Фронт, став ещё осенью стабильным, удерживался прочно, крупных событий на нём не происходило. Но следовало быть готовыми ко всему, в том числе и к уличным боям. Городская территория была разделена на секторы обороны. Свои участки на запасных внутригородских рубежах имели и моряки зимовавших в Ленинграде корабельных соединений. Основной участок сухопутной обороны, закреплённый за нашей бригадой, включал пространство между мостами Республиканским (Дворцовым) и Большеохтинским. Кроме того, подводники отвечали за два участка в районах Малой Невы, Средней и Большой Невки. На основном участке, выходившем к Неве, соседями бригады были: справа — сухопутные формирования эскадры, слева — отряда гидрографических судов. Весь личный состав подводных лодок и плавбаз расписали по ротам и батальонам.
Укрытие памятника Петру Первому. Ленинград, осень 1941 года
К тому времени, когда я перебрался в Ленинград, эта боевая организация была уже отработана, моряки успели в какой-то мере познакомиться с тактикой боя в городе. Запомнилось, как на учении, которое я увидел, подводники сноровисто, словно у себя на корабле, занимали места в дотах, оборудованных у площади Декабристов, где стоял укрытый защитной коробкой памятник Петру, как примерялись, откуда удобнее метать гранаты. Такие учения проводились регулярно. Кто думал ещё недавно, что, может быть, придётся вступить в бой здесь, в историческом центре Ленинграда? Да и тогда представлялось маловероятным, что может до этого дойти. Но если бы дошло, если бы фашисты прорвались где-то в город, уверен, — и это не принесло бы им победы, их штурм захлебнулся бы на ленинградских площадях и улицах, завоевать которые они бы не смогли! За запасной рубеж в секторе между Республиканским и Большеохтинским мостами персонально отвечал командир бригады, за позиции у Большой и Средней Невки — командиры двух дивизионов. Был создан внутрибригадный штаб сухопутной обороны, который возглавлял флагманский минёр бригады капитан 3-го ранга Стефан Иосифович Иодковский, ставший главным организатором подготовки личного состава к возможным боям в городе. Напомню, что наш флагмин пришёл на флот из армии, был в своё время начальником штаба стрелкового батальона. В планах обороны города была учтена каждая корабельная пушка. Даже подводные лодки мы старались, где это представлялось возможным, расставлять на Неве так, чтобы их орудиями простреливались определённые улицы и проезды.
Маскировка подводных лодок и плавбаз
Осенью до ледостава можно было менять стоянки кораблей, что помогало уберегать их от ударов с воздуха, да и от огневых налётов по данным авиаразведки. Теперь на Неве, скованной льдом, это стало весьма затруднительным. Поэтому ещё большее внимание уделялось маскировке кораблей. Появилась в штабе бригады даже должность флагманского маскировщика. Её исполнял по совместительству помощник флагманского механика инженер капитан 3-го ранга Б.Д.Андрюк, мой сослуживец ещё по Дальнему Востоку. Он прошёл краткосрочные курсы, организованные штабом флота на одном из кораблей, где осваивались приёмы противовоздушной маскировки. К обучению маскировщиков привлекли и специалистов из Академии художеств. Они знали, какой эффект может дать сочетание различных красок.
Флагманский маскировщик бригады Б.Д.Андрюк
Камуфляжная покраска корабельных бортов и надстроек применялась с самого начала войны. Теперь, на время длительной стоянки, к этому многое прибавилось.
Плавбаза подводных лодок «Иртыш» в замаскированном виде стоит у набережной Невы около Летнего сада. Ленинград, осень 1941 года
Пошла в ход продукция сетевязальной фабрики Рыбфлота, но сетей для всех кораблей не хватало. Из изделий гардинно-тюлевой фабрики кроили и сшивали (с помощью её же работниц) разной формы и цвета полотнища, которые закреплялись на тросах. Старые доски из разбитых домов позволяли придать иной подлодке сходство с речной баржой или вообще слить её с береговой чертой. Помощники командиров и боцманы, ведавшие маскировкой на каждом корабле, вносили в это дело много изобретательности.
Крейсерская подводная лодка К-51 замаскирована сетями
Помогал и снег, который, в нарушение всех прежних корабельных правил, не сметали ни с палуб и надстроек, ни даже с орудий. Где снег плохо держался, наносили пятна известью, смешанной с белилами. Лётчики, барражировавшие над Ленинградом, сообщали: разглядеть подводные лодки трудно даже там, где стоит их несколько рядом. Это подтверждалось и тем, что под прицельную бомбёжку наши подлодки, да и плавбазы, пока не попадали.
Подводная лодка Л-21 для маскировки покрыта белой краской. Ленинград, зима 1942 года
На лодках, стоявших в Ленинграде, в начале зимы ещё оставались заложенные в критические сентябрьские дни заряды взрывчатки. Считалось, что убирать их рано. Неприятный «балласт» чем-нибудь прикрывали, чтобы не мозолил глаза. К Новому году взрывчатки на кораблях уже не было, и это означало для всех, что положение Ленинграда стало более прочным. Рассредоточение лодок не позволяло обеспечить многие из них паром. На тех, которые не отапливались, корпус и магистрали обрастали колючей заиндевелой «шубой». В промёрзших отсеках тускло светились самые экономичные лампочки (по одной в каждом). Вахта, одетая в полушубки и валенки, чувствовала себя почти так же, как в заснеженном окопе. А в центральном посту стоял армейский полевой телефон, — прямая связь со штабом. Всё это я узнал и увидел в первые дни после возвращения в Ленинград.
