Мой рассказ не ностальгия, а размышления. Возможно, кто-то напишет иначе, я же не претендую на полное освещение этой темы. Хочется вспомнить о людях и кратко о действиях бригады. Надеюсь, что кто-то последует моему примеру и напишет о бригаде. В рассказе «Здравствуй, бригада» я рассказал о формировании и становлении бригады. Теперь о том, что её уже нет. Прошли годы, наступили трудные для Вооружённых Сил РФ времена. Как бывало неоднократно, в истории страны в Вооружённых Силах грянули «реформы», начали создавать новый облик, оптимизировать их, а проще говоря – сокращать. Коснулись эти перемены и ВМФ РФ, а также естественно и УПАСР ЧФ. С 1 декабря 2011 года 37 БРСС директивой ГК ВМФ была преобразована в 145 аварийно-спасательный отряд. До этого неизбежного решения бригаду сначала делили, а потом сокращали: в 1997 году ЧФ (и бригаду) разделили между Россией и Украиной, а в дальнейшем оставшуюся часть бригады по непонятному принципу сокращали путём списания отдельных судов и подразделений. Некоторые из этих судов были вполне боеспособны, как например, СС «Эльбрус», которое списали после ремонта. Сократили 288 группу специальных подводных лодок и 1329 поисково-спасательную группу. Объясняли такие действия отсутствием финансирования на их содержание. Активная фаза «реформирования» бригады началась 1 ию-ня 2009 года, когда по решению руководства РФ был дан старт оптимизации ВС РФ и их составляющей ВМФ страны. В 2009 году была сокращена примерно одна треть судов бригады, практически один дивизион из трёх. Сокращение продолжалось до 1 декабря 2011 года. К этому времени в 145 АСО осталось 13 вымпелов (в 80-е годы их было более 60). Замечу, что я начинал службу лейтенантом в 1966 году на СС‑26, которое входило тогда в состав 409 отдельного дивизиона спасательных судов. Отношение к АСС ЧФ, и в частности к 409 ОДАСС, на флоте, мягко говоря, было сродни отношению отличника к двоечнику. Категории офицерских должностей на судах и в дивизионе были низкими, спасательные суда часто были последним пристанищем провинившихся офицеров с боевых кораблей, хорошей служебной перспективы у офицеров не было и поэтому многие из нас чувствовали себя людьми второго сорта. И конечно, когда была сформирована бригада, мы воспрянули духом и гордились нашей службой. Бригаде суждено было «прожить» 36 лет и 15 дней. За это время сменялись командиры бригады, начальники и офицеры штаба, офицеры, мичманы, старшины и матросы судов, гражданский персонал, но постоянной всегда была готовность экипажей судов и катеров бригады к оказанию помощи кораблям, судам, самолётам и другим объектам, терпящим бедствие на воде и в прибрежной зоне. Круглосуточно с готовностью к выходу на аварию летом 30 минут, а зимой 45 минут дежурил спасательный отряд ЧФ. Экипажи дежурных судов первыми спешили оказать помощь аварийным объектам. Они спасали людей, тушили пожары, откачивали воду, подавали электроэнергию, буксировали потерявших ход корабли, выполняли водолазные работы. Трудные годы Служба в бригаде всегда была напряжённой, но особенно тяжёлыми оказались 90-е годы прошлого столетия. Развал СССР и связанный с этим раздел Черноморского флота, неопределённость, увольнение со службы части молодых офицеров, отдельные конфликты между флотами – всё это не могло не сказаться на особенностях службы в этот период. И всё же самым трудным было хроническое недофинансирование флота. Задерживали денежное довольствие военнослужащим и зарплату гражданскому персоналу, не хватало топлива судам, не было гелия и кислорода для проведения глубоководных водолазных спусков, не отрабатывались в полном объёме курсовые задачи, не проводились в положенные сроки ремонты и докование судов, а также учения по оказанию помощи аварийной подводной лодке, лежащей на грунте. На период дежурства в составе спасательного отряда ЧФ топливо на дежурные суда часто передавалось с других судов. Флот и бригада жили на минимуме. И в эти годы на флоте, как и всегда, случались пожары, тонули, теряли ход и садились на мель корабли, в связи с чем работы спасателям хватало. Ежегодно судами и катерами бригады выполнялось в среднем по 12-14 аварийно-спасательных и судоподъёмных работ, а также порядка 130-140 водолазных работ по подводному судоремонту, водолазному обследованию подводной части корпусов кораблей, мест стоянок кораблей и подводных сооружений. Для убедительности приведу неполный перечень выполненных аварийно – спасательных и судоподъёмных работ в 1996 году (всего было 19): 1. Съёмка с мели БДК‑152 10 января, б. Казачья. Участники: СБ‑5. 2. Буксировка во льдах повреждённого пограничного катера пр. 205п 17 января, Керченский пролив, п. Кавказ. Участники: СБ‑5. 3. Заделка пробоин и откачка воды из отсеков торпедного катера ТКА‑300 10-12 февраля, б. Севастопольская. Участники: ВМ‑413, ПЖК‑86, 167 АСП. 4. Подъём затонувшего ПЖК‑70 с глубины 14 м и буксировка его в Севастополь 23-28 апреля, озеро Донузлав. Участники: СБ‑5, ВМ‑125, 167 АСП, 4х80-тонных ССП. 5. Подъём затонувшего УТС‑255 (Д=450 т) с глубины 5,5м и буксировка его на понтонах к причалу судоразделочной базы 9 апреля-25 мая, б. Карантинная. Участники: СБ‑5, СБ «Орион», ВМ‑88, ВМ‑114, РВК‑1291, 167АСП, ПК‑66007, 2х200-тонных ССП, 4х80‑тонных ССП. 6. Оказание помощи БПК «Керчь» в борьбе с пожаром в электростанции 12 августа, стенд 513 б. Севастопольская. Участники: СБ‑15, ВМ‑413, ПЖК‑37, 167 АСП. 7. Оказание помощи катеру «Альбатрос» в борьбе с водой: – заделка повреждений корпуса, откачка воды 30-31 декабря, стенка завода 13.Участники: ПЖК‑45, 167 АСП.
Действия бригады За годы функционирования бригады экипажами судов и катеров выполнено большое количество аварийно-спасательных, судоподъёмных и водолазных работ, их полный перечень занял бы много страниц, поэтому назову основные: – подъём секретных документов и специальной аппаратуры с затонувшего на глубине 127 м БПК «Отважный» и подрыв противолодочного и ракетного боезапаса – 1975-77 годы; – водолазные работы по идентификации и подготовке к подъёму подводной лодки (предположительно Щ-208), погибшей в 1941 году у острова Змеиный на глубине 34 м. Лодка не идентифицирована, подготовлена к подъёму, подъём командующим ЧФ не разрешён из-за вероятности взрыва торпед, поднято орудие калибром 45 мм и пулемёт ДШК – 1976 год; – тушение пожара на болгарском транспорте «Бузулуджа» в порту Варна – 1977 год; – тушение пожара и откачка воды на ЭМ «Совершенный» – 1978 год; – подводно-технические работы, идентификация, подъём отдельных предметов и останков подводников с погибшей в 1941 году подводной лодки «Щ-204» на глубине 32 м в 20 милях от Варны на траверзе реки Камчия – 1983 год; – поисково-спасательные работы и подъём тел погибших с затонувшего теплохода «Адмирал Нахимов» на глубине 51 м вблизи порта Новороссийск – 1986 год (водолазами флота поднято 129 тел погибших); – подъём ПМР-85 затонувшей у пр. Угольная п. Севастополь в результате штормового ветра – 1988 год; – подъём затонувшего на глубине 22 м большого плавучего транспортного дока ТПД-17, Д-2200 т на рейде Феодосии – 1989 год; – заделка пробоин, восстановление плавучести и съёмка с мели теплохода «Воскресенск», Д-1480 т, у береговой черты б. Круглая п. Севастополь – 1997 год; – съёмка с мели СБ «Орион» в сложных гидрометеоусловиях в районе п. Новороссийск – 1997 год; – оказание помощи в борьбе с пожаром и водой БПК «Красный Кавказ» в бухте Южная п. Севастополь – 1998 год; – подъём 3-х секций железобетонного плавпричала в порту Тартус Сирия с последующей буксировкой и затоплением 2-х из них вне территориальных вод Сирии – 1998 год; – подъём затонувшего и разломившегося пополам транспорта «Кристина» в бухте Ласпи – 1999 год; – поиск и подъём боезапаса (гранаты Ф-1 – 24 шт, взрыватели – 27 шт, 30 мм снаряд – 1шт. у причала №42 б. Севастопольская – 1999 год; – откачка воды (около 53000 м3) из сухого дока №2 «Севморзавода» – 1999 год; – подъём РПС «Дивный», порт Новороссийск – 2000 год; – тушение пожара на БПК «Азов», бухта Южная п. Севастополь – 2000 год; – борьба с водой на МПК «Суздалец», бухта Южная п. Севастополь – 2000 год; – герметизация плотины 14-го гидроузла «Севгорводоканал» – 2001 год; – борьба с водой на МПК «Касимов», причал №14 бухта Севастопольская – 2001 год; – подъём ПСКР пр. 205, Д-250 т с глубины 7 м, порт Новороссийск – 2002 год; – подъём НИС «Туррис», Д-1500 т с глубины 8 м, порт Феодосия – 2002 год; – буксировка потерявшего ход МТЩ «Жуков», м.