Важное
Испытания МРК "Буря" вышли на финишную прямую
Как в Зеленодольске 
|
2. ПРИМЕНЕНИЕ ПРАВА К ОТНОШЕНИЯМ СТОРОН ПО МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ ПРИ ОТСУТСТВИИ СОГЛАШЕНИЯ СТОРОН О ВЫБОРЕ «ЗАКОНА»Несмотря на то что большинство государств воплотило правила Международной конвенции 1924 года в своих законодательствах, а многие из них ратифицировали эту конвенцию, введя ее нормы в действие почти дословно, между позицией судебных органов нередко продолжают возникать расхождения при решении даже тех вопросов, которые решены в конвенционном порядке. Английский коллизионист Р. Грэвесон справедливо утверждал, что при толковании судами единообразных правил Конвенции 1924 года обнаруживаются «скрытые элементы различий и видимой унификации»(1).К числу упомянутых вопросов относится, например, проблема действительности «оговорок о небрежности», вносимых в коносаменты. Эта оговорка освобождает перевозчика от ответственности за действия, небрежность или упущения со стороны капитана, других членов экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном. Указанное основание освобождения от ответственности предусмотрено, как известно, в упомянутой Конвенции 1924 года. Ошибки в судовождении и управлении судном именуются часто в практике торгового мореплавания «навигационными ошибками». Перевозчик, однако, отвечает за так называемые «коммерческие ошибки». В судебно-арбитражной практике различных стран возникали расхождения в отношении толкования понятий «коммерческая ошибка» и «ошибка в управлении судном», не определенных в законодательстве. В английской судебно-арбитражной практике разработано правило, согласно которому судно несет ответственность за причиненные убытки, если они были вызваны только или преимущественно небрежностью в отношении груза либо оборудования, предназначенного для обеспечения сохранности груза (см., например, дело «Gross Melard v. Canadian Merchant Shipping», 1929)(2). Такая небрежность рассматривается, следовательно, как «коммерческая ошибка». В основу разграничения между «навигационной» и «коммерческой» ошибками во Франции положены цели и мотивы действий, которые они вызвали. «Коммерческой» ошибка признается в том случае, если оказавшееся ошибочным действие предпринято с целью обеспечения сохранности груза. При рассмотрении споров, возникших из договора морской перевозки грузов по коносаменту, коллизии законов возникают и по вопросу о том, за кого конкретно несет ответственность перевозчик при «навигационной ошибке». Расхождение между национальными законами в рассматриваемом случае приобретает еще более острый характер в случае конфликта законов нескольких государств, одно из которых хотя и воплотило основные положения Международной конвенции 1924 года в своем внутреннем законодательстве, но не является официально ее участником. Такие государства вправе вносить в свое законодательство положения, не совпадающие с некоторыми правилами Конвенции 1924 года. Так, согласно Кодексу торгового мореплавания СССР, круг лиц, за «навигационную ошибку» которых перевозчик не несет ответственности (исключая каботажные перевозки), является более узким по сравнению с правилами Международной конвенции 1924 года. К числу указанных лиц относятся капитан, прочие лица судового экипажа и лоцман. Почвой возникновения коллизий законов о морской перевозке грузов является и то обстоятельство, что фактический предел ответственности перевозчика по различным законам, принятым на базе Конвенции 1924 года, неодинаков. При воспроизведении ее правил в национальных законодательствах возник вопрос о пересчете 100 ф. ст. в золотой стоимости за место или единицу груза, что равняется примерно 500 долл., в валюту каждой страны с учетом девальвации валют. Если принять 500 долл. за своеобразную основу для определения размера ограниченной ответственности перевозчика по Конвенции 1924 года, то получится, что эквивалент в долларах предела ограниченной ответственности перевозчика будет колебаться от 84 долл. в Испании до 351 долл. в Бельгии. В связи с этим можно сделать вывод, что в настоящее время существуют различные пределы ответственности перевозчика, зависящие от того, правом какого государства регулируются отношения по коносаменту. Наибольшее число коллизий законов приходится, однако, на отношения по морской перевозке грузов, не подпадающие под действие правил Международной конвенции 1924 года. Правила конвенции не применяются к отношениям между фрахтовщиком и фрахтователем по чартеру. Исходя из ст. 1 Конвенции, ее