Важное
Для ледокола "Виктор Черномырдин" изготовили систему управления и машинное отделение главного крана
Флоту предложили 
|
Капиталистические страны. Часть 2Презумпция в пользу закона места заключения договора была использована английским судом в решении по делу «Lloyd v. Guibert» (1865). Как общее правило, принято считать, отмечается в решении, что закон места, в котором договор заключен, является prima facie тем правом, которое имели в виду стороны, и что такое право должно иметь преимущество, при отсутствии обстоятельств, указывающих на иное намерение, например если договор должен быть исполнен полностью где-нибудь в другом месте.Если место заключения договора не совпадает с местом его исполнения, то английские суды склоняются к презумпции в пользу закона места исполнения. Такой вывод делает Карвер на основании многих решений английских судов («London Assurance v. Сотр. de Moagens» (1897) - «Chatenay v. Brazilian Co.», 1891)(1). Третья презумпция, применяемая только в отношении договоров фрахтования, — закон флага судна, не является, очевидно, основной для решения коллизионных вопросов. Это вытекает из содержания правила 137 Курса коллизионного права Дайси. Оно гласит: «(1) Договор фрахтования регулируется законом, свойственным договору. (2) Если намерение избрать право, свойственное договору, не было прямо выражено сторонами и не может быть выведено из обстоятельств дела и если ничто не указывает на то, что договор в наибольшей степени связан с иной правовой системой, закон флага является правом, свойственным договору»(2). Таким образом, прежде чем применить закон флага, английский суд, согласно Дайси и Моррису, должен попытаться установить «предполагаемую» волю сторон (при этом принимаются во внимание такие факторы, как место суда или арбитража, использование в договоре терминологии, свойственной определенной правовой системе, место хозяйственной деятельности сторон, место заключения договора, место исполнения договора, в частности место доставки груза, место уплаты фрахта, и т. д.). Презумпция в пользу закона флага не является более важной, отмечают Дайси и Моррис, чем презумпция в пользу закона места заключения договора. В английской литературе высказывалось также мнение, что привязка «закон флага» применима лишь в качестве крайнего средства, когда суд не может иным путем достигнуть беспристрастного и справедливого решения. Презумпция в пользу закона флага была использована английским судом к отношениям по морской перевозке грузов на условиях чартера, в решении по делу «Lloyd v. Guibert». Э. Рабель, а также Дайси и Моррис указывали на то, что английские суды неоднократно применяли закон флага для решения вопросов, вытекающих из договоров, заключаемых капитаном в силу принадлежащих ему полномочий, таких, например, как бодмерея (договор о получении ссуды под залог судна и груза). Другими словами, закон флага, по их мнению, распространялся на вопросы, связанные с полномочиями, выданными судовладельцами капитану. Однако в решении по делу «Lloyd v. Guibert» Апелляционный суд Казначейской палаты применил закон флага к более широкому кругу вопросов, а именно к решению вопроса о том, имеют ли право на получение возмещения от судовладельца фрахтователь и грузовладелец, уплативший определенную сумму для погашения бодмереи, отягощавшей судно, фрахт и груз. (Ссуда под залог судна, груза и фрахта была получена капитаном в португальском порту для ремонта судна.) В английской доктрине отмечается, правда, тенденция к ограничительному толкованию судебного прецедента «Lloyd v. Guibert» и распространению его только на такие договоры, которые капитан вынужден заключить во время рейса. Во многих решениях английские суды действительно отклонили привязку «закон флага». Так, при рассмотрении дела судна «Wilhelm Schmidt" (1871) суд не принял во внимание флаг судна (германский), а также то обстоятельство, что судно было зафрахтовано в Константинополе лицами германской национальности для перевозки грузов в Англию или на континент, согласно приказам, которые должны быть даны английскими агентами фрахтователей в Лондоне. Суд решил, что английское право является «законом, свойственным договору», поскольку местом его исполнения является Англия. Английский суд отказался применить закон флага в решении по делу «Chartered Mercantile Bank of India v. Netherlands India. S. N. Со.» (1883). Судно носило голландский флаг и было зарегистрировано в Нидерландах, хотя принадлежало лицам английской национальности. Собственники судна были зарегистрированы в Нидерландах как голландская судовладельческая компания. Товары были отгружены лицам английской национальности из Сингапура, то есть с территории бывшей Британской империи. Суд королевской скамьи, а затем Апелляционный суд применили к делу английское право, указав, в частности, на то, что, поскольку собственниками судна были англичане, оно также имеет английскую национальность, несмотря на то что зарегистрировано в Нидерландах(3). При анализе рассмотренных судебных решений обращает на себя внимание тот факт, что английские суды, как правило, не прибегали к принципу закона флага судна по спорам о морской перевозке грузов в том случае, если его использование