Важное
Заместитель Сергея Шойгу задержан по подозрению в коррупции
"Микран" внедрил новые 
|
Страны Латинской АмерикиКодекс Бустаманте. Конфликт квалификаций, то есть решение проблемы, является ли авария общей или частной, а также вопрос распределения убытков по общей аварии между судовладельцами и грузовладельцами разрешается, согласно Кодексу Бустаманте, по закону флага судна (ст. 288). А. Санчес де Бустаманте отмечает, что закон флага является правопорядком, действующим на судне как плавучей территории государства. Поскольку факт, порождающий общую аварию, как разновидность квази-договорного торгового обязательства, происходит на судне, являющемся территорией государства, флаг которого оно носит, именно закон флага и должен, по мнению Бустаманте, регулировать общую аварию. Как общее правило, пишет кубинский юрист, правовой институт должен иметь территориальную основу(1).Соглашение о праве, применимом к международному торговому судоходству (Соглашение Монтевидео). В соглашении содержатся различные нормы, решающие конфликт квалификаций, с одной стороны, и коллизии законов по всем другим вопросам, относящимся к общей аварии,— с другой. Первый из названных вопросов решен в ст. 15, согласно которой «правовая природа аварии определяется национальным законом судна». Согласно этому же закону, решаются и вопросы об условиях и формальностях, связанных с актом общей аварии (абз. 2 ст. 17). Вопросы распределения убытков по общей аварии регулируются законом государства, в порту которого оно осуществляется (абз. 1 ст. 17). Таким портом, по Соглашению, является порт назначения судна, а если он не достигнут, то порт выгрузки (ст. 18). В Соглашение включена также норма о разрешении коллизий законов в отношении частной аварии. Частная авария, касающаяся судна, регулируется национальным законом последнего. Если частная авария относится к грузам, то вопрос решается по закону, применимому к договору фрахтования или договору перевозки (ст. 16). * * *Эти правила не являются, однако, обязательными для сторон в случае отсутствия прямой ссылки на них в чартере или коносаменте. В ряде случаев в чартерах и коносаментах отсутствуют ссылки на «Йорк-Антверпенские правила». Последние не решают, кроме того, всех вопросов общей аварии, в частности проблемы составления диспаши. Между разнонациональными законами об общей аварии имеются расхождения. В связи с изложенным почва для возникновения коллизий разнонациональных законов об общей аварии сохраняется. При отсутствии в договоре ссылки на «Йорк-Антверпенские правила» важным вопросом является вопрос о разрешении конфликта квалификаций, то есть решение проблемы о том, что следует считать общей аварией, а что — частной. Коллизии законов могут возникать и при толковании отдельных норм, содержащихся в «Йорк-Антверпенских правилах». В связи с тем что «Йорк-Антверпенские правила» не охватывают всего комплекса вопросов общей аварии (что, по-видимому, и невозможно), а в отдельных государствах применяются различные коллизионные принципы в этой области, представлялось бы целесообразным ввести в эти Правила коллизионную норму следующего содержания: все проблемы, не урегулированные в «Йорк-Антверпенских правилах», должны решаться по закону порта назначения или фактического завершения рейса (если порт назначения не достигнут, например, в связи с непредвиденными обстоятельствами). Как показывает практика, именно в этих портах осуществляется, как правило, установление общей аварии и распределение убытков. В связи с этим вопрос о праве, применимом к общей аварии, в частности к порядку составления диспаши, возникает уже перед диспашерами. Можно согласиться с доводом, приводимым в пользу этого принципа Э. Рабелем, указавшим на то, что диспашеры не могут быть знакомы с законами об общей аварии, принятыми во всех государствах, к которым принадлежат заинтересованные лица. Дополнительным аргументом в пользу применения к общей аварии закона порта назначения или фактического завершения рейса может служить и то обстоятельство, что оценка диспаши в судебном порядке, в случае если она оспорена, осуществляется, как правило, в том же государстве. Включение в «Иорк-Антверпенские правила» указанной унифицированной коллизионной нормы еще в большей степени упростит решение всех вопросов, связанных с общей аварией, унифицирует практику решения судами коллизионных вопросов в случае имеющейся в договоре фрахтования или коносаменте ссылки на «Йорк-Антверпенские правила». При наличии в этих правилах указанной единообразной коллизионной нормы суд любого государства должен будет решать коллизии разнонациональных законов на основании единого коллизионного правила. Желательно, по нашему мнению, после обсуждения вопроса об упрощении и изменении отдельных норм «Йорк-Антверпенских правил» обсудить вопрос о возможности заключения международной конвенции об общей аварии на базе тех правил, эффективность которых подтверждена практикой, с включением в нее указанной единообразной коллизионной нормы. (1) Cм. A. Sanchez de Bustamante , op. cit., pp. 378—379, 629. Вперед Оглавление Назад
|
Важное
Важное
Для ледокола "Виктор Черномырдин" изготовили систему управления и машинное отделение главного крана
Важное
SIPRI: общемировые военные расходы установили новый рекорд
Важное
Главное в военных СМИ за неделю: перестановки на верфях ОСК, робот-эвакуатор для передовой, закладка танкера проекта 23630