Херсонес – п. Севастополь – 2002 год; – работы по обследованию подводной лодки «Щ-211», затопленной в 1941 году в водах Болгарии (поднято орудие калибром 45 мм) – 2003 год; – съёмка с мели теплохода «Джарвис», Д-1500 т в районе Анапы – 2003 год; – восстановление плавучести ПМР-98, Д-1461 т б. Троицкая п. Севастополь – 2003 год; – подъём большого гидрографического катера БГК-775, Д-124 т, п. Новороссийск – 2003 год; – подъём гидрографического судна «Арктика», Д-1543 т, п. Новороссийск – 2003 год; – подъём рефулерной баржи РБ-1009, Д-1330 т с глубины 6 м, о. Донузлав – 2003 год; – тушение пожара на СМТ «Иман», пр. 43 п. Севастополь – 2004 год; – подъём портового буксир-крановщика «Адмирал Ушаков», Д-400 т с глубины 12 м, Керченский пролив – 2004 год; – тушение пожара на корабле управления «Донбасс» ВМСУ в «Севморзаводе» п. Севастополь – 2005 год; – подъём судна-мишени СМ-377, Д-2000 т в б. Стрелецкая п. Севастополь – 2005 год; – буксировка потерявшего ход РКА Р-71, внешний рейд – пр. 9 п. Севастополь – 2006 год; – тушение пожара на фрегате «Луцк» ВМСУ в б. Стрелецкая – 2006 год; – буксировка потерявшего ход сухогруза «Captain Vamak», Д-14000 т, Чёрное море, Ш-44°53' Д-32°59' – рейд п. Севастополь – 2007 год; – подъём плавпричала ПМ-61, Д-115 т с глубины 6 м в бухте Карантинная п. Севастополь – 2007 год; – тушение пожара на СКР »Сметливый», Д-4850 т, на рейде п. Новороссийск – 2008 год; – совместно с АСПТР п. Новороссийск подъём носовой части нефтеналивного судна «Волгонефть-139», Д-4712,3 т, с глубины 8,5 м, в Керченском проливе – 2008 год: – подъём плавпричала ПЖ‑61, Д-420 т, Нефтегавань п. Севастополь – 2009 год; – тушение пожара в носовом отделении вспомогательных механизмов ГВРКР «Москва», пр. 12 п. Севастополь – 2009 год; Только за период 1985-2009 гг. (по имеемым у меня данным) соединением выполнено 314 перечисленных работ, разных по объёму, сложности, продолжительности, но все они требовали от спасателей тщательной подготовки, высокой организации, профессионализма и огромного напряжения сил. Кроме того, подводно-технических работ и работ по подводному судоремонту за этот период выполнено 3250. Наиболее сложными и опасными были работы на БПК «Отважный» и теплоходе «Адмирал Нахимов». К сожалению, не обошлось без людских потерь, но об этом уже написано. Еще одно направление деятельности бригады – поисково-спасательное обеспечение сил ВМФ РФ в Средиземном море и в других районах Мирового океана. Направление весьма ответственное, требующее больших усилий, как по обеспечению технической готовности судов, так и по подготовке их экипажей. Круглогодично на протяжении многих лет задачи боевой службы посменно выполняли спасательные суда СС‑21, СС‑26, по одному разу СС «Казбек» и СС‑50. Эти суда успешно справлялись с поставленными задачами. Личному составу судов пришлось применять весь арсенал своих возможностей: тушить пожары, заделывать пробоины и трещины, откачивать воду из затопленных отсеков кораблей, проводить аварийные буксировки и водолазные работы. Причём некоторые работы заменили доковый ремонт кораблей и позволили им продолжать боевую службу. Подтверждением моих слов являются работы на танкере «Вакуленчук» и плавбазе «Волга». Кроме СС-21 и СС-26 на боевой службе в п. Тартус постоянно находились водолазные морские суда ВМ-125 или ВМ-114, проводившие водолазный осмотр кораблей, сварку лёгкого корпуса подводных лодок и другие подводные работы. СС-21, ВМ‑154, ВМ‑413 решали задачи боевой службы в Красном море в районе архипелага Дахлак, боевые службы длились 12-13 месяцев. О боевых службах моего родного СС-26, в которых я участвовал. После ремонта и модернизации на Николаевском судостроительном заводе им. 61 Коммунара в 1968‑70 гг. СС‑26 неоднократно привлекалось к ПСО сил боевой службы в Средиземном море. На первой боевой службе судно находилось с октября 1970 по февраль 1971 гг., а на второй – с мая 1971 по декабрь 1971 гг. На выход на боевую службу на судно прикомандировывали медицинскую группу, группы РБХЗ и ПДСС, что расширяло возможности судна как спасателя. На СС-26 в то время служили офицеры: – командир судна – капитан 3 ранга Коптяев Виктор Иванович; – помощник командира – капитан-лейтенант Пальчиков Василий Парфенович; – командир БЧ-5 – капитан-лейтенант Василатий Борис Игнатьевич; – зам. командира по политчасти – капитан-лейтенант Ковальчук Николай Алексеевич; – начальник АСС – ст. лейтенант Адамович Михаил Иосипович; – штурман – ст. лейтенант Занозин Александр; – командир БЧ-4, РТС – ст. лейтенант Жуков Юрий Борисович; – начальник медслужбы – ст. лейтенант м/с Чабан Вячеслав Александрович; – командир водолазной группы – ст. лейтенант Заика Анатолий Иванович (на 1-й бс); – лейтенант Беспалов Вячеслав Григорьевич (на 2-й бс); – командир электромоторной группы – ст. лейтенант Абакумов Константин Владимирович; – врач-физиолог – ст. лейтенант Солодовников Николай Александрович. На боевой службе интенсивно проводилась боевая подготовка, в обязательном порядке раз в 30-45 суток отрабатывались водолазы-глубоководники на глубины до 160 метров. Сложность состояла в том, что иностранные корабли расстреливали бочки рейдового оборудования, поэтому они тонули и, как следствие, необходимо было заново оборудовать полигоны отработки водолазов-глубоководников. На первой боевой службе командир эскадры поставил командиру судна дипломатическую задачу – наладить отношения с командиром военно-морской базы Мерса-Матрух, испорченные до этого командованием тральщика. Эта задача была успешно выполнена. Кап. 3 ранга Коптяев Виктор Иванович был не только отличным командиром, но и имел большой опыт общения с людьми, умел вести диалог с партнёрами, знал психологию человека. В этот же период личным составом судна были выставлены фарватерные буи входа в Мерса-Матрух. Выполнялись и фактические работы. В частности, поиск утерянных якорь-цепей в районе п. Александрия и около острова Крит, который увенчался успехом (1970 и 71 гг.). Важнейшая задача, выполненная судном, – обеспечение глубоководного погружения подводной лодки после ремонта, предварительно вывод её из порта Тиват. Перед глубоководным погружением проводилась проверка готовности лодки к погружению и годовая проверка спасательного снаряжения ИСП‑60 (1971 г.). Иногда судам ставились и несвойственные задачи: доставка на атомную ПЛ бортпайков, а также продовольствия и почты на корабли эскадры. Все суда на боевой службе выполняли следующие работы: водолазный осмотр кораблей, подводных лодок, чистку кингстонных решёток кораблей и сварку лёгкого корпуса подводных лодок. Много трудились на подводных лодках, сваривая лёгкий корпус, водолазы-сварщики мичманы Бабенко Александр, Кутовой Иван, Олейник Михаил, Кучерявый Виктор. За несение боевой службы суда получали преимущественно отличные оценки, за редким исключением – хорошие. Среди личного состава судов возникло негласное соревнование за лучшую оценку по итогам боевой службы. Задачи боевой службы были успешно выполнены благодаря большой организаторской работе, умелому руководству личным составом СС-26 капитан 3 ранга Коптяевым Виктором Ивановичем и капитан-лейтенантом Пальчиковым Василием Парфёновичем.
