Спасение на море

Водолазный специалист МРТС
Божинский Дмитрий Васильевич


Компания АО «Межрегионтрубопроводстрой» (МРТС), созданная в 1999 году, осваивает ледяные просторы Арктики не только на поверхности, но и под водой. Задача непростая – прокладка подводных трубопроводов через реки и по дну моря, в условиях Крайнего Севера. В кратчайшее время были достигнуты высокие результаты, освоены и разработаны уникальные технологии, приобретены и построены не имеющие аналогов в России суда и оборудование.
Для реализации таких проектов, как переходы через реки Амур, Ангара, Енисей, Пур и Волга, прокладка трубопровода по дну Баренцева, Карского и Охотского морей и была образована в АО МРТС водолазная служба. Возглавил водолазную службу АО МРТС Алексей Ильич Пёхов. Благодаря использованию уникальных технических решений, грамотной организации работ, высокой квалификации водолазного состава и несмотря на многие производственные трудности - кратковременный период навигации, тяжёлые, иногда экстремальные метеорологические и гидрологические условия арктического моря, поставленные задачи были выполнены.
Для обеспечения подводно-технических работ на глубинах более 60 метров, постоянного мониторинга выполненных работ в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока в 2012 году был установлен на судно компании «Кендрик» мобильный глубоководный водолазный комплекс МГВК-300 и обучены в центре подготовки водолазов The Underwater Centre в Тасмании водолазы-глубоководники. Водолазы АО МРТС успешно прошли подготовку и получили сертификаты международного образца на ведение водолазных работ на континентальном шельфе на глубине до 300 метров.
В 2015 году в акватории морского порта Мурманск был установлен на якорно-швартовые связи нефтеналивной танкер «Умба» в качестве перевалочной базы. В этом проекте был задействован флот АО МРТС, в том числе и судно «Кендрик». Подводно-технические работы выполнялись на глубине до ста метров в режиме насыщения.

Акванавты обедают в барокамере МГВК судна "Кендрик" на глубине 100 м -10 атм.

Компания МРТС выполняет работы в достаточно суровых климатических условиях с высоким фактором риска. Один из таких проектов - «Ворота Арктики» ALT. Это терминал по отгрузке нефти, полностью автономный, который располагается на расстоянии 3 км от берега. Работа по этому проекту была разбита на несколько этапов. Работали в два периода - период навигации и зимний период (ледовый). На первом этапе работы компанией МРТС вибропогружателями и гидромолотом были забиты сваи-гиганты глубиной погружения в грунт более чем на сто метров. Затем при помощи крана 1600 т, на барже «Фортуна», установили на эти сваи основания будущего наливного механизма. Напомню, что вся конструкция в сборе возвышается над уровнем моря на 70 метров.
Весь этот период компанией МРТС велись параллельные работы по разработке траншеи для укладки трубопроводов и их укладка. Первый период работ завершился установкой на подготовленное основание нефтеналивного терминала. Оставалось никому не видимое, но самое важное мероприятие - подключить весь этот механизм-гигант, прозванный «Журавль» из-за своего сходства с этой птицей, к заведенным с берега трубопроводам.
Второй этап - установка гибких вставок компенсаторов длиной 50 метров с поворотными фланцами, соединяющих трубопроводы с терминалом. При чётко и своевременно выполненной работе всех служб компании установка терминала была успешно завершена.
Перебравшись в тёплые воды Балтики в течение двух последних лет подготовлен к сдаче проект Новопортовое недалеко от г. Выборга - терминал по приёму, хранению и регазификации сжиженного природного газа в Калининградской области.
Эти проекты стали своеобразной «закалкой» для водолазной службы АО МРТС. Все подводно-технические работы выполняются руками одного спаянного коллектива – Водолазной службой АО МРТС под руководством Пёхова Алексея Ильича. Кропотливая работа в подборе персонала, обучение на международные сертификаты и постоянное повышение квалификации - это лишь малая часть в организации работ службы.