На ПЛ С-13 с помощью досок и брезента изменена конфигурация ограждения рубки. Ленинград, зима 1942 года
Назначен начальником штаба бригады
Отсюда мы с Е гипко немногим больше полугода назад отправились в Либаву. Т еперь казалось, что это было бесконечно давно. А чем мне надлежит заниматься в Ленинграде, определилось сразу же после того, как я доложил командиру бригады обо всех обстоятельствах плавания К-51. Неудача с её выводом в море воспринималась уже спокойно, благо лодка цела. Дав мне указания о подготовке отчёта для Военного совета, Александр Владимирович Трипольский сказал: — А теперь, Лев Андреевич, занимай свою прежнюю каюту на «Иртыше» и считай себя с сего часа исполняющим обязанности начальника штаба. Пока исполняющим обязанности, — добавил он с нажимом на «пока». Я не успел спросить: «А Ивановский?». Комбриг продолжил: — Ивановский будет исполнять обязанности заместителя командира бригады. После объединения бригад такая должность по штату положена, вот мы её и заполним. О распределении обязанностей между вами Николай Степанович расскажет тебе сам. Вышло так, что, будучи уже четвёртый месяц заместителем капитана 1-го ранга Ивановского в штабе объединённой бригады, я за это время ни разу не виделся с начальником штаба, только разговаривал из Кронштадта по телефону. Отправившись к нему на «Полярную звезду», вообще затруднялся точно вспомнить, когда встречался в последний раз с бывшим своим командиром в дивизионе тихоокеанских «Ленинцев», где служба его внезапно прервалась в тридцать седьмом году и, к счастью, смогла возобновиться после полной реабилитации в сороковом. Зная требовательность Николая Степановича, представился ему с подчёркнутой официальностью. Разговор начался в строго служебном тоне, но сам собою перешёл на более товарищеский. Ивановский вспомнил нашу командирскую молодость, Владивосток, не те тяжкие обстоятельства, в которые там незаслуженно попал, а хорошее, которого было немало, — освоение новых кораблей, интересные походы... Но мы быстро вернулись к делам сегодняшним. Ивановский сообщил, что комбриг возложил на него ответственность за всё, связанное с участием бригады в сухопутной внутригородской обороне. Оставался он и начальником не расформированных пока команд, созданных на случай выполнения «спецзадания», — уничтожения определённых объектов в городе при прорыве врага. Из того, что непосредственно касалось лодок, замкомбрига должен был вместе с флагманским инженер-механиком ведать общими вопросами организации ремонта, решать их в штабе флота, техотделе и на заводах. Вся остальная штабная работа переходила ко мне. Неотложных дел накопилось много. Помимо всего прочего, я считал безотлагательным для себя детальное личное ознакомление с состоянием дивизионов и лодок, входивших раньше в другие бригады, обстоятельное знакомство с теми командирами, которых пока мало знал. Командование бригады размещалось тогда разбросанно: комбриг на «Смольном», Ивановский — на «Полярной звезде», я на «Иртыше». По нескольким плавбазам, стоявшим у разных набережных, были расселены и работники штаба. Это создавало определённые неудобства, однако имело тот же смысл, что и рассредоточение по Неве подлодок. Главное, не попасть всем под одну бомбу. Позже мы собрались все вместе, но уже на берегу.
Средняя подводная лодка пятой серии типа «Щука»
Глава шестая
ЧТОБЫ ЗАВТВА СНОВА В ПОХОД
Боевая задача — отремонтировать все подводные лодки
У меня в каюте, в динамике, подключённом к городской трансляционной сети, непрерывно тикал памятный всем, пережившим блокаду, ленинградский метроном. Если он умолкал, это предвещало объявление воздушной тревоги. Мерный стук метронома подтверждал ленинградцам: фронт держится, город в наших руках. А морякам на скованных льдом кораблях он напоминал, что мы неотделимы от осаждённого города, что у нас одна с ним судьба, и пока не можем плавать, должны быть готовы вступить в бой за него на суше. Но нельзя было и зимой не думать о будущей кампании на море, о новых боевых походах. Зима на Балтике — время ремонта кораблей. В том году ремонт требовался необычно большой из-за полученных кораблями боевых повреждений. Условия для него сложились самые неблагоприятные. Обычно подводные лодки ремонтировались в Ленинграде на тех заводах, которые их построили. Там имелись и необходимое оборудование, и замечательные, потомственные мастера-корабелы. Они крепко выручали нас и в первое военное лето. У заводских причалов, включая Кронштадтский морзавод, а также предприятия Таллина, перебывало более полусотни подлодок, нуждавшихся в срочном ремонте, и нередко довольно серьёзные повреждения устранялись за четыре-пять суток. В те же месяцы четыре лодки вышли из капитального ремонта, начатого ещё до войны, и четыре новые подводные лодки были достроены. Но с заводов постепенно вывозилось в тыл наиболее ценное оборудование, эвакуировались и лучшие специалисты. А сколько их ушло защищать родной город! Тогда я не знал цифр, которые могу привести сейчас. Из 16 артиллерийско- пулемётных батальонов ленинградского Народного ополчения семь были укомплектованы судостроителями, а всего с верфей ушло в ополчение, в истребительные батальоны, в партизаны, 17 тысяч добровольцев. Те же, кого оставляли на заводах, выполняли много заданий, не связанных с флотом. Судостроители изготовляли бронеколпаки для дотов, трубы для ладожского нефтепровода, мины, детали для танков, оснащали бронепоезда.
Служащие, рабочие и студенты уходят на передовую. Ленинград, осень 1941 года
В начале 1942 года заводы Ленинграда, вместе взятые, могли поставить непосредственно на ремонт боевых кораблей лишь около 500 рабочих и бригадиров. Причём большая часть их направлялась на надводные корабли. Огромные усилия прилагались для возвращения в строй крейсера «Максим Горький» и повреждённых эсминцев. Всё это означало: ремонтировать подводные лодки надо в основном собственными силами. Личный состав и раньше участвовал в зимней переборке механизмов, и это помогало осваивать технику. Но теперь нужно было не участвовать, а взять на себя главный объём работ, используя заводское оборудование и наставническую помощь специалистов-корабелов. Специальное решение, определявшее ремонт кораблей и подготовку их к летней кампании, как главную задачу Краснознамённого Балтийского флота на ближайшее время, принял в январе 1942 года Военный совет Ленинградского фронта. В решении был пункт, обязывавший командиров сухопутных соединений вернуть в бригаду подводных лодок специалистов, находившихся на фронте.
