Спасение на море

Тема эта не новая и не морская, но она постоянно напоминает о себе, в памяти часто возникают картинки из прошлого, мне надо освободиться от этих мыслей, рассказать об одном из чудес природы, ещё раз пережить волнующие минуты встречи с замечательным уголком природы.
Нет, это не телеграфные столбы, это Красноярские Столбы – любимое место отдыха красноярцев, москвичей, питерцев и многих любителей увлекательного и экстремального отдыха. Заповедник «Столбы»-великолепное многовековое творение природы, создавшей причудливые скалы. Кто побывал хотя бы один раз на Столбах, обязательно посетит это чудо природы снова.
Молодости свойственна жажда путешествий, познания мира, романтика. В 1959-61 годы волей судеб по окончании техникума мне довелось работать в Джезказгане (Казахстан), а большую часть этого времени - в Красноярске в Ленинском отделении Стройбанка. По просьбе управляющей банком мне строительная организация предоставила общежитие. Общежитие оказалось приличным, комнаты на три человека, жильцы молодые, общительные, весёлые. Хотя я был чужаком, меня приняли приветливо, вскоре мы подружились, вместе проводили свободное время. Одного из ребят нашей комнаты звали Костей и когда мы знакомились с девушками, шутя называли себя – Костя, Костя, Костя. Об этих ребятах у меня на всю жизнь сохранились самые хорошие воспоминания.
За свою жизнь я побывал во многих городах, местностях, в том числе и за границей, однако впечатления о Столбах оказались самыми яркими и они остались на всю жизнь. Думаю, те, кто побывал на этих скалах, поймут меня.
Любимым нашим местом отдыха летом были, конечно, Столбы. Правда, ещё мы купались в Енисее, даже в сентябре, а один раз совершили на плоту полное приключений путешествие по притоке Енисея реке Мана, но это отдельная история. В эти годы рабочая неделя длилась шесть дней, а в субботу работали до 14-00. То время словно вернулось ко мне: вот мы в субботу после окончания рабочего дня торопимся на автобус, чтобы из Красноярска доехать до остановки (названия не помню), а далее свернуть на дорогу и пешком пройти около 7 километров до ворот с надписью Государственный заповедник «Столбы».

Пройдя на территорию заповедника, следуем на любимое место ночлега. Иногда это место уже занято, приходится искать другое место желательно поближе к естественным укрытиям от дождя. Впереди ночь, а с рассветом - восхождение на скалы. Всегда начинаем с Первого Столба, подъём на него не представляет сложностей благодаря его простой конфигурации. Потом поднимаемся на другие скалы, всякий раз на вершине чувствуем восторг и победу над собой. Техника подъёма разная, в зависимости от поверхности скалы. Например, если участок скалы представляет угол, упираемся в него ногами и спиной и, попеременно переставляя их, поднимаемся выше и выше. В нашей группе был сухой закон, спиртное с собой не брали, может это помогло нам избежать несчастных случаев. К сожалению, были случаи падения со скал со смертельным исходом, не утверждаю, что причиной этому во всех случаях был алкоголь.
Несколько слов о снаряжении. Группу нашу нельзя было отнести к альпинистам. Верёвок, крюков и других принадлежностей настоящих альпинистов у нас не было. Важно было иметь нескользящую обувь, практиковалась пёстрая одежда, обязательно кушак, брали с собой гитару. Благодаря любителям-фотографам сохранились фотографии.
Покорив несколько скал, мы, уставшие и счастливые, полные положительных эмоций, в воскресенье после обеда возвращались в Красноярск.

Вершина впереди


Кратковременный отдых


На вершине


На память о Столбах

В заключение замечу – Столбы счастливым образом повлияли на мою судьбу. Поступал я в училище с флота, многое позабылось из школьной программы и на вступительных экзаменах решил писать сочинение на свободную тему – про Столбы. Получил оценку «хорошо».

Капитан 1 ранга Ишинов Анатолий Александрович, ветеран Поисково-спасательной службы ЧФ

Продолжение, начало 15.10.2013 г.

Поход в горящий Сухуми и не только

После обеда того же дня судно вышло в море и легло курсом на Сухуми, где в районе пляжей по р. Гульрипши совместно с БДК-69 и БДК «К. Ольшанский» должно было принять на борт катерами людей для доставки в Сочи. Время работы на этот раз в зоне боевых действий увеличивалось из-за того, что катерами за 1 ходку мы могли принять не более 50 человек.
Подойдя на другой день к 10.00 к месту работ, мы увидели 2 БДК стоящих, один на якоре, почти у самого берега, а другой на песчаной отмели и принимающий людей прямо с берега в носовую аппарель. Людей на берегу было очень много, тысячи. БДК брал людей на Поти, мы на Сочи.
