Важное
Главное в военных СМИ за неделю: перестановки на верфях ОСК, робот-эвакуатор для передовой, закладка танкера проекта 23630
Новый палубный 
|
III. ПРИМЕНЕНИЕ ПРАВА К СТОЛКНОВЕНИЮ СУДОВ НА МОРЕ И К ОГРАНИЧЕНИЮ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА УЩЕРБ, ПРИЧИНЕННЫЙ СТОЛКНОВЕНИЕМЕдва ли не самое значительное число коллизий разнонациональных законов в сфере международного торгового судоходства возникает в связи со столкновением судов на море. Достигнутая в этой области определенная международная унификация норм морского права сократила число возможных случаев конфликта национальных законов при разрешении дел о возмещении ущерба от столкновения судов, но не устранила их полностью.Одной из причин возникновения коллизий разнонациональных законов по делам о столкновении судов является отсутствие в Международной конвенции 1910 года определения таких понятий, как «вина» и «причинная связь», хотя ответственность судовладельца по конвенции и принятым на ее основе национальным законам основана на принципе вины. В качестве примера различного толкования понятия «вина» можно сослаться на решение суда Роттердама от 18 июня 1963 г. по делу о столкновении норвежского и испанского судов в открытом море(1). По вопросу о применении к обязательствам сторон правил Конвенции 1910 года не возникало сомнений, так как и Испания, и Норвегия являются ее участницами. Разногласия возникли по вопросу толкования понятия «вина», не раскрытого, как уже упоминалось, в самой конвенции. Истец — норвежский судовладелец поддерживал в данном случае точку зрения судебной практики и доктрины Нидерландов, согласно которой достаточным основанием для возложения на судовладельца ответственности является действие или упущение самого судна и наступление ущерба в связи с фактом, происшедшим на борту судна. В этой связи не имеет якобы значения, кому можно приписать вину за столкновение: судовладельцу и (или) лицам, за которых он несет ответственность. Голландский автор Клеверинга, например, на основе анализа голландской судебной практики делает вывод, что в Конвенции 1910 года имеется в виду не вина конкретного лица, за действия или упущения которого отвечает судовладелец, а неправильные действия или упущения самого судна(2). Ответчик — испанский судовладелец сослался на то что как испанское, так и норвежское право толкуют ст. 3 конвенции в том смысле, что в ней подразумевается как вина судовладельца, так и вина лиц, за которых он песет ответственность. Голландский суд отверг толкование этого вопроса по голландскому праву, отметив отсутствие связи между данным столкновением и голландским правом, и принял толкование понятия «вина», признанное в законах флагов столкнувшихся судов. Основанием для возникновения конфликта законов по делам о столкновении судов на море является и то, что некоторые государства, играющие значительную роль в мировом торговом судоходстве, не являются участниками конвенции. Это прежде всего Соединенные Штаты Америки, законодательство которых в существенных вопросах расходится с национальными законами государств—участников Конвенции 1910 года, воспроизводящими ее правила. Основное расхождение между ними заключается в том, что в законодательстве США, в отличие от Конвенции 1910 года, не предусмотрено правило о распределении ответственности между судовладельцами соразмерно степени вины их судов. В случае «смешанной» вины столкнувшихся судов степень их вины считается по американскому закону одинаковой и соответственно этому убытки распределяются поровну. Второе значительное расхождение состоит в том, что вместо долевой ответственности судовладельцев перед третьими лицами за вред, причиненный имуществу, американские суды применяют в этом случае принцип солидарной ответственности столкнувшихся судов. Такая практика выгодна грузовладельцам, но очень невыгодна судовладельцам, которые оказываются в менее благоприятном положении. Одним из самых важных вопросов, не решенных Конвенцией 1910 года, является вопрос об ограничении ответственности судовладельцев в случае столкновения судов. Основанием для конфликтов законов об ограничении ответственности являются как значительные расхождения между национальными законами, регулирующими эти проблемы, или между системами ограничения ответственности, в которые можно было бы условно объединить различные национальные законы, так и недостаточно широкий охват государств международными конвенциями об ограничении ответственности судовладельцев(3). Институт ограничения ответственности судовладельцев представляет