Оставшиеся в городе рабочие патрулируют улицы города. Ленинград, начало зимы 1941 года
Но вернуться смогли не все, кто ушёл с кораблей в самые грозные для Ленинграда дни, и не только потому, что многих уже не было в живых. Не отпустили наших добровольцев, сражавшихся в морской пехоте на Ораниенбаумском плацдарме. И когда мы начинали развёртывать ремонт, весь личный состав выходил ещё на учения, тренировки и в дозоры на внутригородских оборонительных рубежах.
Женщины изготавливают артиллерийские снаряды. Ленинград в блокаде, зима 1942 года
Только несколько позже, когда обстановка позволила освободить подводников от боевой вахты и учений на площадях и набережных, в ремонте смогло каждый день участвовать около 1500 краснофлотцев и старшин.
Мотористы подводной лодки Щ-309 ремонтируют дизель. Работами руководит инженер-механик В.Аверьянов. Ленинград, зима 1942 года
Заводских рабочих было занято на лодках в несколько раз меньше. Но каждым кадровым корабелом дорожили, как никогда. Помогали таким мастерам, чем могли, делились остатками того, что сэкономили в боевых походах. Некоторых рабочих устраивали жить вместе с моряками на плавбазах. Это сберегало людям силы. Тут были редкостные в блокадном Ленинграде блага: в кубриках поддерживалась сносная температура, горел свет.
Отличившихся при ремонте кораблей матросов, старшин и рабочих награждали грамотами
Чтобы дать представление о связанных с ремонтом трудностях, надо ещё сказать, что территории главных судостроительных предприятий относились к тем местам города, которые чаще других подвергались артобстрелу и бомбёжкам (от них и спасали, вывозя оборудование). Многие цеха знаменитых заводов были разрушены или опустели. И всё-таки эти заводы служили опорной базой ремонта. Больше того, под огнём, при острой нехватке материалов, действующих станков и рабочих рук, продолжалась достройка нескольких подводных лодок, заложенных до войны. 3 января в Ленинграде начали увеличивать продовольственные нормы. Это сделала возможным ладожская Дорога Жизни. Но хлебная прибавка в полтораста-двести граммов не могла спасти тех, у кого дистрофия зашла далеко, и люди продолжали умирать от голода. С палубы «Иртыша» было видно, как по набережной везут и везут умерших на маленьких саночках. Некоторые рабочие были настолько слабы, что не удержались бы на вертикальном трапе, и их проносили через люки подводных лодок на руках. Работать они могли только сидя, но при отличном знании техники много значили даже их советы.
Корабли Балтийского флота ведут артиллерийский огонь с Невы по вражеским позициям. Ленинград, январь 1942 года. Картина художника Я.Д.Ромаса
Чтобы не так обжигал руки стылый металл, в центральных постах и концевых отсеках, где есть люки, сооружали печурки из обложенных кирпичом бочек с выведенной наружу трубой. Топили их углём, когда он был, а чаще досками, и в отсеках становилось веселее. Труднее было обогреть цеха заводов, где краснофлотцы, имевшие необходимые навыки, становились к уцелевшим станкам и вытачивали необходимые детали. Много такого, что никогда не делалось раньше, изготовляли моряки-умельцы в небольших механических мастерских на плавбазах. Непосредственными организаторами ремонта, как всегда, были штабные и корабельные инженеры-механики. Флагманского механика бригады Н.Ф.Буйволова подводило здоровье, и его вскоре сменил инженер капитан 2-го ранга Е.А.Веселовский. Тот самый, который так много сделал для освоения первых подлодок Тихоокеанского флота. Случайно выяснилось, что он, добившись перевода на действующий флот, служит, не помню уж в какой должности, на Ладоге. Знавшие Евгения Александровича убедили комбрига попросить начальство, чтобы его переназначили к нам, и это явилось настоящей находкой для бригады. Именно такой флагмех, как Веселовский, с его энергией и глубоким знанием техники, с его умением преодолевать все препятствия, нужен был в сложившейся обстановке. Он напористо вошёл в ремонтную страду, быстро завоевал авторитет на кораблях и на заводах.
Флагманский механик бригады Евгений Александрович Веселовский
Но и помощники у флагмеха были прекрасные: два штатных в штабе бригады инженеры капитаны 3-го ранга Б.Д.Андрюк и Н.Н.Голенбаков и опытные дивизионные инженер-механики капитаны 3-го ранга И.Р.Рамазанов, И.П.Шеленин, Н.И.Мамонтов, А.К.Козловский, инженер капитан-лейтенант М.Ф.Вайнштейн.
Ремонт, сопряжённый подчас с просто невероятными трудностями, сурово испытывал каждого командира электромеханической боевой части на лодках. Отлично показали себя в этих условиях инженер капитан 3-го ранга Г.А.Сафонов на С-9, инженер капитан-лейтенант В.Е.Корж на С-13, инженер капитан-лейтенант М.А.Крастелёв на Л-3 и многие другие. Усилиями инженер-механиков, их изобретательностью в огромной мере обеспечивалась в ту тяжкую зиму возможность вывести наши подводные корабли весной в море. Флагмех был единственным из флагманских специалистов, имевшим в своём распоряжении автомашину. Этот пикап использовался главным образом для перевозки ремонтируемых механизмов с лодок на заводы и обратно. А то, что в машину не помещалось, везли, иногда через полгорода, на санях, в которые впрягались краснофлотцы. Бывали и экстренные выезды, когда корпус какой-нибудь подлодки пробивали осколки бомбы или снаряда. К месту происшествия мчались сам Веселовский и его помощник по обеспечению живучести кораблей Борис Дмитриевич Андрюк с бригадной аварийной группой. В её состав входили водолазы, как «тяжёлые», работавшие в скафандрах, так и «лёгкие», обученные всем возможным способам заделки пробоин.
Спуск водолаза для осмотра винтов подводной лодки. Ленинград, зима 1942 года
Лучшим водолазом считался у нас мичман Юркевич. Славились своим мастерством также водолазные старшины Иван Бойченко, Афанасий Райский. Тот факт, что корабль мог получить боевые повреждения не в море, а в любой день и час стоянки в базе в пору ремонта, был одной из грозных примет блокадной зимы. И каждый раз после таких случаев заново вставал вопрос: сможет ли такая-то подлодка воевать в нынешнем году?