В 21 веке нужно идти в ногу со временем и тем пристальнее взор к новым технологиям работ, разработке технических карт и проектов. Компания АО МРТС в своём роде новатор в индустрии водолазного дела. Работа осуществляется в тандеме: человек и сверхточное оборудование. Водолаз работает под чутким контролем сразу нескольких служб, таких как руководитель, врач, обеспечивающий персонал, служба гидрографии и служба необитаемых телеуправляемых подводных аппаратов. Сонары и гидролокаторы, подводные необитаемые роботы, высококвалифицированные водолазы с большим опытом - всё это даёт водолазной службе АО МРТС с честью и достоинством выполнить возложенные на неё задачи.

Капитан 1 ранга в отставке
ЗАХАРОВ
Павел Владимирович
офицер по снабжению СС-26
в период 1972 - 1977 гг.

Из книги "Эпрон" - вторая жизнь

Обычным заблуждением гражданского населения страны является автоматическое отождествление каждого, носящего офицерские погоны, с офицером. Особенно это касается молоденьких счастливых лейтенантов в первые дни после выпуска. Хотя от момента вручения офицерских погон и торжественного обмывания лейтенантских звезд до момента становления офицера проходит, как минимум, пять-восемь месяцев. В это время лейтенант совершает свои первые самостоятельные шаги на военной службе, радуется первым успехам или приходит в уныние и отчаяние от первых промахов. Молодости вообще свойственен максимализм и в этом есть ее прелесть. Именно в молодости закладываются основные черты характера, вырабатываются навыки поведения в обществе и привычки, приобретаются и теряются верные друзья.
Для многих первые месяцы службы запоминаются как самые трудные, но и самые яркие на всю жизнь. В эти месяцы новоиспеченный лейтенант набирается практического опыта, приобретает приятелей или недругов, завоевывает или теряет авторитет. Моментом же становления офицера можно считать момент совершения человеком настоящего поступка или проступка, который привлекает внимание всего экипажа. Некоторые же из носящих погоны так и не становятся офицерами. Или в силу особенностей психики, или в силу воспитания, или от врожденного отвращения к дисциплине - но не становятся они офицерами! Мое крещение и «принятие в офицеры» состоялось как раз через пять месяцев с момента прибытия на флот. Несмотря на то, что продолжалось это событие всего 4 - 5 часов, запомнилось оно на всю жизнь.
Мое становление офицером несколько затянулось, так как мой спасатель СС-26 находился в Средиземном море, а вернуться в Севастополь должен был лишь к Новому году. В силу сложившихся обстоятельств я был временно назначен командиром гидроакустической группы на гидроакустическое контрольное судно ГКС-11, которое срочно уходило на ремонт в славный город Жданов. Это, конечно, не Одесса, но это тоже легендарный для военных моряков город. Город капитального ремонта кораблей и капитального отдыха экипажей от тягот и невзгод военной службы и строгостей комендантского режима Севастополя. Вообще служба на ГКС-11 и «ждановский» период ремонта запомнились золотыми. Это же сказка: судоремонтный завод, корабль в доке, из дежурств – раз в неделю дежурным по кораблю, никаких нарядов в патрули или на работы в гарнизон, каждый день сход на берег, день тоже почти свободен! Вот только спать днем нельзя, во-первых, потому, что офицер - всем ребятам пример, а во-вторых, просто нереально из-за стоящего грохота. Ведь корабль обдирают от наростов, старой краски и прочей гадости до металла. Что-то отрезают, разбирают, приваривают. В общем, грохот, искры, пар, запах гари, сквозняки и холод. Наиболее загружен, озабочен и издерган старший механик. Кстати, почему механик? В то время в ВМФ были и вспомогательные суда со смешанным экипажем. К таковым относился и ГКС, у нас даже были две женщины – «кокши», «непромыслового возраста», как шутил помощник командира корабля. Обеим было далеко за «сороковник», да и характера они были если не стервозного, то весьма строгого. Всех матросов срочной службы они называли сынками, а остальных по имени, и лишь командира по имени-отчеству. Впрочем, имя в неофициальной обстановке зачастую ими тоже упускалось, поскольку официальной обстановкой они считали лишь моменты отпрашивания на выходные дни или по своим бабьим делам. Главное, что готовили они с любовью, за что спасибо им огромное.
