СССР. В Кодексе торгового мореплавания СССР принцип «автономии воли сторон» (lex voluntatis) закреплен в абз. 2 п. 11 ст. 14. Согласно этому пункту, сторонам по договору морской перевозки грузов предоставляется право определить закон, применимый к их правам и обязанностям. Советское морское право не требует, чтобы между договором и избранным сторонами правом существовала связь. Рассматривая коллизионные вопросы внешнеторговых сделок, проф. Л. А. Луни отметил, что выбору правопорядка «нельзя было бы противопоставлять возражения, основанные на том, что избранный правопорядок не имеет связи с фактическим составом отношений... Мы не считаем целесообразным установление каких-либо ограничений для автономии воли сторон при избрании ими компетентного правопорядка (помимо запрещения обхода запретительных законов)»(1). Аналогично в целом следует, по-видимому, решать эти вопросы и в советском морском праве.
Ограничения «автономии воли сторон» установлены ст 15 Кодекса торгового мореплавания СССР, которая гласит: «Включение в договоры, предусмотренные настоящим Кодексом, условий о применении иностранных законов и обычаев торгового мореплавания допускается в случаях, когда стороны могут в соответствии с настоящим Кодексом отступать от установленных им правил.
Иностранный закон не применяется, если его применение противоречило бы основам советского строя».
Норма, содержащаяся в абз. 2 ст. 15, соответствует общепризнанному положению международного частного права, согласно которому ограничением «автономии воли сторон» служит «публичный порядок» страны суда. Что же касается ограничения, установленного в абз. 1 ст. 15, то вопрос о допущении применения иностранного права в каждом подобном случае должен рассматриваться, по нашему мнению, на основании нормы, установленной в абз. 1 ст. 15, соответствующей коллизионной нормы и материальной нормы Кодекса, относящейся к данному правоотношению, взятых в их совокупности. Исходя из этой нормы, стороны не вправе отступать от воспринятых, в частности, из международных конвенций правил КТМ, в которых указано, что соглашения сторон, противоречащие этим нормам, недействительны (см., например, ст. ст. 156, 160 и др.).
В решении от 12 января 1968 г. по иску кубинской внешнеторговой организации «Алимпорт» к Черноморскому пароходству (дело № 37/1967) Морская арбитражная комиссия признала применимым к делу канадский Закон 1936 года о морской перевозке грузов, согласно оговорке коносамента о выборе права.
Фактические обстоятельства этого дела сводились к следующему. Закупленная истцом у всесоюзного объединения «Экспортхлеб» партия пшеницы перевозилась советским судном «Балашиха», находящимся в оперативном управлении Черноморского пароходства, из канадского порта Сорель в кубинские порты Гавана и Сантьяго де Куба. На партию пшеницы капитан советского судна выписал два коносамента по типовым проформам «Балтимор», содержащих указание на применение к ним канадского закона о перевозке грузов морем. При взвешивании партии пшеницы в кубинском порту Сантьяго де Куба, по заявлению истца, обнаружилась недостача по сравнению с весом, указанным в коносаменте. Истец требовал, чтобы Черноморское пароходство возместило ему стоимость этой недостачи.
Отклоняя исковые требования, ответчик сослался, во-первых, на то, что в операциях по погрузке пшеницы в канадском порту и определении веса судно не участвовало, а также на оговорку коносамента, согласно которой «вес, количество и качество неизвестны».
Рассмотрев вопрос о праве, подлежащем применению к спорному делу, Морская арбитражная комиссия пришла к выводу о том, что таким правом следует признать канадский Закон 1936 года о морской перевозке грузов, на который имеется ссылка в коносаменте. Сославшись на ст. 6 этого закона, комиссия решила, что коносаменты, подписанные капитаном судна «Балашиха» с оговоркой относительно веса, не могут считаться создающими презумпцию доказательства против перевозчика в отношении недостачи пшеницы. Поскольку такие доказательства не представлены, следует считать, по мнению комиссии, что перевозчик доставил истцу — грузополучателю то количество груза, которое указано в коносаменте.
В практике советских судебно-арбитражных органов и в советской доктрине международного частного права отвергается возможность установления применимого права с помощью «гипотетической», или «предполагаемой», воли. Судебно-арбитражная практика СССР признает только действительную волю сторон (прямо или молчаливо выраженную). Суды и арбитражи могут, однако, искать дополнительные факты для установления действительной воли сторон в их конклюдентных действиях. Так, показателями намерения сторон подчинить свои отношения по договору советскому праву признавались в советской арбитражной практике факт заключения договора в Москве и включение в договор условия о разрешении споров в советском арбитраже. Выбор сторонами суда для разрешения спора (пророгационное соглашение) не предрешает, однако, по мнению советской судебно-арбитражной практики и доктрины, их намерения выбрать также право этого государства для регулирования своих отношений по договору. Оговорка о подсудности в качестве пополнительного критерия может лишь указывать в совокупности с другими критериями на действительное намерение сторон.
Польская Народная Республика. В Польше принцип «автономии воли сторон» установлен2 в Морском кодексе, вступившем в силу 15 июня 1962 г.(2). Согласно § 1 ст. 11 Кодекса, стороны могут установить в договоре закон, который должен регулировать их правоотношения в области торгового судоходства. Иностранное право, которому в силу оговорки договора должно подчиняться правоотношение, не применяется в Польше, если оно противоречит основным принципам действующего в стране правопорядка (§ 2 ст. 11). Согласно ст. 2 Морского кодекса, стороны могут строить свои отношения по договору по своему усмотрению, за исключением вопросов, по которым в законе установлены императивные правила. Число императивных норм в Морском кодексе ПНР незначительно по сравнению с его диспозитивными нормами (§ 2 ст. 139 и ст. 160, в которых обеспечиваются права грузополучателей в соответствии с правилами Международной конвенции 1924 года оконосаментах и др.).
