Капитан 1 ранга в отставке ЗАХАРОВ Павел Владимирович офицер по снабжению СС-26 в период 1972 - 1977 гг.
Из книги "Эпрон" - вторая жизнь
Лето 1972 г. выдалось особенно жарким. После отпуска, проведенного у родителей, и торжественного застолья, посвященного моим проводам «на службу», я прибыл в Севастополь. Для Черноморского флота этот год был урожайным на лейтенантов, поскольку помимо выпускников военных училищ в Вооруженные Силы стали призывать и выпускников военных кафедр гражданских ВУЗов. Прибыло в Севастополь нас, новоиспеченных лейтенантов, человек 160-180. Тем, кто имел родственников в Севастополе, повезло, им достался домашний комфорт. Остальных определили в казармах флотского экипажа. Каждый день, кроме воскресенья, к 13.00 мы должны были прибывать в казарму, где нас пересчитывали и объявляли расписание нашей жизни на предстоящие сутки. Иногда проводили краткий инструктаж, особо часто на тему, что можно лейтенанту в Севастополе, а чего «низ-зя-а». А нельзя было все! КЧФ в военной среде расшифровывался как Королевский Черноморский флот. Посему в городе Севастополе царил Устав! Военный комендант подполковник Голуб не дремал, а самолично по нескольку раз в день объезжал город, соответственно патрули были бдительны, чрезмерно строги и активны. Вследствие чего при малейшей возможности практически все лейтенанты и курсанты переодевались в «гражданку». Мы, то есть лейтенанты и младшие лейтенанты, «достойная смена и надежда флота» быстро перезнакомились и подружились. А поскольку интересы наши в силу наличия свободного времени и шалопайства совпадали, то разбившись на небольшие группы по интересам и особенностям характеров, мы делали все, чтобы нарушить это «низ-зя-а». Целыми днями мы стайкой перемещались по маршруту: пляж, казарма-перекличка, снова пляж, столовая, пивбар, Приморский бульвар, портвейн на укромной скамейке, попытки познакомиться с девчонками, свидания и возвращение в казарму. Кому как повезет, но святое - к 13.00 быть в казарме на перекличке! Каждый день листок бумаги - приказ командующего флотом, который важно зачитывали кадровики, вырывал из наших рядов по 10-15 человек, получивших назначения на должности. Таким образом, численность вынужденных, но не скорбящих по этому поводу бездельников, таяла стремительно. Суток через 10 нас осталось человек 25-30, как бы неприкаянных или позабытых. И тут все как-то затихло. Порой после переклички наши ряды оставались нетронутыми, что вовсе не огорчало. Огорчало другое - у всех как-то почти одновременно закончились деньги. Порой элементарно не хватало даже на транспорт. Но жизнь продолжалась! Лейтенантам хотелось «хлеба, вина и женщин», а денег на это не было. В общем, все мы стали просить материальной помощи у родителей. А кончилось это тем, что родители обратились в политуправление флота с просьбой уточнить, нужны ли флоту лейтенанты, и почему о них забыли? В результате всю нашу люмпен-лейтенантскую компашку буквально за два дня разогнали по кораблям. Я же получил назначение на СС-26. Кадровики на мой вопрос – А что ЭТО, и где ЭТО искать? – надменно бросили: «Найдешь, если захочешь, тогда и узнаешь что ЭТО!». Что такое СС-26 никто из моих сотоварищей не знал. В результате многочисленных опросов и посещения комендатуры я, наконец, установил, что мне надо прибыть в Стрелецкую бухту. А там и укажут, и покажут, и научат… Я нашел бухту, и штаб дивизиона спасательных судов, и командира этого дивизиона. Поскольку мой спасатель в это время был на боевой службе в Средиземном море, то я был прикомандирован на СС-21, младший «sister-ship» моего СС-26. Командира на борту не было, поэтому встречал и наставлял меня помощник командира - старший лейтенант Юрганов В.Ф. Для начала он дал мне 2 часа на то, чтобы съездить в гостиницу «Украина» и забрать личные вещи. Мои вопли души, что у меня на сегодняшний вечер назначена «отвальная», прощание с любимой девушкой и верными друзьями (не зря же я получил деньги от родителей), попытки разъяснить, что ТАКОЕ бывает раз в жизни, его, почти моего сверстника и «всего на одну звездочку больше», вообще не тронули! Он еще раз озвучил «2 часа!» и демонстративно посмотрел на свои часы. Два часа пролетели как один миг: троллейбус туда и полчаса в номере. Обзвонил, отменил все, извинился, рассчитался, оставил записки у дежурного администратора, на троллейбус и обратно. Еще 15 минут по пыльной дороге в б. Стрелецкую. И это все при 40-градусной жаре с чемоданом, сумкой и магнитофоном! Вот и он - КО-РА-БЛЬ! Главный слог – последний. И снова Юрганов: «Магнитофон сдать! Заселиться в каюту к лейтенанту Балоха! Читать устав корабельной службы! С корабля на берег - с моего разрешения! За пределы части нельзя! Все! Свободны, лейтенант!». Рассыльный помог донести чемодан и найти каюту. Каюта маленькая, Балоха – тип неразговорчивый, все у него по имени и отчеству. Указал мне на верхнюю койку – годкует, зараза! Жарко, душно, вентилятор не помогает, что-то монотонно воет, с камбуза несет щами… Ночь прошла кошмарно. Духота неимоверная. Всю ночь «что-то» продолжало выть, хлопали тяжелые двери, топали чьи-то башмаки, судно покачивало - тоже непривычно. В 6 часов утра - «Команде вставать!», а затем через каждые 5 минут звонки-команды, команды-звонки. А понежиться?! Все! Моя гражданская жизнь закончилась. Уже через сутки моего нахождения в воинской части я понял, почему военные в цирке не смеются. В цирке – не смешно! А еще - на корабле нет пушек и вообще нет оружия! Обидно, да?! Вот бухта, вот почти рядом маленькие тральщики, минный заградитель… – и у всех пушки. А мы большие, но пушек у нас нет! Что дома скажу? Балоха встал, спросил: «Ну и как?» Я ответил, что душно и вообще все на грани человеческого терпения! Где кондиционер, нормальная вентиляция, душ с теплой водой? Балоха успокоил чисто по-русски: «Лейтенант, судно 1960 г. постройки, не принято тогда было думать об удобствах на военных кораблях! Так что хрен вам, лейтенант, а не кондишн. И вообще, это вам сейчас душновато, а вот в Средиземке будет полный амбец! Готовьтесь, Павел Владимирович! Да, еще! В матросских кубриках не жили? А жаль, не цените вы весь комфорт офицерских кают! Не цените…». Успокоил, обрадовал! Утешитель хренов! Потом был завтрак, потом ознакомление с кораблем. Старшина-сверхсрочник провел меня по кораблю и подробно разъяснил назначение судовых помещений и расположенного в них оборудования. А к обеду на корабль прибыл командир 409 ОДАСС капитан 2 ранга Крот О.С. Личность легендарная. Волевой, решительный, требовательный, умный, одет всегда «с иголочки», любитель и любимец севастопольских женщин, ну и так далее… А фамилия и клички не надо! И фамилии этой он соответствовал, уж если рыл, то умело и глубоко. По его команде на СС-21 экстренно были собраны все прибывшие в дивизион выпускники 1972 г. Затем звонки, «корабль к бою и походу...», и вот он - первый мой выход в море. Спасатель следовал в район Ялты, в полигон, предназначенный для отработки пристыковки спасательного колокола к комингс-площадке подводной лодки. На пути следования нас застала гроза, но зато какое зрелище ожидало меня потом! Черное послегрозовое небо, темное, сине-черное море, белоснежная красавица Ялта и залитая единственным лучом солнца вершина Ай-Петри. Потрясающая красота, незабываемо до сих пор! Итак, конец августа, мы на траверзе Ялты, еще теплое синее море, погода - лучше не придумать, спасательное судно и Крот О.