Важное
Испытания МРК "Буря" вышли на финишную прямую
Военным предложили 
|
Социалистические страныСССР. Кодекс торгового мореплавания СССР 1968 года сохранил две односторонние коллизионные нормы, содержащие различные привязки для отношений по возмещению убытков от столкновения судов, с одной стороны, и отношений по ограничению ответственности судовладельцев — с другой.Согласно п. 7 ст. 14 Кодекса, гл. XIV «Возмещение убытков от столкновения судов» применяется в случае, когда спор рассматривается в СССР, независимо от места столкновения и флагов столкнувшихся судов, то есть установлена привязка «закон суда». Таким образом, при рассмотрении спора о столкновении судов, имевшем место в территориальных водах СССР или иностранных государств (так же как и в открытом море), советский суд или арбитраж обязаны применить советское право для определения условий возложения ответственности за столкновение. Применимым правом являются ст. ст. 252—259 Кодекса торгового мореплавания СССР, воспроизводящие основные положения Международной конвенции 1910 года для унификации некоторых правил о столкновении, и непосредственно сама эта конвенция. Что касается гл. XVI «Пределы ответственности судовладельца», то она применяется, согласно п. 8 ст. 14, к судовладельцам, чьи суда плавают под флагом СССР, независимо от места столкновения и места рассмотрения спора (т. е. установлена привязка «закон флага судна»). СССР не является участником ни Конвенции 1924 года, ни Конвенции 1957 года об ограничении ответственности судовладельцев. Нормы советского морского права по этому вопросу, как уже отмечалось, существенно отличаются от правил обеих международных конвенций. Установление в Кодексе торгового мореплавания СССР двух различных коллизионных привязок для отношений по возмещению убытков от столкновения судов на море, с одной стороны, и для ограничения ответственности судовладельцев — с другой, основано на позиции советского морского права, рассматривающего институт ограничения ответственности в качестве самостоятельного института морского права. «Самостоятельный характер этих институтов,— пишет Л. М. Егоров,— подтверждается следующими соображениями. Институт ответственности за столкновение судов регулирует условия возложения ответственности безотносительно к ее пределам. В отличие от названного института в главе о пределах ответственности устанавливаются для определенных случаев пределы ответственности судовладельца. Круг этих случаев строго ограничен законом и не исчерпывается столкновением судов»(1). Действительно, в ст. 274 КТМ указано, что ответственность судовладельца ограничена пределами и в отношении вознаграждения за спасание и по требованиям об уплате возмещения в порядке распределения общей аварии. Указывая на самостоятельный характер института ответственности за ущерб, причиненный столкновением судов, и института ограничения ответственности судовладельца, Л. М. Егоров приходит к правильному, на наш взгляд, выводу о том, что советский суд или арбитраж могут и должны рассматривать споры о столкновении разнонациональных судов по двум или нескольким правопорядкам: условия возложения ответственности — по КТМ СССР, а пределы ответственности — по закону флага каждого из судов, виновных в столкновении. Отсюда следует вывод о возможности применения советским судом или арбитражем к ограничению ответственности иностранного судна, виновного в столкновении, закона его флага. Одним из мотивов такого решения может быть соображение, приводимое Л. М. Егоровым. Указывая на то, что глава КТМ СССР о пределах ответственности судовладельца в силу односторонней коллизионной нормы применяется только к судам, плавающим под флагом СССР, он справедливо приходит к выводу, что эта глава не распространяется на суда, плавающие под иностранным флагом. Думается, что вывод о возможности применения Морской арбитражной комиссией или советским судом к ограничению ответственности иностранного судовладельца закона флага судна вытекает из самого содержания односторонней коллизионной нормы (п. 8 ст. 14 КТМ СССР), из которой путем ее толкования можно вывести двусторонний коллизионный принцип закона флага судна, виновного в столкновении. Этот закон наиболее тесно связан с ограничением