В общем, служба предоставила экипажу ГКС передышку от дел ратных. Для меня снова наступил период беззаботности и приятного провождения времени. Главной задачей дня был контроль за порученным мне личным составом срочной службы и стремление избежать встречи с командиром корабля капитаном 2 ранга Листовитенко. Бывший летчик. В эпоху хрущевских реформ он прошел курсы переподготовки и неплохо прижился на флоте. Однако до конца влиться в среду флотских офицеров ему, по всей видимости, не удалось. Поэтому со столь солидным званием он командовал скромным ГКС, судном по рангу и значимости соответствовавшим командиру в звании капитан - лейтенанта. Несмотря на то, что в карьере ему уже ничего не светило и дослуживал он последние месяцы, командиром был он строгим и корабль за сутки обходил не менее трех раз. Причем от киля до клотика. Соответственно он знал, кто и чем занимается и насколько загружен. Поэтому я избегал встреч с ним, и когда мне это удавалось, то нормальный отдых был обеспечен. Обычно до обеда время пролетало в служебных делах, а после обеда зачастую мы компашкой из 3-5 человек шхерились и играли в «часы». То есть у нас были поломанные корабельные часы с одной минутной стрелкой, которая не останавливаясь крутилась в зависимости от завода. Когда стрелка останавливалась, то ближайшая цифра становилась зачетной и записывалась в счет игрока. Если стрелка останавливалась ровно на 12, то с игрока списывались 12 баллов. Этакая флотская рулетка. К ужину, после сложного подсчета всех баллов, мы знали точно в какой ресторан идем, и сколько каждому предстоит внести в общую кассу.
Но все хорошее когда-то заканчивается, закончился и наш ремонт. После возвращения ГКС в Севастополь, я был откомандирован к месту моей, давно распланированной службы - на спасательное судно СС-26. В кадрах я узнал, что спасатель в настоящее время поставлен на ремонт в завод имени С. Орджоникидзе. Ровно в тринадцать, как мне и было указано, я стоял на причале Минной стенки, откуда и отходили катера с военных кораблей, стоящих в заводе. Путем опроса матросов я нашел катер со спасателя. Там же познакомился с моим будущим духовным наставником - замполитом спасателя капитан - лейтенантом Ковальчуком Н. Из разговоров с товарищами я знал, что судно славилось дружным экипажем и отличным командиром. Замполит отнесся ко мне весьма приветливо и без излишнего любопытства. Коротая время ожидания, он сам вкратце познакомил меня с историей судна. Спасатель, на котором мне предстояло служить, был головным в серии весьма удачных спасателей проекта 527. Судно было довольно крупным, около трех с половиной тысяч тонн водоизмещения, оснащенное новейшим по тем временам водолазным оборудованием и было способно решать широкий круг задач по оказанию помощи аварийным кораблям и подводным лодкам. Из-за своего приземистого, своеобразного седловатого корпуса эти спасатели на флотах ласково называли «горбатыми». А из-за серьезных запасов спирта, который должен был содержаться на судне для обслуживания водолазного оборудования, эти суда еще называли и «шиловозами».