Командир электромеханической боевой части подводной лодки С-13 Виктор Емельянович Корж
Очередной, пятый по счету, выпуск 2-го Высшего Военно-Морского училища подводного плавания состоялся 5 декабря 1958 г. Выпускников в курсантской форме (с погонами мичманов и в офицерских фуражках) построили во дворе учебного корпуса. Зачитали Приказ Министра Обороны СССР № 03024, подписанный 2 декабря 1958 г. в Москве. Всю процедуру вручения лейтенантских погон, дипломов и кортиков помню очень плохо. Судя по сохранившемуся снимку, на котором кто-то запечатлел момент моего переодевания в офицерскую шинель, нам было предоставлено время для этого. В руках у меня курсантская шинель с мичманскими погонами, честно отслужившая положенный срок.
Надпись на обороте: «5 декабря 1958 г.»
Снова построенные во дворе, уже в лейтенантской форме, мы выслушали Приказ о назначении выпускников по флотам, а некоторых – в конкретные воинские части. Своей фамилии я в этом приказе не услышал. Как выяснилось чуть позже, не только я один. Через некоторое время группу лейтенантов пригласили в какой-то кабинет и объяснили, что мы будем служить на «новой технике» и место службы будет указано в Командировочном предписании. Тогда я не обратил внимания на то, что в этой группе оказались все окончившие училище с медалью, кроме меня и Саши Четырбока. Это были Э.Ковтун, Л.Слотинцев, Г.Хорошилов, В.Соколов, А.Лаурайтис и др. Сразу после этой беседы я вышел из училища и отправился домой, чтобы предупредить Лару о торжественном обеде в нашей курсантской столовой, на который мы приглашены. Именно по этой причине меня нет на групповой фотографии выпускников, где в центре К.А.Безпальчев. Константин Александрович пришел поздравить своих питомцев, хотя к этому времени был на пенсии уже полтора-два года (с 1956 г.)
Пятый выпуск 2-го ВВМУПП. В центре – контр-адмирал К.А.Безпальчев, начальник училища в 1954-1956 гг. Фото 05.12.1958 г. Рига.
Состоявшийся в назначенное время торжественный обед по случаю очередного выпуска офицеров произвел довольно унылое впечатление. В связи с очередной антиалкогольной компанией мы были предупреждены, что запрещается приносить даже шампанское. По разным причинам, и по этой в том числе, многие просто не пришли на это мероприятие. Из командования и преподавательского состава никого не помню, кроме заместителя начальника 1-го факультета по политчасти капитана 2 ранга Зелина.
Последний курсантский обед. За столом справа налево: лейтенант Валерий Лавров, Лариса Лаврова, капитан 2 ранга Зелин, лейтенант Александр Четырбок.
После обеда сфотографировались в фойе нашей столовой у великолепной модели крейсера «Киров», который запомнился нам с первой практики.
На следующий день у нас была запланирована встреча в узком кругу в ресторане «Астория», который располагался на 3 этаже одного из самых больших универмагов в Риге. Об этом вечере на всю жизнь остались светлые и теплые воспоминания. Соседями по столику была очаровательная пара – Инна и Геннадий Голубец.
Подпись на обороте: «Ларочке и Валерику от Инны и Геннадия Голубец. Г.Рига. 04.03.1959 г.»
За столиком рядом располагались Таня и Эдик Парамоновы. К сожалению, фотографии этой пары у меня нет. Но есть фотография Эдика с надписью на обороте, которая греет меня до сих пор.
«Грозе морей» от будущего штурмана. Пусть крепнет дружба на страх «вероятному противнику». Или проще – Валерке от Эдда Парамонова в память об училищных годах. 28.07.1958 г. Riga.
У каждого из нас хранится выпускная фотография. Так как лейтенантские тужурки для каждого еще не были готовы, а фотографии должны были быть сделаны заранее, то всех снимали в одной и той же тужурке. Но у каждого свое лицо, свой характер и своя судьба.
Выпуск 2-го ВВМУПП 1958 г. (штурманский факультет)
Выпуск 2-го ВВМУПП 1958 г. (минно-торпедный факультет)
Атомная подводная лодка К-429 На АПЛ К-429 (крейсерская атомная подводная лодка с крылатыми ракетами) после возвращения из длительного плавания, в период с 4-го апреля по 30-ое мая 1983 года был проведен межпоходовый ремонт с привлечением специалиста судоремонтного завода ВМФ. Лодка находилась под командованием капитана 2-го ранга Белоцерковского, однако ее, 228-й экипаж, потерял линейность и выйти в море не мог. 20 июня командир 10 дивизии Н.Н. Алкаев вызвал Суворова Н.М. командира 379 экипажа (379-й экипаж с января 1980 г. входил в первую линию, в 1983 г. им были отработаны и сданы с оценкой «4» курсовые задачи Л-1 и Л-2 оставалось отработать задачу Л-3) и поставил перед экипажем задачу, не входившую ни в какие планы. К-429 под его командованием должна была выйти в море на одни сутки для выполнения боевого упражнения с тем, чтобы закрыть план боевой подготовки экипажа и дивизии в целом. Суворов крайне отрицательно отнесся к этой затее, часть его экипажа по случаю межпоходового ремонта находилась в отпусках (Вероятно в плане оперативной и боевой подготовки 2 флотилии на июнь 1983 года 379 экипажу был запланирован отпуск и никакой приемки и выполнения боевых упражнений в море для этого экипажа там не планировалось, не самовольно же Суворов распустил экипаж прим.). Командир дивизии хорошо знал из доклада Суворова и иных источников, что экипаж был разукомплектован, причем на лодке недоставало половины экипажа. Тем не менее, Алкаев отдал приказ выйти в море, иначе, как сообщил Суворов на суде, «через 30 минут я буду исключен из рядов КПСС и отдан под суд Военного трибунала» (Как показал приговор, суд серьезно не воспринял это заявление, и правильно сделал, Суворов это не невинная девица, которая стала сексуальной жертвой отпетого негодяя. Это был опытный офицер с 25-летним стажем, который несомненно знал, что отданный ему приказ противоречил ст. 16 Общих положений «Курса боевой подготовки атомных подводных лодок ВМФ» (КАПЛ-К-75), запрещающей содержать в постоянной боевой готовности экипажи при замене более 30 % штатного личного состава, и естественно он вполне мог «прикрыться» этой статьей, и никто бы его из партии не выгнал, и под суд не отдал, хотя ему это несомненно припомнили бы, что отразилось бы на его дальнейшей карьере т.е. Суворов стоял перед выбором: рискнуть своей карьерой либо рискнуть своей и чужими жизнями - он выбрал второе прим.). 