ответственности судовладельца. Кроме того, представляется, что ограничение ответственности судовладельца является одним из атрибутов правового положения судовладельческой компании, ее правоспособности. Поэтому этот вопрос наиболее целесообразно решать по закону «национальности» компании, который, как правило, должен совпадать с законом флага судна(2). Таким образом, при рассмотрении спора о столкновении советского судна с иностранным или между двумя иностранными судами во внутренних или территориальных водах СССР или иного государства Морская арбитражная комиссия или советский суд должны применить советский закон при определении условий возложения ответственности за столкновение. Что же касается пределов ограниченной ответственности судовладельцев, виновных в столкновении, то советский арбитраж (суд) должен применить советское право об ограничении ответственности судовладельца только к судну, плавающему под флагом СССР (если именно оно виновно в столкновении). Ответственность же иностранного судна должна быть ограничена, на наш взгляд, по закону его флага. При наличии в столкновении советского судна с иностранным «смешанной» вины к ограничению ответственности следует, по нашему мнению, применять два закона: советский — в отношении советского судна и иностранный — в отношении иностранного судна. Морская арбитражная комиссия рассмотрела в феврале 1966 года иск Управления арктического и ледокольного флота Северного морского пароходства, владельцев теплохода «Кола» к греческой фирме «Ангелос Лимитед», владельцам теплохода «Деспоина» (дело № 21/1965). Истец требовал возмещения ущерба, причиненного навалом греческого судна на советский теплоход «Кола». Столкновение произошло в декабре 1963 года в Мурманском порту. Морская арбитражная комиссия руководствовалась при вынесении решения ст. 3 Конвенции 1910 года, устанавливающей, что убытки, вызванные столкновением, несет тот, кто в нем виновен. Ответчик— греческая судовладельческая компания, считая, что виновным в столкновении и причинении ущерба советскому судну является наряду с греческим судном судно «Сенфтенберг», плавающее под флагом ГДР, ссылался на абз. 2 ст. 4 той же конвенции, предусматривающей распределение убытков, причиненных судам, их грузам или имуществу экипажа и пассажиров, соразмерно виновности каждого судна без солидарной ответственности в отношении третьих лиц. МАК указала на неприменимость этой нормы к данному случаю, поскольку она касается долевого распределения ответственности судовладельцев перед третьими лицами, в то время как истец — владелец советского судна, которому причинен ущерб, выступает в деле как участник столкновения, а не как третье лицо. В связи с этим в решении отмечается, что в данном случае подлежит применению не изъятие из общего начала солидарной ответственности (в отношении третьих лиц), установленное в абз. 2 ст. 4 конвенции, а общие правила советского гражданского права как закона места причинения ущерба. Как мы видим, МАК сослалась в данном случае на принцип закона места правонарушения, широко распространенный в судебной практике и законодательстве различных стран при решении проблемы права, применимого к условиям наступления ответственности виновных судов перед потерпевшим — участником столкновения. Полагаем, что в ссылке МАК на этот принцип в данном деле, по-видимому, не было необходимости, так как спорный вопрос (о солидарной или долевой ответственности двух судов перед потерпевшим — участником столкновения) должен быть решен в любом случае по советскому законодательству в соответствии с односторонней коллизионной нормой КТМ, построенной по принципу закона суда. Привлечение принципа закона места столкновения было, однако, вполне возможно в данном деле в качестве дополнительного довода в пользу применения для решения спорного вопроса советского права. Согласно ст. 455 ГК РСФСР , лица, совместно причинившие ущерб, несут солидарную ответственность перед потерпевшим. Морская арбитражная комиссия указала поэтому в своем решении, что даже если утверждение ответчика о виновности судна ГДР в навале на советское судно «Кола» в той или иной степени было обоснованным, то и в этом случае истец имел бы, как доказано в решении, право на бесспорное взыскание всей суммы ущерба с греческого судна. Учитывая, что владелец судна «Сенфтенберг» в деле не участвовал, МАК не стала заниматься рассмотрением вопроса о том, было ли виновно судно ГДР в столкновении с советским теплоходом. По мнению Морской арбитражной комиссии, ее решение не исключает права ответчика урегулировать свои отношения с судном ГДР путем предъявления к нему иска в компетентном суде. Ущерб, причиненный советскому судну, был полностью взыскан с греческой судовладельческой компании. 