не приводило в конкретном случае к применению английского права, либо когда у них имелись другие средства для подчинения договора английскому праву, либо иному праву, максимально защищающему «английские интересы». Так, в решении по делу «The Industrie» (1894) суд применил английское право к договору фрахтования германского судна, заключенному в Лондоне между английскими коммерсантами и английскими брокерами за германских судовладельцев. Решающими аргументами в пользу такого решения был факт подписания чартера по типовой английской проформе. В решении было указано, что само по себе использования английского языка для изложения условий чартера недостаточно, чтобы считать английское право «законом, свойственным договору». Дополнительным аргументом в пользу такого решения коллизионного вопроса была признана содержащаяся в чартере и обычная для английской проформы этого документа оговорка об оплате фрахта в случае ненадлежащей доставки(4). Представляется целесообразным в этой связи рассмотреть также решение английского суда по делу «The Nje-gos» (1936). Фактические обстоятельства дела заключались в следующем. Французская фирма зафрахтовала судно, носившее югославский флаг, для перевозки зерна из Аргентины в Швецию. Договор фрахтования был заключен в Лондоне агентами фрахтователя и фрахтовщика, домицилированными в Лондоне, по английской проформе чартера. Судовладелец использовал английскую проформу коносамента, который содержал ссылку на «Act of the Queen's enemies», а также оговорку о том, что на него распространяются все условия и исключения чартера. В связи с тем что груз был поврежден в результате пожара, возник вопрос, по какому праву следует решать спор о пределах ответственности судовладельца. Судовладелец настаивал на применении к решению спора права Югославии, ссылаясь на то, что условия чартера составляют неотъемлемую часть чартера. Суд отклонил мотивы, приведенные судовладельцем, и решил, что «законом, свойственным договору» является английское право(5). Легко заметить, что английская судебная практика имеет тенденцию подчинять различными путями большинство договоров фрахтования и морской перевозки грузов, имеющих «иностранный» элемент, английскому праву. Рассмотренные нами решения судов стран континентальной Европы свидетельствуют о том, что суды ни в одной из них, пожалуй, не применяют так широко свое отечественное право при разрешении коллизий законов, возникающих в сфере международных морских перевозок, как это делают английские суды. Анализ решений английских судов позволяет сделать вывод о том, что принцип закона флага судна находит применение в английской судебной практике при решении споров о морской перевозке грузов, хотя отдельные английские суды и юристы придают ему неодинаковое значение. Этот принцип является для английских судов дополнительным средством для защиты интересов крупных английских судовладельческих компаний. Применение его в английской судебно-арбитражной практике объясняется большим влиянием, которым всегда пользовался английский морской флот в мировом судоходстве. В судебной практике Англии в последние годы наметился отход от метода отыскания «закона, свойственного договору» с помощью различных презумпций и получила признание тенденция считать таким законом право, имеющее с ним наибольшую связь. Насколько неопределенный характер имеет метод «локализации» договора, позволяющий суду решать коллизионные вопросы от случая к случаю, свидетельствует приводимое его сторонником Чешайром решение по делу судна «Assunzione» (1954)(6). Фактические обстоятельства дела сводились к следующему. Французский фрахтователь — объединение французских торговцев зерном, заключил в Париже с итальянским судовладельцем договор фрахтования принадлежащего ему судна, плавающего под итальянским флагом. Чартер был подписан по английской типовой проформе на английском языке. Груз перевозился из Дюнкерка (Франция) в Венецию. К чартеру было подписано во Франции дополнение также на английском языке. При выписке капитаном в Дюнкерке коносаментов он использовал французскую проформу, изложенную на французском языке. Согласно условиям договора, фрахт, а также демередж и убытки в связи с простоем судна под погрузкой и под выгрузкой должны были быть оплачены в Италии и в итальянской валюте. Чешайр, анализируя связь данного договора с французским правом, указывает на то, что договор был заключен в Париже (в чартере Париж значится как место его подписания), дополнение также подписано в Париже; коносаменты выписаны по французским проформам и на французском языке; фрахтователь-брокер имел французскую национальность. Связь с итальянским правом состоит по мнению Чешайра, в том, что судно, перевозившее груз, носило итальянский флаг и принадлежало итальянскому судовладельцу; Италия являлась местом исполнения договора, то есть сдачи груза; фрахт и демередж должны быть оплачены в итальянской валюте в Италии; наконец, в том, что коносаменты были индосированы итальянским грузополучателям. Перед судом встал вопрос о выборе «закона, свойственного договору». В судебном заседании фрахтователь ссылался на то, что к делу должно быть применено французское право, исходя из принципа lex loci contractus, а