Важное
Для ледокола "Виктор Черномырдин" изготовили систему управления и машинное отделение главного крана
КМЗ: 
|
Капиталистические страны. Часть 1Франция. До последних решений французских судов, вынесенных в 1961 и 1966 годах по делу о столкновении французского судна «Pierette et Lily» с голландским судном «Jozina» (подробно см. ниже), французская судебная практика не отличалась последовательностью. По мнению А. Батиффоля, общая тенденция заключалась все-таки в применении к ограничению ответственности судовладельца при столкновении в открытом море закона флага судна, виновного в столкновении, если хотя бы одним из участников, столкновения было французское судно. Французское право, то есть lex fori, применялось в основном для разрешения споров о столкновении разнонациональных судов, при наличии «смешанной» вины(1).Так, Кассационный суд Франции 4 ноября 1891 г., рассматривая дело о столкновении в открытом море французского и английского судов, решил спор о самом столкновении, то есть об условиях возложения ответственности за ущерб, по французскому праву как закону суда. К ограничению же ответственности английского судовладельца суд применил не французское право, а английский закон, исходя из принципа закона флага судна, вызвавшего столкновение. Английскому судовладельцу было отказано в праве на абандон судна, что освобождало бы его фактически от ответственности за причиненный в данном случае ущерб. Различные коллизионные нормы применялись к вопросу об условиях возложения ответственности за ущерб, с одной стороны, и к ограничению ответственности, с другой стороны, и в ряде других решений французских судов. В дальнейшем, как отмечалось в предыдущем параграфе, французская судебная практика пойдет, вероятно, по пути подчинения как условий возложения ответственности за ущерб, так и ограничения ответственности судовладельцев за столкновение одному и тому же закону. Перейдем к рассмотрению дела о столкновении французского судна «Pierette et Lily» с голландским судном «Jozina» в открытом море(2). Решения трех судебных инстанций Франции по этому делу вызвали широкую дискуссию среди французских юристов. Столкновение произошло 31 августа 1958 г. по вине голландского судна. В результате этого столкновения французское судно затонуло, при этом погибли три человека, а остальным были причинены различные телесные повреждения. Потерпевшие предъявили иск во французский суд Кэмпэ. Основным спорным вопросом, как и в большинстве дел о столкновении судов на море, была проблема ограничения ответственности голландского судовладельца. Перед судом встал вопрос, по какому «закону» следует ограничить эту ответственность. Очевидно, выбор мог быть сделан между французским и голландским правом. Ответственность голландского судовладельца не могла быть ограничена ни на основании Международной конвенции 1924 года об ограничении ответственности судовладельцев, ни по правилам Международной конвенции 1957 года (по тому же вопросу), так как Голландия в то время ее еще не ратифицировала. Французские истцы требовали применения к ограничению ответственности голландского судовладельца французского права. Для обоснования своего требования они ссылались, во-первых, на то, что правила об ограничении ответственности в голландеком праве противоречат якобы положению о возмещении ущерба по ст. 407 Французского торгового кодекса и тем самым являются нарушением «публичного порядка» Франции. Комментаторы этого решения М. Симон-Депитр и К. Лежандр с полным основанием, по нашему мнению, отвергли этот аргумент истцов как необоснованный, указав на то, что, присоединившись к Конвенции 1924 года, Франция восприняла наряду с системой абандона правила об ограничении ответственности судовладельца, исчисляемой путем умножения определенного количества денежных единиц на тоннаж судна. Из этих же критериев исходит и голландское законодательство об ограничении ответственности. Поэтому применение голландского права не могло бы нарушить французский «публичный порядок». М. Симон-Депитр и К. Лежандр признали неосновательным и другой мотив, приводимый истцами в пользу применения французского права. По их мнению, согласие голландского судовладельца на применение французского закона вытекает из факта депонирования им во французском суде депозита в качестве его гарантии по иску. М. Симон-Депитр и К. Лежандр заметили справедливо, что внесение гарантийного депозита имело целью освободить судно из-под ареста и позволить ему продолжать плавание. Согласие голландского судовладельца на подчинение французской юрисдикции, а также факт наложения ареста во французском порту не означают, по мнению французских юристов, его согласия на применение к спору французского права. Нельзя не согласиться с мнением М. Симон-Депитр и К. Лежандр и по этому аргументу истцов. Не может