19 апреля 1966 г. Морская арбитражная комиссия рассмотрела дело о столкновении в Балтийском море во время траления рыбы польского траулера «GDY-126» с советским рыболовным судном «Медуза». В результате столкновения, которое произошло по вине советского судна, польскому судну был причинен ущерб. Ответчик не отрицал своей вины в столкновении. Спорным оказался вопрос о пределе ограниченной ответственности советского судна. Морская арбитражная комиссия, сославшись на ст. 3 Международной конвенции 1910 года и соответствующие статьи Кодекса торгового мореплавания, решила, что убытки должны быть возмещены истцу — Ингосстраху СССР, выступающему по поручению польского страхового и перестраховочного общества «Варта», ответчиком по делу — Клайпедской базой морского рыболовного флота, владельцем траулера «Медуза». Сумма убытков, причиненных польскому судну (32 185 злотых), была подтверждена документами. Учитывая, однако, что вопрос об ограничении ответственности должен быть решен, согласно коллизионной норме КТМ, по советскому праву как закону флага виновного судна, Морская арбитражная комиссия решила, что ответственность советского судна, в силу КТМ, подлежит ограничению, и определила ее в сумме 1635 рублей. В остальной части иска истцу было отказано (дело 68/1965). Польская Народная Республика. В Польской Народной Республике коллизионные нормы, касающиеся столкновения судов в море, содержатся в Морском кодексе (§ 1 ст. 10 Кодекса). Все три нормы являются двусторонними, в которых используются различные коллизионные принципы. К требованиям о возмещении убытков в связи со столкновением судов во внутренних или территориальных водах применяется закон прибрежного государства (lex loci delicti commissi). Однако в случае столкновения судов, плавающих под одним и тем же флагом, применяется закон этого флага, независимо от места столкновения. ЧССР. Исходя из п. 1 §53акона ЧССР о торговом судоходстве от 29 октября 1952 г., его нормы (в том случае, естественно, и те, которые регламентируют условия возложения ответственности за столкновение и ограничение ответственности) распространяются на суда, плавающие под чехословацким флагом. В законе 1963 года о международном частном праве и процессе нет специальной коллизионной нормы, определяющей право, применимое для разрешения коллизий в связи со столкновением морских судов. Однако этот закон содержит коллизионную норму, относящуюся в целом к правонарушениям. Эта норма построена по принципу закона места возникновения вреда или происшествия, являющегося Основанием для требования о возмещении ущерба. На наш взгляд, в связи с отсутствием специальной коллизионной нормы для разрешения конфликта законов при столкновении судов, этот вопрос может решаться на основании общего коллизионного принципа ЧССР, каковым является принцип закона места правонарушения. Вопрос о том, остается ли в силе § 5 Закона 1952 года о торговом судоходстве применительно к столкновениям судов в связи с принятием в 1963 году Закона о международном частном праве и процессе, до конца не ясен. В главе, посвященной морским перевозкам, мы указали на решение этого вопроса в чехословацкой юридической литературе в связи с рассмотрением проблемы права, применимого к договору фрахтования судна. Комментатор обсуждаемого решения высказал мнение, что коллизионная норма закона о международном частном праве и процессе (построенная по принципу закона местожительства или местонахождения перевозчика) с даты вступления этого закона в силу заменяет норму, предусмотренную в § 5 Закона о торговом судоходстве. Как уже отмечалось, формально § 5 этого закона не был отменен. НРБ. Закон о торговом мореплавании Болгарии 1953 года содержал в ст. 89 одностороннюю коллизионную