итальянский судовладелец настаивал на применении итальянского права как закона флага. Суд первой инстанции отклонил обе презумпции и решил, что к делу должно быть применено итальянское право, поскольку якобы решающим фактом в данном деле было обязательство фрахтователей уплатить фрахт и возможный демередж в Италии в итальянской валюте. Все судьи Апелляционного суда единогласно высказались в пользу применения итальянского права, исходя из условий договора и обстоятельств дела. В то же время два судьи, однако, считали возможным прибегнуть для обоснования решения о применимом праве к принципу закона флага, который приводил в рассматриваемом деле также к итальянскому праву. Судья Хадсон, в частности, отметил, что презумпции должны играть небольшую роль при отыскании «предполагаемой» воли сторон, поскольку решения судов не должны зависеть от меняющихся по своему значению презумпций. Это не означает, однако, по мнению Хадсона, что презумпции прекратили существование. Поэтому презумпция в пользу закона флага судна полезна, на его взгляд, лишь в качестве крайнего средства. В английской доктрине отмечается, что независимо от «закона, свойственного договору» фрахтования способ исполнения действий частного характера (погрузка или выгрузка, сдача груза, предъявление претензий в порту выгрузки) определяется правом страны, в которой такие действия совершаются. В таких случаях «закон, свойственный договору» как бы инкорпорирует нормы закона другой страны как часть условий договора. Но закон места исполнения будет иметь силу лишь постольку, поскольку он совместим с условиями договора в том виде, в каком они толкуются «законом, свойственным договору». Поэтому судовладелец, например, не освобождается от ответственности за убытки на том основании, что к нему не была своевременно предъявлена претензия, согласно праву порта выгрузки, если это право не является «законом, свойственным договору» или если оно в этой части не совпадает с ним(7). США. Коллизионные нормы и принципы морского права США не кодифицированы в законодательных актах. Они разрабатываются судебной практикой и доктриной этой страны. Несмотря на общее влияние английского права, в частности английских прецедентов на право США, их судебная практика развивалась несколько в ином направлении. Как отмечает Э. Рабель, принцип закона флага судна, имеющий некоторое значение для разрешения коллизий законов, регламентирующих морские перевозки грузов в Англии, вообще не имел никогда распространения в судебной практике США. Одну из причин этого Э. Рабель усматривает в том, что основная часть судебных дел, рассматривающихся в США, касалась смешанных перевозок между штатами (как правило, железной дорогой и водными путями). Необходимость обеспечения единства правового режима таких перевозок препятствовала распространению коллизионного правила закона флага(8). Вторая причина, по мнению Э. Рабеля, заключается в том, что американские порты в течение длительного времени обслуживались судами, плавающими под иностранными флагами. Применение принципа закона флага приводило бы к необходимости очень часто решать споры с «иностранным» элементом по иностранным законам. Принцип закона флага был отклонен в нескольких влиятельных американских судебных прецедентах, например в делах «Liverpool etc. Steam Co. v. Phenix Inc. Со.» (1889), "The Brantford City" (1886). Против применения закона флага к договорам морской перевозки, за исключением случая, когда обе договаривающиеся стороны имеют одну и ту же национальность, выступает также американский юрист А. Эрен-цвайг. По его мнению, «такой режим был бы равносилен анахроническому возвращению к теории личного статута или запоздалой реставрации принципа „национальности" Манчини»(9). А. Эренцвайг отмечает также, что применение принципа закона флага судна могло бы привести судебную практику к необходимости решения проблемы псевдоиностранных компаний и «удобных» флагов. Широкое распространение в судебной практике США имела теория «общего морского права». Согласно этой теории, американские суды применяли к решению спора свое отечественное право, исходя из фикции, что существует якобы «общее морское право», частью которого является право США. Интересно отметить, что английская судебная практика не прибегает в настоящее время к этой теории применительно к договорным отношениям, складывающимся в морском праве, используя ее лишь для обоснования применения английского права к делам о столкновениях судов в открытом море. Американские юристы отмечали, что суды США, напротив, применяли нередко к договорам фрахтования право США со ссылкой на «общее морское право» как право, соответствующее якобы «предполагаемой» воле сторон. В решении по делу «Naylor v. Baltzelb (1841) суд отклонил мотив, согласно которому у судовладельца домициль в Балтиморе (США), что свидетельствует якобы в пользу подчинения договора американскому праву. В решении отмечается, что к делу следует применить «общее морское право». Такое обоснование приводило, как мы видим, опять-таки к праву США, однако исходя из иного критерия. В другом деле («Watts v. Camors», 1885) американский суд пришел к такому же решению, отклонив презумпцию в пользу закона места