С.! Сразу после завтрака он поднимался на ходовой мостик, занимал командирское кресло, раздевался по пояс, и начинались наши занятия. Состав обучаемых - разношерстный: водолаз, механик, связист, штурман, врач, и я - «офицер по снабжению» после Ленинградской «холодилки». Для начала осмотр внешнего вида и 5 минут на устранение замечаний. Затем выборочный опрос из непредсказуемых областей морской практики. Причем каждый день! Опросы показали, что уровень знаний у всех приблизительно одинаковый, близкий к нулевому. То, что преподавалось курсантам на первых курсах, ими за пять лет учебы позабылось, а мне из морской практики вообще ничего не преподавали. Для осуществления нашего ликбеза по приказанию комдива на ходовом мостике расположилась целая библиотека. Целыми днями мы изучали уставы, справочник вахтенного офицера, учили флаги и их сочетания, азбуку Морзе, учились передавать и принимать семафоры, международные правила, справочник по иностранным флотам, силуэты и ТТХ кораблей и самолетов противника, решали задачи по расхождению судов. Одновременно мы изучали устройство и вооружение нашего спасателя. При этом занятия проводили командиры боевых частей, что и их заставляло обновлять свои знания и осваивать навыки педагогики. Одновременно мы несли и дежурство по кораблю, а также исполняли обязанности вахтенного офицера. Сначала в качестве дублеров, а потом и самостоятельно. В целом сутки пролетали незаметно. Перед сном в глазах мелькали флаги, силуэты кораблей, точки и тире, лица сигнальщиков… Потом добавились учения по борьбе за живучесть. Все с фактическим применением вооружения корабля. То есть личный состав судна одевал защитные комплекты, протягивались пожарные шланги, работала система водяной защиты, пожарные лафеты. Помимо этого на судне проводились спуски водолазов и спасательного колокола, рабочей и наблюдательной камер, отрабатывались действия экипажа по корабельным расписаниям. В общем, затейник был капитан 2 ранга Крот. Бо-оль-шой затейник! И так около двух недель настоящей школы морской практики! И это на рейде Ялты, куда нам так и не удалось ни разу выбраться, хотя катер с Кротом туда пару раз смотался. К концу этого обучения знаний в головах наших заметно прибавилось, а Крот стал совсем бронзовым, особенно лысина! После возвращения судна в б. Стрелецкую, числа 5-10 сентября, всех нас лейтенантов-выпускников 1972 г. снова собрали во флотском экипаже для дополнительной морской подготовки, осуществляемой под руководством начальника штаба флота. Каждый день шестичасовые занятия, конспекты, самоподготовка, зачеты. Выход в город запрещен. Все в режиме курсантов. Занятия проводили наиболее подготовленные специалисты флота и преподаватели севастопольских училищ. Многое из преподаваемого нам я уже знал благодаря своей «двухнедельной академии» в море. На этих сборах все было по-настоящему интересно, при этом мы осознавали, что приобретаемые знания будут нам нужны в ближайшее время на практике. И практика не заставила себя долго ждать. А случилось следующее, что требует некоторых пояснений, особенно для молодого поколения. В это время мы жили в СССР, в самой большой, сильной, справедливой и счастливой стране в мире. Мы и действительно чувствовали себя счастливыми. Отчасти это было в силу справедливости (все равны, у всех равные возможности и приблизительно равный уровень материального благосостояния, нет нищих, нет безработных), а отчасти это было и результатом пропагандистской борьбы: «У нас все хорошо, а у них все плохо! И еще у них негров вешают!». Судя по прессе, в СССР не было ни природных катаклизмов, ни крупных транспортных катастроф, ни массовых манифестаций недовольных рабочих, ни националистических выступлений в союзных республиках! На самом деле все это было, но пресса о таких фактах молчала. И страна, и ее народы продолжали жить в неведении и в самой счастливой стране! Но иногда, в силу известности потерпевших личностей, по решению соответствующих партийных органов, об отдельных неприятных событиях сообщалось и народу. Так в средствах массовой информации в 1972 г. было сообщено о гибели знаменитого артиста В.Чистякова. Его жизнь оборвалась, когда ему было всего 28 лет. Самолет Ан-10, на котором летел знаменитый артист, разбился в авиакатастрофе под Харьковом утром 18 мая 1972 года. Артист опоздал на посадку и самолет уже начал выруливать, но в силу известности пародиста включился административный ресурс и «телефонное право». В итоге Чистякова посадили в самолет, который через несколько минут разбился, в результате вместе с артистом погибло более 130 человек! Но об этом было объявлено, а вот о катастрофе Ил-18, которая произошла 1 октября 1972 г., СМИ долгое время молчали. Данные об аварии Ил-18 были рассекречены только в 1987 году. А первая подробная информация на этот счет была приведена в газете "Собеседник" №38 за 1999 год. А теперь по порядку. Итак, буквально на второй день после возвращения меня со сборов на борт СС-21 с утра все забегали. На корабль начали грузить продовольствие, какое-то оборудование, баллоны, ящики. Стали прибывать старшие офицеры. Про меня все забыли и я пошел в каюту, полагая, что если я кому понадоблюсь, то там меня и найдут. По судну пошли слухи: в Сочи разбился самолет, погибло более 100 человек и мы идем искать «черные ящики». Были слухи и о том, что на борту самолета находились члены семей высокопоставленных московских чиновников. Только через много лет стали появляться сведения об этой катастрофе. Экипаж Ил-18 из состава 216 летного отряда произвел взлет в 19.21. На борту самолета находились 100 взрослых пассажиров, 1 ребенок и сопровождающий МВД. Фактическая погода на момент взлета была: облачность 10/0 баллов, средняя видимость более 5 км, ветер 320° 2 м/с, t=+17°С. В 19.22 экипаж доложил о выполнении взлета. Диспетчер передал условия выхода – правым разворотом с набором высоты до 3000 м на Лазаревское. Экипаж подтвердил получение указаний, после чего связь с ним прекратилась. В 19.40 поступило сообщение от ВМС о падении самолета на пеленге 220° и удалении 10,5 км от берега. В 23.52 на удалении 5-6 км от берега были обнаружены мелкие плавающие обломки и части трупов. Утром командующий КЧФ принял решение послать в район аварии СС-21. Через несколько часов экстренных сборов судно с походным штабом сил поиска и большим количеством чиновников на борту вышло в море и взяло курс на Адлер. Старшим на борту был командир бригады ОВРа контр-адмирал Кудрявцев Ю. На него были возложены функции руководителя всех поисковых сил КЧФ. На борту спасателя также находился полковник Лейбович Э.Е., на тот момент начальник АСС ЧФ, обладавший огромным профессиональным опытом и незаурядными организаторскими способностями. К проведению поисковой операции были привлечены около 20 кораблей и судов флота, а также суда гражданских ведомств, в том числе спасательное судно СС-21, спасательный буксир СБ-5, тральщики МТ-455, МТ-460, МТ-463, МТ-464, БТ-722 и БТ-737; новейшие подводные аппараты АРС и СПС (базировавшиеся на ОС-3); кабельное судно «Цна», три пограничных сторожевых корабля; траулеры «Казантип» и «Сопка Героев». Но это все было потом, а к моменту нашего подхода в районе аварии находилось всего несколько катеров. Несмотря на надвигающийся вечер, экипаж СС-21 сразу приступил к поиску самолета. Были надежды, что часть корпуса сохранится и в результате его обследования удастся определить причину гибели самолета. На поверхности моря плавало огромное пятно авиационного керосина, куски пенопласта, обрывки внутренней обшивки и мелкие фрагменты тел погибших, предметы быта. Поражало наличие огромного количества размокших пачек импортных сигарет Кент, большой редкости по тем временам. Поднятые предметы сортировали и складывали на двух больших кусках брезента, расстеленных на юте. Однако быстро, как в кинозале, стемнело. На море опустилась южная ночь, и поиск временно был прекращен. С утра поисковые работы возобновились. Были задействованы все технические средства судна. В силу загруженности экипажа судна к уже самостоятельному исполнению обязанностей вахтенных офицеров были привлечены и мы - молодые