Катера убыли за первой партией беженцев вместе с представителями иммиграционной службы России, которых мы приняли на судно в Сочи. Они должны были помочь россиянам в этой толпе пробиться на катер в Россию. Мы стали у берега очень близко, чтобы уменьшить катерам плечо подскока от места посадки на судно, с берега доносился гвалт толпы.
Катера начали подвозить людей, и вот где-то 3-й по счёту высадил людей, они поднимались по трапу и вахтенному предъявляли билеты. Эти хитрые грузины сориентировались, что можно с автоматом на плече с мирным населением делать всё что угодно, подъехали на БТР, выдернули из толпы пару человек, расстреляли на виду у всех и упорядочили всех в очередь на посадку с билетами, отбирая у людей последнее: золотые серёжки, цепочки, крестики. На берег было направлено отделение морской пехоты, которое быстро разобралось с негодяями, заставив их убраться восвояси. Но волнение среди очереди усилилось, катера ходили в перегруз по 50-70 человек, дабы ускорить процесс. На борту экипаж уже из опыта 1-ой ходки распределял людей быстро по кубрикам. К 17 часам все помещения были заполнены людьми, хотя желающих на берегу оставалось много.
Контр-адмирал Михальченко Н.Г., старший в районе, дал команду о прекращении посадки и начале движения в 18.00. Первыми ушли БДК в охране ТЩМ «Снайпер» на Поти, затем начал движение СС «Эпрон» в другом направлении. Не обошлось без эксцессов. Внимание помощника командира ст. лейтенанта Германа привлекла группа молодых людей, державшихся обособленно и чем-то озабоченных. Произвели досмотр их личных вещей, обнаружили оружие и гранаты, они были изолированы под стражу, а с прибытием в Сочи сданы органам ФСБ. Опять накормили всех и на рассвете ошвартовались в Сочи. На этом наша миссия закончилась, получена команда следовать в Севастополь и 7 октября 1993 года СС «Эпрон» в 10.00 ошвартовался в б. Стрелецкая.
За два месяца работы в море экипаж сроднился, ощутил себя реально «Спасателем», увидел, что такое война, слёзы матерей, трупы плывущих на рейде Гудауты убитых русских женщин с завязанными за спиной железной проволокой руками и распоротыми животами; моряки из пацанов превратились в мужчин, которые с честью выполнили свой долг, поставленную задачу.
После этого похода на СС «Эпрон» появились первые сверхсрочники, которых до этого мы безуспешно пытались уговорить. Нас поощрили «ненаказанием», но не это главное, все участвующие в этом походе офицеры в дальнейшем здорово продвинулись по службе, как будто благодарность спасённых людей положительными флюидами наложила на них эту благодать. Командир судна Деев П.П. перешёл на должность командира дивизиона плавсредств в школу водолазов. Штурман Алейников А.Н. впоследствии стал заместителем главного штурмана флота, командир водолазной группы Кучерявый В.В. стал старшим водолазным специалистом УПАСР ЧФ, начальник ПСС Катков переведён в центр подготовки космонавтов, дивизионный водолаз Метелин В. переведён в Москву на Химкинское водохранилище водолазным специалистом МВД, начальник медслужбы Ведута Ю. стал флагманским врачём-физиологом УПАСР флота, механик судна стал заместителем командира соединения по механической части. Никто не оказался в обиде, судьба правильно распорядилась, наградив этот «звёздный» и, я считаю, один из лучших экипажей «Эпрон» за его 55 лет службы флоту.
Меня в июле 1994 года, как раз на генеральной репетиции парада на день флота, от Военного совета флота поздравил по поручению командующего ЧФ, тот был в Москве, начальник береговых войск генерал-лейтенант В.И.Романенко с назначением на должность командира соединения с присвоением звания капитан 1 ранга. Дмитрий Сергеевич Гагин назначен с повышением на должность начальника Вспомогательного флота.
Итак, на день ВМФ 1994 года я выступал уже на КП руководства парадом в роли командира соединения спасательных судов. На меня возлагалась задача ПСО сил парада и 2 эпизода: «Свита Нептуна» и «Фонтаны на воде». Эйфория праздника и назначения прошла быстро, начались будни, текучка, которая в большей степени выматывает нервы и отнимает время.
Флот опять находился в состоянии строительства и реформирования и сильные мира сего, временно допущенные волею судьбы к власти, распоряжались судьбами людей флота, как им подсказывала совесть.
Поисково-спасательное обеспечение сил флота стало боевым видом обеспечения, ПСС вывели из подчинения тыла флота и передали частям, руководимым начальником штаба ЧФ вице-адмиралом Святашовым П.Г. Поисково-спасательная служба флота стала Управлением поисково-спасательных и аварийных работ, увеличился штат, поменялись некоторые обязанности, появилось своё КП на КП флота. При той старой организации, когда мы замыкались на тыл флота, жизнь в соединении шла спокойно, флотских проверок не было. Руководителей тыла мы видели в день начала учебного года и при подведении итогов, а также в случае каких-либо происшествий, связанных с серьёзными нарушениями дисциплины в соединении. А тут всё изменилось, постоянные проверки дежурно-вахтенной службы, КП и КПП, проведения занятий по специальности и политической подготовке, заступления судов в Спасательный отряд флота, готовность судов к выходу в море и на БС, ну и ещё масса проверок.