заключения договора. В некоторых решениях, отмечает Э. Рабель, наше «общее морское право», или «торговое право», было применено вместо иностранного права, «признанного компетентным, но не доказанного в судебном заседании»(10) (решения по делу «The Ferncliff», 1938; «Blumenthal Import Corp. v. Brocklebank», 1945; «The President Мопгое», 1935). Рассмотренные решения показывают склонность судов США к применению фактически legis fori к делам, касающимся фрахтования судна. Мнения американских юристов по вопросу о значении концепции «общего морского права», то есть фактически принципа lex fori, для судебной практики США в этой области разделились. Э. Рабель, например, относит концепцию «общего морского права» к вышедшим из употребления в США привязкам. Он полагает, что за «общим морским правом» сохраняется в американской судебной практике лишь роль субститута недоказанного иностранного права. Защитником концепции «общего морского права» в правовой литературе США является А. Эренцвайг, который кладет в основу всей предлагаемой им системы международного частного права принцип lex fori с некоторыми отклонениями. Для Эренцвайга концепция «общего морского права» служит обоснованием применения legis fori к договорам, заключаемым в сфере международных морских перевозок. При этом американский юрист односторонне, по нашему мнению, подходит к анализу судебной практики США, ссылаясь лишь на те решения, в которых американские суды применяли право США как «общее морское право». А. Эренцвайг пишет, что «роль принципа закона суда, которая оспаривается в коллизионном праве в целом, открыто проявлялась в прошлой и проявляется в настоящей практике по морским делам»(11). По его мнению, иностранная национальность судна, грузовладельца либо место заключения договора за границей имели значение только для выбора юрисдикции. В том случае, если юрисдикция была установлена, американские суды якобьи выносили решения по своему собственному праву, исходя из презумпции, что их право является «общим морским правом». Отсюда американский юрист делает вывод, что право США имеет преимущество при решении коллизий законов в сфере морских перевозок, включая морское страхование. Такая практика, по его мнению, всегда находила основание в склонности судов США прибегать к собственным законам как законам морского сообщества наций. А. Эренцвайг отмечает, что презумпция идентичности законов различных стран, будучи якобы ненадежной в неморских делах, применима в области международного торгового судоходства. Позиция А. Эренцвайга о преимущественном применении к договорам морской перевозки принципа lex fori, исходя из предположения, что право США является «общим морским правом», представляется совершенно неприемлемой, по нашему мнению, по следующим соображениям. Применение судами каждой страны своего собственного права, в частности морского, к делам с «иностранным» элементом привело бы к отрицанию международного частного права как отрасли права, имеющей целью способствовать сотрудничеству государств в экономической сфере в целом и в области международного торгового судоходства в частности, поскольку такое сотрудничество невозможно без справедливого разграничения пределов применения права страны суда и иностранного права с помощью коллизионных норм. Использование американским юристом концепции «общего морского права» для обоснования применения legis fori вызывает также серьезные возражения и потому, что понятие «общее морское право» является фикцией. Оно является неясным и неопределенным. Известно, что «общего морского права» вообще нет как такового. Каждое государство имеет свое морское законодательство, причем между морскими законами различных государств существуют большие расхождения. Конечно, можно говорить о конвенционном морском частном праве, состоящем из нескольких международных конвенций. Однако ни одна из этих конвенций не имеет универсального характера, поскольку, во-первых, каждая из них касается некоторых лишь вопросов, относящихся к тому или иному правовому институту; во-вторых, ни одна из них не имеет в числе участников всех или большинства государств, занятых в международном морском торговом судоходстве. Применение legis fori к спорам по морским делам привело бы, как это понимает А. Эренцвайг, к такому положению, при котором истец будет стремиться предъявить иск в суд того государства, чье право для него наиболее благоприятно. Единственную защиту против такой «торговли о месте рассмотрения спора» (forum shopping) американский юрист усматривает в отказе суда от рассмотрения того или иного дела (судебном самоограничении), когда спор не связан или имеет недостаточную связь со страной суда. По мысли Эренцвайга, суд в таких случаях по своему усмотрению должен объявить себя неподходящим для рассмотрения того или иного дела (теория forum non conveniens). Таким образом, общий вывод Эренцвайга сводится к следующему: в случае отсутствия соглашения сторон о выборе права «закон суда» должен сохранить свое законное место в судебной практике по морским делам, и суды должны за редким исключением применять для разрешения споров с «иностранным» элементом свое собственное право. Ответчик же может найти защиту против применения