лейтенанты, прошедшие «морскую школу Крота». С каждым днем количество судов, привлеченных к поиску, увеличивалось. Соответственно увеличивалось количество и возможности привлекаемых технических средств. Однако результаты были более чем скромными. Кажется, на глазах упал самолет, как говорится «на виду», но определить точное место падения оказалось крайне сложным. Не принесло результатов и применение новейших подводных аппаратов, спускаемых с ОС-3. Многое объяснялось объективными причинами. Так район поиска составлял около 60 кв. километров. В районе предполагаемого падения самолета море имело глубину 500-1000 м, со сложным рельефом дна и крутизной склонов до 45°. Резкие перепады поисковых глубин составляли от 250 до 1000м. В каньонах и на плоских участках дна имелись мощные (до 30 м) отложения жидкого ила. Поверхностное течение составляло 1,8 км/час, подводное – около 1,2 км/час. Вследствие этого, несмотря на предпринятую поисковую операцию с участием сил Черноморского флота, обнаружить и поднять со дна части самолета не представилось возможным. По найденным на поверхности мелким частям и остаткам тел комиссия заключила, что самолет полностью разрушился при ударе об воду. Комиссия также установила: после взлета и набора высоты 150-250 м самолет начал разворот вправо согласно схеме выхода. Затем он перешел в крутой левый разворот с резким снижением, на расстоянии 6,5-10,5 км от берега упал в Черное море, разрушился и затонул. Следов пожара на найденных частях самолета и трупах не обнаружено. Самый правдоподобный вариант трагедии это столкновение со стаей птиц в режиме набора высоты при скорости 320-350 км/ч. Виновные в гибели 108 человек не найдены. Дальнейшие поисковые работы были признаны нецелесообразными. 26 октября 1972 г. операция была официально прекращена. В ходе операции было выявлено много недостатков технических средств поиска, как военных кораблей, так и гражданских судов. Впоследствии это послужило стимулом к ряду новейших разработок в области оснащения спасательных судов. Ну, а нам, выпускникам 1972 г. эти события позволили участвовать в реальной поисковой операции и стать по-настоящему морскими офицерами. По возвращении СС-21 в базу я был временно назначен на ГКС-11, а вскоре с боевой службы вернулся СС-26, который стал для меня родным на всю оставшуюся жизнь. На этом корабле мне посчастливилось служить с известными в АСС ВМФ офицерами-профессионалами своего дела: Коптяевым В., Адамовичем М., Пальчиковым В, Беспаловым В., Абакумовым К., Старча Л., Ляпиным В., Юргановым В., Ковальчуком Н., Гагиным Д., Вдовиченко Ю. и многими другими офицерами, кто служил на СС-26 в период с 1972 по 1977 гг.
Прочитал в журнале «Нептун. Водолазный проект» №5-2017 статью доктора медицинских наук, профессора СПбГУ Константина Логунова «Медицинское обеспечение водолазов в 21 веке – российские правовые нормы» и стало грустно. Из статьи можно сделать вывод, что лечить водолазов некому – медицинские учреждения не готовы к этому, а производственным водолазным организациям законом не предусмотрена такая деятельность. Что касается буквы закона в статье написано все правильно, особенно в части мероприятий, обеспечивающих безопасность и охрану труда на водолазных работах. Однако рассмотрим этот вопрос с учетом специфики водолазной профессии, а главное водолазных заболеваний: декомпрессионной болезни, баротравмы легких, отравления выхлопными газами, отравления кислородом, кислородного голодания. Лечить эти заболевания в медицинских учреждениях невозможно. Во-первых, редко в каких медучреждениях есть медицинские барокамеры и подготовленные специалисты, а, во-вторых, заболевшего водолаза необходимо начать лечить как можно быстрее, ибо от этого зависит его жизнь. Однозначно радикальным методом лечения баротравмы легких и декомпрессионной болезни является лечебная рекомпрессия. После лечения баротравмы легких в барокамере больному потребуется реабилитация. Представьте: водолаз получил баротравму легких под водой, его надо поднять по режиму декомпрессии на поверхность, далее везти в больницу? Больного водолаза привезут в больницу, а там нет возможности лечить баротравму легких. По всей стране тысячи водолазов работают на реках, озерах, в море и с ними может случиться беда, рассчитывать на лечение водолазных заболеваний в медучреждениях они не могут по указанным выше причинам. Приведу пример в пользу вышесказанного. Где и как лечить акванавта СС «Игорь Белоусов», заболевшего декомпрессионной болезнью в барокамере глубоководного водолазного комплекса ГВ-450? Везти в больницу? Короче говоря, отдельные водолазные заболевания надо лечить здесь и сейчас (на работе), а некоторые (баротравма уха и околоносовых пазух и др.) в больнице. Вернемся к ФЗ «Об основах охраны здоровья граждан в Российской Федерации». К сожалению, законодатель не учел специфику водолазного труда и речь может идти о законодательном урегулировании проблемы лечения водолазных заболеваний и внесения в закон соответствующей поправки. Однако есть большое сомнение, что кто-то будет это делать. И не надо настраивать руководителей водолазных предприятий не приобретать барокамеры. Ответственные руководители позаботятся о своих водолазах и установят на производстве барокамеру. Хотя есть и безответственные и это их водолазы пополняют печальную статистику несчастных случаев с водолазами НСВ. Что касается лицензий медучреждений. На производственных водолазных предприятиях нет медучреждений, но на многих есть водолазные врачи, которым можно вменить в обязанность получить лицензию на лечение водолазных заболеваний (требует законодательного урегулирования). И последняя позиция – оказание медицинской (фактически доврачебной) помощи силами водолазов и водолазных специалистов, допущенных к медицинскому обеспечению водолазных спусков. Это необходимость, вызванная спецификой водолазного труда и оправданная многолетним опытом проведения водолазных спусков. В журнале «Нептун. Водолазный проект» №2-2018 водолазный специалист Айнур Саетов в статье, посвященной медицинскому обеспечению водолазов, затронул проблему прохождения водолазами ежегодного медицинского освидетельствования. Очевидно, что в соответствии с законом государственные и местные власти должны позаботиться о подготовке необходимого количества водолазных врачей и создании на местах Водолазно-медицинских комиссий ВМК в городах и районах, где имеются водолазные предприятия. С учетом постановления 9-го арбитражного суда г. Москвы от 6.02.2017 г. № 09АТ-63177-АК о том, что барокамеры входят в список исключений из медицинских изделий как изделия, медицинское воздействие которых реализуется путем метаболического воздействия на организм человека, правомочен риторический вопрос - кто будет лечить водолазов? Решение антигуманное и абсурдное. Антигуманное, поскольку лишает возможности водолазам лечиться от декомпрессионной болезни и баротравмы легких. Абсурдное потому, что решение принято на основании формальной причины - барокамера исключена из списков … и не учитывает, что метаболическое воздействие на организм человека происходит не только при лечебной рекомпрессии, но и при декомпрессии водолазов по рабочим режимам. Сотни, а может тысячи водолазов, излечены в барокамере от этих болезней и благополучно продолжают жить, в т.ч. и я (водолазный врач лечил меня в барокамере от декомпрессионной болезни). Возникает вопрос – какую альтернативу лечения водолазных заболеваний предлагают чиновники Минздрава РФ? В заключение предлагаю читателям статью полковника медицинской службы в отставке Солодовникова Николая Александровича, начальника медслужбы, водолазного врача спасательного судна СС-26 в 1971-73 гг., подтверждающую, что отдельные водолазные заболевания необходимо лечить на месте происшествия.