24 июня АПЛ была принята от 228-го экипажа (при введенной ГЭУ) 379-м экипажем для отработки задачи Л-З курса боевой подготовки. В период с 7 по 23 июня экипаж был проверен штабом соединения подводных лодок и допущен к выполнению торпедных стрельб. Прием и передача ПЛ производилась с 9 ч 30 мин до 12 ч 30 мин 24 июня под руководством помощника командира 379-го экипажа и старшего помощника 228-го экипажа. Командиры экипажей на ПЛ в это время отсутствовали. В таких условиях Суворов не поставил своей подписи о готовности лодки и экипажа к выходу в море в Журнале готовности к выходу, который находился у оперативного дежурного (Выдержка из комментария пользователя под ником «Безразличный»: «Да, был бардак. Но такие бардаки были каждый год. На дивизию спускали план, который она физически не могла выполнить. Экипажей много. Лодок, способных выйти в море мало. (все относительно конечно) Средств обеспечения, а это и надводные корабли и самолеты, вечно не хватает. Вот и приходилось иногда вводить экипажи в линию «без лодок». Сажали два экипажа, за пару часов оформляли прием-передачу, оставляли старшин и офицеров основного экипажа, якобы приглядывать, а «плавал» и выполнял задачу «принявший лодку экипаж». Это было каждый год. Ничего особенного в этом не было (!). Потому Алкаев и грубил Суворову. Типа, что артачишься, план закрывать мешаешь. На счет партбилета всегда пугали... Это уже как анекдот).
В 16 ч 45 мин командир 379-го экипажа объявил по трансляции о вступлении в командование ПЛ и о том, что к эксплуатации материальной части приступил 379-й экипаж. При этом командиры экипажей, в нарушение инструкции, рапортами о приеме-передаче корабля не обменялись. Также в нарушение требований КУ ВМФ и РБЖ.ПЛ.73 проверка прочного корпуса АПЛ на герметичность перед выходом в море не была произведена (23 - 24 июня 1983 года на АПЛ К-429 с 228 экипажем проводилась зарядка аккумуляторной батареи (АБ). Руководящие документы по эксплуатации АБ запрещают производить какие-либо действия по герметизации прочного корпуса АПЛ до перехода на периодическое вентилирование АБ. В том числе, нельзя проводить проверку корпуса АПЛ на герметичность. Перейти на периодическое вентилирование АБ подводники 228 экипажа не могли ни 23 ни 24 июня. Таким образом, из-за спешки, 24 июня 1983 года на К-429 проводились одновременно не совместимые друг с другом мероприятия: зарядка АБ, прием и передача АПЛ, подготовка к выходу в море, погрузка практического оружия прим.). В море на ПЛ в соответствии с приказом командира соединения от 24 июня 1983 г. должны были выйти 106 чел., из которых только 48 чел. входили в 379-й экипаж; 58 чел. были прикомандированы от 228-го и двух других экипажей в число прикомандированных входил начальник штаба капитан 1-го ранга А.А. Гусев. Фактически в море на ПЛ вышли 120 чел., так как командир ПЛ дополнительно взял в море для обучения еще 14 старшин и матросов. Таким образом к моменту выхода ПЛ К-429 в море на борту оказались два командира экипажей, Суворов и Белоцерковский, два командира БЧ-5, старпом Рычков, не допущенный к самостоятельному управлению, и отсутствовал старшина команды трюмных. Пришлось с гауптвахты забрать мичмана Соболева, по специальности техника КИП общекорабельных систем, но в море по готовности № 2 он исполнял обязанности старшины команды трюмных. Так мичман Соболев оказался за пультом «Ключ», с которого идет управление системой всплытия и погружения, а также контроль закрытия забортных отверстий. Допуск прикомандированного личного состава к самостоятельному исполнению своих обязанностей приказом командира 379-го экипажа не был оформлен, его специальная подготовка не проверялась. 16 чел. личного состава, находившиеся на борту ПЛ, не были обеспечены индивидуальными дыхательными аппаратами. Проверки наличия на борту ПЛ индивидуальных спасательных средств перед выходом в море командирами отсеков были произведены формально, отдельные старшины и матросы были распределены по боевым постам без учета их боевого номера. 24 июня в 18 ч 45 мин ПЛ с 379-м экипажем вышла из б. Крашенинникова для отработки учебных задач с выполнением торпедных стрельб. Старший на борту - начальник штаба соединения ПЛ. На подводной лодке были приняты боевые ракеты и торпеды и три практические торпеды. Прежде чем идти в район учений необходимо было после межпоходового ремонта провести дифферентовку лодки (При плавании подводной лодки постепенно нарушается равенство между ее весом и силой поддержания (плаву¬чести). Изменяется также вес носа и кормы относительно друг друга, что приводит к возникновению дифферентов. Приведение остаточной плавучести и дифферента к заданным значениям (обычно 0 или 0,5° иа нос) путем приема (удаления) воды из-за борта в уравнительную цистерну и перемещения воды между дифферентными цистернами называется дифферентовкой прим.). В 22 ч 46 мин подлодка прибыла в б. Саранная для дифферентовки. Погода: ветер 3-5 м/с, зыбь 1 балл, видимость 40 - 60 каб, дымка. В 23 ч 18 мин командир ПЛ задраил верхний рубочный люк, спустился в ЦП и дал команду принимать главный балласт. Как сообщил командир ПЛ комиссии по расследованию происшествия, им была подана команда «По местам стоять, к погружению»… В 23 ч 27 мин был начат прием главного балласта в концевые группы ЦГБ. Однако приборы показали, что лодка не погружается. Поэтому для ускорения погружения, одновременно с заполнением концевых групп ЦГБ по приказанию командира БЧ-5 для ускорения погружения была заполнена на 80% уравнительная цистерна № 2 и начато заполнение уравнительной цистерны № 1. После заполнения средней группы ЦГБ ПЛ, имея большую отрицательную плавучесть, стала быстро погружаться, но в ЦП погружение было не замечено, так как в глубиномеры во время ремонта были вставлены заглушки которые забыли вынуть, поэтому они и показывали «нулевую» глубину (На ПЛ глубиномеры находятся, кроме ЦП, еще в концевых отсеках и на пульте ГЭУ (главная энергетическая установка). В 23 ч 30 мин из I отсека поступил доклад: «Аварийная тревога, поступление воды в отсек из трубопроводов вентиляции». В это же время через переборочную дверь из IV отсека поступил доклад о поступлении воды в отсек через систему судовой вентиляции. На последующий вызов из ЦП по громкоговорящей связи IV отсек не отвечал. Одновременно поступление забортной воды через трубопроводы системы судовой вентиляции было отмечено в III, II и I отсеках. С местного поста III отсека были закрыты перебороч¬ные клинкеты системы судовой вентиляции, после чего поступление воды в I, II и III отсеки прекратилось. Сразу, как только обнаружилось, что АПЛ тонет, находившийся в центральном посту командир дивизиона живучести с колонки аварийного продувания подал на продувку всех групп цистерн главного балласта (ЦГБ) воздух высокого давления (ВВД), но так как первые и вторые запоры клапанов вентиляции указанных цистерн были открыты, весь поданный воздух ушел за борт. Давление в системе снизилось с 350 до 80 кгс/см2, что составило около 20 проц. общего запаса ВВД.