собой специфический институт морского права. Специалисты в области морского права склоняются к тому, чтобы сохранить его и в настоящее время, в связи с особыми условиями мореплавания, в частности с присущим ему дополнительным риском. Сущность института ограничения ответственности судовладельца заключается в том, что независимо от действительного размера причиненных убытков ответственность судовладельца по определенным требованиям ограничивается установленными пределами. В зарубежном морском праве различают три основные системы ограничения ответственности судовладельца. Согласно первой из них, получившей условное название «французская», или система абандона, судовладелец отвечает лично, то есть любым принадлежащим ему имуществом. Сущность этой системы состоит в том, что, используя право выбора имущества, на которое кредиторы ( потерпевшие) могут обратить взыскание, судовладелец может отказаться в пользу кредиторов от своего «морского имущества» (т. е. судна и фрахта). В случае такого отказа, именуемого абандоном, все требования кредиторов в отношении любого числа происшествий в данном рейсе считаются удовлетворенными(4). По второй системе (условно именуемой «германской») взыскание кредиторов может быть обращено на судно и фрахт. Итак, в отличие от системы абандона, судовладелец по определенным требованиям отвечает не лично, а только судном и фрахтом (§ 486 Торгового кодекса ФРГ). Учитывая, что ответственность судовладельца ограничена стоимостью судна и фрахта, в случае гибели судна и утраты права на фрахт он никакой имущественной ответственности перед кредиторами не несет. Основные принципы этой системы используются в Кодексе судоходства и воздухоплавания Италии, однако по некоторым вопросам между итальянским законодательством и законодательством ФРГ имеются расхождения. Третья система («английская») существенно отличается от двух уже рассмотренных нами систем, поскольку ограничение ответственности по этой системе не связано cо стоимостью судна, а определяется путем умножения определенного количества денежных единиц на нетто-регистровый тоннаж судна, включая тоннаж машинного отделения. В случае гибели или повреждения имущества на указанный тоннаж умножается 1000 золотых франков, а по требованиям за по5вреждение здоровья или смерть — 3100 золотых франков(5). По законодательству США (ст. 186 Закона США об ограничении ответственности), в случае утраты и повреждения имущества, столкновения судов и совершения иных действий без согласия и ведома судовладельцев, судовладелец несет ответственность по имущественным и личным требованиям в пределах стоимости судна и фрахта и может освободиться от обязательств, передав кредиторам судно и фрахт. По закону, принятому в США в дополнение к основному закону об ограничении ответственности судовладельца, в случае причинения личного вреда устанавливается дополнительный предел ответственности (сверх стоимости судна и фрахта) в размере 60 долл. с каждой брутто-регистровой тонны судна. Положения Кодекса торгового мореплавания СССР (гл. XVI) значительно отличаются от иностранных законов, основанных на правилах Международной конвенции 1957 года об ограничении ответственности судовладельцев, и от других иностранные законов, посвященных этому вопросу. Одно из принципиальных отличий заключается в том, что советское морское законодательство, исходя из гуманных соображений, вообще не ограничивает ответственность судовладельца за вред, причиненный жизни или здоровью людей. Ограничение ответственности, согласно ст. 275 Кодекса торгового мореплавания СССР, не применяется также в отношении требований, вытекающих из трудовых отношений, и требований по социальному страхованию. Между советским правом и иностранными законами об ограничении ответственности судовладельца имеется и ряд других расхождений. В правовой литературе стран континентальной Европы известны две теории о соотношении столкновения (т. е. условий возложения ответственности за столкновение судов на море) и ограничения ответственности судовладельца, виновного в столкновении. Первая из них, так называемая теория «зависимости», утверждает, что проблема ограничения ответственности судовладельца должна решаться на основании того же закона, который применяется к определению условий возложения ответственности за столкновение. Аргументы сторонников этой теории сводятся к следующему: 1) основные факты (определение ответственности за столкновение в рассматриваемом случае) и обязательства, вытекающие из столкновения (последствия столкновения), к которым, по