В отличие от польского Закона о международном частном праве от 12 ноября 1965 г. Морской кодекс не требует, чтобы избранное сторонами право имело связь с договором. Поясняя, как понимается «автономия воли сторон» в Законе о международном частном праве, польский юрист К. Пшибыловский пишет, что «безразлично, каким образом выражена воля, лишь бы она действительно была изъявлена; так называемая гипотетическая воляздесь не принимается во внимание»(3).
Рассмотрим решение Международного арбитражного суда в Гдыне от 18 июля 1962 г., в котором суд высказал свое мнение по вопросу об «автономии воли сторон» в договоре морской перевозки. Иск был предъявлен страховым обществом «В» (Гамбург) к Польским океанским линиям (польскому морскому пароходству). Страховщик требовал от ответчика возмещения суммы убытков, причиненных грузовладельцу во время перевозки грузов на судне ответчика из Нью-Йорка в Антверпен. Возместив убытки грузовладельцам, истец приобрел в порядке суброгации право требования к перевозчику. Арбитры рассмотрели, прежде всего, вопрос о праве, подлежащем применению в данном случае. Согласно оговорке коносаментов, выписанных на эту перевозку, к отношениям сторон должен был применяться закон США о перевозке грузов морем от 16 апреля 1936 г. (п. 21).
Во время судебного заседания стороны заявили, что они пришли к соглашению о применении к их отношениям американского закона 1936 года, правил Конвенции 1924 года о коносаментах и права, действовавшего в Польше в момент заключения договора перевозки. Такое заявление было признано арбитражем допустимым с точки зрения Регламента Международного арбитражного суда. Арбитры решили, что заявление сторон в данном случае следует рассматривать как изменение их предыдущего соглашения о применимом праве. Если волю сторон понимать как одновременный выбор трех законов, то их соглашение, по мнению арбитров, вероятно, нельзя считать действительным, поскольку между избранными ими правопорядками имеются расхождения.
Пытаясь найти иное, приемлемое толкование, арбитры пришли к выводу, что стороны имели в виду подчинить свои правоотношения, прежде всего, польскому праву, учитывая, что арбитражное производство осуществляется в Польше, судовладелец имеет польскую национальность, а судно, на котором перевозились грузы, носит польский флаг. В решении отмечается, что польское право при регулировании отношений с «иностранным» элементом не противоречит правилам Конвенции 1924 года. Что же касается американского права, то оно, по мнению арбитража, подлежит субсидиарному применению, то есть применяется тогда, когда в польском законе нет надлежащей нормы(4).
Народная Республика Болгария. Принцип «автономии воли сторон» признан в Кодексе торгового мореплавания Болгарии, вступившем в силу с 1 января 1971 г(5). В абз. 1 ст. 19 предусматривается, что договоры перевозки грузов регулируются законом, согласованным между сторонами, при условии соблюдения ст. 24. В этой статье указано, что соглашение или договор, заключенные болгарскими организациями или гражданами относительно применения иностранного права или обычая торгового мореплавания, имеют юридическую силу лишь постольку, поскольку они не противоречат императивным постановлениям Кодекса. Следует отметить, что большая часть норм Кодекса имеет диспозитивный характер. Императивные нормы решают либо проблемы, регламентированные международными конвенциями, либо вопросы, относящиеся к «публичному порядку». Так, согласно ст. 26, иностранное право или обычай не могут применяться, если они противоречат основам общественно-политического строя Болгарии.
Чехословацкая Социалистическая Республика. Принцип «автономии воли сторон» закреплен в Законе о международном частном праве и процессе ЧССР 1963 года, вступившем в силу с 1 апреля 1964 г., и в Кодексе международной торговли ЧССР, применяющемся также к имущественным отношениям, возникающим при подготовке или осуществлении морской перевозки грузов и заключении договоров фрахтования судна (п. 1 § 2). В § 5 Кодекса международной торговли предусматривается, что стороны могут договориться об урегулировании их отношений иначе, чем предусмотрено настоящим законом, если последним прямо не установлена недопустимость такого отклонения(6).
Социалистическая Федеративная Республика Югославия. «Автономия воли сторон» является основным коллизионным принципом югославского Закона об использовании морских судов от 13 июня 1959 г.(7) В правовой литературе Югославии отмечается, что широкое применение этого принципа возможно по той причине, что большая часть норм югославского обязательственного права имеет диспозитивный характер. Некоторые югославские юристы, например Катичич, считают, что избранный сторонами правопорядок не должен в обязательном порядке иметь связь с договором. По мнению же С. Гигоя, избранное сторонами право должно иметь связь с правоотношением. Отсутствие связи с договором допустимо, по его словам, лишь при наличии у сторон убедительных оснований в пользу выбора именно данного правопорядка.
Иностранное право не применяется, если оно противоречит «публичному порядку» Югославии (ст. 131). «Автономия воли сторон» ограничена также действующими императивными, в том числе коллизионными, нормами. Например, согласно ст. 130 Закона об использовании морских судов, к отношениям сторон по договору морской перевозки грузов применяется только югославское право, если стороны имеют в Югославии местожительство или местопребывание и если порт назначения расположен в Югославии. Соглашением сторон не могут быть изменены правила об ответственности судовладельца за ущерб, недостачу или утрату груза, предусмотренные в югославском законе, если порт погрузки или порт назначения расположены в Югославии.
Судебно-арбитражная практика СФРЮ исходит только из действительной воли сторон, прямо или молчаливо выраженной.