О некоторых работах подробнее Напишу о двух значимых работах более подробно, поскольку о них не упоминалось в других публикациях, и они могут представлять интерес для читателей. 13 декабря 1977 года в 15-20 метрах от береговой черты в бухте Казачья сел на мель базовый тральщик БТ бортовой номер 703, Д норм. – 263 т. Погода: ветер 12-13 м/ сек, северо-восточного направления, море 2-3 балла, температура воды 9°С. При стоянке на бочке перетерся швартовый конец, корабль понесло на берег. Вахта изменение положения корабля заметила поздно, запустили двигатель, но сдвинуть корабль не смогли, он сидел уже на мели. Доложили о случившемся по команде. Водолазное обследование показало, что тральщик сидит на камне. В съёмке тральщика с мели принимали участие СБ «Орион», СБ-5, ВМ-88, плавкран «Витязь» грузоподъёмностью 1600 т, 4 танка, 2 бронетранспортёра и личный состав 167 аварийно-спасательной партии. Попытки сдвинуть корабль с места сначала одним буксиром, потом двумя не удались. Положение осложнилось, в отсеки корабля начала поступать вода, затопило три отсека. С берега завели трос, удерживающий тральщик от опрокидывания. Кроме того, вооружили канатную дорогу, доставили на объект водоотливные средства. Активное участие в работах принимали: водолазный специалист 158 ДНСС капитан-лейтенант Беспалов В.Г., руководивший водолазными работами; командир 167 АСП ст. лейтенант Кулаков И.А. и старшина команды такелажников 167 АСП мичман Ярошенко Николай, обеспечившие вместе со своими подчинёнными вооружение канатной дороги и протаскивание стропов. В это время проходил испытания недавно построенный на «Севморзаводе» гигант-плавкран «Витязь», которым решили снять тральщик с мели. Водолазы завели под корпус проводники, а далее подъёмные стропы, под которые подложили металлические листы, препятствующие перерезанию деревянной обшивки корпуса БТ. Подъёму помешала мачта, её пришлось демонтировать. Для подъёма корабля плавкран задействовал три гака. Стропы завели сначала на 500-тонный гак, потом на 200-тонный и 500-тонный гаки. Нагрузку на гаки увеличивали с таким расчётом, чтобы тральщик поднимать без крена и дифферента. Имея на гаках поднятый с камня корабль, плавкран доставил его в док для проведения ремонта. Спасательная работа выполнена в сложных метеоусловиях: при сильном ветре и отрицательной температуре воздуха, характеризовалась большой интенсивностью и необходимостью применения разнородных сил. На её выполнение потребовалось 102 часа. Руководил работами первый заместитель командующего ЧФ вице-адмирал Самойлов. Высокий уровень руководства не способствовал спокойному характеру работ. Вторая работа судоподъёмная. 16 декабря 1977 года при проведении доковой операции разломался пополам и затонул на глубине 13 м в бухте Южная плавдок ПД-19, Д-1200 т, длина 24 м. Работы по подъёму дока проводились с 18 декабря 1977 года по 14 января 1978 года. В работах участвовали ВМ-416, РВК-860, РВК-298, ПЖК-37, 167 АСП, 100-тонный плавкран, 2хССП-200, 2хССП-80, четыре 10-тонных мягких понтона. Разработал проект подъёма плавкрана и руководил судоподъёмными работами заместитель командира бригады по спасательным работам капитан 3 ранга Рогожин А.Г., помогал ему командир 167 ст. лейтенант АСП Кулаков И.А. Чтобы сократить срок судоподъёмных работ, Рогожин А.Г. решился на некоторое нарушение «Правил водолазной службы», о котором рассказал мне, флагманскому водолазному специалисту бригады, только недавно. Водолазы обследовали док и выяснили, что между доком и грунтом имеется небольшое пространство в виде треугольника между разломанными частями плавдока и грунтом. Этим и воспользовался Артур Георгиевич. Он поставил задачу водолазу проплыть под доком (пока док не погрузился на грунт и чтобы не промывать тоннели) и завести подкильный конец, с помощью которого позже, продёрнули второй подкильный, а далее два подъёмных стропа. Водолаз с задачей справился. В дальнейшем работы проводились в соответствии с проектом подъёма дока. Сложность заключалась в том, что во время затопления плавдока его башни развалились. Их пришлось сваривать в верней части, на воздухе, и в нижней части, под водой. К привариванию башен привлекли РВК-860, имевший на борту сварочный агрегат, и ВМ-416, дооборудованный 2 месяца назад сверх табеля снабжения сварочным полуавтоматом «Нептун». Поскольку опыта эксплуатации «Нептуна» не было, большую часть сварочных работ выполнил РВК‑860. Тем более что на катере были опытные водолазы-сварщики, мастера своего дела Дорошенко В.М. и Баранов Г.В. Не менее высококлассные водолазы-сварщики Губченко К.В., Сотников И.Ф. и Дьячкин С.Ф., принявшие участие в сварке башен, были на РВК‑298. Большой объём такелажных работ, остропку понтонов выполнили такелажники 167 АСП во главе с мичманом Ярошенко Николаем. Подготовительные работы – обследование дока, приваривание башен и т.д. заняли 17 дней, на остропку судоподъёмных понтонов потребовалось 10 дней. 18 января 1978 года, создав необходимые подъёмные усилия, с помощью 4хССП-200, 2хССП-80, 100-тонного плавкрана и четырёх 10-тонных мягких понтонов плавдок ПД-19 подняли на поверхность, после чего четыре буксира завели его ремонтировать в плавдок ПД-16. Отмечу виртуозную работу водолазов РВК-860 и РВК‑298, работавших в трёхболтовом вентилируемом снаряжении, как в плавательном варианте легководолазного снаряжения. Продолжение следует .
Известно, что моря, океаны, озёра создала природа, а Киевское водохранилище, можно сказать, море – рукотворное, создано руками человека. Но речь пойдёт не о водохранилище, а об учениях войск Киевского военного округа, проведённых в июне 1973 года под руководством Министра Обороны СССР Маршала Советского Союза А.А.Гречко по преодолению плавающей техникой водных преград и высадке десанта. Командующий флотом приказал выделить для обеспечения учений группу тральщиков и морских водолазных судов от следующих соединений: - дивизии ОВРа два базовых тральщика, командиры (ст. лейтенанты Владимир Власов и Руслан Лайпанов); - 409 дивизиона аварийно-спасательных судов (ОДАСС) водолазное морское судно ВМ-88; - водолазной школы водолазное морское судно ВМ-34 (капитан Мостыкаш, помощник капитана Труд, механик судна Холодок) и два водолазных рейдовых катера. По поводу фамилий командного состава ВМ-34 в водолазной школе шутили, что Труд работает с холодком, а Холодок с трудом. Но это к слову. В штаб руководства группы были назначены: - командир судоподъёмного судна СПС «Коммуна» кап. 3 ранга Яков Туровский – командир группы катеров; - дивизионный связист ОДАСС кап. лейтенант Анатолий Пузанов; - дивизионный водолаз ОДАСС ст. лейтенант Михаил Адамович. Подготовка к выходу длилась недолго, тральщики и суда технически были готовы, экипажи подготовлены, пополнили запасы топлива и продовольствия, провели тренировки с водолазами по остропке плавтехники. Нам предстояло экзотическое путешествие вверх по Днепру по маршруту Херсон – Никополь – Запорожье – Днепропетровск – Днепродзержинск - Кременчуг. Погода стояла замечательная, было тепло, солнечно.
На БТ прикомандировали трёх водолазов спасательного судна СС-26 с опытом работы в лёгководолазном снаряжении. Среди них был способный водолаз, имеющий среднее техническое образование, хорошо разбирающийся в газовых насосах и приготовлении искусственных газовых смесей матрос Сушич. Почему я его запомнил, напишу ниже. Летом «идти» по Днепру очень интересно, отличная природа, захватывающие пейзажи, одна картинка лучше другой, масса положительных эмоций. При плавании по Днепру (реке) испытываешь совершенно другие ощущения, нежели когда плывёшь по морю. Находясь в море, не видишь конца и края, кругом вода, вода, а тут рядом берег, деревья, по дорогам едут машины. Но самое интересное это Днепрогэс и его шлюзы. Наши кораблики заходят в нижний шлюз (перепад с верхним 39 метров), шлюз закрывается, после чего заполняется водой до уровня верхнего и мы движемся в верхнему шлюзу. Достигнув затвора верхнего шлюза, после его открытия – мы в Кременчугском водохранилище, впереди Днепропетровск и далее Киев.
