Важное
Главное в военных СМИ за неделю: новые перестановки на верфях ОСК, первые серийные комплексы С-500, арест замминистра обороны
|
Капиталистические страныФранция. Французский закон № 67 — 545 от 7 июля 1967 г. «О происшествиях на море» предоставляет сторонам право договориться о праве, применимом к общей аварии (ст. 22). Таким образом, считается допустимым включение в чартеры и коносаменты оговорок о применении к распределению общей аварии «Йорк-Антверпенских правил 1950 года». Несмотря на атаки против этого института со стороны ряда юристов, в новом французском законодательстве (т. е. в вышеупомянутом законе и декрете № 68 — 65 от 19 января 1968 г.) институт «обшей аварии» оставлен в неприкосновенности. Ему посвящены специальные разделы закона и декрета(1).Французская судебная практика применяет для разрешения коллизий разнонациональных законов об общей аварии принцип закона порта выгрузки. Это решение одобрено большинством французских юристов. Некоторые авторы выдвигают в пользу этого коллизионного принципа тот аргумент, что закон порта выгрузки — это якобы lex rei sitae (закон местонахождения вещи), если считать иск по общей аварии реальным иском в отношении недвижимости. Другие авторы обращали внимание на то, что для судей страны порта выгрузки закон, действующий в этом месте, наиболее удобен, поскольку он им известен. Оба эти аргумента французский юрист Ж. Рипер признал сомнительными и не имеющими ценности с правовой точки зрения. В то же время он согласился с тем, что такое решение проблемы является наиболее простым для судей, оценивающих правильность распределения убытков по общей аварии. По мнению Рипера, применение принципа закона порта выгрузки не всегда удовлетворяет грузоотправителей, могущих принадлежать различным государствам, особенно если порт выгрузки указан альтернативно. В подобных случаях грузоотправители предпочитают, чтобы к отношениям по общей аварии применялся закон, регламентирующий договор фрахтования(2). А. Батиффоль поддерживает принцип закона порта выгрузки, аргументируя свою позицию тем, что это — закон места неосновательного обогащения. По его мнению, покрытие сторонами убытков того лица, чье имущество было пожертвовано по общей аварии, может быть объяснено идеей неосновательного обогащения, поскольку порт назначения является именно местом, в котором выявляется неосновательное обогащение(3). Во французской доктрине имеются сторонники решения всех вопросов, связанных с общей аварией, по закону флага судна (Лион-Каэн, Рено, Дармон). К ним, очевидно, примыкает и Ж. Рипер, который отметил ясность и простоту этого принципа, указывающего на право, известное грузоотправителю. По его мнению, нетрудно добиться признания закона флага грузовладельцами и заявителями претензий в отношении перевозимого груза, поскольку последние, зная заранее флаг судна, могут легко оценить риски, связанные с распределением убытков от общей аварии(4). Италия. В Кодексе судоходства и воздухоплавания Италии предусматривается, что «взносы по общей аварии регулируются национальным законом судна» (ст. 11)(5). Еще до издания Кодекса судоходства и воздухоплавания принцип закона флага имел сторонников в итальянской доктрине. Одним из итальянских юристов, выступавших за его применение к общей аварии, был Джулио Диена(6). Он отклонял аргументы, приводимые в пользу применения к общей аварии как закона порта назначения или закона страны, где рейс был прерван и товары выгружены, так и закона, применимого к существу договора перевозки. Отвергая первый из названных принципов, Диена отмечает, что порт назначения может быть неопределенным в момент погрузки судна либо может меняться в течение рейса. Итальянский юрист отклонил и второе предложение, заключающееся в том, чтобы применять к общей аварии закон, в целом применимый к договору фрахтования и морской перевозки. По его мнению, договор фрахтования, заключенный между фрахтовщиком и фрахтователем, не может регулировать взаимных отношений между фрахтователями и грузоотправителями, не связанными между собой договором. Д. Диена полагает, что при отсутствии соглашения сторон о применимом праве вопросы общей аварии следует решать по закону флага судна. Основанием для такого вывода служит, по мнению Д. Диена, то обстоятельство, что добровольный акт, который приводит к убытку, распределяемому в порядке общей аварии, является обязательством quasi ex contractus. Такие обязательства должны регулироваться, согласно общим принципам международного частного права, по закону места, где произошел факт, являющийся основанием возникновения общей аварии, независимо от национальности сторон. Поскольку добровольный акт