Аварийное продувание способствовало тому, что лодка мягко легла на грунт. Никто даже не почувствовал как она коснулась дна, только показания приборов остановились на фиксированной глубине. Так, во 2-м отсеке глубиномер показал 37 м. АПЛ опустилась на грунт с креном 15° на левый борт и дифферентом 0,5° на нос. 1-й отсек, ракетно-торпедный (убежище), оказался затопленным на 75 проц., вместе с носовым трюмом и гальюнами. Во 2-м жилом отсеке. Коридор на нижней палубе, трюм, камбуз, провизионные камеры, гальюн тоже на 75 процентов затопило. 3-й отсек, центральный, где находились 43 моряка во главе с командиром ПЛ капитаном 1 ранга Николаем Михайловичем Суворовым и старшим на борту по должности начальником штаба дивизии Героем Советского Союза капитаном 1 ранга Алексеем Алексеевичем Гусевым, оказался практически сухим. 4-й отсек, электромеханический, затопило полностью менее чем за 3 минуты. В момент аварии в нем находилось 17 человек. 3 моряка (спецтрюмные) покинули его через левый коридор 5-го, реакторного, отсека и перешли в 6-й, а затем в 7-й. Через открытый клапан выравнивания давления между 4-м и 5-м отсеками после затопления 4-го из них постепенно был затоплен и 5-й. Оставшиеся в аварийном отсеке 14 человек не стали покидать его, хотя могли бы это сделать. «Никто не имеет права самостоятельно покинуть аварийный отсек…», - записано в ст. 23 Наставления по борьбе за живучесть подводных лодок (НБЖ-ПЛ-70). Помня об этом, двадцатитрехлетний мичман Владимир Александрович Лящук перешел из 4-го отсека в 3-й лишь для того, чтобы отключить батарейный автомат и предупредить вахтенного об аварии. Затем, как и положено по долгу службы, вернулся на боевой пост.
Остававшиеся в 4-м отсеке могли бы бездумно ринуться в соседний отсек, ища там спасения, и 3-й отсек оказался бы затопленным. Вот почему моряки 4-го отсека, оставаясь до конца на месте, спасли 43 человека из смежного отсека. За отведенное судьбой время (менее 3 минут) они сумели в аварийных условиях известить центральный пост об аварии, сбросить аварийную защиту атомного реактора, обесточить секции отключаемой и не отключаемой нагрузки электроэнергетической системы АПЛ, тем самым предотвратив пожар, который мог возникнуть при попадании на эти секции забортной воды. Это был настоящий подвиг. Двое офицеров, командир отсека Виктор Курочкин и оператор атомного реактора Анатолий Петров, пытались вручную закрыть оказавшиеся открытыми первые и вторые запоры системы вентиляции ключом-трещеткой, но ПЗК стоял «на гидравлике» т.е. гидравлическая жидкость в системе оказала противодавление, и не дала им провернуть запор. Центральный пост для оценки обстановки установил по телефону связь с другими отсеками. Связи с IV отсеком не было. Перешедший из V в VI отсек личный состав доложил о поступлении воды в V отсек через клапан выравнивания давления, закрыть который ему не удалось. В VI и VII отсеки вода не поступала, IV и V отсеки предположительно были затоплены.
В I, II, III, VI и VII отсеках ПЛ находилось 106 чел., (31 в 1-м, 48 - во 2-м (после взрыва водорода личный состав 3-го отсека был переведен в 1-й и 2-й отсеки) и 23 - в 6-м и 7-м). В отсеках, где находился личный состав, имелось 61 комплект ИДА-59М и 44 гидро-комбинезона (Вместо штатных 87 человек на борту «К-429» вышло в море 120. Эти лишние 33 человека считались проходящими стажировку, и дыхательными аппаратами для них никто не запасся. Кроме того, часть аппаратов осталась в четвертом отсеке прим.). Давление в V отсеке 3,5 кгс/см2, температура в VI отсеке до 50° С. Наблюдались протечки воды по сальникам кабельных трасс из V в VI отсек. В комплектах ИСП не было резиновых жгутов для герметизации гидрокомбинезонов, в аварийных бачках I, II, VI и VII отсеков-запасов пищи.