быть признан обоснованным, по нашему мнению, и следующий аргумент, выдвинутый французскими истцами: поскольку столкновение имело место в открытом море и нет места правонарушения как такового, то надлежит якобы применять lex fori, то есть французское право. Факт столкновения в открытом море не может, по нашему мнению, служить основанием для утверждения, что такое столкновение не подлежит рассмотрению по какому-либо иному закону, кроме закона суда. Наиболее целесообразным решением этого вопроса является, как мы указывали, применение к ограничению ответственности судовладельца закона его флага независимо от места столкновения. Голландский судовладелец полагал, что к ограничению его ответственности должно применяться голландское право, так как местом совершения правонарушения (т. е. ошибки капитана голландского судна) является фактически Голландия. Этот аргумент нельзя признать основательным. Он основан на неверной концепции, получившей некоторое распространение в буржуазной судебной практике (например, ФРГ), согласно которой судно является якобы в открытом море частью территории государства, под флагом которого оно плавает. Мы уже отмечали, что эта концепция подвергалась справедливой критике в работах советских и некоторых буржуазных юристов. Суд Кэмпэ не согласился с мотивами, приведенными сторонами по делу. Он решил, что, поскольку столкновение имело место в открытом море и отсутствует реальный статут, определяющий ответственность голландского судовладельца, пределы его ответственности должны быть установлены законом, которому подчинен договор поручения, заключенный между судовладельцем и капитаном судна «Jozina», то есть голландским правом. М. Симон-Депитр и К. Лежандр обращают внимание на то, что еще известный французский юрист Лион-Каэн делал вывод о применении к ограничению ответственности судовладельца закона флага, исходя из того, что этот закон компетентен в отношении определения полномочий капитана. Единственно рациональным, по его мнению, решением, отвечающим интересам торговли, является ограничение пределов ответственности судовладельца по закону страны, которой принадлежит судно(3). М. Симон-Депитр и К. Лежандр, являющиеся сторонниками упомянутой теории «независимости», согласились с выводом суда Кэмпэ о применении закона флага. Они справедливо, однако, отметили, что ссылка суда на «голландский статут» договора поручения между судовладельцем и капитаном для обоснования применения им закона флага (голландского права) не является достаточно убедительной. Этот договор не имеет, по их мнению, отношения к третьим лицам и не может служить критерием для определения ответственности судовладельца и ее ограничения. Кроме того, при таком решении вопроса возникает, прежде всего, необходимость определения права, применимого к договору, что сопряжено с дополнительными трудностями. В связи с этим К. Ле-жандр и М. Симон-Депитр обосновывают применение закона флага, прежде всего, тем, что этот закон обеспечивает единство возмещения ущерба по различным требованиям и позволяет его предвидеть. Однако Апелляционный суд Ренна отменил решение суда Кэмпэ и ограничил ответственность голландского судовладельца по французскому праву как закону суда, считая такое решение наиболее оправданным в отношении столкновения, имевшего место в открытом море между разнонациональными судами. Учитывая разноречивые решения судебных органов по делам о столкновении за пределами территориальных вод, по мнению суда, необходимо исходить в данном споре из общих принципов и правил, подчиняющих иностранцев юрисдикции французских судов по обязательствам, взятым ими на себя по отношению к лицам французской национальности. В решении суда Ренна отмечается, что общее правило должно применяться не только к обязательствам из договоров, но и к обязательствам из деликтов или квазиделиктов. Суд отверг правило, установленное Кассационным судом в упомянутом решении от 4 ноября 1891 г., указав на то, что принцип lex fori был отклонен в нем потому, что он являлся якобьи наименее благоприятным для потерпевших. В решении отмечается, что французскому праву, обеспечивающему более полное возмещение убытков французских истцов, должно быть отдано предпочтение перед голландским законодательством, менее для них благоприятным. Суд Ренна отклонил также точку зрения суда Кэмпэ о необходимости подчинения вопроса об условиях возложения ответственности, с одной стороны, и проблемы ограничения ответственности — с другой, различным законам. По его мнению, такое решение вопроса привело бы якобы к тому, что потерпевшие были бы поставлены в неблагоприятное положение. М. Симон-Депитр и К. Ле-жандр правильно, по нашему мнению, указали на то, что применение французского закона к ограничению ответственности судовладельцев будет, очевидно, благоприятствовать потерпевшим