Кстати о Киеве. Когда я пишу эти строки, Владимир Путин в Киеве на Владимирской горке присутствует на литургии, которую проводит патриарх Кирилл по случаю 1025-летия крещения Киевской Руси. Выступая на мероприятиях по случаю этого события, Владимир Путин говорил о Святой Руси и о единстве двух народов. Находясь в Севастополе, Президент России сказал, что это город общей ратной славы. Просматривая программы телепередач, я обратил внимание, что этой дате не посвящено ни одного материала на РТР и ОРТ. Почему? Вернёмся к переходу по маршруту Севастополь – Киев. На подходе к Киеву на головной тральщик прибыл лоцман. Однако это нас не обезопасило от предпосылки посадки на мель. В это время года водохранилище обмелело. По прибытию к месту назначения командир отряда, командиры и капитаны тральщиков и судов прибыли на доклад к командующему Киевским военным округом. Командующий КВО поставил задачи: - тральщикам - провести траление большого района водохранилища, на дне которого остались затопленными сёла и различные сооружения; - водолазным судам и катерам быть готовыми к спасению экипажей тонущих бронетранспортёров (БТР) и их буксировке. Командиры тральщиков выполнили расчёт времени, необходимого для траления указанного района водохранилища. Полученная цифра – 2 года обескуражила не только спасателей, но и командующего КВО, который принял решение тралить только по двум маршрутам, по которым будут двигаться БТРы в соответствии с планом учения. Три дня тральщики тралили маршруты движения бронетранспортёров тралами-кошками, никаких препятствий на дне водохранилища не обнаружили. В один из дней траления разыгрался шторм и тогда мы поняли, почему водохранилище называют морем, волнение водохранилища достигало 3-4 баллов, наши кораблики испытывали его, как в настоящем море, тем более что мореходность их рассчитана на 3 балла. И вот наступил день и час «Ч». Тральщики и водолазные катера заняли указанные точки, в 6-00 объявили готовность №1. На тральщиках приготовили к работе тралы, спасатели – водолазное снаряжение и другое спасательное имущество. Напряжённо ждём, 7-00, 8-00, 9-00, 10-00, 11-00 – тишина. В 12-00 поступил сигнал: «отбой тревоги, конец учению». Оказалось, для Министра обороны СССР готовили учение в нескольких соединениях. Он предпочёл посмотреть учение в другом месте. На радостях, после напряжённого ожидания, матрос Сушич допустил банальную и распространённую ошибку, выходя из боевого поста на верхнюю палубу, держался за незафиксированную крышку люка, в результате крышка закрылась и повредила ему палец. К несчастью, на этом несостоявшемся учении не обошлось без травм. Тральщик срочно прибыл к причалу, матроса отвезли в госпиталь КВО. Там ему палец пришили, через две недели Сушич приехал в Севастополь и благополучно продолжил службу на СС-26. За время службы он неоднократно спускался под воду на 120 и 160 метров, работал под водой на малых глубинах и отлично выполнял обязанности на своём боевом посту по приготовлению искусственных газовых смесей. На предложение остаться после окончания срочной службы на сверхсрочную отвечал отрицательно, мотивируя намерением учиться в вузе. Учение не состоялось, но опыт приобрели, при подготовке к учению, на переходе в район учения, на тренировках по оказанию помощи тонущим бронетранспортёрам, при тралении водохранилища. Но пора возвращаться в Севастополь. Обратный путь известен, радостно возвращаться домой, опять прекрасные пейзажи, один вид сменяется более красивым и снова волнительное настроение при прохождении шлюзов. И вот Днепр позади, мы вошли в родное Чёрное море, речная служба закончилась, морская – продолжается. Мы прошли мыс Тарханкут, Бельбек и вернулись домой. С разрешения читателей - несколько детских улыбок из собственных наблюдений. 1. Молодая семья отдыхает на морском пляже. Ребёнок спрашивает: «Мама, а где море?» 2. Родители с ребёнком идут по улице, навстречу бежит собака. Мальчик проникновенно и протяжно зовёт: «Собаакаа!» 3. На детской площадке играют дети, рядом собака. Ребёнок кричит: «Рекс, Рекс!» Через некоторое время пришла другая собака. Ребёнок зовёт: «Рекс, Рекс!» 4. Старший лейтенант после восьмимесячной боевой службы вернулся домой, трёхлетняя дочь спрашивает: «Папа, а ты у нас будешь жить?»
Жбанов Александр Васильевич Начальник Аварийно-спасательной службы ЧФ в 1973-1986 гг., научный руководитель общественной организации «ЭПРОН-клуб»
Спасательное буксирное судно «Шахтёр» было построено в Финляндии, спущено на воду 3 мая 1985 г. и в том же году вступило в строй Черноморского флота. Оно предназначено для проведения спасательных, судоподъёмных и подводно-технических работ в открытом море и у уреза воды, самостоятельной буксировки надводных кораблей и судов водоизмещением до 40 тыс. тонн. Может провести в автономном плавании 30 суток. Своё нынешнее название «Шахтёр» спасатель получил в 1988 г. по инициативе тогдашнего начальника аварийно-спасательной службы ЧФ Александра Иванова, по приказу Главнокомандующего ВМФ СССР в честь спасательного буксирного судна «Шахтёр», экипаж которого успешно и героически выполнял спасательные работы в составе ЭПРОНа.
Памятник экипажу буксирного судна "Шахтёр" военного времени, установлен на средства спасателей ЧФ
В опубликованном 15 декабря 2010 г. в «Крымской правде» материале журналистки Натальи Пупковой приводится рассказ Марии Коноваловой, которая в детстве была спасена экипажем спасателя «Шахтёр» в августе 1941 г.: – Мне было тогда два года, – говорит женщина. – В основном по маминым рассказам знаю, как всё было. Но всё-таки детская память сохранила несколько эпизодов. Радостные: папа Володя в тельняшке обнимает маму Нину в цветастом платье, они смотрят на меня и улыбаются. Я качаюсь на качелях, а рядом снова родители. Такие молодые и весёлые. Но это вся радость детства, дальше грусть, боль – война. Папа был моряком торгового флота, лишь недавно перевёлся на теплоход «Кубань», мобилизован сразу со всем экипажем – эвакуировали людей, грузы. Помню слёзы мамы, когда в бомбоубежище она прижимала меня и шептала сказки. Война застала нас в Одессе, у бабушки – папиной мамы Оксаны (она погибла во время одной из бомбёжек). А потом прибежал папа, капитан теплохода Георгий Вислобоков позволил ему забрать семью в Новороссийск: «Кубань» уже трижды приходила в Одессу, вывозя людей и грузы. Мария Владимировна вспоминает, как много эвакуирующихся было на теплоходе, как папа пристроил их на чемоданчике на палубе, как испугалась она, услышав от взрослых, что на «Кубани» – фашисты (более двухсот пленных гитлеровцев увозила она в Новороссийск). Как мама закрывала её собой, когда налетели фашистские бомбардировщики, как на миг подбежавший папа крикнул: «Выдержим». 17 августа 1941 года в районе мыса Тарханкут «Кубань» атаковали три «Юнкерса». Одна из 250-килограммовых бомб попала в трюм, теплоход получил пробоину и стал медленно погружаться. Капитан решил выбросить судно на мель. – Мама рассказывала, что позже подошло какое-то судно и сняло большую часть людей, раненых, убитых, – продолжает Мария Владимировна. – А мы остались на «Кубани» с папой, он, к счастью, был лишь легко ранен в руку. Наш недвижимый теплоход был, наверное, хорошей мишенью для фашистов, но нас выручили моряки со спасательного буксира (СБ) «Шахтёр». Им удалось обмотать пробоину стальным тросом и закрыть её полотном из чехлов. Мама говорила, что помогала их сшивать, а папа вместе с другими откачивал воду. «Шахтёр» помог сойти и с мели. Через два дня мы прибыли в Севастополь. Оттуда нас с мамой переправили в Краснодарский край, потом мы уехали к маминым родителям в Молотов (Пермь), а папа остался в городе с теплоходом… Мария Владимировна приехала поклониться могиле спасателей с «Шахтёра», которая находится в Балаклаве. Увы, приехать всей семьёй так и не удалось: мама уже совсем старенькая, а папа погиб ровно через семь месяцев после похорон моряков, спасших семью в августе 1941 года. Приходила она и на причал, чтобы прочесть название на борту – «Шахтёр». Пусть другой, современный, но тоже спасатель – связь времён и подвигов жива в городе-герое. За свою флотскую службу современный «Шахтёр» прошёл не одну тысячу морских миль, 12 раз нёс боевую службу в Средиземном море, Атлантическом и Индийском океанах, выполнял различные ответственнейшие работы. В 1987 и 1990 гг. судно объявлялось лучшим в поисково-спасательной службе ЧФ. Почти 23 года командовал «Шахтёром» Виталий Макаров. Затем его сменил первый старпом спасателя Юрий Гурьев, который до этого прошёл не менее 20 боевых служб. Как вспоминает Юрий Павлович, в 2008 г. в Средиземном море «Шахтёр» обеспечивал тяжёлый атомный ракетный крейсер «Пётр Великий». В следующем году судно приняло участие в учениях «Кавказ-2009». Более 10 лет отлично служат на «Шахтёре» старший механик Максим Вус, 2-й механик Юрий Танько, старшие мотористы Владимир Дитковский и Андрей Рябов, 2-й электромеханик Сергей Сорокин, матрос 1-го класса Юрий Егнуров, повар Анна Ермолова и водолаз Юрий Мазур. Наиболее значительные операции, в которых принимал участие «Шахтёр»: оказание помощи транспорту «Якутия» в Чёрном море, эвакуация личного состава, снятие с мели судна в бухте Симеиз, восстановление плавучести среднего десантного корабля в Республике Сирия, снятие с мели судна класса «река-море» «Воскресенск» в бухте Круглая, снятие с мели двух малых десантных кораблей в районе мыса Опук. В апреле 2003 г. «Шахтёр» в составе группы кораблей Черноморского
Капитан 1 ранга в отставке ВАСЕНКО Геннадий Леонидович
Начальник ПСС-УПАСР ЧФ в 1990-1996 гг.