legis fori в теории «forum non conveniens". Эта теория, однако, не является, по нашему мнению, надежной защитой против применения судами своего отечественного права при разрешении дел, содержащих «иностранный» элемент, поскольку, по мысли ее сторонников, на заинтересованную сторону возлагается еще задача доказать «некомпетентность» суда, в то время как решение этого вопроса полностью оставляется на усмотрение суда. Позиция Эренцвайга подверглась критике в советской литературе по международному частному праву, а также в работах некоторых буржуазных ученых континентальной Европы(12). К иным выводам, чем А. Эренцвайг, приходит в результате анализа судебной практики США по спорам, связанным с договорами морской перевозки и фрахтования, Э. Рабель. Он отмечает, что, «за исключением вопросов ответственности перевозчика по договору морской перевозки, которые регламентируются в императивном порядке законами 1893 и 1936 годов, обычно признано, что закон места заключения договора имеет основное значение в отношении всех договоров, согласно большинству американских решений»(13). Авторитетным источником, установившим принцип lex loci contractus, Э. Рабель считает дело «Hale v. New Jersey Steam Navigation Со.» (1843 г.). За последние 100лет, по мнению Э. Рабеля, основная тенденция судов США сводилась к установлению предполагаемой воли сторон, причем, как правило, основным критерием для ее установления было место заключения договора. Американский юрист отмечает, что в большинстве прецедентов место заключения договора совпадало с местом погрузки («The Majestic», 1894; «The Iristo», 1941; «Trust Co. v. Export S. S. Corp.», 1932). В некоторых делах закон места заключения договора совпадал с законом флага («The Carib Рппсе», 1894; «The Dartford, Warren v. Britain S. S. Co.», 1938). В решениях некоторых американских судов применимым правом было признано право порта отправления груза без ссылки на lex loci contractus («The Pehr Ugland», 1921; «The Суpnа», 1924). Признавая, что суды США решали некоторые споры из договоров морской перевозки грузов и фрахтования судов на основании принципа lex fori, Э. Рабель отвергает такую практику решения коллизионных вопросов, поскольку она основана, по его мнению, на смешении коллизионно-правового регулирования договоров, с одной стороны, и правонарушений — с другой. Э. Рабель отмечает также, что тенденция американских судов, а также судебных органов других стран сводится в настоящее время к определению применимого права с помощью метода «кумулятивно связующих факторов». Эта тенденция нашла, в частности, отражение и в изменении позиции второго Свода коллизионного права США (Restatement of the Law of the Conflict of Laws, Second) по вопросу определения применимого права по сравнению с критериями, принятыми в первом Своде коллизионного права. В первом Своде предусматривалось, что все вопросы, связанные с заключением, толкованием и признанием действительности договоров, определяются по закону места его заключения, а все вопросы, связанные с исполнением договора, регулируются законом места его исполнения. Во второй Свод включено правило, согласно которому договоры регулируются законом места, которое имеет с ними наиболее значительную связь. Эта норма сходна, очевидно, с английским правилом «закона, свойственного договору», особенно в том смысле, какой ему придает Чешайр. Некоторые авторы отмечают, правда, что в силу доктрины упомянутой уже нами "forum поп conveniens" американские суды должны отказаться от рассмотрения спора и тем самым от применения отечественного права, если спор не связан с США (например, рейсы судов, не относящиеся к портам США). Отдельные решения американских судов, однако, опровергают такой вывод. При рассмотрении, например, дела «Pacific Seafarers Inc. v. Pacific Far East Line Inc.» (1968) окружной суд штата Колумбия (США) применил американское право, несмотря на то что речь шла о перевозках между иностранными портами, осуществляемыми, правда, судовладельческими компаниями США(14). Широкое распространение в американской судебной практике и доктрине принципа закона суда при разрешении коллизий разнонациональных законов о морской перевозке грузов не случайно. Судебная практика США в указанных случаях не могла воспринять из английского права привязку «закон флага». Вначале это объяснялось тем, как пишет Э. Рабель, что порты США в основном обслуживались иностранными морскими судами, а американские компании выступали в основном в качестве фрахтователей этих судов. Применение в этих условиях закона флага для разрешения коллизионных вопросов, возникающих в отношениях по морской перевозке грузов, не отвечало бы интересам американской буржуазии: грузовладельцев, страховщиков и других коммерсантов. Решение коллизионных вопросов по закону флага судна не обеспечивало бы интересы буржуазии США и в настоящее время, поскольку значительная часть торговых судов, принадлежащих компаниям США, плавает под «удобными» флагами Либерии, Панамы и других государств. В этих условиях привязка «закон суда», получившая широкое признание в судебной практике США, надежнее других коллизионных привязок обеспечивает защиту интересов американского крупного капитала, особенно