их мнению, относится и ограничение ответственности судовладельца, должны якобы быть подчинены как взаимосвязанные одному и тому же закону; 2) в случае применения к решению этих двух проблем одного и того же закона, ответственность столкнувшихся судов ограничивалась бы на основании одних и тех же правил и ее пределы могли бы быть установлены очень легко. Эта теория является преобладающей в судебной практике капиталистических государств. Она находит поддержку Кассационного суда Франции, Кассационного суда Бельгии, Федерального суда ФРГ, судов Англии, в судебных органах Голландии и Дании. Этой теории придерживаются французские юристы Ж. Рипер и Р. Жамбю-Мерлэн, западногерманские юристы X. Абрахам, М. Вольф и др. Вторая теория — теория «независимости» исходит из независимости правового института ограничения ответственности судовладельца от условий возложения ответственности за столкновение (распределения ответственности судовладельцев между собой, их ответственности перед третьими лицами и т. д.). Отсюда сторонники этой теории делают вывод о необходимости решения коллизионного вопроса об ограничении ответственности судовладельца, исходя из особого правила — принципа закона флага судна, вызвавшего столкновение (правонарушителя). Критерию единства основного факта — столкновения судов и его последствий, ограничения ответственности судовладельца — сторонники этой теории противопоставляют единство ограниченной ответственности судовладельцев, которая относится не только к столкновению судов, но и частично (по законам ряда государств) к спасательному вознаграждению и распределению убытков по общей аварии. Эта теория превалирует в правовой доктрине Франции (М. Симон-Депитр, К. Лежандр, А. Батиффоль). Ее сторонниками являются западногерманский юрист Г. Кегель, датский юрист Э. Сисби и др. Точка зрения, согласно которой условия возложения ответственности на судовладельцев, с одной стороны, и ограничение их ответственности за столкновение — с другой, должны решаться по различным законам, нашла поддержку в решении Апелляционного суда Брюсселя по делу о столкновении финского судна «Inga» с голландским судном «Axeldijk»; в решении голландского суда Роттердама от 12 июля 1962 г. Такую же позицию занял датский суд Копенгагена при рассмотрении дела о столкновении в польских территориальных водах финского и датского пароходов. Твердо ее придерживались судебные органы Норвегии, в том числе Верховный суд этой страны. В указанных решениях, в которых шла речь о столкновениях в территориальных водах, к условиям возложения ответственности за столкновение суды применяли закон места столкновения, а к ограничению ответственности судовладельца — закон флага судна, вызвавшего столкновение (подробнее об этих решениях см. в разделах, посвященных соответственно Бельгии, Нидерландам и Норвегии). Последняя точка зрения, лежащая в основе теории «независимости», представляется правильной. Закон флага судна — право, наиболее тесно связанное с правоотношением по ограничению ответственности судовладельца, виновного в столкновении. Кроме того, ограничение ответственности является, по нашему мнению, одним из атрибутов правового положения судовладельческой компании, которое определяется законом ее «национальности». Как правило, национальность судовладельца или судовладельческой компании и флаг судна, являющегося их собственностью, должны совпадать. Морские законодательства СССР и Болгарии рассматривают институт ограничения ответственности судовладельца за столкновение и институт условий возложения такой ответственности как два самостоятельных правовых института и применяют к ним при разрешении конфликта разнонациональных законов различные коллизионные принципы и привязки. Эта позиция находит поддержку и в советской литературе по международному морскому частному праву. В связи с ратификацией и присоединением к Международной Конвенции 1957 года некоторых государств и вступлением ее в силу с 1 мая 1968 г. судебная практика многих стран при решении проблемы права, применимого к ограничению ответственности судовладельцев, возможно, изменится. Дело в том, что ст. 7 конвенции, определяющая сферу ее применения, устанавливает, что конвенционные правила будут применяться всякий раз, когда судовладелец потребует ограничения своей ответственности в суде одного из договаривающихся государств. Эта норма дает некоторые основания для ее толкования как содержащую привязку «закон суда». Однако изменение позиции судебной практики той или иной страны — участницы Конвенции 1957 года в отношении