Мне довелось руководить поисково-спасательной службой флота в период с 1990 по 1996 гг. Это было время известных «великих перемен». Страна переходила к новым экономическим формам развития, уничтожалась руководящая роль коммунистической партии, Советский Союз распадался на отдельные государства и как следствие перестраивались экономика, политика, наука, система обороны и сами принципы выживания людей. Как гласит расхожая древнекитайская мысль «эпоха перемен» – самое неуютное время для тех, кто в ней живет. Нам «повезло». Мы оказались в эпицентре этой самой эпохи и вкусили все её «прелести». До вступления в должность начальника поисково-спасательной службы я пять лет командовал 37 бригадой аварийно-спасательных судов Черноморского флота. В то время поисково-спасательная служба входила в состав тыла флота и включала в себя: 37 бригаду аварийно-спасательных судов, 3-ю бригаду поисково-спасательных кораблей и 2225 й склад аварийно-спасательного имущества. В специальном отношении ей были подчинены два отдельных дивизиона и четыре группы спасательных судов в Поти, Новороссийске, Керчи, Феодосии, Очакове, Одессе. Общее количество подчинённых спасательных судов превышало 80 единиц. Это были хорошо укомплектованные суда, соединения и части, подготовленные для решения задач поисково-спасательного обеспечения в полном объёме с общим количеством военнослужащих, рабочих и служащих около 2500 человек. С 1990 года мы уже начали испытывать серьёзные трудности с обеспечением судов горюче-смазочными материалами, запасными деталями, различными предметами снабжения и особенно финансированием содержания спасательных судов и их ремонта. По этим причинам командование поисково-спасательной службы ВМФ приняло решение на списание части спасательных судов: 532 проекта СС‑50, СС «Казбек», 527 проекта СС-21, нескольких рейдовых водолазных катеров и подводных аппаратов АС‑1 и АС‑10. Однако, несмотря на трудности, корабли и суда поисково-спасательной службы продолжали нести боевую службу в Индийском океане и в Средиземном море, силы поисково-спасательного обеспечения напряжённо работали, обеспечивая действия сил флота в Чёрном море. Не прекращалась и интенсивная боевая подготовка, выдерживались нормы подготовки водолазов, в том числе и водолазов-глубоководников на предельные глубины. В течение года проводилось до 32 совместных учений с надводными кораблями, подводными лодками, самолётами и вертолётами. Спасательные парашютно-десантные группы 37 бригады показывали блестящие результаты на показных учениях ВМФ и МЧС. В 1990 году успешно проведено учение по оказанию помощи экипажу «затонувшей » подводной лодки совместно с ВМФ Народной республики Болгарии. Командование соединений ПСС – Гагин Д.С., Ишинов А.А., Голодов А.А., Кулаков И.А., Кочул В.К., Бекин В.А., Широков В.К., Карелин Ю.С., Чернохлебов Г.Е. и Арешкин Г.В. в течение 1990-1993 годов успешно решали задачи поддержания высокой боевой готовности подчинённых кораблей и судов. Слаженно работал 2225-й склад спасательных средств по бесперебойному снабжению кораблей и частей флота аварийно-спасательным имуществом под руководством Слесарчука Б.Н. На зачётных учениях штабы соединений и дивизионов уверенно управляли силами в различных ситуациях, в том числе при переходе с мирного на военное время. Командиры и капитаны кораблей, судов и катеров были подготовлены к плаванию по всему мировому океану, каждый из них имел опыт самостоятельного выполнения спасательных операций. Отрабатывались и совершенствовались новые способы и приёмы оказания помощи на море и спасению людей. Большое внимание уделялось решению этих задач в удалённых районах с активным использованием авиации флота и во взаимодействии со спасательными службами других министерств и ведомств, особенно с Комитетом, а позже Министерством по чрезвычайным ситуациям РФ. Еще до гибели подводной лодки «Комсомолец» на Северном флоте, на Черноморском флоте были отработаны способы доставки спасателей со средствами спасения людей в район аварии в кратчайший срок авиацией флота и их десантирование на парашютах на воду (парашютный метод) и с вертолёта (беспарашютное десантирование). Зачинщиками, энтузиастами и исполнителями этого метода ведения спасательных действий являлись бывший начальник ПСС ЧФ Юрганов В.Ф., офицеры Новокрещенов Г.В., Кулаков И.А., Борисов Б.А., мичман Русанов В.В. и другие офицеры и мичманы ПСС ЧФ, ВВС ЧФ и 167 аварийно-спасательной партии 37 бригады спасательных судов. Все перечисленные офицеры совершали регулярные прыжки на парашютах на воду, в открытом море, при состоянии моря до 3-х баллов. Ими были изобретены и успешно испытаны средства парашютного сброса на воду и развёртывания на воде надувных моторных лодок «Стриж-М» и другие приспособления для быстрого и эффективного спасения людей на воде в открытом море. Авторитет Поисково-спасательной службы ЧФ был очень высоким и она уверенно удерживала лидирующие позиции в Военно-морском флоте СССР. В 1991 году, после известных августовских событий в стране, Черноморский флот возглавил адмирал Касатонов И.В. Опытный моряк и требовательный начальник он постоянно уделял большое внимание поисково-спасательной службе флота. По его личному указанию были переработаны основные руководящие документы, изменена организация Поисково-спасательного поста. Всё это значительно повысило качество ПСО сил флота и эффективность управления им с командного пункта флота. Необходимо отметить, что ко всем имеемым экономическим и финансовым трудностям, начиная с конца 1991 года, в стране начался «парад суверенитетов» республик, входивших в состав СССР. Большая мощная, уважаемая во всем мире страна распалась на небольшие государства, у руководства которых кроме личных амбиций и жажды власти не было ничего. Это очень отразилось на деятельности Черноморского флота и ПСС ЧФ, в частности, на жизни и судьбах многих моряков-черноморцев и членов их семей. Объявив о своей независимости, Украина в одностороннем порядке заявила, что все воинские формирования, объединения, соединения и части Вооружённых сил СССР, дислоцированные на её территории, являются собственностью новоявленного государства. Все это относилось и к Черноморскому флоту в полной мере. Это вызвало неоднозначную реакцию у военнослужащих и севастопольцев. Подавляющее большинство моряков-черноморцев было категорически против такой постановки вопроса о судьбе флота. Другая, значительно меньшая, часть офицеров и мичманов решила перейти в Вооружённые силы Украины, надеясь на более высокие должности и звания. Не все из них поступали порядочно. Некоторые тайком принимали военную присягу Украины, некоторые склоняли к переходу своих подчинённых, некоторые похищали секретные документы. Однако надо отметить, что были и такие военнослужащие, которые, решив связать свою жизнь с Вооружёнными силами Украины, честно написали рапорты и подали их по команде. Все эти рапорты были удовлетворены командованием. Много было разного, и в этом разберутся историки. У всех нас вызвала горечь и сожаление пассивность руководства Российской Федерации по отношению к судьбе Черноморского флота и главной базы города-героя Севастополя. Только твердая позиция командующего ЧФ адмирала Касатонова И.В. и Военного совета флота позволила сохранить его единым и боеготовым, подчинённым Главнокомандующему ВМФ Российской Федерации, которая являлась правопреемницей СССР. Надо признать, что у командования ПСС ЧФ, подчинённых соединений и частей вопроса выбора не стояло. Все были верны данной Военной присяге и командующему флотом. Да, пришлось значительно усилить воспитательную работу со всеми категориями личного состава, больше внимания уделить охране и обороне береговых объектов, кораблей и судов. В экстренном порядке стягивались в Севастополь силы и средства поисково-спасательного обеспечения, базирующиеся в других портах и на территории Украины и Грузии. Это было необходимо в связи с беспрецедентным давлением на командование и черноморцев со стороны националистически настроенных сил. Были моменты, когда противостояние могло достигнуть критической точки. В знак протеста против происходящего, я приказал спасательным судам 37 бригады спасательных судов, базирующейся в Севастополе, 8 апреля 1992 года поднять российский Андреевский флаг. Этим мы доказали свою верность России и единожды данной Военной присяге. После моего доклада командующему флотом о подъёме Андреевского флага адмирал Касатонов И.В. высоко оценил мужество и верность спасателей и поблагодарил их за верность Родине. Особо нужно отметить чёткую и взвешенную позицию руководства 3 бригады поисково-спасательных кораблей под командованием капитана 1 ранга Чернохлебова Г.