Снабжение судов ЗИП, техническим, шкиперским имуществом, топливом, финансами, продовольствием становилось всё хуже и хуже, шёл полным ходом распад СССР, а вместе с ним и его составляющих. Народ побежал с судов в поисках лучшей доли в бизнес и прочие мутные структуры, сулящие немедленные и огромные прибыли. Были времена, когда с двух однопроектных буксиров, ПЖК и ВМ мы набирали один экипаж для дежурства в спасательном отряде флота. Заступивший отряд порой не менялся по несколько недель, потому что не хватало людей в экипаже, топлива и были проблемы по технической части. Главной своей заслугой в это время считаю то, что мы смогли сохранить командный состав судов, ни один капитан, стармех, старпом не ушли в другие организации в поисках лучшей жизни.
Начался перевод военных судов на гражданские штаты, передача судов на Балтийский флот, на Каспий, в Новороссийск и Туапсе, а также передача флоту Украины. Этот очень сложный процесс по укомплектованию судов штатным имуществом до полных норм, формирование перегонных экипажей и везде сложности и проблемы. Мне было 44 года и я заметил, что виски начали резко покрываться сединой. Приняв бригаду в июле 1994 года в составе 53 вымпелов, я передал её в январе 2003 года в составе 27, почти на 50% сократилась. Но это быстро так написать и проговорить, а как это пережить, осмыслить и сделать всё в нормальном виде без скандалов, судебных разборок и самое главное в установленные сроки – это другое, никому не пожелаю такого.
Кроме всего прочего шло усиленное списание кораблей флота и их подготовка к утилизации и буксировке к местам разделки. Целая эпопея деятельности бригады, т.к. в отдельные дни спасательный отряд, завершив работу на одном тонувшем объекте, перебегал к очередному. Экипажи, сходя с списанных кораблей, тащили с них даже то, что было нельзя, и это нарушало герметичность корабля. На БПК «Скорый» спасательный отряд приступил к работам, когда носовые клюза уже уходили в воду, весь носовой отсек был затоплен и только расторопные действия береговой АСП и мощные водоотливные средства финского производства на СБ-524 позволили медленно прекратить поступление воды в отсек, осушить его, заделать дырку и поставить корабль на ровный киль. По договоренности с командиром 30 дивизии противолодочных кораблей контр-адмиралом Васюковым В.Л. мы заблаговременно выделяли дивизии на 2-3 недели РВК для герметизации корпуса с внешней стороны, т.е. водолазы деревянными пробками забивали все отверстия в днище и по бортам корабля, там, где это было невозможно, заваривали заглушками, но тем не менее всё равно происходили курьёзы.
Главное, что в этот очень сложный для флота период мы не теряли надежды на лучшее время, всегда были в состоянии готовности и успевали ко всем вовремя. И я считаю, что флот своим существованием должен был быть благодарен 37 БРСС за отважные действия спасателей в аварийных ситуациях, проявленный энтузиазм, преданность своему делу и профессии при такой же полной разрухе и отсутствии всего у нас как на всём флоте.
Первая крупная операция по снятию с мели в б. Омега теплохода «Воскресенск» состоялась зимой 1997 года. Сложность заключалась в том, что судно, сорванное с якоря из района якорной стоянки №384 у Камышовой бухты, было переброшено волнами через каменную гряду и корпусом выбило себе ложе среди камней, как кильблок в доке, плотно в нём сидело, нужно было разгрузить судно, снять с него ГСМ, не нарушив экологии.
Это любимое место отдыха севастопольцев в летнее время, рядом пляж детского санатория, дача командующего ЧФ, санатории лётного состава. Работа проходила на голом необорудованном берегу в условиях зимней непогоды и слякоти. Для начала необходимо было обеспечить доставку в район работ электростанции для питания всех технических средств на судне и на берегу, вооружить «дорогу» для доставки личного состава на аварийное судно и обратно на берег. Рабочий дизель-генератор на колесах нашли в соединении связистов на Северной стороне.
Погода в этот период не баловала – был страшный гололёд и холод. Вес ДГ около 7 т, его буксировать мог «Камаз», но без остановки на наших севастопольских горках и подъёмах. Пришлось звонить начальнику ГАИ города о выделении 2-х машин с мигалками и в коммунальную службу города о выделении машины, разбрасывающей песок.