Наличие представителей медицинской службы в постоянной готовности на малых водолазных судах (ВМ) не предусмотрено. И, хотя я служил на флагманском спасателе ЧФ СС-26, всё же наиболее часто и ярко из глубин памяти вспоминаю случай, связанный с лечением баротравмы легких на ВМ. Морской пехотинец матрос Ш. во время тренировочного спуска под воду в аппарате ИДА-64 с борта десантного корабля в одном из пунктов стоянки кораблей ВМФ в Средиземном море получил тяжёлую баротравму лёгких. Баротравма лёгких – состояние очень серьёзное, требует экстренной медицинской помощи. При этом главной задачей медицинской службы является как можно более раннее начало проведения лечебной рекомпрессии, как единственного метода лечения этого заболевания. При отсутствии таковой водолаз может погибнуть в первые часы от газовой эмболии, острой дыхательной и сердечной недостаточности. Для проведения лечения необходима рекомпрессионная камера, которая штатно располагалась на СС-26. Корабль же в это время находился в море, обеспечивая отработку задач боевой подготовки подводными лодками. Чтобы осуществить переход корабля к месту происшествия понадобилось бы не менее 12 часов. Выходом из этой ситуации явилось решение использовать для рекомпрессии поточно-декомпрессионную камеру (ПДК) ВМ, находящегося в пункте базирования невдалеке от места происшествия. Отличие ПДК от типовой рекомпрессионной камеры состоит лишь в меньших размерах и комфортабельности. В максимально сжатые сроки была осуществлена транспортировка пострадавшего санитарным транспортом на ВМ и начата рекомпрессия. Руководил рекомпрессией и проводил лечебно-диагностические мероприятия, находясь вместе с больным в ПДК, врач подводной лодки, осуществляющей переход из Балаклавы в Балтийск, Юрий Васильевич Смирнов, мой одногруппник и приятель по ВУЗу. Учитывая тяжесть баротравмы, протекающей с лёгочным кровотечением, кратковременной потерей сознания, болями в груди, одышкой, отсутствие возможности немедленного начала рекомпрессии принято решение проводить рекомпрессию по максимальному режиму. Последующее благоприятное течение заболевания подтвердило правильность выбора. По прибытию СС-26 в пункт базирования руководство лечебным процессом принял я. После окончания рекомпрессии и суточного наблюдения вблизи камеры больной направлен в стационар для реабилитации. Следует отметить тот факт, что, во время рекомпрессии, никаких жалоб или замечаний от находившихся в ПДК более трёх суток врача и водолаза на неудобства и дискомфорт не поступало. Это было следствием профессионализма и культуры обеспечивающих рекомпрессию лиц и безупречного технического состояния оборудования. Что касается причин баротравмы в данном случае, то можно предположить, что травма произошла вследствие увеличения разницы величин гидростатического давления внешней среды и давления газа в дыхательных путях. Уменьшение давления газа относительно давления внешней среды возможно при падении водолаза на грунт. Факт падения во время спуска водолаз подтвердил. Указаний на неисправность дыхательного аппарата и наличие каких-либо заболеваний органов дыхания у водолаза не было. Не сомневаюсь, если бы матроса лечили в настоящее время нормативно-правовой неурегулированности, не в барокамере, то исход был бы летальным.
РИА «Новости» от 06.05.2018 сообщили, что у берегов Севастополя нашли затонувшую в 1909 году подлодку «Камбала». Об этом рассказал старший научный сотрудник института востоковедения Виктор Лебединский. «Совместная экспедиция РГО, Севастопольского госуниверситета и Высшего военно-морского училища имени П.С.Нахимова локализовала место гибели русской субмарины «Камбала». Курсанты Нахимовского училища это место вычислили. А мы с помощью гидролокатора бокового обзора сегодня это место установили, так как оно было за долгие годы утеряно. Корма лодки находится на глубине 62 метров с возвышением над грунтом три метра, место – на траверзе бухты Круглая. Планируется изучение объекта с помощью глубоководных роботов», - рассказал Лебединский. Подробности этой катастрофы описал ветеран-подводник Владимир Николаевич Бойко в изданной им книге «Подводная лодка «Камбала». Кап.1ранга Владимир Бойко
Презентацию книги автор организовал у памятника лодке. Предисловие написал другой ветеран-подводник Владимир Стефановский, помощь автору оказал еще один ветеран-подводник Александр Стецун. Как известно, носовая часть подлодки была поднята с участием водолазов Кронштадтской водолазной школы, севастопольского легендарного водолазного специалиста Феоктиста Андреевича Шпаковича и нескольких севастопольских водолазов. Кормовую часть лодки, которая находилась на расстоянии 32 метров от носовой, планировали поднять в следующем 1910 году, но по разным причинам этого не произошло. Место лодки было определено по двум углам и обвеховано. Оно находится почти на створе Инкерманских маяков (створных знаков). При попытке оказать помощь предположительно живым подводникам от кессонной болезни погиб корабельный водолаз Черноморского флота Е.Бочкаренко. Редакция «Эпроновца» с интересом восприняла эту информацию и выражает надежду, что кормовая часть «Камбалы» будет детально обследована.
Мы помним
28 апреля бывшие члены экипажа одного из первых спасательных судов подводных лодок, переоборудованного из базового тральщика проекта 254, отметили 60-летие подъема флага Аварийно-спасательной службы Военно-морского флота Советского Союза. Понятно, что корабль давно уже исключен из состава флота, но некоторые из служивших на нем офицеров и мичманов, возглавляемые участником Великой Отечественной войны бывшим командиром спасателя капитаном 1 ранга в/о Владимиром Ильичем Калентьевым и инженером-механиком капитаном 1 ранга в/о Игорем Тимофеевичем Рябинкиным, вот уже несколько десятилетий собираются вместе, чтобы вспомнить о нем. Мичман Ивлев, командир СС-15 кап.лейтенант В. Калентьев, мичман Кремляков
В этом году добрую традицию поддержали служившие в разное время на «СС-15»: Александр Кириллович Агафонов, Александр Иванович Бабенко, Владимир Ильич Калентьев, Василий Афанасьевич Косарев, Виктор Ефимович Кучерявый, Александр Иванович Лихоманов, Игорь Тимофеевич Рябинкин, Леонид Федорович Шевчук. Все они достигли служебных и профессиональных высот, имеют правительственные награды. А высшим в Советском Союзе орденом – орденом Ленина – за выполнение специального задания на атомной подводной лодке награжден капитан 1 ранга в/о Василий Афанасьевич Косарев. На лодке он был командиром электромеханической боевой части (БЧ-5), а со спасательного судна «СС-15» ушел на учебу в «Голландию» (СВВМИУ) в звании старшины 2 статьи срочной службы. Сегодня он доктор наук, профессор. Собравшиеся добрым словом вспоминали корабль, его экипаж, пользовавшийся хорошей репутацией и в дисциплине, и в боевой подготовке, и в гребно-парусном спорте. В соревнованиях на первенство Черноморского флота они занимали седьмое место, что очень неплохо для корабля, экипаж которого составлял всего семьдесят семь человек. Все успехи корабля были достигнуты под руководством его командира Владимира Ильича Калентьева, о котором тепло говорили ветераны. Не забывали они и о командире, который возглавлял корабль как базовый тральщик, – Александре Шадрове, об участнике Великой Отечественной войны, капитане медицинской службы Леониде Сергеевиче Урусове. В заключение необходимо сказать, что базовые тральщики 254 проекта были очень хорошими кораблями. Их строили заводы в Камыш-Буруне (Керчь) и в Ленинграде. Было построено более 60 единиц, которые успешно вели боевое траление на всех флотах Советского Союза. При небольшом водоизмещении (600 тонн) они обладали хорошей мореходностью, автономностью, надежной дизельной энергетической установкой, рациональным расположением жилых и служебных помещений. Когда основные минно-тральные работы были завершены, многие из них были переоборудованы в корабли воздушного наблюдения (КВН), спасательные суда подводных лодок, гидроакустические суда и пограничные корабли. В спасательные суда подводных лодок было переоборудовано 8 тральщиков, и до постройки специализированных судов они приняли на себя основную нагрузку по аварийно-спасательному обеспечению деятельности подводных лодок на всех флотах. Водолазный комплекс этих судов, состоящий из декомпрессионных камер, водолазного колокола и его спуско-подъемного устройства, позволял водолазам погружаться на глубины до 250 метров. Фактически они отрабатывались на глубину 160 и 180 метров, что позволяло выполнять на аварийных подводных лодках довольно большой объем спасательных работ. Спасательных колоколов, наблюдательных и рабочих камер на этих спасателях не было, что, конечно, значительно влияло на их возможности по оказанию помощи подводным лодкам. Фотографии «СС-15» мы не нашли, помещаем фото «СС-2» Камчатской военной флотилии, также переоборудованного из тральщика 254 проекта, аналогичного «СС-15». В заключение приводим основные даты из истории корабля: • Заложен как тральщик «Т-78» на заводе «Залив» в 1952 году. • В состав Черноморского флота вошел 30 сентября 1953 года. • Переоборудован как спасатель подводных лодок и получил новое название «СС-15» 5 февраля 1958 г. • Передан 8-му отряду Подводречстроя и получил новое название «Черноморец» в 1976 г. • Затонул у берегов Турции в результате сильного шторма, уже как транспортное судно частной фирмы «ЭПРОН-В», 4 декабря 2001 г. Капитан Игорь Яйлоян, старпом и четверо матросов погибли. Проект 254 – это гордость Советского кораблестроения, недаром группа конструкторов, строителей и военпредов в 1958 г. были удостоены Сталинской премии.