норму, устанавливающую, что нормы болгарского права, регламентирующие возмещение убытков от столкновения судов, применяются в случае, если спор рассматривается в судебных или арбитражных органах Болгарии (lex fori). В односторонней норме, относящейся к разрешению коллизий законов об ограничении ответственности судовладельцев, была установлена привязка «закон флага судна». Таким образом коллизионные нормы Закона о торговом мореплавании Болгарии 1953 года были аналогичны в основном соответствующим коллизионным нормам, содержавшимся в ст. 4 Кодекса торгового мореплавания СССР 1929 года. В ст. 14 нового Кодекса торгового мореплавания, вступившего в силу с 1 января 1971 г., указано, что отношения по возмещению ущерба, возникшего в связи со столкновением судов во внутренних или территориальных водах Болгарии, регулируются согласно положениям Кодекса (абз. 1). В Кодексе содержится лишь односторонняя коллизионная норма, определяющая пределы применения к столкновению судов в территориальных водах болгарского права. Очевидно, болгарский Кодекс не претендует на рассмотрение отношений по возмещению ущерба от столкновения в иностранных (неболгарских) водах. В связи с этим возможно, на наш взгляд, установление болгарским судом или арбитражем, путем толкования указанной односторонней коллизионной нормы, двустороннего коллизионного принципа закона места столкновения, с исключением, на которое мы укажем ниже. Другими словами, условия возложения ответственности за столкновение в иностранных водах могут быть, по-видимому, определены по закону места столкновения. В абз. 3 той же статьи предусматривается, что к любому столкновению судов, плавающих под одним и тем же флагом, применяется закон флага независимо от того, где произошло столкновение. Эта норма устанавливает изъятие из правила, предписывающего применение болгарского закона к условиям возложения ответственности за столкновение в болгарских внутренних и территориальных водах. При столкновении в иностранных водах разнонациональных судов, очевидно, сохранит силу принцип закона места столкновения. В новом Кодексе торгового мореплавания Болгарии ограничение ответственности судов рассматривается, по нашему мнению, как самостоятельный институт морского права, независимый от института возмещения ущерба от столкновения, а коллизии законов об ограничении ответственности судовладельцев решаются на основании особых коллизионных принципов. В абз. 1 ст. 9 предусматривается, что основания и пределы ответственности судовладельцев и приравненных к ним предприятий определяются законом государства, под чьим флагом плавает судно. Социалистическая Федеративная Республика Югославия. В югославском законодательстве нет коллизионных норм, указывающих на право, применимое при возникновении конфликта законов о столкновении судов и об ограничении ответственности судовладельцев. В правовой литературе Югославии вопрос о наиболее целесообразной коллизионной системе будущего морского кодекса Югославии и о принципах, которые могут применяться9 югославскими судами, обсуждается во многих работах(3). А. Шуц, например, не исключает возможности заключения договора об урегулировании убытков. В этом случае, по его мнению, можно руководствоваться общими коллизионными принципами, применяемыми в югославском законодательстве к договорам (об этом см. выше, в главе о морской перевозке грузов). На случай, когда имеется такой договор, югославский юрист предлагает следующую систему коллизионных принципов, могущих применяться к разрешению коллизий законов в связи со столкновением: а) в первую очередь действует принцип автономии воли сторон; б) если стороны не определили применимое право, то суд на основании всех обстоятельств дела устанавливает право, которое наиболее тесно связано с договорным отношением, и применяет его для разрешения спора; в) если невозможно установить право, находящееся в наиболее тесной связи с договором, то применяется закон места заключения договора. Предложенная схема в основном соответствует коллизионной системе Закона Югославии об использовании морских судов от 13 июня 1959 г., который мы анализировали в главе, посвященной коллизионным вопросам, возникающим в области морских перевозок. При отсутствии соглашения