Корабли, как и люди, рождаются со своей судьбой. Они бывают счастливыми и глубокими неудачниками. При этом могут меняться экипажи, командиры, порты базирования и даже флоты - богом посланная судьба неизбежна. Суеверные по своей натуре моряки отлично знают невезучие корпуса и всеми силами стремятся не попасть на них служить. Мой спасатель был счастливым и героическим. Из краткой беседы я узнал, что судно прошло славный путь и участвовало во многих спасательных работах, обеспечив решение весьма трудных задач без потерь в личном составе. Для спасателей это была большая редкость, что и подтвердила моя дальнейшая служба. Как не бывает дыма без огня, так и не бывает морских аварий и пожаров без потерь человеческих жизней. Будут потери и на СС-26. Но это все будет потом.
А пока после пятиминутного перехода через Южную бухту мы ошвартовались у корпуса «горбатого». Встречал нас командир водолазной группы лейтенант В. Беспалов, он же и проводил меня к командиру. Капитан 3 ранга В. Коптяев был немолод, невысокий, с быстрым и пронзительным взглядом серых глаз. Он как-то сразу вызывал симпатии, хотя по сути своей был довольно жестким и принципиальным человеком. Выяснив, что я холостяк, он быстро набросал план моего становления офицером его экипажа. При этом план полностью исключал мой сход на берег в вечернее время до окончательного допуска меня к самостоятельному несению вахты и сдачи всех положенных зачетов флагманским специалистам. Кое - что из этого репертуара я уже проходил, поэтому мысленно сразу определил срок моего заключения в полтора - два месяца. Я, конечно, уже имел определенное представление о корабельной жизни, но не ожидал таких суровых мер. Пришлось срочно добираться до берегового телефона и оповещать своих знакомых о существенных коррективах в моих личных планах времяпровождения.
Обычно днем я знакомился с экипажем, принимал свое заведование. Вечера проходили в изучении тактико-технического формуляра и непосредственного устройства судна. Часто удавалось побеседовать с офицерами, остававшимися на борту. Вот так в трудах и заботах настали мои третьи сутки - пятница. День прошел быстро. К ужину я спустился в кубрик, проконтролировал ход приборки и прием пищи. Была такая практика - обходить кубрики и опрашивать личный состав на предмет замечаний по приготовлению блюд. Когда я поднялся в кают-компанию, то она была уже пуста. Ужинал я в гордом одиночестве. Как сообщил вестовой, на корабле из офицеров осталось всего четыре человека - командир боевой части пять, ему предстояло остаться старшим на борту, командир, помощник и я. Командир сошел на берег сразу после ужина. Помощник проверил форму увольняющихся на берег матросов, затем красочно проинструктировал их, пообещав оторвать каждому, кто принесет на корабль замечание, все выступающие из туловища детали. При этом голове отводилась далеко не первая роль. После чего тоже сошел с борта.
Вообще-то с замечаниями на корабле было неблагополучно. Дело в том, что корабль только что пришедший с боевой службы, по роковому стечению обстоятельств был снова направлен на решение сложной задачи - снятие судна с мели. Транспорт «ИРГИЗ», не первый год работающий в интересах флота, груженый под завязку продовольствием, вещевым и техническим имуществом, в плотном тумане сел на камни у острова Ма́рмара (тур. Marmara), находящегося в западной части Мраморного моря. Площадь острова около 130 км², высота до 699 м, берега скалистые. Экипаж СС-26 в штормовых условиях снял с судна запасы, заделал пробоины, а затем снял с камней и само судно. Запасы впоследствии были переданы на другой транспорт, который благополучно доставил их кораблям Средиземноморской эскадры. Естественно, что при аварийной перегрузке запасов часть их была утоплена, большая часть была сохранена и официально передана 5-й эскадре, а часть растворилась во внутренних помещениях судна. Экстренная розыскная работа командования и офицеров позволила часть из растворившегося вернуть, а вот остальное добро стало добычей недобросовестных мичманов и матросов. По указанной причине свободный бартер с рабочими, особенно в первые 2 недели после возвращения судна, позволял экипажу близко знакомиться с ассортиментом ликеро-водочной продукции. Следствием этого были самоволки, неуставные взаимоотношения и попадания городским патрулям или охране завода.