коллизионных принципов, применимых к ограничению ответственности, будет зависеть, по нашему мнению, от многих факторов, которые нельзя не учитывать. Во-первых, позиция судебной практики будет зависеть от порядка введения правил конвенции во внутреннее законодательство той или иной страны, то есть от того, установит ли оно коллизионную привязку «закон суда» для решения вопроса об ограничении ответственности судовладельца или нет. Думается, что, например, морские законы Скандинавских стран дают основания предполагать, что судебная практика этих стран перейдет на позицию закона суда. Так, в Морском кодексе Швеции указано, что гл. 10 «Об ограничении ответственности судовладельца» применяется в случаях, когда об ограничении ответственности заявляется шведским властям. Возможность изменения позиции и направление такого изменения будут зависеть, во-вторых, от традиций судебной практики той или иной страны в отношении решения коллизионного вопроса об условиях возложения ответственности при столкновении судов на море и ограничении ответственности судовладельца. Так, известно, что голландские суды склонялись, как правило, к тому, чтобы решать как вопрос об условиях возложения ответственности за столкновение, так и проблему ограничения ответственности по одному и тому же закону, а именно по закону места столкновения. Можно было бы предполагать, что позиция судебной практики Голландии изменится в связи с присоединением этой страны к Конвенции 1957 года. Правила этой конвенции были введены в действие в Голландии Законом от 3 июня 1965 г., после чего были внесены соответствующие изменения в Торговый кодекс Нидерландов. Такого изменения в позиции судебной практики, однако, не произошло. В решении от 24 июня 1966 г. (вынесенном после присоединения Нидерландов к Конвенции 1957 г.), по делу о столкновении в турецких водах греческого и норвежского судов, Апелляционный суд Гааги отверг принцип lex fori, примененный судом Роттердама, ссылавшимся на Конвенцию 1957 года, и признал компетентным для решения проблемы ограничения ответственности судовладельца закон места столкновения. Вывод суда Роттердама подверг также критике с позиции защиты принципа закона6места столкновения голландский юрист Р. Д. Коллевийн(6). В законодательстве и судебной практике отдельных государств применяются различные коллизионные принципы и привязки в зависимости от того, произошло ли столкновение в территориальных водах какого-либо государства или такое столкновение имело место в открытом море. Судебные органы некоторых государств принимают во внимание при определении применимого права и то обстоятельство, являются ли столкнувшиеся суда однонациональными или разнонациональными. Критерий общего флага судов учитывается при решении коллизионного вопроса также законодательствами ряда государств. (1) См. «Clunet», 1969, № 4, р. 992. (2) См. Рецензия на книгу: R. Р. Сlеvеringa, Zeerecht, «DMF», 1962, № 160, p. 250. К. такому же выводу приходит Гаррон. См. R. Garron , La faute du navire dans le droit de l'abordage, «DMF», 1964, № 190, pp. 579—587. Однако судебно-арбитражная практика других стран занимает по этому вопросу другую позицию. (3) В Конвенции 1957 года об ограничении ответственности судовладельцев не участвуют СССР, США, ФРГ и ряд других крупных морских держав. (4) Подробнее см. Л. М. Егоров, Ограничение ответственности судовладельцев при столкновении судов на море (по иностранному праву). «Морское право и практика», вып. 108, 1963. Следует отметить, что в связи с тем, что Франция стала участницей Конвенции 1957 года, эта система ограничения ответственности судовладельца уступила место в ее национальном законодательстве так называемой «английской» системе, на которой основаны правила Конвенции 1957 года. Система абандона сохраняет свое значение в законодательстве многих государств, не являющихся участниками этой конвенции (например, в большинстве стран Латинской Америки). (5) «Английская» система была положена, как уже отмечалось, в основу Международной конвенции об ограничении ответственности судовладельцев 1957 года, в связи с чем государства, участвующие в ней, изменили свое национальное законодательство по данному вопросу (это относится к Франции, Испании, Скандинавским странам). Принятие Конвенции 1957 года позволило Англии значительно расширить сферу влияния своего права, поскольку споры о столкновении судов очень часто рассматриваются в ее судах и арбитражах. (6) См. «Clunet», 1969, № 4, pp. 989—990; «DMF», 1969, № 242, pp. 114—115. Вперед Оглавление Назад
|
