Байтцке, указывая, что Федеральный суд якобы отошел от позиции применения западногерманского права к судну ФРГ — ответчику и признал решающим закон места столкновения.

На наш взгляд, решение Федерального суда по делу о столкновении в канадских водах между западногерманским и английским судами Ни в коей мере не противоречит прежней западногерманской судебной практике, применявшей к таким случаям ст. 12 Вводного закона к Германскому гражданскому уложению.

Как уже отмечалось, судебная практика и доктрина ФРГ никогда не отрицали, что к столкновениям, имевшим место в иностранных территориальных водах, в первую очередь применяется иностранный правопорядок, то есть закон места столкновения. Право же ФРГ, исходя из содержания ст. 12, должно применяться лишь в том случае, если оно более благоприятно для ответчика— западногерманского судовладельца. В этой статье указано, что к германскому гражданину не могут быть предъявлены претензии, превышающие те, которые являются обоснованными по праву ФРГ.

В рассмотренном деле о столкновении в канадских водах для западногерманского судовладельца более благоприятным в смысле ограничения его ответственности было канадское право, в большей степени ограничивающее ответственность судовладельца, виновного в столкновении. В силу этого у Федерального суда ФРГ не было необходимости решать этот вопрос по западногерманскому праву, и он ограничил ответственность западногерманского судовладельца по закону места столкновения. Таким образом, Федеральный суд ФРГ в рассмотренном решении не отступил от своей предыдущей позиции в части применения нормы, содержащейся в ст. 12 Вводного закона к Германскому гражданскому уложению.

Федеральный суд ФРГ установил также изъятие из legis loci в пользу права ФРГ в решении от 2 февраля 1961 г. по делу об имевшем место в бельгийских водах столкновении, участниками которого были суда, плавающие под западногерманским флагом(15).

В доктрине ФРГ имеются как защитники такого изъятия (Л. Раапе), так и его противники (Г. Байтцке, X. Абрахам).

Л. Раапе считает, например, что если оба судна германские, то подлежит применению германское право. По его мнению, «налицо случай, когда общему праву обоих судовладельцев, несомненно, должно быть отдано предпочтение перед правом места совершения деликта»(16). Такой вывод Л. Раапе делает на основании толкования абз. 2 ст. 12 Международной конвенции 1910 года для унификации некоторых правил относительно столкновения судов на море, который гласит:

«Однако подразумевается: 1) что коль скоро все заинтересованные лица — уроженцы того же государства, что и суд, в который внесено дело, то применяется национальный закон, а не конвенция».

Анализируя точку зрения Л. Раапе, Г. Байтцке указал на то, что абз. 2 ст. 12 определяет сферу применения конвенции и не является коллизионной нормой(17).В ней, кроме того, речь идет о всех заинтересованных лицах. Критическое замечание Г. Байтцке поддержал X. Абрахам(18).

Л. Раапе считает при этом возможным применять принцип закона общего флага, выводимый им из абз. 2 ст. 12 Международной конвенции 1910 года, не только к столкновениям западногерманских судов в иностранных территориальных водах, но и к подобным столкновениям однонациональных судов, принадлежащих третьему государству. По его мнению, это решение может показаться сомнительным, но все же его следует признать правильным(19).

Федеральный суд ФРГ в своем решении от 2 февраля 1961 г. по упомянутому делу обосновал применение права ФРГ к столкновению в бельгийских водах западногерманских судов нормой, установленной в Распоряжении о праве, применимом в отношении убытков, понесенных германскими гражданами за пределами территории Германии от 7 декабря 1942 г.

В разделе 1 § 1 этого Распоряжения указано, что к искам внедоговорного характера, возникшим в результате действия или упущения, которое германский гражданин совершил за пределами Германии, причинив ущерб другому германскому гражданину, применяется германское право.

Существо дела, рассмотренного Федеральным судом ФРГ, заключалось в следующем. В результате столкновения, имевшего место в порту Антверпен, одно западногерманское судно (Е) причинило ущерб другому западногерманскому судну (М), а также грузу, находившемуся на последнем. Владелец судна, вызвавшего столкновение, признал свою ответственность в пределах, установленных бельгийским правом по принципу lex loci delicti commissi, и депонировал причитающуюся истцу сумму в Бельгии. Истец предъявил иск в окружной суд Гамбурга на разницу, причитающуюся ему по праву ФРГ сверх той суммы, которую ответчик депонировал в Бельгии.

Ответственность по законам ФРГ была более высокой, так что истец претендовал на взыскание с ответчика дополнительно около 150 тыс. западногерманских марок. Окружной суд удовлетворил требования истца, а Апелляционный суд отменил его решение.

(1) В качестве места правонарушения в судебной практике Франции рассматривалось место совершения действия, вызвавшего ущерб, в отличие от практики других стран (например, США, ФРГ), придающих основное значение месту наступления результата.

(2) "Revue critique...", 1962, № 2, pp. 324—327 (note M. Simon-Depitre et C. Legendre).

(3) Текст закона см. «Морское право и практика», 1969 г., № 41 (221), стр. 41—49.

(4) См. текст закона № 67—5 от 3 января 1967 г. «О статусе судов и других плавсредств» (извлечение), «Морское право и практика», 1968 г., № 40 (213), стр. 38—41.

(5) R. Vandеr Еlst, Les lois de police et de surete en droit international prive Francais et Beige, t. II, 1963, pp 272—273

(6) Cм. «Revue critique...», 1962, № 2, pp. 327—329.

(7) Cм. «Clunet», 1965, v. 3, pp. 683—685.

(8) Cм. P. Manea, Studi di diritto della navigazione, Milano, 1959, p. 70.

(9) H. J. Abraham , op. cit., S. 167.

(10) См. «Морское право и практика», вып. 97, 1963, стр. 84—91; см. также Schaps—Abraham , op. cit., 1962, S. 1016.

(11) Л. Pаапe, указ. соч., стр. 519, 525, 526.

(12) В случае столкновения двух однонациональных судов в иностранных территориальных водах применение legis loci, по мнению некоторых западногерманских юристов, не бесспорно, особенно, если это суда, плавающие под флагом ФРГ.

(13) См. «Neue Juristische Wochenschrifb, 1959, S. 769.

(14) Sсhaps — Abraham, op. cit., S. 31.

(15) Cм. «AJIL», 1962, № 2, pp. 563—565.

(16) Л. Раапе, указ. соч., стр. 525—526.

(17) G. Веitzkе, Deliktsort und anwendbares Recht beim Schiffszu-sammenstoss, «Neue Juristische Wochenschrifb, 14 Jg., 1961, H. 44, S. 1994.

(18) Cм. Schaps — Abraham, op. cit. (1962), S. 1016.

(19) См. Л. Раапе, указ. соч., стр. 525—526. В том же смысле высказывается и Г. Кегель (G. Kegel , L'abordage en haute mer en droit international prive: «Revue critique», 1968, № 3, pp. 412—413).

Вперед
Оглавление
Назад

Главное за неделю