И вот кортеж: спецмашина с песком, машина ГАИ, «Камаз» с дизель-генератором на буксире и замыкающая машина ГАИ успешно в течение 1,5 часа добрался без эксцессов к месту работ. К этому времени к месту работ приехали 2 заправщика топливом по 12 т, АСП вооружила канатную дорогу на аварийное судно, прибыла машина «Урал» с кунгом под штаб руководства, позже штаб руководства был перенесён на аварийный объект в ходовую рубку. Состоялось первое совещание с постановкой задач группам: съёма топлива; водолазам на осмотр подводной части корпуса и поиск курса стягивания; группе заведения понтонов; штабу по выработке проекта снятия т/х с мели и плана работ.
Работа закипела и это было очень интересно, а главное так нужно городу и севастопольцам. Были подготовлены понтоны и судоподъёмные стропа для 2-х 80-тонных понтонов в носовую часть судна, доставлены к объекту и заведены. Снято 24 т топлива и отходов ГСМ из трюмов, водолазы обследовали около 20000 кв.м. морского дна у судна и по предполагаемому курсу стягивания и всё это в условиях зимнего холода и непогоды. Командующий флотом адмирал Кравченко В.А. постоянно интересовался ходом работ и приезжал к нам в Омегу, поддерживая личный состав добрым словом и пожеланиями удачи.
СБ-524 стал в 600 метрах от объекта на якорь. Погода: ветер n-nn-ost – 8 м/c, море 2-3 балла. РВК-860 подошёл к борту СБ, взял стальной буксирный конец 47 мм и начал движение к аварийному объекту, на корме СБ по мере необходимости на буксирный трос привязывались поддерживающие резиновые буи, чтобы трос не зацепился на дне за камни, подводные скалы, что могло привести к его обрыву. Трос буксирный закрепили на баке судна, понтоны поддули, буксир снялся с якоря, начал движение несколько назад, чтобы трос ослаб и имел некоторую свободу для инерции переднего хода. Машина работала на полный ход вперёд, буксир разгоняется, буксирный трос натягивается, выскакивает из воды по всей длине, миллионы брызг и вдруг он касается лапы висящего из клюза правого якоря т/х и как нитка рвётся.
Вся трёхчасовая работа по заводке буксирного троса псу под хвост, но судно рванулось вперёд и прошло метров 6-8. Выбрали остатки буксирного троса и отправили в б. Стрелецкая для его ремонта. Я перешёл на СБ «Шахтёр» и на нём прибыли в район работ, начали заведение буксирного троса. Все повторилось, но с положительным результатом. Как только СБ «Шахтёр» выбрал слабину заведённого троса и чуть-чуть напрягся малым вперёд, теплоход «Воскресенск» пошёл вперёд и закачался наплаву. Выведя его чуть мористее, «Шахтёр» начал буксировку АО в б. Камышовая для постановки в док. Весь берег кричал «ура», т.к. всем уже изрядно надоела эта трёхнедельная морозная, ледовая канитель.
Но не обошлось без неприятностей. Посредине Камышовой бухты во время передачи объекта портовым РБ, которые должны были завести его в док, отстегнулись носовые понтоны. Один сразу затонул, а второй на поверхности моря обозначил его место. Пришлось уже ночью отправлять ВМ-125, брать разрешение у НШ флота на работу водолазов в ночных условиях.
Этой работой руководил главный инженер УПАСР ЧФ кап. 1 ранга Кулаков И.А. Работа была успешно выполнена и к утру с рассветом ВМ-125 прибуксировал оба понтона в б. Стрелецкая. Срочность этой работы состояла в том, что эти понтоны мешали заходу рыболовецких и рефрижераторных судов в б. Камышовая, а в 10.00 должен был швартоваться большой рефрижератор с рыбой, вагоны уже стояли на путях под загрузку и нельзя было сорвать эту работу.
Мы быстро свернули наш лагерь на берегу б. Омега, вернули дизель-генератор связистам, а сами на СБ «Шахтёр» хорошо попарились, смыв всю грязь и отогревшись от стужи в период работ. Место любимого летнего отдыха севастопольцев, водная акватория на пляжах б. Омега были экологически чисты и освобождены от российского теплохода «Воскресенск».
Впоследствии, наблюдая в море передвигающиеся теплоходы типа «река – море» с низкими бортами, идущие вечно в перегруз с экипажами «камикадзе», ходившими на этих полусгнивших и не отвечающих никаким нормам безопасности на море судах, я говорил: «Вот идут наши потенциальные клиенты». И это всё повторилось только осенью 2000 года, когда погиб «Курск».
Российский теплоход «Кристина» возвращался из Болгарии пустой. В районе м. Сарыч его прихватил осенний шторм до 5 баллов. Судно получило трещину в корпусе, посередине, начало принимать воду и капитан решил укрыться в б. Ласпи. Экипаж был снят с борта катерами и шлюпками, никто не погиб. Топлива на борту и в трюмах было немного, но всё равно существовала угроза загрязнения пляжей б. Ласпи.