о возмещении убытков, возникших в результате столкновения, А. Шуц предлагает два альтернативных решения вопроса. Первое из них заключается в следующем: а) если столкновение произошло во внутренних или территориальных водах какого-либо государства, то применяется закон места столкновения; б) если столкнувшиеся суда носят флаг одного и того же государства или, будучи разнонациональными, подчиняются одинаковому или сходному праву, то применяется закон общего флага или соответственно общее право. В случае расхождения между сходными правопорядками в качестве субсидиарного правила применяется закон места столкновения. В соответствии со вторым решением, предлагаемым Шуцем, суд прежде всего определяет право, имеющее наибольшую связь с фактом столкновения. Если он не может установить такое право, то применяются коллизионные правила первого из названных решений. Рассматривая специальные случаи, когда затрагиваются интересы Югославии, Шуц отвергает необходимость применения югославского права по принципу lex fori в случае столкновения в югославских водах двух однонациональных (или двух судов, подчиняющихся общему или сходному праву) и разнонациональных судов. В первом случае должно применяться, по мнению Шуца, либо югославское право (если столкнулись два югославских судна), либо иностранный закон общего флага двух столкнувшихся судов в соответствии с общими коллизионными нормами. Во втором случае югославское право должно применяться как lex loci delicti commissi. А. Шуц считает неоправданным покровительство югославскому гражданину или юридическому лицу — должнику в случае столкновения в иностранных территориальных водах, как это делает ст. 12 Вводного закона к Германскому гражданскому уложению (ФРГ) (о чем см. ниже), поскольку это приводило бы, по его мнению, к дискриминации ответчиков в судах Югославии, и иностранные судовладельцы избегали бьи передачи споров на рассмотрение в югославские суды. Шуц считает, что иностранное право не должно применяться, если оно противоречит «публичному порядку» Югославии. По его мнению, lex fori применяется в обязательном порядке, если иностранное право отступает от положений, предусмотренных в ст.ст. 2—6 Международной конвенции 1910 года, участницей которой является Югославия. Поводом для такого вывода послужил рассматриваемый А. Шуцем и возможный в практике случай, когда суд должен разрешить коллизию законов государств — участников конвенции по вопросам, в ней не унифицированным и по-разному решенным в каждом государстве, в споре о столкновении судов в водах третьего государства, не являющегося участником конвенции (например, США). Если бы суд руководствовался для разрешения конфликта законов принципом lex loci, то он должен был бы применить к спору право США. Однако законодательство США исходит из принципов, существенно отличающихся от правил Конвенции 1910 года и от законов государств, участвующих в конвенции. Чтобы избежать нежелательных результатов, А. Шуц предлагает унифицированные материальные нормы конвенции сделать императивными нормами внутри коллизионной системы югославского права. В этом случае конвенционные нормы применялись бы судебными органами Югославии и тогда, когда столкнувшиеся суда не принадлежат государствам—участникам конвенции. Lex fori, то есть югославское право, должно, по мнению А. Шуца, применяться в любом случае для разрешения спора, если участники столкновения являются югославскими гражданами или юридическими лицами югославской национальности. (1) Л. M. Егоров, О коллизии законов при столкновении разнонациональных судов в открытом море, «Морское право и практика», вып. 72, 1962, стр. 14—15. (2) В этой связи представляется неправомерной практика распространения некоторыми государствами (например, Англией, США) своего законодательства об ограничении ответственности на иностранного судовладельца. Эта тенденция, как уже отмечалось, усилилась в некоторых странах, присоединившихся к Конвенции 1957 года. Ее можно было бы считать оправданной лишь в отношении судов государств, являющихся участниками данной конвенции. (3) См., например, A. Sue, Koliziona pitanja kod sudara, pomoci i spasovanja na moru. «Zbornik za pomorsko pravo», Zagreb, 1967, ss. 318—342. Вперед Оглавление Назад
|