Е. Эта бригада базировалась на озере Донузлав и находилась в отрыве от основных сил поисково-спасательной службы флота. Его высокоэффективная воспитательная работа дала результат, и все силы и средства поисково-спасательной службы ЧФ были полностью сохранены: ни один корабль, судно, катер не изменили своей подчинённости. Между тем, несмотря на политические страсти, деятельность флота продолжалась. Проводилась боевая подготовка, выполнялись учебные стрельбы, осуществлялись интенсивные перевозки морем техники и людей, особенно в районе Кавказского побережья. Все это требовало поисково-спасательного обеспечения, которое проводилось на высоком уровне, что неоднократно отмечалось командованием флота и ПСС ВМФ РФ. В связи с тяжёлыми авариями и гибелью большого количества людей, таких как, атомная подводная лодка «Комсомолец», пассажирский лайнер «Адмирал Нахимов», Правительство Российской Федерации усилило внимание к проблемам поиска и спасения на море. В 1993 году во исполнение постановления правительства Российской Федерации: «О совершенствовании деятельности ведомственных аварийно-спасательных служб» приказом Министра обороны РФ 19 апреля 1993 года № 215 поисково-спасательная служба ВМФ была преобразована в Управление поисковых и аварийно-спасательных работ Военно-морского флота (УПАСР ВМФ) с подчинением начальнику Главного штаба ВМФ. Соответственно, в марте 1994 года на флоте было сформировано Управление поисковых и аварийно-спасательных работ Черноморского флота (УПАСР ЧФ) с подчинением начальника управления и подчинённых ему сил начальнику штаба флота. Вывод спасателей из состава тыла и подчинение начальнику штаба ЧФ значительно укрепил позиции спасательной службы на флоте и расширил её возможности, как одного из основных видов боевого обеспечения. Улучшилась организация управления и взаимодействия с другими управлениями, отделами и службами, соединениями и частями флота. УПАСР, по сравнению с ранее существовавшей Поисково-спасательной службой, количественно и качественно отличалось в лучшую сторону. Организационно УПАСР флота существенно модернизировалось и его составными частями стали: командный пункт, который вошёл в общую систему управления силами флота; организационно-плановый отдел; отдел поиска и организации поисково-спасательного обеспечения полётов космических аппаратов; отдел организации поисково-спасательного обеспечения и боевой подготовки; отдел организации и снабжения. Я был назначен начальником УПАСР ЧФ. Для укомплектования Управления, наряду с опытными офицерами-спасателями, такими, как капитан 1 ранга Савин В.Н., полковник медицинской службы Шевчук Л.Ф., капитаны 2 ранга Величко В.В., Кирпичёв А.П., подполковник Новокрещенов Г.В., был назначен ряд прекрасно подготовленных офицеров, прошедших службу в соединениях и частях флота. Это были капитаны 1 ранга Силин А.А., Лайпанов Р.М., полковник Филин В.А., подполковник Кривонос В.М., капитаны 2 ранга Кочул В.К., Зубков А.А., капитаны 3 ранга Чабаненко А.Л., Цыганков С.В., Алексеев А.Ю., Захаров О.Е., Афинеевский А.Б., капитан-лейтенант Хлопков Р.В. и другие. Вместе с ветеранами ЭПРОН-АСС-ПСС служащими Лейбовичем Э.Х., Красовским В.П., Гордеевым Н.В., Соколовой А.В., Харитоновой Н.С. и другими был сформирован сплочённый коллектив единомышленников, способных преодолеть любые трудности (в том числе послеперестроечные). Несмотря на сложную политическую обстановку, сложившуюся вокруг флота, и очень болезненный его раздел между Россией и Украиной, УПАСР ЧФ с подчинёнными соединениями и частями продолжало успешно решать задачи поисково-спасательного обеспечения сил флота и выполнение спасательных операций на акватории Чёрного моря. Однако, сложное экономическое положение России не могло не отразиться на состоянии Черноморского флота, который оказался в определённой изоляции на территории Украины. Начался необратимый процесс сокращения соединений и частей флота. Так была сокращена 3 бригада поисково-спасательных кораблей, прекратили существование дивизионы и группы спасательных судов в Керчи, Феодосии, Донузлаве, Одессе, сокращены и прекратили своё существование склады аварийно-спасательного имущества в п. Межгорье, Керчи и отделение склада в Одессе. В связи с отсутствием финансирования остановлен (выполненный на 92%) ремонт океанского спасательного судна «Эльбрус», который мы, пытаясь спасти от присвоения его Украиной, под буксирами перевели из Николаева в Севастополь и начали заканчивать ремонт своими силами. Однако решением центральных органов управления ВМФ России он был списан и продан под разделку на металл коммерческой фирме. Аналогичное решение было принято и по поисково-спасательному кораблю «Донбасс», закончившему ремонт в СРЗ г. Ильичевска и готовому к вводу в состав сил постоянной готовности флота. Так же решением центральных органов ВМФ шло списание других катеров, подводных аппаратов, водолазных комплексов и другого аварийно-спасательного имущества. Ощутимым ударом по готовности соединения спасательных судов к поиску затонувших объектов было сокращение и расформирование 1329 группы специального назначения, возглавляемого капитаном 3 ранга Андрияшиным А.А., большим энтузиастом своего дела. Это было уникальное биотехническое подразделение дельфинов, способных с высокой эффективностью решать специальные поисковые задачи. Все эти действия существенно снизили возможности спасательной службы по выполнению поисково-спасательных действий. Все острее ощущалась нехватка горюче-смазочных материалов для спасательных судов, прекратились поставки газов для приготовления газовых смесей для обеспечения спусков под воду и поддержания норм отработки водолазов-глубоководников. В этот период возможности водолазов 37 бригады ограничивались глубиной только 60 метров. В 1995 году после неимоверных усилий, предпринятых командованием Управления поисковых и аварийно-спасательных работ, поддержанных командующим флотом адмиралом Балтиным Э.Д., удалось выйти в полигон и отработать с борта спасательного судна «Эпрон» водолазов-глубоководников на глубину 120 метров. По тем временам это было большое достижение не только для флота, но и в масштабе ВМФ РФ. К большому сожалению, это была разовая отработка, и поддержать водолазов-глубоководников в режиме в дальнейшем не удалось. Остатки гелия были зарезервированы для ведения возможных фактических аварийно-спасательных работ по оказанию помощи аварийным подводным лодкам. Тем не менее, Управление поисковых и аварийно-спасательных работ ЧФ уверенно решало задачи по поисково-спасательному обеспечению сил флота. Основная нагрузка легла на 37 бригаду спасательных судов, которой уверенно командовали капитан 1 ранга Гагин Д.С., а с сентября 1994 года капитан 2 ранга Ишинов А.А. У них были хорошие заместители и помощники капитаны 2 ранга Баскин В.М., Бондаренко В.А., Бех В.Ф., Тарануха В.Е. и другие. По-прежнему звучали сигналы учебных и боевых тревог, как и ранее, перекрывая все нормативы, спасательные суда выходили в море для оказания помощи и спасения людей. Основными аварийно-спасательными работами за данный период были: снятие с мели сухогрузного транспорта «Таврида» в порту Ялта, снятие экипажа и буксировка в порт турецкого транспорта «Якия», тушение большого пожара на плавбазе «Халин», снятие с мели в порту Новороссийск транспорта «Сож» и плавучей казармы «ПКЗ‑103». 300-летие Российского флота УПАСР ЧФ встретило сплочённым коллективом профессионалов, хорошо знающих и умеющих делать своё дело и верных присяге. В ноябре 1996 года я уволился в запас по возрасту. На место начальника Управление поисковых и аварийно-спасательных работ был назначен капитан 1 ранга Васильчук В.В., прошедший хорошую школу и закалку на надводных кораблях флота, который уверенно продолжил руководство спасателями Черноморского флота Российской Федерации.
Как утверждают некоторые СМИ, о трагедии АПЛ «Курск» не пишет только ленивый. Не важно ленивый я или нет, однако имею непосредственное отношение к подводникам, в связи с чем рискну написать на эту тему в канун годовщины гибели подводной лодки. Понимая характер моей будущей службы, я с курсантских лет уделял много внимания изучению подводных лодок: их устройства, плавучести, живучести, остойчивости, непотопляемости. Интересно было, почему корабль плавает и на воде, и под водой, почему не тонет. Конечно, училищная программа по изучению подводных лодок для водолазных специалистов отличалась от программы курсантов-подводников и потому в процессе службы пришлось совершенствовать эти знания самостоятельно, а также на ежемесячных тренировках на ПЛ и при подготовке к проведению ежегодных учений по оказанию помощи затонувшей подводной лодке. На тренировках водолазы изучали аварийно-спасательные устройства ПЛ, «эпроновские» выгородки, боевую рубку, спасательные люки и другие устройства. Перед учениями лодка проверялась в соответствии с инструкцией по проверкам аварийно-спасательных средств ПЛ и средств выхода подводных лодок перед глубоководным погружением, а также проводилась тренировка водолазов на ПЛ по эпизодам учения. Таким образом, тщательная подготовка и высокая организация проведения учения обеспечивали успешное выполнение поставленных учебных целей учения и их безаварийность. Однако мало знаний, чтобы быть во всеоружии к оказанию помощи аварийной подводной лодке, нужно умение, практические навыки спасателей это делать, нужно, наконец, соответствующая готовность спасательных судов и спасательной техники. И такая готовность спасателей-черноморцев позволила в августе 1957 года успешно справиться с задачей спасения ПЛ «М-351» пр. А-615, затонувшей на глубине 83 метра около Балаклавы, при погружении подводная лодка приняла в 6 отсек большое количество забортной воды через не полностью закрытую верхнюю захлопку подачи воздуха к дизелям. Лодка