Приехавшая на место экологическая служба Украины в лице Красновида И.И. обнаружила появляющуюся радужную пленку на воде. Место аварии входит в систему акватории Севастопольского порта и поэтому руководил всеми действиями начальник Севастопольского порта Очкуренко В. Руководство Севастополя обратилось к командующему ЧФ РФ и командующему ВМСУ, чтобы совместными силами решить проблему города, главная задача – не произвести загрязнения элитной акватории пляжей зоны ЮБК.
Были выделены силы: от ЧФ РФ: ПЖС-123 и 167 АСП, от ВМСУ: СБ «Кременец» и береговая аварийная партия, от города: фирма «Крыммаринасервис» со своими водолазами. Руководителем работ начальником УПАСР ЧФ РФ кап. 1 ранга Васильчуком В.В. были поставлены задачи всем подразделениям, работа закипела.
«Крыммаринасервис» должен был отрезать носовую часть теплохода по 3-й трюм, заварить дно и обеспечить подводную герметизацию корпуса. Мы совместно с ВМСУ удаляли ГСМ из цистерн и трюмов машинного отделения, откачивали через поставленные кессоны воду из отсеков, ставили понтоны, снимали судно с мели и буксировали его в Севастополь на Чёрную речку на разделку. За 10 дней круглосуточной работы все подготовительные мероприятия были выполнены, спешили, т.к. начинался осенне-зимний период и оставались последние хорошие тёплые осенние дни, была золотая осень, вокруг на пляжах ещё было много людей, которые наблюдали за нашими работами.
А сделано было очень много: отрезана и загерметизирована носовая часть, хотя её не было, т.к. разрезанный 3-й трюм с заваренным 2-м дном зиял своими отвесными бортами, буксировка теперь возможна была только кормой вперёд. С аварийного объекта откачано в танкер «Иман» около 4,5 тысяч тонн грязной воды с ГСМ, снято 20 т топлива, заведены стропа и остроплены судоподъёмные 80-тонные понтоны на кормовую часть, корпус загерметизирован, заведён буксир на СБ «Кременец», по всем отсекам аварийного теплохода поставлены маркеры для контроля состояния судна.
Осталось миновать 32 морские мили вокруг Южного берега Крыма, чтобы выкинуть кормовую половину судна на разделку на слипы Чёрной речки в Севастополе. На аварийном объекте остаётся аварийная группа из 6 человек: кап. 1 ранга Ишинов А.А., кап. 1 ранга Бутенко Н.Д. – заместитель начальника АСС ВМСУ, мичман связист и 3 офицера аварийной партии ВМСУ. СБ «Кременец» дал ход, начал плавно выводить аварийный объект на буксир, кормой вперёд, нос высоко задран вверх, чтобы вода не попадала на палубу трюма. Когда вышли на рекомендованный курс, там оказался сильный накат. Понтоны бились в борта пустого судна и гул стоял, словно бьют в литавры, начали рваться цепные стропа, на которых понтоны были закреплены у борта.
Я вышел на связь с СБ, попросил сбавить скорость и идти поближе к берегу, прикрываясь им, там волна была меньше, что и было выполнено. Ночь перехода прошла спокойно, если не считать, что все крепления понтонов оборвались и висели на продувочных шлангах, маркеры показывали, что состояние аварийного объекта не меняется, аварийная группа постоянно с фонарями обходила отсеки судна и через 15 мин. мы по связи докладывали обстановку. Скорость буксировки составляла 3-5 узлов и только на другой день мы вошли на Севастопольский рейд, весь усыпанный лодками рыбаков, погода стояла хорошая. Потом мне знакомый рыбак показывал фотографию и рассказывал свои впечатления от увиденного, зрелище очень интересное – СБ «Кременец» тащит за корму сухогруз, половина корпуса без носа с большим дифферентом на корму, в окружении обеспечивающих: ПЖС‑123 и ВМ в готовности снять аварийную группу в случае форсмажорных обстоятельств. На рейде б. Сухарная «Кременец» передал объект рейдовым буксирам, которые вытолкнули его на слип.
Работа была закончена, прибывший начальник порта поблагодарил за профессионально выполненную работу и пригласил на банкет по этому поводу, но времени и желания не было и, поблагодарив его, мы пошли на ПЖС-123 в б. Стрелецкая.
Носовая часть теплохода лежала в б. Ласпи до весны и потом её поднял «Крыммаринасервис». Поэтому, когда я бываю на смотровой площадке на Ялтинской трассе и смотрю вниз на Ласпинскую бухту, в голову всегда приходит мысль: «Я приложил руки, чтобы этот красивейший уголок Крыма остался в своём первозданном виде, не обезображенный человеком».