Севастопольская база «Гидронавт»
С середины ХХ века экономически развитые страны одновременно с реализацией космических программ приступили к более детальному изучению Мирового океана при помощи обитаемых подводных аппаратов (ОПА). Не отставал от них и Советский Союз. В декабре 1975 года приказом Минрыбхоза СССР в г.Севастополе была создана специализированная организация - база «Гидронавт», к которой были приписаны суда-носители и 16 ОПА: два аппарата «Север-2» с глубиной погружения 2000 м, два «ТИНРО-2» (Н=400 м), «Риф» (Н=85 м), «Лангуст» (Н=540 м), «Омар» (Н=540 м), три буксируемых подводных аппарата «Тетис» (Н=200 м), четыре БПА «Тетис-Н» (Н=300 м) и подводная лодка «Бентос-300» (Н=300 м). Перед коллективом базы были поставлены следующие задачи: эксплуатация и ремонт аппаратов и судов-носителей, подготовка гидронавтов и гидронавтов-исследователей, поиск и изучение сырьевых и минеральных ресурсов Мирового океана, осмотр траловых систем промысловых судов во время лова, поисково-спасательные работы, геоэкологические и археологические исследования, подводно-технические работы, участие в международных экспедициях. За 25 лет безаварийной работы комплексы судов-носителей ОПА базы «Гидронавт» обследовали большинство подводных хребтов в Мировом океане до глубин 2000 м, провели более 6000 погружений, совершили свыше 300 экспедиций во всех океанах, подготовили около 300 гидронавтов. Работы проводились в напряженном режиме – в период с 1980 по 1990 годы количество экспедиций с применением аппаратов составляло 10-15 в год, количество погружений – 350-450 в год. Востребованность судов-носителей ОПА была наиболее значительной со стороны научно-исследовательских институтов, промышленности и различных министерств СССР. За успешное проведение испытаний, многолетнюю безаварийную работу и выполнение правительственных заданий капитан-наставник ОПА «ТИНРО-2» к.т.н. Михаил Гирс и капитан-наставник ОПА «Север-2» Олег Донец были награждены высокими правительственными наградами, а в Севастополе появился бульвар Гидронавтов. Гидронавт-исследователь СССР 1 класса Анатолий Помозов
Подводно-технические работы базы «Гидронавт» в морских полигонах
Министерство Обороны Советского Союза многие годы проводило учебные и экспериментальные работы в морских полигонах. За это время происходили как плановые, так и незапланированные потери технических изделий. Учитывая их количество, речь может идти о сотне тонн алюминия и нержавеющей стали, десятках тонн серебра и других ценных металлов. К сожалению, полная информация о количестве и точных координатах затонувших изделий после распада CССР отсутствует. В период с 1987 по 1991 годы обитаемые подводные аппараты (ОПА) базы «Гидронавт»: «Риф», «Бентос-300», «Лангуст» и «Омар» осуществляли поиск и подъем изделий на глубинах до 540 м на морских полигонах. За время работы ОПА «Лангуст» и ОПА «Омар» на одном из испытательных полигонов не было потеряно ни одного изделия. Аппараты выполнили 703 погружения общей продолжительностью 3029 часов. В 1991-2002 гг. «Лангуст» продолжил подводно-технические работы в морских полигонах. В отличие от вышеописанных работ на испытательном полигоне аппарат не был обеспечен судном-носителем и для выполнения погружений он буксировался в район работ судном обеспечения в течение 4-6 часов. Для повышения эффективности поиска, остропки и подъема изделий на «Лангусте» дополнительно установили специальные захваты, механизм крепления и отдачи вьюшки с тросом и второй гидролокатор «Furuno». Под руководством капитан-наставника И.Аврашова экипажем «Лангуста» и представителями полигона была разработана и осуществлена новая методика поиска изделий и определения их координат. Уникальность методики поиска объектов состояла в том, что кроме традиционных акустических и визуальных методов поиска гидронавты привлекли к работе экстрасенсов. При этом эффективность поиска значительно увеличилась и составила более 70%. Отмечались случаи, когда находящийся на борту аппарата экстрасенс настойчиво утверждал, что в указанной им точке изделие находится под слоем песка и ила. Принятыми мерами изделие поднималось. Практически все обнаруженные изделия были подняты на поверхность. Гидронавт-исследователь СССР 1 класса Анатолий Помозов
Подводно-технические работы базы «Гидронавт» на подводных нефте-газопроводах
За эксплуатационный период с мая по декабрь 1986 года на газопроводах производственного объединения «Черноморнефтегаз» ОПА «Риф» под руководством капитан-наставника Г.Бельникова выполнил 86 погружений продолжительностью 253 часа, пройдено около 150 миль (более 270 км), обследованная площадь составила около 120 км2. На газопроводах и межпромысловых коллекторах были выявлены все дефектные участки, в том числе и потенциально аварийные. По расчетам специалистов для детального обследования только действующей нитки газопровода «Галицино-4» - «Берег» водолазам потребовалось бы 2,5 года, а с помощью аппарата «Риф» эта задача была решена менее чем за 50 суток. Подтвержденный экономический эффект по сравнению с водолазными работами для всех осмотренных объектов – более 1,3 млн. советских рублей. В феврале 1987 года по заданию правительства экипаж «Рифа» был срочно направлен для осмотра и ремонта аварийных участков на нефтепроводе в Каспийское море. Сам аппарат и два контейнера с оборудованием были оперативно доставлены из аэропорта г.Симферополь в Баку транспортным самолетом АН-12. Сложные гидрометеорологические условия в районе Нефтяных камней не повлияли на качество и сроки выполнения работ. Всего в Каспийском море было произведено 81 погружение аппарата общей продолжительностью 265 часов. Правительственное задание было выполнено с высокой оценкой. В августе-сентябре 2001 года в районе г.Новороссийск по заявке французской строительной компании «SCO» проводилось освидетельствование подводной части терминала Каспийского трубопроводного консорциума (КТК). Работы выполнялись до глубины 80 метров и включали в себя визуальный осмотр и видеосъемку трех ниток подводных трубопроводов и всех подводных вспомогательных устройств: якорей-кессонов, плавучих резервуаров, подводных рукавов и т.д. С помощью гидролокатора было проведено гидроакустическое зондирование акватории порта КТК в зоне оголовков трубопроводов. Заказчик отметил высокий уровень подготовки и профессионализма экипажа ОПА «Риф» во время проведения нестандартных подводно-технических работ в сложных условиях. Гидронавт-исследователь СССР 1 класса Анатолий Помозов
Ежегодно 5 мая в России отмечается День водолаза. Этот праздник был включен в реестр российских памятных дат по ходатайству представителей водолазных организаций, служб и структурных подразделений различных министерств и ведомств. Датой для учреждения данного праздника послужило важное историческое событие — (23 апреля) 5 мая 1882 года по Указу Александра III в Кронштадте была основана первая в мире водолазная школа. В Указе императора было сказано, что водолазная школа должна готовить «опытных в водолазном деле офицеров и нижних чинов для судовых надобностей и подводных минных работ».