только в том случае, если установленные им условия ограничения ответственности более выгодны для потерпевшего, чем условия, предусмотренные в иностранном законе. Напротив, иностранный закон (английский), примененный Кассационным судом Франции в решении от 4 ноября 1891 г., был, как мы видели, более благоприятным для потерпевших, чем французское право (lex fori), которое исходило из принципа абандона судна, что было выгодно английскому судовладельцу при тех конкретных обстоятельствах. Применение судом Ренна принципа закона, наиболее благоприятного для истцов, вызвало возражение со стороны многих французских юристов (Р. Жамбю-Мерлэна, К. Лежандр, М. Симон-Депитр и др.). Они с полным основанием, по нашему мнению, критиковали само понятие «наиболее благоприятный закон», не могущее, очевидно, рассматриваться как принцип. Использование такого «принципа» фактически означает, по их мнению, отрицание международного частного права. Кассационный суд Франции в решении от 9 марта 1966 г. подтвердил решение Апелляционного суда об ограничении ответственности на основании legis fori, то есть по французскому праву, подчеркнув, что ограничение ответственности судовладельца, являясь следствием столкновения, определяется по тому же закону, что и условия возложения ответственности(4). Он подтвердил тем самым свою приверженность к теории «зависимости». Указав, что в принципе к столкновению судов должен применяться закон места столкновения, суд решил, что, поскольку столкновение в открытом море не подчиняется компетенции какого-либо законодательства, к нему должен быть применен lex fori, то есть французское право. Суд установил также, что иск потерпевших к страховщику подчинен тому же закону, что и спор относительно ответственности между причинителем вреда и потерпевшим, то есть французскому праву, которое признает привилегированный характер требований, вытекающих из столкновения, и возможность предъявления прямого иска потерпевшего к страховщику. Кассационный суд не оспорил поэтому вывод Апелляционного суда о солидарной ответственности судовладельца (страхователя) и страховщика. В упомянутом уже законе № 67 — 545 от 7 июля 1967 г. «О происшествиях на море» предусматривается, что в случае столкновения между судами возмещение причиненного ущерба определяется соответствующими положениями данного закона независимо от места столкновения. Можно предположить поэтому по соображениям, указанным в соответствующем разделе § 1, что французские судебные органы будут рассматривать по французскому закону как условия возложения ответственности, так и ограничение ответственности владельцев судов при столкновении в открытом море. Италия. В ст. 12 Кодекса судоходства и воздухоплавания Италии предусматривается, что в случае столкновения разнонациональных судов в открытом море или в другом месте, на которое не распространяется суверенитет какого-либо государства, применяется итальянское законодательство, если отсутствуют достаточные мотивы для решения спора по закону другого государства. Если же столкнувшиеся суда носят флаг одного и того же государства, то применяется их общее национальное законодательство. Разрешение споров о столкновении однонациональных судов в открытом море по закону их флага оправдано, по мнению итальянского юриста Д. Диена, тем, что как одно, так и другое судно подчинено в открытом море своему закону, который в данном случае является общим для обоих судов. Наиболее рациональное решение в случае столкновения разнонациональных судов в открытом море Диена усматривает в возложении ответственности на каждое судно в объеме, установленном его национальным законом, что приведет, по его мнению, к применению закона, наиболее благоприятного для судна, вызвавшего столкновение(5). В итальянском законодательстве нет специальной коллизионной нормы, указывающей на право, применимое к ограничению ответственности судовладельцев. Д. Диена предлагает для решения этого коллизионного вопроса принцип закона флага судна. Бельгия. Вопрос о праве, подлежащем применению к столкновению судов в открытом море, является предметом обсуждения в бельгийской доктрине. Ссылаясь на мнения французских юристов (Буреля, Рипера и др.), бельгийский юрист Р. Вандер Эльст подчеркивает, что в правовой доктрине, как правило, высказывается мнение о целесообразности применения к столкновению однонациональных судов в открытом море закона их общей национальности. Что же касается столкновения разнонациональных судов в открытом море, то позиция доктрины и судебной практики, как правило, сводится, по мнению бельгийского юриста, к следующему: поскольку такое столкновение не имеет фактически привязки, следует применять закон суда. Отклоняя такое решение коллизионного вопроса, Р. Вандер Эльст ссылается на «принципиальное», по его мнению, решение Кассационного