А в это время подобную работу выполняла другая группа спасателей бригады в п. Новороссийск, поднимая РФС «Дивный», затонувший зимой прошлого года от обледенения, перевернувшись и придавив собой ещё и стоящий у борта РК. В то же время группа водолазов бригады работала на «Курске», поднимая останки подводников из погибшего подводного крейсера в Баренцевом море. Вот такой была нагрузка и востребованность соединения в эти годы.
В августе 2000 года СС «Эпрон» получил задачу произвести осмотр газовой трубы «Голубого потока» в районе Новороссийска около 20-ти точек на глубинах от 60 до 100 м на предмет наличия в них опасных предметов, могущих причинить трубе какие-либо повреждения. Подготовка шла в плановом порядке, при этом мы смогли подготовить и отработать водолазов-глубоководников до 120 м, которую ранее из-за отсутствия гелия на флоте не проводили с 1993 года.
Здесь тоже не обошлось без проблем, за такой длительный период неиспользования СС «Эпрон» утратил опыт работ по обеспечению глубоководных спусков, приготовлению воздушных смесей, применяющихся для этих целей на глубинах до 160 м, т.е. пришлось начинать с нуля, хорошо наши ветераны были в соединении, работали на других судах, были инструкторами-водолазами. Поэтому, собрав ветеранов во главе с Адамовичем М.И., вместе с ним Дон В.Я., Кучерявый В.Е., Кутовой И.Е., была поставлена задача и проведён, как сейчас модно говорить, «мастер-класс», а ведь он тогда был действительно таковым, т.к. руководили подготовкой водолазов «Эпрона» мастера военного дела высочайшей водолазной квалификации, отработавшие под водой по 10 тыс. часов и более, прошедшие все аварийные ситуации, имевшие место на Чёрном море за 1960-1980 годы, поэтому это был высочайший «мастер-класс».
«Эпрон» вышел в море, отработал 16 пар водолазов на 160 м под Ялтой на своём штатном полигоне, заправился и перешёл 3.08.2000 г. в Новороссийск, где на него поставили новый телеуправляемый поисковый комплекс российского производства для осмотра труб газового потока, посадили на борт представителя консорциума для контроля за нашей работой. Командиром «Эпрона» тогда был кап. 3 ранга Шайхутдинов Д.Г. – будущий начальник УПАСР ВМФ.
Со мной на борту был походный штаб. От УПАСР ЧФ присутствовал главный инженер УПАСР ЧФ кап. 1 ранга Бех В.Ф. 8 августа 2000 г. мы вышли в море, начали работы по осмотру указанных точек.
Поставленные в Новороссийске на борт система координирования места в море совместно с поисковым телевизионным комплексом казались каким-то чудом, которые позволяли работать с точностью до 1 м. Мониторы телевизионного комплекса стояли на ГКП, водолазном посту и КП руководства. «Эпрон» стал на 3 якоря, 2 носовых и 1 кормовой, точно над объектом, который нужно было осмотреть. Сначала шла камера поискового комплекса, а затем, если требовалось обнаруженный предмет поднять, шёл водолаз. В районе работ было очень сильное течение и постановка на 3 якоря с началом работ занимала большой период времени и требовала некоторой тренировки; к 4-5 разу навыки были отработаны, а якорные цепи очищены скальным грунтом на дне до блеска, чёрной краски на них совсем не осталось, они блестели словно новые, только отлитые и очищенные наждачной бумагой.
Не успели мы войти во вкус порученной нам работы, а она была очень интересная, да ещё с такой современной техникой, как грянула беда. 8 августа 2000 г. в Баренцевом море на учениях Северного флота погибла атомная подводная лодка «Курск». Мы получили команду свернуть работы, выгрузить все комплексы и следовать в Севастополь, что и было исполнено. С прибытием в Севастополь мне начальником УПАСР ЧФ кап. 1 ранга Васильчуком В.В. была поставлена задача подготовить СС «Эпрон» к переходу на Северный флот в район аварии. Планы подготовки, перехода и ремонта составлялись в срочном порядке, т.к. время, которое нам могли выделить, было 10 суток. СС «Эпрон» той поры представлял муравейник, только копошились в нём флотские специалисты.
Начальники управлений перенесли свои кабинеты в виде стула и стола на «Эпрон». Всё, что нужно было для перехода и последующей работы, выдавалось сразу и без задержек. Личный состав ни на что другое не отвлекался. Службы флота получали и доставляли на борт технику, ЗИП, наряды на получение писались прямо на борту. 13 флотский завод менял дизели и другую технику в 3 смены, начальник Технического управления, а вернее его главный корабельный инженер кап. 1 ранга Скиба П.А. выполнял роль диспетчера сборочного цеха.
Я за 25 лет своей корабельной службы такого не видел. Ведь могут же работать как нужно, когда «жареный петух» клюнет.