если принять во внимание стремление американских судов к максимальному расширению пределов своей юрисдикции. В теории «общего морского права», используемой судами США для обоснования применения к спорам сторон по морской перевозке грузов закона суда, то есть американского права, нетрудно заметить также гегемонистские устремления США, стремящихся к наиболее широкому распространению своей юрисдикции и своего права и объявляющих его с этой целью идентичным «общему морскому праву». Однако такого права, как уже отмечалось, еще нет. Страны Латинской Америки. Согласно части I ст. 285 Кодекса Бустаманте, являющегося важнейшим источником международного частного права в странах Латинской Америки, договор фрахтования, если он не является договором присоединения, регулируется законом места отправления товаров. Действия по выполнению договора определяются по закону места, в котором они осуществляются. В своем учебнике международного частного права автор Кодекса, известный кубинский юрист, проф. А. Сан-чес де Бустаманте, отклоняя принципы закона флага и закона места назначения для целей возможной унификации, защищает принцип закона места отправления товаров, по которому построена часть I ст. 285. Он пишет, что «место отправления товаров, как правило, совпадает с местом заключения договора, который в связи с особым характером этого договора берет верх над общим личным законом договаривающихся сторон» (15) Если договор фрахтования представляет собой по форме договор присоединения, то, согласно ст. 185 Кодекса Бустаманте при отсутствии прямо выраженного или молчаливого соглашения сторон применяется национальный закон лица, предлагающего или подготавливающего условия договора. Согласно Соглашению Монтевидео о праве, применимом к международному торговому судоходству, к перевозкам на условиях чартера, осуществляемым между портами одного и того же государства, применяются законы этого государства (ст. 25). Если такой договор подлежит исполнению в другом договаривающемся государстве, то применяется закон данного государства, независимо от национальности судна и места заключения договора (ст. 26). Во многих государствах Латинской Америки договоры морской перевозки грузов регулируются национальным правом в императивном порядке, если место исполнения договора расположено в данной стране. Например, ст. 1091 Торгового кодекса Аргентины, воспроизводящая для специального случая ст. 1209 Гражданского кодекса, гласит, что «договоры, заключенные в Аргентине или вне ее территории, подлежащие исполнению в Аргентине, регулируются в отношении их действительности, природы и возникающих из них обязательств законами Аргентины, независимо от того, являются ли стороны аргентинскими лицами или иностранцами». Часть I ст. 975 Торгового кодекса Чили построена, напротив, по принципу закона места заключения договора. Согласно этой статье, право Чили применяется в принудительном порядке к договорам фрахтования иностранных судов, заключаемых в портах Республики Чили, даже если капитаном является иностранец. В части II ст. 975 предусматривается, что все действия, относящиеся к выгрузке и другим операциям, которые должны быть совершены на чилийской территории, подчиняются законам Чили. При рассмотрении проблемы международной унификации коллизионных норм, призванных определить право, применимое к отношениям по фрахтованию судов и морской перевозке грузов, возникает вопрос о том, по какому коллизионному принципу наиболее целесообразно построить единообразную норму предполагаемой международной конвенции. Само собой разумеется, в этом отношении могут быть выдвинуты различные предложения. Для обоснования нашей точки зрения по данному вопросу представляется необходимым кратко рассмотреть в сравнительном плане и в чисто правовом аспекте основные коллизионные принципы, применяемые в законодательстве и судебной практике крупных морских держав мира. Наиболее распространенными из них, которые мы считаем целесообразным рассмотреть, являются следующие: закон флага судна, закон порта назначения (т. е. места исполнения договора) и закон места заключения договора. Представляется возможной, по нашему мнению, разработка единообразной коллизионной нормы, которая применялась бы не только к договору фрахтования (чартеру), но также и к отношениям сторон по договору морской перевозки грузов по коносаменту, не подпадающим под действие правил Конвенции 1924 года о коносаментах. Разработка единой нормы для этих двух видов договоров целесообразна, по нашему мнению, и по той причине, что, как уже отмечалось, многие национальные законодательства не проводят разграничения между договором фрахтования и договором морской перевозки грузов. Закон флага в качестве коллизионного принципа получил некоторое признание в законодательстве и судебной практике крупных морских держав (Италии, Нидерландов, Франции, Англии). Однако он не имеет, по нашему мнению, достаточной связи с таким двусторонним договором, каким является договор фрахтования, оформляемый путем подписания чартера. Представляется неоправданным поэтому применение этого принципа для разрешения коллизий разнонациональных законов по вопросу, относящемуся, например, к обязательству фрахтователя морского