суда Бельгии по делу «Магу Church» от 10 мая 1906 г., в котором суд отверг целесообразность решения спора о столкновении двух разнонациональных судов в отрытом море (английского и французского) по закону суда, то есть бельгийскому праву. При этом Кассационный суд указал на то, что данное столкновение не имеет какой-либо связи с бельгийским правом, а место рассмотрения иска было неопределенно в момент столкновения судов(6). Как мы уже отмечали, в параграфе, посвященном проблеме столкновения судов в территориальных водах (раздел «Бельгия»), Р. Вандер Эльст отклонил применительно к столкновению в территориальных водах фикцию о том, что судно является частью территории государства его флага. При рассмотрении же проблемы столкновения судов в открытом море бельгийский юрист считает, по-видимому, эту фикцию приемлемой для обоснования применения к столкновению закона флага. По его мнению, в этом случае «закон флага судна» совпадает с законом места правонарушения (lex loci delicti commissi). Указанная фикция представляется нам, как уже отмечалось, вообще неприемлемой для решения проблемы права, применимого к столкновению судов (будь то столкновение в открытом море или в территориальных водах). Для решения вопроса о столкновении в открытом море разнонациональных судов бельгийский юрист привлекает дополнительно «теорию» о двойственности мест правонарушения, используемую в судебной практике США и ФРГ (см. решение Имперского суда по делу о столкновении германского судна «Casablanca» с английским судном «Stanley») и защищаемую во французской доктрине А. Батиффолем. Исходя из двойственности мест правонарушения (места совершения вредоносного действия и места наступления его результата), Р. Вандер Эльст приходит к выводу, что для установления виновности судна в столкновении (т. е. толкования понятия «вина») следует применять закон флага судна, вызвавшего столкновение (abordeur), а для определения размера и способа возмещения ущерба — закон флага потерпевшего судна (aborde). При рассмотрении этого предложения сразу же возникает вопрос, почему следует решать вопрос о виновности судна, совершившего противоправное действие, по закону его флага, а не по закону флага судна, с которым произошло столкновение. Для применения в этом случае этого последнего закона имеется, по нашему мнению, не меньше оснований, чем для решения проблемы виновности судна и оценки факта столкновения по закону флага судна — правонарушителя. Р. Вандер Эльст признает, что его предложение может привести на практике к трудностям, в частности, в случае если имеются основания предполагать наличие «смешанной» вины обоих столкнувшихся судов и не представляется возможным a priori установить, какое судно вызвало столкновение и какое судно является потерпевшим. Исходя из схемы, предлагаемой бельгийским юристом, при «смешанной» вине имеются, очевидно, два места совершения противоправного действия (оба судна) и два места наступления результата этого действия (те же два судна). Между тем сам Р. Вандер Эльст справедливо указывает на то, что при «смешанной» вине в ряде случаев невозможно решить вопрос о распределении ответственности по двум различным законам. Очевидно, Р. Вандер Эльст имел в виду случай, когда между этими законами существуют расхождения, например, если виновны в столкновении судно, плавающее под флагом США, и судно, которое носит французский флаг. Выход из этой довольно-таки сложной ситуации Р. Вандер Эльст видит в том, чтобы при «смешанной» вине судов в столкновении рассматривать раздельно два правоотношения по предложенной им схеме: одно правоотношение — между одним из виновных судов и другим судном и второе правоотношение — между другим виновным судном и первым из них. Таким образом, в каждом из этих правоотношений вопрос о виновности судна, с одной стороны, и вопрос о размере и способе возмещения ущерба — с другой, должны рассматриваться по двум различным законам. Законы, применяемые для решения указанных проблем, в одном правоотношении не будут, однако, совпадать с соответствующими законами, подлежащими применению для рассмотрения тех же вопросов — в другом. Совместное рассмотрение этих параллельных правоотношений возможно, по мнению Р. Вандер Эльста, только при зачете взаимных требований судовладельцев. Схема, предложенная бельгийским юристом для разрешения коллизий разнонациональных законов при столкновении в открытом море судов, плавающих под различными флагами, весьма сложна. Она построена на основе «теорий», отвергаемых судебной практикой и видными юристами как капиталистических, так и социалистических стран. ФРГ. Судебная практика Германии не оставалась неизменной на протяжении начала XX века до второй мировой войны. Первое время судебные органы применяли германское право как lex fori при разрешении споров по поводу