Поскольку более трети офицеров и мичманов были отправлены в отпуска, то на оставшихся ложилась двойная нагрузка. К этому следует добавить, что офицеры были молодыми людьми, по двадцать пять - тридцать лет, и можно представить, как их тянуло к семьям. Вообще береговая жизнь при корабельной службе приобретает особую ценность, поэтому все категории экипажа использовали малейшую возможность вырваться в город. Севастополь в то время не отличался особой строгостью нравов и манил ночными огнями проспектов, бульваров, клубов и ресторанов, обещая массу всевозможных впечатлений и удовольствий. Родина в то время заботилась о Вооруженных Силах и любой, самый зеленый лейтенант, обладая скромной суммой в двадцать рублей, мог провести буквально сногсшибательный вечер. Но меня это временно не касалось…
После ужина я обычно поднимался в ходовую рубку и смотрел на ночной Севастополь, который манил огнями, неизвестностью и надеждами. Однако это было не для меня. Мечты и реальность разделяли Южная бухта и приблизительно полтора месяца сидения без берега.
Итак: январь, пятница, вечер, заснеженный Севастополь и манящие огни отдыхающего города. Философски рассуждая, что лучшее средство забыться от печальных раздумий - это работа, я спустился в кубрик и продолжил свое дневное знакомство с боцманской командой. Затем поднялся в каюту и снова засел за формуляр судна. Вдруг раздался телефонный звонок. «Лейтенант, это ты?!» - спросил меня зычный голос командира БЧ-5 капитан-лейтенанта Б. Василатия. - Через пять минут прибыть в офицерский душ! Форма одежды простыня и полотенце!».
Командир БЧ-5 или «дед» Василатий был бог воды и пара на судне. Кто знает, что такое корабельная баня, тот знает, что удачно домыться в этой бане - большая редкость. В любую секунду может закончиться холодная или горячая вода, прекратиться или внезапно удвоиться подача пара. И то и другое, если и пройдет бесследно для здоровья, то все равно неприятно, а если ожег? И при чем тогда здесь пар? А при том, что в то время на спасателях не было трубопроводов с горячей водой. В душевых вода непосредственно грелась паром, в маленьких бойлерах, расположенных в душевых помещениях. И только помывка в обществе командира БЧ-5 или командира корабля гарантировано обеспечивали первоклассное обслуживание и полное достижение блаженства. Иногда, очень редко, и это не гарантировало от перебоев, но ЗА ЭТО, КТО-ТО, обязательно, очень расплачивался. Конечно, я с радостью принял предложение - приказ и через пять минут прибыл в душ. Там уже в облаках острого пара фыркал и охал Василатий. По очереди, отходив друг - друга вениками, мы совершили по три захода в парную. Я, с непривычки, пару раз обжегся об раскаленные пластиковые переборки, но все равно удовольствие было несравненным. После бани Василатий наградил меня 50 г. спирта и после совместного распития пары стаканов чая смилостивился над моим клевавшим носом и отпустил спать. А времени было уже к 01.00.