К исходу 10 суток судно было готово к выходу на ходовые испытания, проверке готовности к межфлотскому переходу и проверке объектов ОГТН и водолазных комплексов. Всё проверялось одновременно и все комиссии флота, контролирующие готовность к выходу, вышли в море.
На редкость всё прошло без каких-то эксцессов, техника выдавала необходимые параметры, экипаж показал умение и хорошую подготовку, так что к завершению трёхдневного похода командующий флота получил доклад о готовности СС «Эпрон» к переходу на Северный флот. НШ ЧФ вице-адмирал Татаринов А.А. проинструктировал меня и командира СС «Эпрон» кап. 3 ранга Шайхутдинова Д.Г. по мерам безопасности при плавании в проливной зоне Ла-Манша и Па-Де-Кале.
Назначен выход на 10.00 28 августа 2000 года. Получены деньги за два месяца вперёд, закуплены сигареты, зубная паста и прочее в дорогу, всё загружено на борт, осталось проститься с семьями.
Утром 28 августа начали приготовление к выходу, в 10.00 запросили «Д» на съёмку, и – «Вам ждать» был ответ. И только к 20.00 , когда нервы у всех были уже на пределе, была получена команда: «Готовность к выходу не понижать. Готовность 4 часа». После этого ещё где-то около десяти суток люди находились в состоянии ожидания, правда все хорошо отдохнули и убрали огрехи за короткую и стремительную подготовку и сами в этом ожидании готовы были «уж лучше идти, чем ждать». Но Москва всё осмыслила и наконец дала полный отбой выходу судна. Для ЧФ остался полностью отремонтированный, отработанный и укомплектованный спасатель – это была большая радость, при огромном горе утраты «Курска». Я уверен, если бы СС «Эпрон» ушёл работать на Север, то для ЧФ он был бы потерян навсегда.
Жизнь пошла своим чередом, выходы на аварии, дежурства в спасательном отряде флота, приём курсовых задач, ЗТУ дивизионов, бригады, флота, подготовка и празднование дня ВМФ.
И подкатился как-то незаметно край воинской службы, октябрь 2002 года, мне 50 лет, конец карьеры. Но перед этим была последняя работа, очень сложная и ответственная. Меня вызвал вице-адмирал Татаринов А.А. и поставил задачу провести от Таганрога РВКП «Самум», переданный Балтийским флотом Черноморскому, который по речкам на понтонах перевели в Таганрог. Главная сложность этой работы состояла в том, что нужно было очень осторожно снять РКВП, имеющий алюминиевый корпус, с понтонов и не порвать очень дорогую резиновую юбку, куда надувается турбинами воздух, создаётся эффект воздушной подушки. Объект нужно было доставить в Севастополь за неделю до празднования дня ВМФ в конце июля 2002 г.
По условиям работы в ожидаемом районе расстропки понтонов глубина места 4,5 м. Из всех моих буксиров там мог плавать только СБ-5 и то очень осторожно. В походный штаб на эту работу я взял Ф-1 кап. 3 ранга Левченко Ю.И., Ф-4 кап. 3 ранга Авраменко С.В., дивизионного водолаза ст. лейтенанта Агафонова К.А. Прибыв на рейд Таганрога, мы ещё сутки ждали объект, когда речные буксиры выведут его из порта. Середина лета, июль, месяц жары, но сильный ветер спасал от пекла, хотя и ветер был тоже знойным. Изучив район стоянки, уточнив погодные условия на местности, кап. 3 ранга Левченко Ю.И. предложил поменять район работ чуть мористее, т.к. при сильном Ost-ветре появлялось сгонно-нагонное течение и глубина уменьшалась на 50 см, а это уже было опасно при расстропке понтонов. Мы перешли на глубину 6 м, где ожидали прибытия объекта. Наконец 2 речных буксира: толкач в носу, буксир в корме привели и поставили на 2 якоря РКВП «Самум».
Я на катере с СБ-5 подошёл к борту РКВП для согласования наших действий. Оказалось, что на борту представителей промышленности, которые в Ленинграде ставили корабль на понтон, нет и потому по своему понятию это нужно сделать нам, хотя это раньше не оговаривалось.
Я доложил на флот обстановку, на что получил команду «действовать по плану». Пару дней сильный ветер не позволял СБ-5 продвинуться между якорями РКВП таким образом, чтобы потом буксирной лебёдкой вытащить носовой и кормовой понтоны, на которых сидел РКВП, не повредив ничего. На третий день с утра ветер стих, Иван Тимофеевич Кузьмович мастерски поставил СБ-5, загнав корму между двумя корпусами РКВП, стравил воздух из понтонов, затем буксирный трос потянули лебёдкой – не идёт, дёрнули ходом – первый понтон выскочил.