судна. Решение споров, возникших из договоров фрахтования судов, исходя из принципа закона флага, не обеспечивает, на наш взгляд, разумного разграничения между применением «личных законов» фрахтовщика и фрахтователя. Неприемлемость его становится еще более очевидной, если учесть, что в условиях широко распространенной практики «удобных» флагов связь этого закона даже с судовладельцем-фрахтовщиком может оказаться чисто теоретической. На непригодность в связи с этим принципа закона флага для определения права, применимого к отношениям сторон по фрахтованию судов и морской перевозке грузов, обращали внимание, как уже отмечалось, французский юрист Р. Жамбю-Мерлэн и американский юрист А. Эренцвайг. Еще в меньшей степени закон флага связан с отношениями стран по договору морской перевозки грузов по коносаменту, когда для грузоотправителя не имеет значения, какое судно перевозит его грузы. Он не вправе к тому же требовать, чтобы перевозка была осуществлена на каком-то определенном судне, поскольку объектом договора является не судно, а сама перевозка грузов. Видные буржуазные юристы (Э. Рабель, Д. Диена) отвергают принцип закона флага как неприемлемый в отношении договоров фрахтования и морской перевозки. Так, Э. Рабель пишет, что «закон флага позитивно уместен только в случае прямо выраженного соглашения сторон (о его применении.— С. Г.) либо применительно к таким проблемам, как полномочия капитана и ограничение ответственности судовладельцев»(16). Закон порта назначения (места исполнения). Этот принцип применяется в судебной практике ФРГ, особенно в отношении перевозок по коносаменту назначением в порты ФРГ, а также в Греции и в некоторых латиноамериканских странах. Принцип порта назначения резко критикуется в доктрине многих буржуазных стран. Недостаток этого принципа становится особенно очевидным в том случае, когда судно отправляется в рейс на основании чартера, в котором указаны лишь направление и бассейн (например, черноморский или балтийский), но не определены порты назначения в этом бассейне, номинирование которых предоставлено фрахтователю («приказу фрахтователя»), или когда судно не достигает порта назначения. Юристы ФРГ вынуждены для решения коллизионных вопросов в подобных случаях прибегать к иным коллизионным принципам, в частности к принципу закона флага или закона порта приписки судна. По мнению Э. Рабеля, «хотя право места доставки может иметь некоторое значение для грузополучателей или держателей коносаментов, оно, конечно, не заслуживает того, чтобы регулировать весь договор»(17). Критикует принцип закона порта назначения и Д. Диена. Он пишет: «Если бы было необходимо придерживаться закона, Действующего в стране назначения, то договор фрахтования, пока этот закон не установлен, оставался бы неподчиненным какому-либо праву, что представляет собой настоящий юридический абсурд»(18). К высказанным критическим замечаниям относительно принципа закона порта назначения следует добавить и то, что его применение привело бы на практике к такому абсурдному положению, при котором к перевозке грузов на одном судне, осуществляемой одним рейсом, в случае возникновения споров один и тот же суд должен был бы применить различные национальные законы, в зависимости от портов назначения, в которые доставляется та или иная партия грузов. Два рассмотренных принципа представляются по вышеприведенным мотивам неприемлемыми для унификации в международном масштабе и закрепления их в норме конвенции. Рассмотрим последний из названных принципов. Закон места заключения договора. Этот принцип находит широкое применение во многих странах. Он применяется к договорным отношениям в Бельгии, Сирии, АРЕ и др. Принцип закона места заключения договора закреплен в морском законодательстве СССР. Как субсидиарный принцип он применяется в Польше и Югославии. В качестве одной из важнейших презумпций для установления применимого права он рассматривается в судебной практике и доктрине Англии, Канады и США. Доводами в пользу принятия legis loci contractus для возможной международно-правовой унификации коллизионных норм, относящихся к морской перевозке грузов, служат, по нашему мнению, следующие соображения. В договорах морской перевозки по коносаменту место выдачи коносамента, как правило, совпадает с портом отправления груза и является фактически местом заключения договора морской перевозки грузов. Привязка к праву страны, в которой выдан коносамент и, следовательно, заключен договор морской перевозки, закреплена в ст. 10 Конвенции 1924 года о коносаментах. Договор фрахтования судна также нередко заключается грузоотправителем-фрахтователем с агентом фрахтовщика в порту отгрузки груза. Выступая в поддержку закона места заключения договора, французский юрист Жамбю-Мерлэн, как уже отмечалось, писал, что, поскольку операции по фрахтованию осуществляются часто в месте нахождения фрахтователя и морского агента, более практично применять закон места заключения договора. Нередко агент фрахтователя заключает договор с фрахтовщиком в месте нахождения последнего. Во всех подобных случаях место заключения договора является вполне определенным: оно указано в самом договоре (чартере). Некоторые трудности могут