Вдруг раздалась резкая трель корабельного телефона. По-моему, только корабельные телефоны имеют столь резкий и неприятный звонок. Они даже подпрыгивают на столе, когда звонят, так что их звонок похоже можно определить и визуально. Я схватил трубку, снова Василатий: «Лейтенант! В доке горит сухогруз. Берешь аварийно-спасательную группу и бежишь к судну. Найдешь старшего, а дальше по его команде!». В это время дежурный по кораблю уже скомандовал «Носовой АСГ построиться на юте!». Когда я, одев шинель и шапку, выбежал на ют, то Василатий, стоя перед небольшой горсткой матросов в кителе на голом теле, в брюках и тапках «подводника» на босу ногу, инструктировал матросов. По его указанию мы взяли шесть пожарных шлангов, здоровенный углекислотный огнетушитель на колесиках, два изолирующих противогаза и поспешили к докам. Когда мы подбежали к горящему судну, то зрелище было не для слабых. Огромное судно (размером с крейсер) стояло в еще заполненном водой доке, с легким левым креном и без каких либо огней. Судно было ярко освещено береговыми прожекторами и автомобильными фарами. Носовая часть судна была частично окутана черным густым дымом, который постоянно менял свое направление. В носовой части судна, по левому борту, неподалеку от якоря внешняя обшивка судна светилась огромным красно-желтым пятном. Пятно было диаметром метров 5-7, красным по краям и с желтизной в центре, обрезанным прямой линией, приблизительно в сантиметрах 30-50 параллельно поверхности воды. Поверхность воды в этом месте сильно парила. Чувствовалось, что за обшивкой судна бушует сумасшедшее пламя. По слухам из толпы горела малярная кладовая судна. Что такое малярная объяснять не надо. Это сплошь горючие, а порой и взрывоопасные материалы. Перекинувшись от раскаленных переборок, пожар стал распространяться вглубь судна. На берегу суетился пожарный расчет-состав сразу трех пожарных машин. Но толку от поливания обшивки судна было мало. На палубе, находящейся над основным местом пожара, вода выкипала буквально на глазах.
Поначалу на нашу команду вообще никто не обратил внимания. Тем временем в течение получаса прибыли аварийные группы еще с двух кораблей. Я узнал у пожарных, кто старший. Им оказался пожилой мужчина в гражданском пальто, без всяких нашивок. Как оказалось потом - начальник противопожарной службы завода. Совместно с капитаном судна им было принято решение организовать линию обороны по расположению водонепроницаемой переборки. Вот охлаждать эту переборку и послали пожарников, придав им двух членов экипажа судна, чтобы они не заблудились. Нас же оставили частично на берегу, частично разместили на палубе. Поливали мы обшивку и палубу из пожарных стволов по очереди. Ибо хоть и не минусовой температуры была вода, но руки коченели на легком морозе буквально через пять минут. Перчаток, как вы понимаете, никаких, так что через час пальцы и руки у нас ломило, будто их отбили тяжелым булыжником. Водяные струи, ветер, брызги, промокшая шинель и металл пожарных стволов… Часа через полтора подошел пожарный катер, а с ним профессионалы по борьбе с корабельными пожарами. В общем, огонь стал отступать. Но вследствие залитой внутрь судна воды крен судна заметно увеличился, так что капитан судна стал о чем-то яростно спорить с пожарными. Тут к нам подошел уже знакомый мне начальник противопожарной службы и, поблагодарив, отпустил восвояси.
На спасатель мы прибыли около 5.30. Промокшие, замерзшие, с красными опухшими руками, но довольные тем, что с нашим, пусть и малым участием, огонь был побежден, а судно спасено. Потом я вместе с матросами пил чай, обсуждал подробности ночного пожара и необычность мощности огня, бушующего в несгораемом железе и окружении воды. Через день командиру вручили благодарственное письмо от руководства завода, а он в свою очередь поблагодарил всех нас - участников той бессонной ночной эпопеи. Чуть позже «замуля» сообщил мне, что матросы «приняли» меня в офицеры. Не секретом было, что многих «скубентов» личный состав срочной службы не воспринимал как офицеров, особенно когда видели, что лейтенант «отбывает». По-видимому, в эту ночь матросы поняли, что мои отношения с военной службой всерьёз и надолго, а это дорого стоит.
Шли годы. За период моей службы с 1972 по 1977 г. на СС-26 судно участвовало в поиске разбившихся самолетов Бе-12 и Ту-22, в неудачной попытке спасти БПК «Отважный», потом в первых подводных обследованиях затонувшего корабля, а в итоге и в его подрыве, в аварийно-спасательном обеспечении сил 5-й эскадры ВМФ и в реальной помощи танкеру в Средиземном море, во многих учениях с подводными лодками и надводными кораблями, в буксировках аварийных объектов флота.