В момент аварии выяснилось, что неисправны практически все аварийно-спасательные средства: верхняя крышка всплывающего спасательного устройства (ВСУ) была приварена к легкому корпусу, а лебедка ВСУ в прочном корпусе была в разобранном виде. Устройства отдачи носового и кормового аварийно-сигнальных буев (АСБ) тоже оказались поврежденными, поэтому ни тот, ни другой не были отданы для обозначения нахождения АПЛ и передачи аварийного сигнала с помощью радиосигнального устройства (РСУ). Попытки экипажа, в дальнейшем, использовать прочную рубку (ПР) 3-го отсека для шлюзования людей также не увенчались успехом из-за неисправности кингстона затопления и невозможности заполнения рубки забортной водой. Таким образом, о месте нахождения аварийной АПЛ оперативные службы ВМФ не знали. Выход из затонувшей лодки оказался возможным только через кормовой аварийно-спасательный люк 7-го отсека и свободный (средний по правому борту) торпедный аппарат. Около 6 часов утра АПЛ должна была пройти в район боевой подготовки для выполнения торпедной стрельбы, а она лежала на дне бухты Саранной. Никто ее не искал и место ее затопления ничем не было обозначено (До сих пор нет разумного объяснения почему не была объявлена аварийная тревога, после того, как в 3 часа ночи 25 июня не обнаружили АПЛ К-429 ни на связи, ни на экранах радиолокации? Аварийную тревогу по флоту объявили только в 9 часов 30 минут 25 июня 1983 года, т.е. через 10 часов с момента гибели лодки прим.). В сложившейся ситуации на терпящем бедствие корабле было принято единственно правильное решение: шлюзовать на поверхность двух добровольцев с информацией для командования флота о состоянии и месте нахождения затонувшей АПЛ. В 4 часа 20 минут через торпедный аппарат вышел мичман Н. Мерзликин, а в 5 часов 30 минут тем же путем - мичман М. Лесник. Мичман Лесник рассказывал: «Мы все делали, как учили, и всплыли на поверхность. Но я задел за острую железяку и распорол гидрокомбинезон. Сразу на¬мок. Холодом прихватило. Так и плыл к берегу, согреваясь только тем, что изо всех сил работал руками и ногами. Рядом был Коля Мерзликин. Но чем он мне мог помочь? Мы еще хотели вытащить наверх рацию Р-105, чтобы сразу с поверхности дать сообщение в базу. Но она была очень тяжелой. К тому же не держала 40-метровой глубины. Так и оставили ее в отсеке. Плыл к берегу несколько часов в прорванном костюме. Задубел весь...». В точке погружения «К-429» всплывших разведчиков никто не встретил. По великой случайности гонцов с за¬тонувшей лодки заметил малый противолодочный корабль МПК-178, который выходил в море для обеспечения торпедных стрельб по надводной цели. Противолодочники решили, что имеют дело с иностранными подводными диверсантами, которые орудуют на подступах к базе атомных подводных лодок. Подойдя к барахтающимся подводникам поближе, они стали совещаться, как лучше брать «диверсантов». Но даже когда мичманов подняли на палубу МПК-178, сняли с них легководолазное снаряжение, моряки долго не хотели верить их докладам о затонувшей лодке. И только когда мичман Мерзликин вручил командиру корабля донесение, подписанное Гусевым, «то он, забыв про нас, убежал в рубку связи». В конце концов, командир корабля связался со своим начальством. Начальство запросило командование Камчатской флотилии - тонули ли у вас подводные лодки в заливе?Вот таким образом в штабе флота узнали, что погрузившаяся для дифферентовки атомная подводная лодка затонула. После двенадцати часов пребывания на дне экипаж услышал, наконец, щелчки гидролокатора, дробью рассыпавшиеся по корпусу ПЛ, и шлепанье винтов над головой. К исходу первых суток к затонувшей подводной лодке один за другим стали подходить спасательные суда СС-38, СС-83, ВМ-117, СКР «Сторожевой». Подошла и подводная лодка того же проекта, что и «К-429». В ее отсеках должны были проходить декомпрессию те, кому удастся выйти на поверхность. На третьи сутки над затонувшей подводной лодкой собрались почти все наличные спасательные силы Камчатской флотилии. На спасательном судне находился сам Главнокомандующий ВМФ С.Г. Горшков.
На дне
Вспоминает старшина команды гидроакустиков мичман В. Гладышев: «Часа в 3, 25 июня, затонувшую лодку сотряс взрыв - в аккумуляторной яме третьего отсека взорвалась аккумуляторная батарея. Тут же была объявлена аварийная тревога, личному составу отсека было приказано включиться в индивидуальные средства защиты. Пожара не было, но отсек был загазован, поэтому была дана команда всем покинуть третий отсек и перейти во второй. В результате, во втором отсеке собралось больше половины всего личного состава. Были назначены вахтенные у телефона АСБ, вахтенные у кормовой и носовой переборок и вахтенный для измерения газового состава воздуха. Была дана команда всем отдыхать. В отсеке пол¬ная темнота (после взрыва аккумуляторной батареи погасло аварийное освещение), холодно и сыро, но паники не было (содержание СО-2 во 2 отсеке через 3 часа после перехода л.с. 3-го отсека, составило 5.5%(начало летальных исходов). Командир Суворов Н. М. обсуждал со старшим на выходе капитаном 1-го ранга Гусевым нормативы подъема затонувшей ПЛ, разговор велся вполне серьезно, что под¬держивало у окружающих надежду на благополучный исход. Ме¬жду тем, газовый состав воздуха резко ухудшался, увеличивалось содержание СО. Командир принял решение перевести часть личного состава в первый отсек, по размерам намного больший второго, а личного состава в нем меньше. После перевода части личного состава в первый отсек, были снаряжены установки химической регенерации воздуха (РДУ), дышать стало немного легче. Опять медленно потянулось время, между собой мы обсуждали как ско¬ро нас смогут найти».