столкновения, в том числе в открытом море. Применение германского права мотивировалось тем, что его нормы об условиях и объеме ответственности судовладельца носят абсолютный, принудительный характер. В решении от 18 ноября 1901 г. по делу «Конг Инге» («Kong Inge») (о столкновении между норвежским и датским судами) и в решении от 6 июля 1910 г. по делу судна «Сейн» («Seine») (о столкновении между шведским и французским судами) Имперский суд высказался за применение закона флага судна, вызвавшего столкновение (или обвиняемого в столкновении). Иногда в решениях имелась ссылка на закон флага судна, к которому предъявлен иск(7). В решении по делу о столкновении в открытом море английского судна «Stanley» с германским судном «Са-sablanca» Имперский суд отклонил применявшийся ранее принцип закона флага судна, вызвавшего столкновение. Следует отметить что все три суда, рассматривавшие это дело, пришли к различным выводам(8). Суд первой инстанции земли Гамбург, исходя из принципа закона флага судна, вызвавшего столкновение, ранее принятого Имперским судом, применил к разрешению спора английское законодательство об ограничении ответственности, указав на то, что применение закона кредитора (германского судна) противоречило бы принципам международного частного права. Поскольку по германскому праву предел ограничения ответственности был значительно выше, чем по английскому праву (разница составляла 1,5 млн. марок), английскому судовладельцу было выгодно, чтобы его ответственность была ограничена по английскому праву. В своем решении суд отметил, что столкновение имело место в данном случае в месте, на которое не распространяется суверенитет какого-либо государства. При этом он отклонил как не обоснованную фикцию о том, что судно является в открытом море «плавучей территорией» государства, флаг которого оно носит. Апелляционный суд (Верховный ганзейский суд) отменил это решение, заявив, что не видит достаточных оснований для применения к делу иностранного (английского) права. В решении отмечается, что в подобных сомнительных случаях следует применять отечественное право. Этого требует, по мнению суда, уважение каждого государства к своему законодательству. Мотивы, приведенные Имперским судом для обоснования применения к делу германского права, были иные. Суд воспользовался для мотивировки своего решения двумя «теориями»: теорией двух мест правонарушения и фикцией, что судно в открытом море является частью территории государства, флаг которого оно носит. Согласно первой теории, местом правонарушения следует считать как место совершения вредоносного действия, так и место наступления его результата. Эта теория нашла широкое распространение в США, причем предпочтение отдается в этой стране месту наступления результата действия. Имперский суд признал применимым оба закона: английский и германский. Он рассуждал следующим образом: правонарушение было совершено в данном случае на английском судне, то есть на территории Англии, а результат его проявился на немецком судне, то есть на германской территории. Признав, что местом правонарушения следует считать как английское, так и германское судно, Имперский суд решил, что к делу должны быть применены оба закона и ответственность английского судовладельца следует ограничить по закону, более предпочтительному для потерпевшего германского судовладельца, то есть по германскому праву. Как мы видим, для обоснования решения Имперский суд сослался на явную юридическую фикцию, согласно которой местом совершения столкновения следует считать якобы не открытое море, а два судна. Очевидно также, что «теория» о двух местах правонарушения вообще неприменима к столкновению в открытом море, так как и место совершения противоправного действия, и место наступления его результата расположены в открытом море. Только для того чтобы придать этой «теории» видимую состоятельность в применении к данному делу, Имперский суд вынужден был воспользоваться еще одной фикцией — «теорией» о том, что судно в открытом море является якобы частью территории государства, под флагом которого оно плавает. Эта «теория», как уже отмечалось, была подвергнута справедливой критике как в советской литературе по морскому праву, так и в правовой литературе западных стран, в том числе ФРГ. Проф. А. Д. Кейлин, критикуя эту «теорию», справедливо указывал на ее несостоятельность и абсурдность, поскольку на практике получается, что судно, находясь в открытом море, является якобы «плавучей территорией» государства своего флага, однако перестает ею быть, очевидно, при заходе в порты иностранного государства, так как оно обязано подчиняться в некотором отношении правовому режиму прибрежного государства(9). В доктрине ФРГ указанное решение Имперского суда было подвергнуто критике. Многие авторы, в том числе Л. Раппе, справедливо