воткнулась в илистый грунт почти вертикально с дифферентом на корму 62 градуса. Водолазы присоединили к лодке шланги вентиляции, подали в первый отсек регенерацию, аппараты ИДА-51 и теплое белье, отсеки лодки провентилировали, после чего присоединили капроновые, а позже и стальные буксирные тросы. После нескольких попыток лодку буксирами выдернули из грунта. Оказали помощь подводникам и спасатели-тихоокеанцы: в октябре 1981 года экипажу ПЛ С-178 пр.613В, затонувшей на глубине 31 метр в районе Владивостока, а также в июне 1983 года экипажу АПЛ К-429 пр.670, затонувшей на глубине 41 метр в бухте Саранная, Камчатка. И в первом, и во втором случае водолазы подавали в первый отсек через торпедные аппараты снаряжение ИСП-60, комплекты В-64, теплое белье, пищу, гидрокомбинезоны СГП. Экипаж ПЛ С-178 спасала спасательная подводная лодка пр. 940 «Ленок», а подводников АПЛ К-429 - надводные спасательные суда. К сожалению, часть экипажей этих лодок погибла до начала спасательных операций. Почему же не спасли узников девятого отсека на затонувшей АПЛ «Курск»? И здесь возникает много вопросов. Почему не услышали взрывов под водой (по сообщениям некоторых СМИ) гидроакустики ТАКР «Петр Великий» и БПК «Адмирал Чабаненко», находившиеся в районе затонувшей АПЛ «Курск», а норвежские сейсмические станции эти взрывы зафиксировали? Почему подводники не пытались самостоятельно всплыть на поверхность? По одной из версий до вечера 12 августа 2000г они были живы. Что помешало? Состояние спасательного люка, неукомплектованность спасательного снаряжения, неумение шлюзоваться или что-то другое. На эти вопросы мы никогда не получим ответов. Хорошо, что на К-429, С-178 был офицер (мичман), который сумел организовать самостоятельный выход подводников. На К-429 это командир лодки кап.1 ранга Н.М. Суворов и мичман Баев (выводил подводников с девятого отсека, выходя из отсека последним прошлюзовался самостоятельно), а на С-178 старший помощник командира кап. лейтенант С.М. Кубынин. А главное, почему не начали поиск лодки после того, как лодка не вышла на связь первый раз в 16-35, а ждали резервного сеанса связи в 23-00? К этому времени по всей вероятности подводники уже погибли. Проводилась ли проверка подводной лодки специалистами УПАСР СФ перед учением, которая должна была выяснить вопросы: отработку экипажем задач ЛВД, умение использовать спасательное снаряжение и выходить через торпедный аппарат, спасательный люк, использовать ВСК, состояние «эпроновских» выгородок, ВСК, торпедных аппаратов, спасательного снаряжения, тубусов, комингс-площадки, наличие аварийных запасов пищи и воды и другие вопросы, от которых зависит спасение подводников. Вероятность спасения подводников состоит из трех составляющих: наличия и состояния спасательных судов и спасательной техники, состояния аварийно-спасательных устройств АСУ и уровня спасательной подготовки экипажа ПЛ, а также от конструктивных особенностей АСУ и средств выхода. Не исключается возможность привлечения к спасению личного состава, плавающего на воде кораблями и судами, находящимися в районе аварии лодки, как это было при спасении личного состава АПЛ «Комсомолец». 1. Ясно, что кроме СС «Рудницкий» и 4-х подводных снарядов УПАСР СФ не располагала другими возможностями спасения подводников, так как к моменту аварии АПЛ «Курск» все спасательные суда СФ с глубоководными водолазными комплексами ГВК были списаны, не было водолазов-глубоководников. Ответственность за создавшееся положение, когда подводные лодки есть, а спасательных судов нет, полностью ложится на командование ВМФ 90-х годов. Не хочу быть критиком, но таковы факты. 2.Когда я служил старшим водолазным специалистом УПАСР ЧФ, в мои должностные обязанности входила проверка подводных лодок перед глубоководным погружением и после ремонта по вопросам ведения УПАСР. Одной трети проверенных лодок выход в море запрещался по различным причинам: по неудовлетворительным знаниям подводников правил использования снаряжения ИСП-60 и организации выхода из затонувшей ПЛ, неготовности снаряжения к использованию, отсутствию связи по аварийно-сигнальному бую АСБ, наличию существенных замечаний по боевой рубке, спасательному люку, комингс-площадке, неумению использовать спасательные плоты, необработанности программы подготовки личного состава к выходу из аварийной подводной лодки и т. д., то есть по тем замечаниям, на устранение которых требовалось не пару часов, а день-два. Отмечу, что с командованием дивизии ПЛ, командирами ПЛ у руководства УПАСР ЧФ по результатам проверок и при проведении учений с лодками было полное взаимопонимание. 2. Спасательная подготовка подводников заслуживает особого внимания. Дело в том, что подводники настолько загружены уходом за корпусом, обслуживанием материальной части, боевой подготовкой, что на спасательную подготовку попросту нет времени и сил. С другой стороны, за невыполнение плана боевой подготовки вышестоящие начальники с командиров ПЛ строго спрашивают, а за состояние спасательной подготовки не очень. Но от этого в аварийных ситуациях гибнут люди. Намного больше было бы сохранено человеческих жизней, если бы на горящей АПЛ «Комсомолец» подводники правильно сбросили на воду спасательные плоты, а на ВСК задраили кремальеру верхнего люка и открыли клапан стравливания воздуха после всплытия камеры. Первый плот сбросили, не привязав его к корпусу лодки и он уплыл, второй сбросили вверх дном, а перевернуть не решились, может и правильно, поскольку не умели. Кстати, на многих флотских учебно-тренировочных станциях есть бассейны, где можно тренироваться сбрасывать на воду плоты и их переворачивать, используя специальные приспособления, как это ежемесячно делают аварийно-спасательные группы спасательных судов УПАСР ЧФ. Остались бы жить и четыре человека 7-го отсека ПЛ С-178, если бы они сумели прошлюзоваться через спасательный люк. Значительно больше спаслось бы подводников из 1-го отсека ПЛ С-178, если бы подводники знали о существовании на флоте спасательной подводной лодки «Ленок» и были бы психологически готовы после выхода из торпедного аппарата аварийной лодки не всплывать на поверхность, а перейти в спасательную лодку. Эти примеры убедительно показывают неподготовленность подводников этих лодок к использованию аварийно-спасательных устройств и средств выхода из ПЛ. Нисколько не хочу обвинить подводников в каких-то грехах, просто они оказались заложниками системы функционирования подводного флота. Один из участников работ на АПЛ «Курск» рассказал мне о том, что подводники считают правилом плохого тона заниматься спасательной подготовкой. Но если они не ценят свою жизнь, то пусть не забывают о своих родных – родителях, женах, детях. Думаю, что подобное отношение к своей жизни ложное и подводникам, как и всем людям, тоже присущ инстинкт самосохранения. В номере 1(23) 2012 журнала «Фарватер submariners» вице-адмирал Валерий Рязанцев указывает, что в августе 2000 г. командование СФ не выполнило директиву Главного штаба ВМФ и не провело совместное учение спасательных сил СФ и спасательных отрядов ВМФ по оказанию помощи наводным кораблям и подводным лодкам. В этой связи замечу, что на ЧФ в 70-80 годы прошлого столетия спасатели ежегодно проводили по три учения с подводными лодками: на глубине 45 м по обеспечению самостоятельного выхода подводников из ПЛ, на глубинах 60 м и 120 м с выполнением всех элементов оказания помощи затонувшей ПЛ: поиск затонувшей ПЛ, установление и поддержание связи, вентиляция отсеков, подача в отсеки пищи, теплого белья, вывод подводников спасательным колоколом и спасательным снарядом СПС. Мне довелось активно участвовать в 28 таких учениях. Безусловно, эти учения способствовали повышению мастерства спасателей и уровня спасательной подготовки подводников. 3. То обстоятельство, что атомные подводные лодки не могут ложиться на грунт, имея в днище трубопроводы системы охлаждения атомного реактора, не позволяет УПАСР флотов проводить с ними учения по оказанию помощи затонувшей подводной лодке, лежащей на грунте, и создает проблемы с охлаждением реактора при аварийной покладке лодки на грунт. Мало кто будет возражать, что это большой минус для возможностей совершенствования профессиональной подготовки спасателей и спасательной подготовки подводников. Оценивая конструктивные особенности аварийно-спасательных устройств современных атомных подводных лодок, совершенно очевидно, что делается акцент на самостоятельное спасение подводников, в основном, с помощью ВСК и спасательного снаряжения. По мнению Главнокомандующего ВМФ начала 2000 годов В.И. Куроедова пример АПЛ «Комсомолец» показал, что ВСК трудна в использовании, подготовка ее к работе требует выполнения порядка десяти манипуляций и, как следствие, не каждый даже подготовленный подводник в экстремальной ситуации их выполнит. Еще катастрофа АПЛ «Комсомолец» показала, что экипаж не обучен готовить к использованию ВСК, поскольку по словам мичмана Слюсаренко, единственного спасшегося в ВСК, при подготовке камеры к отрыву от корпуса лодки мичман Черников, находящийся в ВСК, читал инструкцию по отделению камеры от корпуса, которая висела в рамочке, и все же верхнюю крышку камеры не закрыли на кремальеру (Николай Черкашин «Тайна «камеры убийцы»).