Редакция поздравляет отважных представителей этой профессии, связанной с повышенной опасностью для жизни и здоровья, отдает должное их мужеству и профессионализму и желает, чтобы все их погружения под воду заканчивались благополучно.
Начиная с этого номера, мы будем публиковать материалы о героических делах водолазов и акванавтов. Предлагаем уважаемому читателю первый материал о Героях Советского Союза и России, удостоенных этих званий за героические дела. Четверо из них, а именно Александр Ватагин, Валерий Сластен, Леонид Солодков и Анатолий Храмов были представлены к высоким наградам за участие в уникальных научных и медицинских испытаниях, связанных с погружением на глубины до 500 метров. На этих глубинах они находились под давлением газовой смеси более двух недель, а декомпрессия длилась около месяца. Все это время они испытывали тяжелейшую физическую нагрузку и подвергали свои жизни большой опасности. В результате этих исследований были получены ценнейшие сведения, позволившие Российским водолазам-акванавтам погружаться в реальных морских условиях на глубины более 300 метров и выполнять на этой глубине работу. Андрей Звягинцев получил высокую награду за работу по обследованию и подъему атомной подводной лодки «Курск». На глубине 100 метров он работал в общей сложности более 870 часов, и его работа измерялась не временем, а результатами. Водолазы Алексей Ананенко, Валерий Беспалов и Борис Баранов своим подвигом предотвратили повторный взрыв на Чернобыльской АЭС. Для этого им пришлось спуститься в аквалангах в отсек реактора, открыть сливные клапаны и спустить воду, чтобы она не попала в активную зону реактора и не спровоцировала взрыв, последствия которого были бы намного страшнее, чем от самой аварии. По прошествии нескольких недель все трое скончались от лучевой болезни, однако ценой своих жизней они спасли сотни тысяч, а может быть и миллионы людей. Были ли эти герои представлены к государственной награде – неизвестно.
Герой Советского Союза, капитан 1 ранга Ватагин Александр Иванович, выпускник ВВМИУ им. Дзержинского1980 г. Указ Президиума Верховного Совета СССР от 24.01.1991г. Золотая Звезда № 11461 Герой России, капитан 1 ранга Звягинцев Андрей Николаевич Выпускник ВВМИУ им. Дзержинского1991 г. Указ Президента Российской Федерации от 13.03.2002г № 274 Золотая Звезда № 751
Герой России, капитан 1 ранга Сластен Валерий Семенович Выпускник ЛВВМИУ 1970 г. Указ Президента Российской Федерации от 15.09.1995г.
Герой Советского Союза, капитан 2 ранга Солодков Леонид Михайлович Выпускник ВВМИУ им. Дзержинского1981 г. Указ Президента СССР от 24.12.1991г. Золотая Звезда № 11664
Герой России, капитан 1 ранга Храмов Анатолий Геннадиевич Выпускник ВВМИУ им. Дзержинского1980 г. Указ Президента Российской Федерации от 15.09.1995г. Золотая Звезда № 217 О водолазе старшине 1 статьи Леониде Павловиче Викулове, дважды награжденном Орденом Боевого Красного Знамени, мы уже писали. А вот фамилии водолазов-эпроновцев, награжденных в 1934 году Орденом Трудового Красного Знамени за спасение ледокола «Малыгин» и подъем ледокола «Садко»: • водолазный специалист М.С.Борисов • старший водолазный специалист В.П.Курасов • водолаз П.М.Смольников • водолаз И.О.Тихонов • старший инструктор-водолаз А.П.Федотов • старший водолаз Ф.К.Хандюк Вот как оценили условия их работы в Постановлении Центрального Исполнительного Комитета СССР от 17 июля 1934 года, подписанном М.И.Калининым: «… за исключительно героическую и самоотверженную работу в условиях оторванности от материка и преодоления мощных полярных льдов…»
Настоящий эпроновец
В 12 номере нашей газеты мы с прискорбием сообщали о кончине нашего друга и соратника Виталия Васильевича Теплова. 26 мая 2018 г. ему исполнилось бы 90 лет. К этой дате Олег Георгиевич Асташенко, который служил и всю жизнь дружил с Виталием Васильевичем, написал статью, которую мы публикуем с небольшими сокращениями.
Памяти ветерана-спасателя Военно-Морского Флота Виталий Васильевич Теплов родился 26 мая 1928 года в крестьянской семье в деревне Поддыбье Ростовского района Ярославской области, в 7 км от города Ростов Великий. В семье, кроме него, было еще трое детей – старший брат, старшая сестра и младший брат. Перед началом Великой Отечественной войны отец семейства неожиданно ушел из жизни, и мать была вынуждена одна воспитывать детей. В первые годы войны старший брат Николай был призван на военную службу, которую проходил на фронте. Вернулся он в 1944 году инвалидом без одной руки и полуслепым и до конца своей жизни работал в колхозе. Старшая сестра получила высшее экономическое образование, жила и работала в Молдавской ССР. В последние годы жизни занимала достаточно высокую должность в Министерстве торговли республики, умерла в Кишиневе. Младший брат после завершения срочной военной службы жил и работал в Моздоке. Умер на несколько лет раньше В.В.Теплова. Виталий Васильевич после окончания 7 классов средней школы в 1942 году пошел работать в свой колхоз, где трудился до 1946 года и был награжден медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне». В 1946 году был призван на срочную службу в Военно-Морской Флот, где после учебного отряда получил специальность водолаза, с которой не расставался до конца жизни. Часть его срочной службы проходила в водолазной роте Краснознаменного учебного отряда подводного плавания (КУОПП) в Ленинграде, где он принимал участие в водолазных и подводно-технических работах в районе Ленинграда и Кронштадта. В этот же период водолаз Теплов в составе специальной группы в течение почти 2-х лет участвовал в проведении подводных работ по подъему взорванного во время войны моста через реку Волхов. После завершения срочной службы, как опытный водолаз, он был оставлен на сверхсрочную службу. Прослужив еще три года, был направлен в Севастополь на двухгодичную подготовку офицера-водолазного специалиста. Здесь ему посчастливилось общаться с легендой ЭПРОНа Феоктистом Андреевичем Шпаковичем. После окончания учебы в 1956 году он стал водолазным специалистом в воинском звании младшего лейтенанта и был направлен для службы в Хабаровск, а через некоторое время переведен в 438 ОДАСС Камчатской военной флотилии ТОФ на должность помощника водолазного специалиста Отдельного дивизиона. В 1963 году старший лейтенант В.В.Теплов, как перспективный офицер, был переведен во Владивосток на должность помощника старшего водолазного специалиста Тихоокеанского флота, а в 1964 году стал старшим водолазным специалистом флота. Эти обязанности он исполнял до окончания военно-морской службы в 1983 году на должностях старшего офицера, заместителя начальника отдела, начальника управления АСС ТОФ. В течение двух десятков лет Виталий Васильевич многократно участвовал в проведении специальных учений флота по оказанию помощи надводным кораблям и подводным лодкам, в фактических аварийно-спасательных работах, проводимых на флоте, постоянно принимал участие в отработке водолазов-глубоководников в базах флота. В этот период его авторитет как старшего водолазного специалиста флота был непререкаем. Он пользовался уважением командования флота и офицеров корабельных соединений. Его всегда отличали такие общечеловеческие качества как порядочность, честность, забота о подчиненных ему водолазах флота, принципиальность в отношениях с офицерами. В 1958 году во время очередного отпуска, находясь в родной деревне, В.В.