Затем повторили все действия, к обеду РКВП был на воде. Мы начали подготовку к буксировке с расчётом пройти Керченский пролив в дневное время, завели дополнительный капроновый конец для надёжности, хотя командир РКВП не хотел, утверждая, что их трос надёжный, аж от самого Ленинграда на нём дошли. Но опыт службы подтвердил – «бережёного бог бережёт», и мы прошли спокойно Азовское море и Керченский пролив, на выходе из пролива ветер был 30 м/c, море 6 баллов.
Я ещё посмеялся над балтийцами: «Видно, не очень вы хотели идти на Черноморский флот, что флот вас встречает сразу с проверкой – получи с любовью и лаской Черноморскую качку». И если бы не второй буксир, ловили бы мы «Самум» где-нибудь около Новороссийска. Шторм разгулялся, буксиры трещали, ход уменьшился, хотя это было не уменьшение оборотов машин, а наоборот, работа полным ходом против ветра и волны, чтобы хоть как-то двигаться, и ход был 2-2,5 узла. Мы по Азовскому морю на таком режиме шли 8 узлов, ветер N-ost – 35 м/с. Было принято решение следовать под самым берегом, укрываясь мысом Меганом от ветра, поскольку степная часть подходов от Керчи к Феодосии продувалась насквозь.
ОД флота приказал докладывать место через каждый час. Всю ночь мы крались к Феодосии малым ходом, связь с РКВП пропала, наверно все укачались и некому было отвечать, хотя какие-то огоньки на ГКП и ходовые огни просматривались в бинокль.
И только к 8.00 следующих суток, уже прикрывшись Меганомом, волна уменьшилась, шли мы под самым берегом, на РКВП вышли на связь, появились люди на верхней палубе, смогли осмотреть буксирные концы и доложить обстановку. Так свирепо встретило Чёрное море экипаж РКВП «Самум».
На подходе к объекту «Заря» (это гостевой дом М.С.Гор-бачева, что в Форосе, к тому времени он стал «кучмовским») как всегда стоял на его охране ПСКР пограничный и эту зону положено было обходить на 10 миль от берега. ПСКР вышел на связь и приказал нам отойти на положенное расстояние. На что я ему ответил, что выполняю сложную буксировку и Леонид Михайлович не обидится, увидев из окна своей дачи новый корабль России. Так мы и прошли в 5 кбт от ПСКР, благополучно зашли в базу и на траверзе б. Куриной передали РКВП «Самум» рейдовым буксирам. Все обошлось удачно.
Анализируя впоследствии свои действия, я понял, что мою последнюю работу благословил и проверил «господь бог» и, думаю, остался доволен.
Но была ещё работа осенью 2002 г. – буксировка ПБ «Котельников» из б. Южная г. Севастополя на внешний рейд до входа в БДЛК на разделку в Николаев.
Списанную плавбазу подводных лодок продали на металлолом, законвертовали, подготовили к буксировке, посадили четырёх представителей фирмы для осмотра помещений на переходе. Переход был спокойный, море ровное как стол, объект идёт почти в кильватер, не рыскает с правого на левый борт. Но к Одессе ветер поменялся и задул в левый борт в нос, поднялась волна, ход упал на два узла.
С рассветом мы наблюдали крен плавбазы около 15 градусов на правый борт, до подхода к точке ещё где-то часов 6.
Не отдавая буксира, капитан ошвартовался «валетом» к левому борту плавбазы и вся имеемая аварийная партия убыла на аварийный объект. Через минут 15 доложили, что обнаружено поступление воды через забортное отверстие диаметром 250 мм, которое изнутри было забито деревянной пробкой, изменившееся направление волны выбило её и вода стала поступать внутрь корпуса. Дырку снова забили, в течение двух часов откачали воду и доставили объект к месту встречи, где его уже ждали речные буксиры для проводки по БДЛК в г. Николаев. Прощай, плавбаза. В былые годы в Средиземном море на боевой службе приходилось частенько от неё заправляться, мой хороший товарищ кап. 2 ранга Власов В.А. был на ней командиром в те годы, а теперь мы провожаем тебя, плавбаза, в последний путь. «Прощай и прости».
Итак, последнее резюме: 8 января 2003 г. приказом начальника УПАСР ЧФ кап. 1 ранга Васильчука В.В. я уволен в запас по выслуге лет, со стажем службы 32 года 3 месяца 8 дней.
За 12 лет в соединении, 4 года начальником штаба и 8 лет командиром 37 бригады, 140 раз был вызван к различным аварийным объектам, где ликвидировал пожары и затопление отсеков, снимал корабли и суда с мели, и ни один человек, работая всегда в экстремальных условиях, не погиб, не получил серьёзной травмы. Это огромная заслуга всех руководителей этого периода и частично моя.
Соединение сдано: 27 вымпелов, в исправном, отработанном и боеготовом состоянии. Надо вовремя уходить в фаворе успеха, авторитета и уважения людей.