Отсюда вывод: спасение подводников на больших глубинах проблематично, хорошо, если при возникновении аварийной ситуации командир ПЛ вовремя даст команду на всплытие и этот маневр получится. Хотя тема моего рассказа - атомные подводные лодки, не могу не коснуться АСУ дизельных лодок, в частности аварийно-сигнальных буев. Конструкция их крепления к лодкам ненадежная, на волнении они самопроизвольно отсоединяются от ПЛ. Во избежание потери АСБ подводники приваривали их к лодке, чем лишали себя возможности осуществлять связь со спасателями и обозначить свое место в случае потери плавучести и затопления. Такие лодки СФ я видел в Средиземном море, будучи на боевой службе на СС-26 (ныне СС «Эпрон»). Что касается АПЛ «Курск» и причин безуспешных попыток спасения мучеников 9-го отсека с помощью спасательных снарядов АС-34 и АС-36, можно рассматривать две версии: нарушена целостность зеркала комингс-площадки и деформация шахты спасательного люка. Каждая из этих причин могла быть препятствием понизить давление в камере присоса спасательного снаряда СПС и осуществить «присос» АС-34(АС-36) к спасательному люку лодки. Специалисты УПАСР ВМФ, работавшие на АПЛ «Курск» указывают еще на причину конструктивного порядка, по которой «присос» был невозможен. Высота резинового покрытия палубы вокруг комингс-площадки не позволяла пристыковаться спасательному снаряду к зеркалу комингс-площадки и как следствие осуществить «присос». В этом случае правомочно задать вопрос специалистам УПАСР СФ: проводилась ли инструментальная проверка расстояний и возвышений различных конструкций вокруг комингс-площадки ПЛ, как этого требует указанная выше инструкция по проверкам АСУ и средств выхода из ПЛ. По предположению начальника электромеханической службы 7-й дивизии подводных лодок кап.1 ранга Виктора Бурсука взрыв в 9-м отсеке произошел в результате падения пластины или коробки регенерации в промасленную воду при перезарядке РДУ (из книги Владимира Шигина АПРК «Курск» Послесловие к трагедии). В водолазном снаряжении тоже используется регенерация и в целях безопасного проведения водолазных спусков мы показывали молодым водолазам, прибывшим на спасательное судно, взаимодействие регенерации и масла. Наливали в небольшую емкость малое количество отработанного масла, отводили водолазов в безопасное место и с определенного расстояния бросали кусочек регенерации в емкость и – небольшой взрыв. Наглядно и запоминалось до конца службы. Подводники за допущенную фатальную ошибку поплатились жизнью. Читая статью вице-адмирала Валерия Рязанцева «В кильватерном строю за смертью. АПЛ «Курск» в очередном номере журнала «Фарватер submariners», вспоминаю Николаевский завод им. 61 Коммунара. В 1968-70 годах СС-26 проходило в этом заводе ремонт и модернизацию. И тогда, будучи еще молодым офицером, я понял, кто есть кто среди организаций, причастных к ремонту судна: предприятие ВПК (завод), военная приемка, проектант судна, научно-исследовательский институт НИИ и судно(флот). Ремонт и модернизация проходили традиционно, вначале затишье, а к концу ремонта - аврал. И естественно много недоделок, нестыковок. Мои обращения об улучшении качества ремонта к военпреду кап.2 ранга, ждущему увольнение в запас и квартиру от завода, как правило, положительных результатов не давали. Спасибо мастерам и рабочим завода, которые многому меня научили и много для глубоководного водолазного комплекса ГВК судна сделали, понимая важность для водолазов иметь качественное водолазное оборудование. Руководство завода на заключительном этапе ремонта, не успевая закончить ремонт к назначенному сроку, практиковало слать «телеги» командующему ЧФ, обвиняя личный состав судна в несуществующих задержках ремонта. Нетрудно догадаться, кто побеждал. А теперь относительно НИИ и проектанта судна. По проекту на СС «Эльбрус» предполагалось построить комплекс барокамер для лечения особо тяжелых случаев декомпрессионной болезни водолазов. Барокамеры построили, установили на судно, снабдили соответствующими системами жизнедеятельности водолазов. Однако на государственных испытаниях судна представители НИИ и проектанта предъявляли барокамеры не для лечения особо тяжелых случаев декомпрессионной болезни водолазов, а как барокамеры длительного пребывания водолазов, а это, как говорят в Одессе, две большие разницы. С этой целью провели спуски водолазов на глубину 10 м по методу длительного пребывания ДП, которые и подтвердили, что установленные на судне барокамеры не дотягивают до барокамер ДП- отсутствуют некоторые системы жизнеобеспечения обитания водолазов, необходимые при спусках водолазов методом ДП. К тому же оказалось, что шаровые краны не обеспечивают герметичность барокамер. Несмотря на это, представители НИИ и проектанта настаивали принять барокамеры как предназначенные для спусков водолазов методом ДП. Помог нам начальник штаба ЧФ, подписавший написанное в ПСС ЧФ письмо по этому вопросу начальнику Главного штаба ВМФ. После соответствующей реакции начальника Главного штаба ВМФ представители НИИ и проектной организации не стали настаивать на своем и барокамеры были приняты в эксплуатацию в соответствии с проектом. На первый взгляд можно подумать, что если речь идет о «Курске», то причем здесь СС «Эпрон». На самом деле проектная организация, НИИ, судостроительный завод, подводная лодка, спасательное судно - это звенья одной цепи и самые слабые звенья в этой цепи - подводная лодка и спасатель. На них сосредотачиваются недоработки одних, вторых и третьих звеньев. За свою не всегда качественную работу проектанты, НИИ, судостроители получают правительственные награды, государственные премии, а экипажи ПЛ и спасательных судов головную боль в процессе эксплуатации и лодок, и судов. Так было на СС «Эльбрус», где мучились с дизель-генераторами и шаровыми кранами барокамер. О подводных лодках подводники лучше меня знают. Недавно прочитал в Интернете статью Елены Алейник «К 10-летию гибели ПЛ «Курск». В этой статье госпожа Алейник ссылается на мнение о причинах гибели «Курска» бывшего подводника кап.2 ранга Валерия Марьина. Я понимаю стремление к сенсации, но не до такой же степени. Не берусь судить о причинах гибели лодки (по его мнению - взрыв водорода в первом отсеке), но что касается возможности выживания подводников в 9-м отсеке, то господин Марьин сказал полный бред. Сочувствую бывшим подчиненным кап. 2 ранга Марьина. Если бы он знал ттд своего индивидуального спасательного аппарата, он бы не утверждал, что кислородом можно дышать только до глубины 12м (на самом деле до 20 м), а человек на глубине более 100 м может дышать чистым гелием (как же без кислорода?). Что касается возможностей человека дышать воздухом на больших глубинах, напомню общеизвестный факт, который описан во многих публикациях, о том, что в 1936 году черноморские водолазы П. Спаи и И. Чертан спустились на глубину 117 м, а В. Медведев в 1937 году достиг глубины 137 м. Спуски проводились в вентилируемом снаряжении на воздухе. Но это к слову. На мой взгляд из опыта спасения (попыток спасения) подводников следует извлечь главный урок: в деле спасения подводников необходимо дублирование, т. е. должна быть возможность самостоятельного спасения (ВСК, ИСП-60, ССП) и спасения силами УПАСР флотов. Очень важно поднять уровень спасательной подготовки подводников до уровня боевой подготовки, чтобы каждый подводник умел пользоваться индивидуальным спасательным аппаратом, ВСК, мог шлюзоваться через спасательный люк, правильно сбрасывал на воду спасательный плот. Не менее важно содержать АСУ ПЛ и средства выхода из ПЛ в готовности к использованию, иметь спасательное снаряжение подводника укомплектованным и исправным, заряженным кислородом и дыхательной смесью. В вопросе повышения уровня спасательной подготовки подводников свое веское слово должны сказать УПАСР флотов. Особо хочу остановиться на ВСК, поскольку на глубоководных лодках это единственное средство спасения на глубинах более 220 м (до этой глубины есть спасательное снаряжение подводника ССП и блок подачи воздуха БПВ для свободного всплытия). В споре между проектантом и подводниками является ли ВСК «камерой- убийцей» смею высказать мнение, что в ВСК реально можно спастись, если уметь готовить ее к всплытию. Она не сложнее в приготовлении к работе нежели СПС или спасательный колокол СК-64 в смысле количества операций по переходу подводников из лодки в СПС (СК-64). Как говорят на флоте, нужно изучать материальную часть и отработать действия до автоматизма. При проектировании новых атомных подводных лодок систему охлаждения атомного реактора следует предусмотреть не в днище, а по бортам, что даст возможность проводить учения с судами УПАСР флотов и не будет проблем с охлаждением атомного реактора при вынужденной покладке лодки на грунт. Если проведение учения спасателей с атомными подводными лодками можно считать в некотором смысле непозволительной роскошью, то обеспечить лодке всплытие после вынужденной покладки на грунт вполне правомерно. До сих пор по истечении 13 лет после гибели АПЛ «Курск» уроки не извлечены, как и в 2000 году на СФ нет спасателей с глубоководным водолазным комплексом, спасать подводников нечем, попросим иностранцев. Надеемся, спасатель «Игорь Белоусов», строящийся на «Адмиралтейских верфях», в 2014 году войдёт в строй. Что касается спасательного подводного аппарата «Бестер-1», устанавливаемого на спасатель, очень важно обеспечить герметичность узла поворота поворотной камеры присоса. Отрадно, что на СФ в этом году проводились учения по оказанию помощи затонувшей подводной лодке (у причала и на глубине 50 м) с использованием снаряжения «Hardsuit» и спасательного подводного аппарата АС-34. К сожалению, в сообщении пресс-службы СФ не указано, сколько подводников вывел АС-34 и какие именно работы на ПЛ выполнил пилот «Hardsuit». Аналогичные учения проведены на ТОФ.
В заключение отмечу, что в работах по подъему погибших подводников АПЛ «Курск» принимали участие спасатели-черноморцы кап.1 ранга Бех Василий, кап. 1ранга Величко Василий, кап. 1ранга Пехов Алексей и старший мичман Гусев Юрий. На норвежской платформе «Регалия» В. Бех был заместителем руководителя работ (руководитель начальник УПАСР ВМФ контр-адмирал Г. Верич), а В. Величко и А. Пехов выполняли обязанности командиров спусков водолазов в смене при трехсменной работе. Благодаря их умелому руководству и высокой организации работ, а также строжайшему соблюдению мер безопасности, задание Правительства РФ было успешно выполнено, что хотя бы немного успокоило семьи погибших подводников. Ю.Гусев выполнял работы по извлечению тел погибших подводников из 9-го отсека ПЛ и разбирал завалы в 4-м отсеке для доступа в помещение СДП.