Теплов женился. Его жена Галина Константиновна сопровождала его по жизни почти 60 лет вплоть до своей смерти. В 1959 году у них родился сын Юрий, который пошел по стопам отца и служил в бригаде АСС во Владивостоке. Здесь он был командиром малой спасательной подводной лодки, дивизионным инженером бригады АСС, а после окончания Военно-Морской Академии в 1991 году служил в штабе бригады спасательных судов. Военно-морскую службу завершил в должности начальника поисково-спасательной службы ТОФ в звании капитана 1 ранга. После ухода в запас по выслуге лет он до настоящего времени трудится в гражданской системе спасательной службы Приморского края. А его отец, Виталий Васильевич, после увольнения в запас работал в бригаде АСС в должности инженера аварийно-спасательной партии, передавая свой богатый практический опыт офицерскому и водолазному составу. Эта его деятельность продолжалась до середины 2017 года, когда он по состоянию здоровья был вынужден уволиться с работы. В общей сложности Виталий Васильевич прослужил и проработал в системе аварийно-спасательной службы ВМФ 71 год. Похороны капитана 1 ранга в/о В.В.Теплова состоялись во Владивостоке 18 января 2018 года во время необыкновенных морозов, стоявших в это время в Приморье. Прощание проходило на территории Аварийно-спасательного отряда. Для этой цели на пирсе было оборудовано специальное место, где был установлен гроб с его телом. На прощание прибыло более 200 человек со всего Приморского края. Многие были из «старой гвардии»: бывшие водолазы и офицеры подводной лодки «Ленок», спасательных судов «Пулково», «Жигули», «Машук» и др., бывшие офицеры АСС ТОФ, штаба флота, бригады АСС, а также практически весь нынешний состав Аварийно-спасательного отряда. Гроб с пирса выносили на руках и под гудки, сирены и ревуны со всех кораблей и судов, стоящих у пирса, пронесли через всю территорию АСО. На кладбище тоже было много народа. В ходе проводов было сказано немало прощальных слов. Цветами и венками были укрыты могила В.В.Теплова и могила его жены, находящаяся рядом. Флот достойно проводил своего ветерана-спасателя.
Профессор, капитан 1 ранга в/о Олег Георгиевич Асташенко
Капитан 1 ранга в отставке КАЛЕНТЬЕВ Владимир Ильич командир СС-26 в период 1963-68 гг.
Из книги "Эпрон" - вторая жизнь
В конце 1959 года в состав 409 ОДАСС вошёл спасатель проекта 527 – СС-26 многоцелевого назначения, специально спроектированный и построенный на заводе имени 61 Коммунара в городе Николаеве. Первое ознакомление, которое провел командир дивизиона инженер-полковник Павлов М.С., произвело сильное впечатление. Все продумано и построено безукоризненно. Штат соответствующий - 18 офицеров, 11 мичманов. Звание командира – капитан 2 ранга. Экипаж подбирался тщательно, в основном балтийцы. Командир Демидов И. назначен лично начальником АСС ВМФ контр-адмиралом Чикером. Демидов - волевой, грамотный, ответственный офицер, прошел суровую и серьезную школу спасателя на Балтике, строил «дорогу жизни» для осажденного Ленинграда на Ладоге. Подстать командиру и остальные офицеры, грамотные, ответственные, трудолюбивые, службу несли на совесть, не ради чинов и наград, а во славу Родины и Флота. Командир БЧ-5 Любцев В.П., впоследствии заместитель по электромеханической части командира бригады торпедных катеров в Севастополе, контр-адмирал-инженер. Его помощник – командир электромоторной группы Ремер В.Н. – потомственный морской офицер, талантливый электрик. Существующую схему переключения электропитания на электромоторы гребных валов изобрел и внедрил он. Службу закончил ведущим инженер-конструктором 40 НИИ. Штурман Столяров - единственный штурман в дивизионе, у которого были расчеты и схемы постановки корабля к причалам Севастополя. Окончил службу флагманским штурманом Сахалинской базы. Связист, фамилию запамятовал, - исключительно порядочный офицер, профессионал высшего класса. С сокращением должности переведен в Николаев. Закончил службу заместителем начальника учебного отряда по подготовке связистов. Водолазные специалисты – старший Чертан В., его помощник Горячев П. – черноморцы опытные, ответственные специалисты, прошедшие всю войну, имеющие за плечами не одну тысячу часов работы под водой. Врач Ковтун – потомственный врач, внимательный, отзывчивый человек, специалист высшей категории. Демобилизовался рано, по причине трагической смерти жены. Свои незаурядные способности врача воплотил в Белоруссии, академик Белоруссии. С включением СС-26 в состав 409 ОДАСС помощник командира и заместитель по политчасти переводятся обратно на Балтику. Помощником к Демидову назначается капитан-лейтенант Шадров, командир СС-15 – отличный, опытный, добросовестный офицер, прошедший войну на тральщиках Черноморского флота, замполитом – Белоусов И.С. – ответственный, перспективный политработник. Вот эти офицеры закладывали традиции и основы дальнейшей успешной службы корабля. Демидов – строгий справедливый командир, отличный моряк, высочайшего класса профессионал АСС, сплотил и настроил коллектив на добросовестное отношение к приемке корабля от завода, введению его в строй и дальнейшему выполнению задач по назначению. Приемка корабля, техники шла очень трудно. Как рассказывали Чертан, Ремер и Столяров, заводчане и строитель обещали золотые горы, только подпиши акт приемки. Но ни офицеры, ни командир на компромиссы не шли, прекрасно зная, что такое спуск водолаза под воду, тушение пожара, откачка воды в экстремальных условиях, заставляли заводчан доводить работу технических средств и установок до совершенства. Чертан, Любцев, Ремер лично проверяли исправность действия установленных механизмов, дотошно осматривали, как говорится, каждый винтик, болт. Со скрипом, нехорошими словами, но оборудование доводилось до ума. Лично был свидетелем эпизода, будучи командиром СС-26. В 1967 году проходили ремонт в Николаеве на заводе имени 61 Коммунара. Стоявший на юте бригадир Леонид, фамилию не помню, когда подходит к нему один из рабочих и говорит, что Ремер пошел в первое машинное отделение, бригадир пулей туда. Потом объяснил, что свежа в памяти заводчан эпопея сдачи после постройки корабля флоту. Лучше и проще устранить замечания Ремера сразу на месте, чем выслушивать нагоняй начальника цеха. Туфту офицеры СС-26 не пропустят, а работяги есть всякие. За время приемки корабля на швартовных и ходовых испытаниях командным составом уделялось большое внимание подготовке экипажа, изучению техники, материальной части, заведования, устройства корабля, приобретению навыков в эксплуатации механизмов, заведования. Урок «Новороссийска» остался в памяти навсегда. Поэтому процесс отработки и сдачи курсовых задач проходил успешно, без больших замечаний со стороны офицеров и начальника АСС ЧФ. С вводом корабля в первую линию, то есть допуск к дежурству по флоту, на борту было более 50% личного состава специалистов 1-го и 2-го класса и отличников боевой и политической подготовки. В 1961 году отношение к АСС вернулось прежнее. Сократили должности и звания на СС-26. Командир стал в звании капитан 3 ранга, сокращен командир БЧ-4, Демидов уходит в отставку. На его место назначается командир СС-13 капитан-лейтенант Балин Н.