нормы не распространяются на выданные по чартерам коносаменты, если их держателем является сам фрахтователь. Отношения последнего с перевозчиком регулируются чартером, а не коносаментом. В области фрахтования судов, оформляемого путем подписания сторонами чартера, действует принцип «свободы договора». Учитывая, что в большинстве государств не имеется императивных правил об ответственности фрахтовщика за сохранность грузов, сторонам по чартеру предоставляется право по своему усмотрению регулировать свои отношения. Исключение составляют некоторые государства (СССР, Югославия, Болгария, Нидерланды), в законодательствах которых для фрахтовщика установлен императивный режим ответственности за сохранность груза. Таким образом, по вопросу об ответственности перевозчика за перевозимый груз имеется различие между договором морской перевозки, регулируемым императивными правилами, и договором фрахтования на рейс, отношения по которому регулируются на основе принципа «свободы договора». Распространение некоторыми странами императивного режима ответственности перевозчика по договору морской перевозки на фрахтовщика по чартеру объясняется, на наш взгляд, неоправданным смешением договора фрахтования и договора морской перевозки либо недостаточно четким их разграничением в законодательстве некоторых стран (Югославия, Болгария, СССР и др.). Можно констатировать, таким образом, наличие расхождений между отдельными странами в отношении правовой природы этих двух договоров. Разграничение этих договоров в законодательстве, по нашему мнению, весьма целесообразно. По своей правовой природе это два различных договора. Если договоры фрахтования сочетают в себе элементы найма судна и найма услуг, то предметом договора морской перевозки является перевозка, доставка груза из одного места в другое. Представляется в этой связи весьма обоснованным четкое разграничение, проведенное между этими договорами в новом французском законодательстве (Законе № 66 — 420 от 18 июня 1966 г. и декрете № 66—1078 от 31 декабря 1966 г.), а также мотивировка этого разграничения, которая дана в ряде работ французских юристов(3). Такое разграничение позволяет проводить, в частности, различие между режимом ответственности перевозчика по договору морской перевозки по коносаменту (линейное судоходство), с одной стороны, и режимом ответственности фрахтовщика по договору фрахтования судна (трамповое судоходство) — с другой. Значительную часть споров, при возникновении которых возникают коллизионные вопросы, составляют споры об определении и толковании в судебно-арбитражных органах различных стран понятий и терминов, употребляемых в рейсовых чартерах в связи с исчислением сталийного времени и выплатой диспача (стадия, контрсталия, эффективное стояночное время, сверхконтрсталия — во Франции; лейдейс, демередж, детеншн — в Англии). Поскольку морские законодательства многих государств не проводят, как мы отмечали, достаточно четкого разграничения между рейсовым чартером и договором морской перевозки грузов по коносаменту, полагаем, что у нас имеются основания для рассмотрения в одном и том же параграфе вопроса о праве, применимом к отношениям по чартеру и к отношениям по договорам морской перевозки грузов по коносаменту. Прав в какой-то мере Э. Рабель, указывающий на то, что «в коллизионном праве две группы договоров (т. е. Договоры фрахтования судна на рейс и договоры морской перевозки. — С. Г.) полностью слиты...»(4). В тех случаях, когда в том или ином национальном праве предусматривается применение к двум упомянутым видам договоров неодинаковых коллизионных принципов, эти различия будут нами специально оговорены в разделе, посвященном той или иной стране. Переходим к рассмотрению применения коллизионных норм к отношениям по морской перевозке грузов в судебной практике крупных морских государств — участников международного торгового судоходства. Указанные нормы закреплены законодательным путем во многих государствах. В других — были разработаны исключительно судебной практикой. Мнения видных представителей науки международного частного права также найдут отражение в разделах, посвященных отдельным странам, поскольку доктрина оказывает нередко большое влияние на судебную практику и разработку законодательных актов. (1) R. Gravesоn, Conflict of Laws and International Contract, L., 1949, p. 63. (2) Cм. Scrutton , Charterparties and Bills of Lading, L., 1955, p. 278. (3) См. например, R. Rоdiёre, op. cit. (4) E. Rabe1, op. cit., pp. 246—247. Вперед Оглавление Назад
|