общей аварии происходит, по мнению Д. Диена, на борту судна, то местом возникновения такого обязательства является само судно, независимо от его местонахождения (т. е. в открытом море или территориальных водах). Д. Диена возражает против применения legis loci, в случае если указанный акт имел место в территориальных водах, указывая на то, что здесь речь идет об урегулировании только внутренних отношений между лицами, имеющими общие интересы, которые не затрагивают интересов прибрежного государства. ФРГ. В Курсе морского права Шапса — Абрахама отмечается, что закон флага судна должен определять условия, при которых судовладелец вправе осуществить пожертвование в порядке общей аварии, и вопрос о подсудности споров. Верховный ганзейский суд (Гамбург) считает компетентным в этих случаях закон порта, в котором заканчивается рейс. По закону суда решаются, как указано у Шап-са—Абрахама, вопросы о том, имеет ли место общая авария, то есть квалификация возникших убытков и процедура урегулирования. Авторы ссылаются при этом на решение Верховного ганзейского суда 1904 года и Имперского суда 1931 года. В практике ФРГ допускаются соглашения сторон по вопросу распределения общей аварии и признаются, в частности, ссылки в договорах фрахтования и коносаментах на «Йорк-Антверпенские правила 1950 года»(7). Определенное значение придает законодательство ФРГ в ряде случаев привязке к закону, действующему в месте составления диспаши. Так, обязательства страховщика в отношении взносов по общей аварии определяются, согласно § 835 Торгового уложения, диспашей, составленной в надлежащем месте в пределах страны или за границей, в соответствии с правом, действующим в месте ее составления. Страхователь, понесший убыток, относящийся к общей аварии, не вправе, в частности, требовать от страховщика сумму, большую, чем та, в которой исчислен данный убыток в диспаше; страховщик же отвечает полностью в размере этой суммы, независимо от страховой стоимости. Тот же принцип используется и в следующей норме: страхователь не может требовать от страховщика возмещения убытка, который согласно праву, действующему в месте составления диспаши, не относится к общей аварии, даже если страхователь и обосновал бы свое требование по действующему в другом месте, в частности в месте заключения договора страхования, праву, по которому такой убыток относился бы к общей аварии. С другой стороны, в Торговом уложении ФРГ указаны случаи, когда закон места составления диспаши не принимается во внимание. Если диспаша составлена лицом, назначенным для этого на основании закона или обычая, страховщик не может ее оспорить, ссылаясь на ее несоответствие закону, действующему в месте ее составления, вследствие чего был нанесен ущерб интересам страхователя, если только такой ущерб не явился следствием вины страхователя, выразившейся в неудовлетворительном осуществлении им своих прав. Напротив, страховщик вправе во всех случаях оспорить диспашу в отношении страхователя в той мере, в какой понесенный самим страхователем убыток рассматривается как относящийся к общей аварии, хотя, согласно праву, действующему в месте составления диспаши, возмещение за такой убыток не должно бы предоставляться (§ 837)(8). Скандинавские страны. Согласно § 213 Морского закона Швеции от 12 июля 1891 г. (с последующими изменениями), расчет по общей аварии и распределение убытков по ней осуществляются в том месте, где груз отделяется от судна, или там, где обычно составляется диспаша для такого места, согласно праву, действующему в месте составления диспаши. В Морском законе Дании от 1 апреля 1891 г. указано, что расчет убытков по общей аварии и распределение убытков по такой аварии осуществляются в соответствии с правом, действующим в том месте, где груз отделяется от судна. Аналогично решаются эти вопросы в Норвегии (см. ст. 213 Морского закона от 20 июня 1893 г.)(9). Англия. В Курсе коллизионного права Дайси общей аварии посвящено правило 140, сформулированное на основании сложившейся судебной практики Англии. Согласно этому правилу, распределение убытков по общей аварии регулируется законом места, в котором заканчивается рейс, то есть законом порта назначения, при этом: а) если рейс завершен должным образом, то применяется закон порта окончательного назначения; б) если же рейс не закончен и прерван, то применяется закон места, где был прерван рейс и между судном и грузом прекратилась связь, то есть закон места фактической выгрузки .