И. О нем хочется сказать особо: спокойный, вдумчивый, трудолюбивый, ответственный, дисциплинированный человек. Служить пошел по велению души и сердца. По окончании в 1952 году училища им. Фрунзе (штурманский факультет), направлен служить в Одессу на СКР. Благодаря своим незаурядным способностям вскоре становится командиром СКР. Но с отправкой СКР на консервацию переводится в Севастополь и как перспективный командир назначается на СС «Бештау» командиром. Из воспоминаний Романова В., Чертана В., Урусова Л., офицеры приняли его настороженно. Молодой неопытный в деле АСС, как проявит себя? Он же, ознакомившись с экипажем и офицерами, с головой погрузился в изучение специфики службы АСС, не стеснялся расспрашивать и старослужащих матросов, и старшин. Окончил двухмесячные курсы офицеров АСС. Через шесть месяцев сдал на самостоятельное управление кораблем. А это было совсем не просто, по себе знаю. Зачеты принимали не только дивизионные специалисты, но и офицеры АСС ЧФ. К молодому «варягу» отношение особое. Начальник АСС ЧФ Башук В., главный инженер АСС ЧФ Друкер И.И., командир дивизиона Павлов М.С. относились к подготовке офицеров АСС очень скрупулезно, тем более к командирам, поверхностных знаний, малоопытности не признавали и учили серьезно. Комдив Павлов М.С., главный инженер АСС ЧФ Друкер И.И. учили даже морской практике, в т. ч. постановке корабля на якоря и кормовые бочки или буксиры так, чтобы водолаз с первого захода попал на ЗПЛ или макет. Став на четыре бочки, развернуться, не снимаясь с них, на 90 градусов. Все эти премудрости Балин Н.И. усвоил. С твердым характером, вдумчивый, ответственный, строгий, но справедливый командир сплотил экипаж на выполнение поставленных задач, завоевал авторитет у командования и личного состава. Вдруг, 22 августа 1957 года, под Балаклавой терпит бедствие ПЛ-351. О подъеме ПЛ написано много и подробно. Но никто не вспомнил каково было командиру. Уже в темное время суток, придя в район аварии и обнаружив светящийся аварийный буй ЗПЛ, Балин Н.И. поставил СС «Бештау» на два якоря кормой к бую, спустил шлюпку и установил связь с ЗПЛ. Водолазов спускать нельзя, корма не закреплена. Ожидали буксира или рейдового оборудования. На борт же с каждым часом прибывало все больше всевозможных начальников, не считая своих подводников, штаба тыла флота и командующего флотом Касатонова. Каждый норовит дать наиболее, по его мнению, правильные указания. Возражения, даже молчаливые, не принимаются. И тут по закону подлости поднялся ветер, волна, якоря поползли. Поставленный командующим флотом, по просьбе Павлова, крейсер лагом к волне большого эффекта не дал. Однако Балин сумел поставить «Бештау» на два якоря и с кормы на два буксира навел корму над ЗПЛ, после этого начали спуски водолазов. Меня до сих пор поражает выдержка и самообладание Балина в этой экстремальной ситуации. Традиции Демидова Балин продолжил. С приходом новых офицеров авторитет его как командира не упал, а возрос. Ушел Любцев, Ремар стал командиром БЧ-5, помощником у него Василатий. Шадров ушел на ТОФ. Чертан стал дивизионным водолазным специалистом. Интендантом назначен Коптяев В. Под командованием Балина СС-26 первым из кораблей дивизиона вышел в Атлантику, но не на боевую службу, а на испытания мореходных качеств при волнении моря до семи баллов. Из рассказа Балина. Соответствующей погодой встретил Бискайский залив. Ветер до 40 метров в секунду, волна 6-7 баллов. Строитель попросил направить корабль носом на волну и дать полный ход, Балин послушался и на первой же гигантской волне корабль встал почти «на попа», командир моментально среагировал и в дальнейшем испытания проводил согласно морской практике. Хоть и заливало порядочно, но корпус все выдержал, показал отличные мореходные качества. Служба проходила напряженно, расслабляться было некогда. Отрабатывали водолазов не только своих, но и с других спасателей, методы и тактику по оказанию помощи аварийному кораблю, тушению пожаров, откачки воды, буксировку. Часто проводили показательные учения для специалистов АСС ВМФ. В начале 1963 года получил назначение на должность начальника штаба 409 ОДАСС к комдиву капитану 2 ранга Раленку М., но долго в этой должности не прослужил, был переведен на Северный флот, вместо него пришел Барсуков. Командиром СС-26 назначается Бураков И.М., помощником Коптяев В. К этому времени он поступил заочно в ВВМУ им. Фрунзе на штурманский факультет. С декабря 1963 года по март 1968 года должность командира исполнял я, Калентьев В.И. Традиции и достижения в боевой и политической подготовке не растерял с помощью высокопрофессионального сплоченного коллектива. Замполитом пришел Машек Н., служили с ним на СС-15, помощник Коптяев В., трудолюбивые исполнительные офицеры – профессионалы своего дела. Коптяев - истинно флотский офицер, требовательный к себе и подчиненным. Все силы и энергию он отдавал службе. Организация и служба на корабле соответствовали требованиям устава. Лично отрабатывал свозимую аварийную партию. На учениях действовали смело, грамотно, решительно, оценивались вполне удовлетворительно. В то время служили командир БЧ-5 Ремер, командир группы Василатий – опытный механик, пришедший на службу из гражданского флота, прошедший на судах полмира, старший водолазный специалист Горячев П., помощником к нему пришел Нежмаков Л., окончивший «Дзержинку» по специальности корабельный инженер-водолазный специалист, в дальнейшем на учениях, как правило, выполнял обязанности инженера по АСР. Расчеты делал быстро, грамотно, ничуть не хуже Муханова, заместителя командира дивизиона по АСР. Врачи Ковтун и Черетских, интендант Балоха, способный, любящий свое дело молодой офицер. Во время нахождения корабля в ремонте в Николаеве в 1967 году на его способности, моральные и деловые качества, исполнительность и дисциплинированность обратил внимание командир бригады ремонтирующихся и строящихся кораблей и переманил к себе, было очень жаль. Под стать офицерам были и мичманы Карпаев, Маслов, Титов, Цуркан, Загорулько. Участвовать в авариях, слава богу, не приходилось. Однажды только в 1966 году в Донузлаве обеспечивали подъем упавшего в воду самолета, глубина была небольшая и работал в основном ВМ. Изматывало постоянное дежурство, до трех недель в месяц. Сход с корабля в это время запрещен, поэтому досугу уделяли достаточно внимания. Машек организовал художественную самодеятельность, викторины по знанию специальности, устройству корабля, общей подготовке, уставу. Проводили лекции по истории, географии. Много внимания уделяли спорту. После напряженного трудового дня офицеры собирались в кают-компании. Ковтун хорошо играл на пианино, кто-то подпевал. Другие играли в «козла», шахматы. Шел непринужденный военно-морской треп. Заводилами были Ремер, Ковтун, Нежмаков. Эта, не лишенная чувства юмора троица, скучать не давала, брали на карандаш оригинальные ляпсусы по службе, морские острые шутки, нелепые высказывания, обрабатывали в стихотворной форме и записывали на магнитофон. В подходящий момент выдавали «на гора». Смех, но никто не обижался. Дружеская шутка, веселая подначка – движущая сила на флоте. Это скрашивало напряженные будни, помогало в службе. По праздникам приглашали семьи. Жены, дети знакомились с кораблем, нашим флотским бытом, службой. Детям устраивали различные аттракционы. В разгар веселья водолаз доставал из-под воды подарки от Нептуна, конфеты, печенье, фрукты, обязательно живых крабов, рапанов, морских коньков. Восторгу и радости не было предела. Обед в кают-компании проходил по сценарию наших вечерних посиделок с рюмкой чая. Это объединяло коллектив, помогало в семейных отношениях. Жены объединялись, помогали друг другу и мужьям по службе. Неслучайно наши дети до сих пор поддерживают связь друг с другом. С моим переводом на СС-21 должность командира занял Коптяев В.
-1.jpg)