возникнуть, по-видимому, в тех, не часто встречающихся случаях, когда договор фрахтования заключается без участия агентов той или иной стороны, то есть путем направления одной стороной предложения, которое затем акцептуется другой стороной. Такой способ заключения договора именуется в правовой литературе заключением договора между отсутствующими. При этом следует иметь в виду, что предложение (оферту) заключить договор может сделать как фрахтователь, так и фрахтовщик. Трудность в этом вопросе состоит в том, что существуют две системы определения момента и места заключения договора между отсутствующими. В некоторых странах, например в Англии, считается, что местом заключения договора является место отсылки акцепта. В других странах, включая СССР, местом заключения договора считается место получения акцепта оферты. Поэтому в случае заключения договора фрахтования, например, между французским фрахтователем и английским фрахтовщиком (судовладельцем) на основании оферты, выданной английским фрахтовщиком, французский суд или арбитраж признает местом заключения договора Англию как место получения акцепта французского фрахтователя, а английский суд будет считать таким местом Францию как место отсылки акцепта. Поэтому суды двух стран (Англия не входит в их число, хотя презумпция в пользу legis loci contractus также используется в ее судебной практике), которые исходят из коллизионного принципа закона места заключения договора, но придерживаются различных методов определения момента и места заключения договора между отсутствующими, будут применять к одному и тому же договору два различных закона. В этой связи целесообразно, по нашему мнению, в унифицированной норме, построенной по принципу закона места заключения договора, прямо указать в отношении договоров фрахтования, заключаемых между отсутствующими, какое место будет считаться местом заключения договора: место отсылки акцепта или место получения акцепта. В поддержку принципа закона места заключения договора выступает итальянский юрист Д. Диена, по мнению которого наиболее приемлемое решение должно исходить из предположения, что стороны имеют в виду положения legis loci contractus, особенно в том случае если фрахтовщик имеет в месте заключения договора свою торговую контору. По мнению итальянского юриста, доводом в пользу принципа lex loci contractus может служить то соображение, что стороны имели в виду при заключении договора учитывать морские и торговые обычаи, действующие в месте заключения договора. Принцип закона места заключения договора представляется приемлемым для унификации (т. е. построения коллизионной нормы возможной конвенции) и потому, что он обеспечивает, по нашему мнению, разумное разграничение в применении права страны местонахождения фрахтователя, в одних случаях, и права страны домициля фрахтовщика — в других, способствуя тем самым развитию сотрудничества различных государств в области международного торгового судоходства. Таким образом, в основу будущей конвенции о праве, применимом к международным морским перевозкам могли бы быть, по нашему мнению, положены следующие правила: 1) к договорам фрахтования применяется право, избранное договаривающимися сторонами. Право должно быть прямо выражено или вытекать из условий договора; 2) если стороны не пришли к соглашению о выборе права, то применяется закон места заключения договора; 3) в случае заключения договора фрахтования между отсутствующими (т. е. путем направления предложения и его акцепта) применяется право места, в котором получен акцепт предложения; 4) правила настоящей конвенции применяются к договорам морской перевозки грузов по коносаменту, не подпадающим под действие Международной конвенции 1924 года о коносаментах, а также в случае возникновения коллизий разнонациональных законов по вопросам, не решенным указанной конвенцией. В заключение считаем необходимым отметить, что целесообразность заключения предполагаемой конвенции не отпадет и в том случае, если будет достигнута договоренность об унификации материальных норм, регламентирующих перевозки грузов по чартеру, поскольку вряд ли можно будет достигнуть унификации по всем вопросам, относящимся к чартерам. (1) Ibid. (2) Diсeу and Morris , op. cit., p. 795. (3) Ibid., pp. 710—712. (4) Ibid., pp. 706, 801. (5) Cм. Carver , op. cit., p. 398. (6) Cм. G. Cheshire , op. cit., p. 221. (7) Cм. Carver , op. cit., p. 402. (8) См. E. Rabel, op. cit., p. 249. (9) Cм. A. Ehrenzweig , op. cit., pp. 219—222. (10) См. E. Rabel, op. cit., p. 249. В.Англии, США и некоторых других капиталистических государствах иностранная норма рассматривается не как правовая норма, а как «факт», который стороны должны доказать. (11) A. Ehrenzweig , op. cit., p. 196; см. также pp. 197—198, 231. (12) См. Л. А. Лунц, Международное частное право, 1970, стр. 132— 133; D. Evrigenis , Tendences doctrinales actuelles en droit international prive, «Recueil des Cours...», 1968, t. II, pp. 369—370. (13) E. Rabel , op. cit., pp. 251, 265, 276, 293. (14) «AJIL», 1969, № 4, pp. 825—826. (15) См. A. Sanсhez de Вustamante, op. cit., p. 369. (16) E. Rabel, op. cit., p. 268. (17) Ibid., pp. 271—272. (18) G. Diea, op. cit., p. 458. Вперед Оглавление Назад
|