(10) Английский судья Эббот в решении по делу «Simonds and Loder v. White» (1884) заявил, что место распределения убытков по общей аварии — это место назначения судна или место доставки его груза. По мнению английского судьи, когда грузовладелец соглашается на распределение убытков в порядке общей аварии, то понимается, что он соглашается на ее урегулирование по законам и обычаям места ее распределения(11). Для обоснования применения к общей аварии коллизионного принципа закона порта назначения или принципа закона порта выгрузки, если рейс был прерван, в английской доктрине высказывается мнение, что, поскольку эти отношения возникают между судовладельцем и грузовладельцем, их можно рассматривать как отношения, имеющие договорный характер. В этом случае возможно якобы толкование распределения общей аварии как одного из элементов способа исполнения договора, что оправдывает, по мнению английских авторов, применение к общей аварии принципа закона места исполнения (в данном случае места назначения судна). Однако договоры между перевозчиком и различными грузовладельцами будут регулироваться в этих условиях различными законами, поскольку порты назначения и разгрузки могут быть, очевидно, различными для отдельных грузовладельцев. В связи с этим, по мнению английской доктрины, должен быть выбран один правопорядок, с которым связаны интересы всех лиц по общей аварии. Таким правопорядком в Курсе Дайси предлагается считать закон порта страны, в котором имелось в виду закончить рейс или в котором он фактически заканчивается в связи с непредвиденными обстоятельствами. Вышеупомянутое толкование общей аварии неприменимо, по мнению Дайси, к взаимоотношениям грузовладельцев между собой, поскольку они не связаны договорами, и ответственность грузовладельцев можно квалифицировать как квази-договорную(12). В английских и во многих неанглийских проформах чартеров и коносаментов содержатся оговорки, согласно которым стороны соглашаются на распределение убытков по общей аварии, согласно «Йорк-Антверпенским правилам», в соответствии с английским правом. В случае включения в договоры таких условий все вопросы, связанные с общей аварией, решаются по английскому праву, исходя из принципа «автономии воли сторон». Например, в типовой проформе австралийского зернового чартера «Austwheat» указано, что общая авария распределяется в Лондоне в соответствии с «Йорк-Антверпенскими правилами». США. В Соединенных Штатах допускается, как и в других странах, ссылка в чартерах и коносаментах на «Йорк-Антверпенские правила». В правовой литературе отмечается, что, поскольку эти правила не являются обязательными, в коносаментах и чартерах можно ссылаться на различные редакции этих правил. При этом стороны могут договориться о применении к их отношениям лишь отдельных правил, отказавшись от ссылки на другие. При отсутствии соглашения сторон о применимом праве или, например, в случае пробелов в регламентации какого-либо вопроса в «Йорк-Антверпенских правилах» в практике США используется коллизионный принцип закона порта, в котором завершается рейс. В качестве судебного прецедента, установившего такое правило, рассматривается решение по делу «Charter Shipping Co. v. Bowring Jones and Tidy Ltd.» (1936)(13). Применение указанного коллизионного правила вытекает, по мнению Э. Рабеля, из практической необходимости, поскольку диспашер не может быть знаком с законами об общей аварии, принятыми в государствах, к которым принадлежат все заинтересованные лица. Американский юрист не считает целесообразным отдавать предпочтение при выборе наиболее приемлемого решения принципу закона флага судна, в пользу которого, как мы видели, выступают некоторые юристы (например, Ж. Рипер), поскольку лицами, наиболее заинтересованными в распределении убытков по общей аварии, являются, по его мнению, страховщики и грузовладельцы (14). (1) См. «Морское право и практика», 1969 г., № 41, стр. 45—46; Сборник морских законов зарубежных стран, вып. 1, 1970, стр. 108. (2) См. G. Riрert, op. cit., р. 201. (3) См. Н. Batiffol, Droit international prive, P., 1967, p. 613. (4) См. G. Ripert, op. cit., pp. 198—200. (5) Cм. D. Gaeta, G. Pesсatоre, op. cit., pp. 8—9. (6) См. G. Diena, op. cit., pp. 468—470. (7) Cм. Schaps — Abraham , op. cit., SS. 903—904. (8) Cм. Schaps — Abraham , op. cit., SS. 903—904; Д. Ф. Рамзайцев, Основные нормы международного частного права, применяемые в иностранных государствах, «Сборник информационных материалов Секции права ВТП», вып. 22, 1969, стр. 32—33. (9) См. Д. Ф. Рамзайцев, указ. соч., стр. 10, 17, 36. (10) См. Dice v and Morris , op. cit., pp. 814—815. (11) См. E. Rabel, op. cit., p. 390. (12) Cм. Dice y and Morris , op. cit., pp. 815—816, A. Ehrenzweig, op. cit., p. 226. (13) Cм. G. Gilmоre, Ch. Вlасk, op cit., p. 229. (14) См. E. Rabe1, op. cit., p. 391. Вперед Оглавление Назад
|
.jpg)