указывали на невозможность применения к ограничению ответственности принципа закона, наиболее благоприятного для потерпевшего, в случае «смешанной» вины обоих судов(10). В Курсе морского права Шапса — Абрахама отмечается, что для применения закона флага имеются основания только тогда, когда оба судна носят флаг одного государства или когда их национальные законы сходны. В случае столкновения в открытом море разнонациональных судов, подчиняющихся совершенно различным правопорядкам, одновременное применение законов их флагов привело бы, как отмечается к Курсе Шапса — Абрахама, к трудностям. Поэтому в подобных случаях эти авторы не видят другого решения, кроме применения к делу legis fori. Они поддерживают, однако, принцип закона флага судна-правонарушителя, если столкновение произошло по вине одного судна, признавая lex fori лишь как вспомогательное, крайнее средство, когда в столкновении, имевшем место в открытом море, виновны не-сколько судов и их национальные законы различны(11). Критически относится к решению Имперского суда по делу «Casablanca» Л. Раапе. Во-первых, он отмечает, что фикция, согласно которой судно является в открытом море территорией государства, использована в случае, для которого она не предназначена; во-вторых, Л. Раапе с полным основанием показал, что использование принципа закона, наиболее благоприятного для потерпевшего, невозможно в случае, если притязания предъявляют обе стороны. По его мнению, необходимо найти единообразное решение этого вопроса: либо применять постоянно lex fori, как это сделал суд второй инстанции, за исключением случая, когда столкнувшиеся суда носят один и тот же флаг, либо применять право судна-ответчика, чтобы не привлекать lex fori. Критикуя решение Имперского суда по делу судна «Casablanca», Г. Кегель отмечает, что в случае повреждения иностранного судна нет оснований привлекать для определения условий возложения ответственности его право, а следует применять только закон судна, вызвавшего столкновение, а при «смешанной» вине (буквально у Кегеля — «при соучастии в вине») — закон потерпевшего судна(12). Г. Кегель отметил, что Райхсгерихт в решении по делу судна «Casablanca» не учел специфики данного спора, так как в открытом море ни в месте совершения противоправного действия, ни в месте наступления его результата не действует какое-либо законодательство, которому должны быть подчинены лица, причинившие ущерб, и потерпевшие(13). Тем самым западногерманский юрист косвенно отвергает, как мы видим, теорию, согласно которой судно является в открытом море частью территории своего государства. Он отмечает, что, прежде всего, следует решить проблему о том, по какому принципу следует разрешать коллизии законов об ограничении ответственности в случае столкновения в открытом море, так как именно различия разнонациональных законов в этом вопросе являются объектом часто возникающих споров. По мнению Г. Кегеля, наиболее приемлемым коллизионным правилом является принцип закон флага судна, вызвавшего столкновение. В случае «смешанной» вины обоих судов он предлагает применять к каждому судну закон его флага, то есть ограничивать ответственность каждого судна по его национальному праву. Г. Кегель критикует позицию Шапса — Абрахама, не видящих иного решения вопроса, чем применение legis fori, при столкновении разнонациональных судов, подчиняющихся различным правопоряд-кам. В таком случае, как справедливо, по нашему мнению, отмечает Г. Кегель, из государств, в которых споры о столкновении решаются по lege fori, истец может выбрать страну, внутреннее право которой для него наиболее благоприятно, особенно в том, что касается ограничения ответственности судовладельцев. Неприемлемость такого решения вопроса очевидна. В западногерманской судебной практике и доктрине не вызывает возражения применение к столкновению однонациональных судов в открытом море закона их общего флага. Удовлетворительного же решения проблемы права, применимого к столкновению разнонациональных судов в открытом море, в судебной практике ФРГ не найдено. Из мнений, высказанных в западногерманской правовой доктрине, наибольшего внимания заслуживают, по нашему мнению, предложения Г. Кегеля о разрешении коллизий разнонациональных законов об ограничении ответственности судовладельцев при столкновении в открытом море по закону флага судна, вызвавшего столкновение, а при «смешанной» вине — по законам флагов столкнувшихся судов. В одном из недавних решений по делу о столкновении в открытом море двух иностранных судов Земельный суд ФРГ применил к ограничению ответственности судов закон суда, то есть западногерманское право, что является отступлением от принципов, положенных в основу упомянутого решения Имперского суда по делу о столкновении английского и немецкого кораблей. Нидерланды. В законодательстве Нидерландов не имеется коллизионных норм, указывающих на право, применимое к столкновению судов вообще и к столкновению в открытом море в частности. Голландская судебная практика исходит при разрешении подобных споров из общих принципов международного частного права. В правовой литературе этой страны предлагается решать такие споры с помощью следующих коллизионных принципов и привязок: а) закон флага судна, вызвавшего столкновение; б) закон флага судна, с которым произошло столкновение; в) законы флагов всех столкнувшихся судов кумулятивно, с выбором при этом закона, наименее выгодного для истца; г) закон суда. Наиболее разумным считается при этом решение споров о столкновении в открытом море по «универсальному морскому праву», к которому относятся, по мнению голландской судебной практики и доктрины, Правила Для предупреждения столкновения судов (ППСС) и Международная конвенция 1910 года для унификации некоторых правил относительно столкновения судов в море. Теория «универсального морского права», или «общего морского права», широко распространенная в англоамериканской судебной практике, несостоятельна, поскольку в действительности «универсального морского права» нет. Регламентация торгового судоходства осуществляется на самом деле некоторыми международными конвенциями и национальными законодательствами отдельных государств, между которыми существуют большие расхождения. Теория «универсального морского права» служит фактически обоснованием для применения к спорам о столкновении закона суда. Отсутствие в голландской судебной практике единого коллизионного принципа позволяет судебным органам этой страны по их усмотрению использовать ту или иную коллизионную привязку в каждом конкретном споре, что создает неопределенность для спорящих сторон. В голландской доктрине, как и в правовой литературе ряда других государств, указывалось на то, что закон суда наименее удачная из всех других коллизионных привязок, область применения которой должна быть ограничена случаями, когда нет возможности решить спор с помощью иной коллизионной привязки(14). Тем не менее эта привязка была использована судебными органами Голландии в решении по спору о столкновении в Северном море советского судна «Московский фестиваль», признанного виновным, и французского рыболовного траулера «Клемансо». Несмотря на то что Голландия не имела никакого отношения к этому столкновению, ее судебные органы применили к спору голландское право как lex fori(15). В некоторых решениях, вынесенных в дальнейшем судебными органами Голландии, отвергается привязка «закон суда», чем косвенным образом подтверждается несправедливость решения спора о столкновении советского и французского судов по голландскому праву. Так, в решении по упомянутому уже нами в § 1 делу о столкновении в открытом море норвежского и испанского пароходов суд Роттердама отклонил требование истца о применении голландского права к толкованию понятия «вина», указав на то, что данное столкновение не имеет связи с Голландией. В основу вынесенного решения положено единообразное толкование понятия «вина», принятое в законах флагов столкнувшихся судов, то есть в испанском и норвежском законодательствах. Интересно отметить, что голландский юрист Р. Д. Кол-левийн, ссылаясь на мнения других представителей доктрины своей страны, считает целесообразным разработку коллизионной нормы, обеспечивающей единообразное толкование унифицированных норм Конвенции 1910 года(16). (1) См. Н. Batiffol , Traite elementaire de droit international prive, P., 1949, pp. 558—559; G. Ripert, Droit maritime francais, t. III, nn. 2076—2077. (2) Cм. «Revue critique...», 1962, № 2, p. 324 (note de M. Simon-Depitreet C. Legendre). (3) Ibid., p. 322. (4) См. «Revue critique...», 1966, № 4, pp. 636—640. (5) С.м. G. Diena, op. cit., pp. 478—479. (6) См. R. Vande r Elst, op. cit., pp. 334, 336. (7) Cм. F. Fischer , Der Schiffszusammenstoss im deutschen internationalen Privatrecht, H., 1937, SS. 24—25. (8) См. об этом деле Л. Раапе , указ. соч., стр. 525—528; Schap s — Abraham , op. cit., S. 1017. (9) См. А. Д. Кейлин, Советское морское право, М., 1954, стр. 118— 119. (10) См. Л. Раапе, указ. соч., стр. 525—528. (11) См. Schap s —Abraham , op. cit., SS. 50—51. (12) См. G. Кegel, Internationales Privatrecht, S. 44. (13) Cм. G. Kegel , L'abordage en haute mer en droit international prive, pp. 413—417. (14) См., например, R. P. С leverin g a, Zeerecht (Publick en Privaatrecht), Zvoll, 1961,. S. 624. (15) См. подробнее об этом деле А. П. Яскевич, О решении голландских судов по делу о столкновении советского танкера «Московский фестиваль» с французским траулером «Клемансо», «Торговое мореплавание и морское право», 1965 г., № 4, стр. 73—79. (16) См. «Clunet», 1969, №4, р. 992. Вперед Оглавление Назад
|