Где-то на вторые сутки взорвалась аккумуляторная батарея первого отсека. Взрыв был намного сильнее, чем в третьем отсеке. В момент взрыва давлением воздуха немного отжало переборочную дверь между первым и вторым отсеками, и по ее периметру наблюдался голубоватый ореол пламени. Опять была объявлена аварийная тревога, переборочную дверь в первый отсек задраили и заклинили, личный состав первого отсека боролся за живучесть...». Оба взрыва повлекли за собой разгерметизацию аккумуляторных ям. Вода заполнившая отсеки попала в электролит, образовался газообразный хлор с достаточно сильной концентрацией, который не позволял дышать без средств индивидуальной защиты. Оба отсека оказались загазованными в считанные минуты, а давление здесь повысилось до 0,5-0,8 кг/см2. Между тем из-за частичного затопления носовых отсеков температура воздуха в них начала быстро падать и через двое суток опустилась до 12°С, что еще больше усугубило положение людей. Осложнилась и психологическая обстановка. Не позволяя подняться панике и беспокоясь о здоровье подчиненных, все офицеры как один передали молодым матросам свои дыхательные аппараты ИДА-59 и средства индивидуальной защиты - ПДУ. В этот тяжелый момент Капитан 1-го ранга А.А.Гусев как старший на борту, сделал запись в вахтенном журнале о том, что командование кораблем принял на себя. В создавшейся ситуации это был очень смелый поступок т.к. ответственность за случившееся ложилась теперь и на него. Врач подводной лодки майор медицинской службы Анатолий Иванович Краснов анализировал обстановку в отсеках и давал личному составу рекомендации по поддержанию работо-способности. Его расчеты показали, что без дополнительной подачи на АПЛ кислорода люди смогут находиться в носовых отсеках 56 часов, в кормовых - 92 часа. Был установлен строгий контроль за газовым составом воздуха, расходованием запасов пресной воды, пищи и регенерации. Под временный гальюн приспособили каюту мичманов во 2-м отсеке, где установили герметичные емкости с мешками для мусора. Врач разработал предложения по щадящему режиму труда и отдыха. Были организованы медицинское наблюдение и периодические осмотры. Для снятия эмоционального напряжения молодые матросы привлекались к уборке и несению вахты у трюмов и переборочных дверей.
Операция по спасению (спасение утопающих, дело рук самих утопающих – народная мудрость)
Прибывшие на место спасатели наладили связь с лодкой, которая осуществлялась перестукиванием – с АПЛ ударами кувалды (молотка) по корпусу подлодки, а информация на нее передавалась посредством звукоподводной связи. Операторы спасательного колокола СК-59 пристыковаться к комигс-площадкам аварийных люков ПЛ не могли из-за недостаточной глубины и крена лодки. Находящиеся на лодке офицеры посовещавшись решили выводить подводников из АПЛ методом самостоятельного выхода через торпедные аппараты по 4 человека - максимум, что позволяет один торпедный аппарат. Водолазам-спасателям оставалось только поддерживать жизнедеятельность экипажа вентиляцией отсеков, подавать на подводную лодку недостающее снаряжение, встречать выходивших подводников из торпедных аппаратов и сопровождать их на поверхность.
Из воспоминаний капитана 1-го ранга Н. М. Суворова: «Мы сообщили спасателям, что будем выходить через торпедный аппарат. Я велел проверить индивидуальные дыхательные аппараты, и тут выяснилось, что выходить в них нельзя: из ста комплектов только десять содержали в баллончиках кислород! Некоторые маски были рваные... Сказывалось то, что лодка после пятимесячного похода не прошла положенного ремонта и переоснащения. Попросили водолазов передать нам баллончики через торпедный аппарат. Через какое-то время они сумели это сделать. Только под вечер я начал выпуск людей. Всплывали по четыре человека - ровно столько умещались в трубе аппарата». Обычному человеку трудно представить себе, что значит ползти в водолазном снаряжении по торпедному аппарату, затопленному водой, длиной почти 9 метров диаметром 53 сантиметра в кромешной темноте. В какой-то момент наступает ощущение, что ты никогда не вылезешь из этой железной трубы. Страх начинает сковывать движения, завладевает разумом и подавляет волю. Именно по этой причине в 1-м отсеке произошла трагедия. Во время заполнения водой торпедного аппарата при подготовке к выходу через него мичман-электрик запаниковал и начал пятиться назад. Неосторожным движением ноги он нанес сильный удар по дыхательному мешку аппарата ИДА-59, который был на матросе Синюкове. В результате последний получил тяжелейшую баротравму легких. Поскольку на условные сигналы Синюков перестал отвечать, в спешном порядке осушили торпедный аппарат и вывели из него людей. Травмированному матросу стали оказывать медицинскую помощь, но он скончался, не приходя в сознание. После этого каждый дальнейший выход из торпедного аппарата осуществляли не по 4, а по 3 человека, что позволило размещаться в нем более просторно.
Подвиг мичмана Баева
Выход подводников из кормовых отсеков можно было осуществить через аварийно-спасательный люк (АСЛ), расположенный в 7-м отсеке. До этого подобный способ на АПЛ не применялся, вот почему среди оставшихся в корме 23 моряков один лишь мичман В.П. Баев, в прошлом водолаз-инструктор учебно-тренировочной станции, имел представление о нем. Ужас, охвативший моряков в первые минуты аварии, когда вода залила преобразователи и в результате короткого замыкания раздался подобный разорвавшемуся снаряду грохот, а в кормовых отсеках стало темно и угнетающе тихо, по воспоминаниям Баева, начал покидать их лишь после автоматического включения тусклого аварийного освещения. Когда же по телефону аварийной связи передали, что из 1-го отсека началось шлюзование людей через торпедные аппараты, у молодых моряков произошел первый нервный срыв, перешедший у некоторых в панику. Баеву, чтобы успокоить дрогнувших и потерявших самообладание, пришлось действовать решительно. В воцарившейся тишине мичман объявил, что знает, как организовать выход через аварийно-спасательный люк. Сам же и вызвался выйти первым, чтобы выпустить буй-вьюшку, затем вернуться в отсек. Мичман Саблин возразил Баеву, предложив ему, как самому опытному, и другим, имеющим некоторые навыки, оставаться до тех пор, пока не спасут общими усилиями молодых подводников. Саблина поддержали командиры 6-го и 7-го отсеков старший лейтенант Бондарчук и лейтенант Вашуркин. Баева же единогласно назначили руководителем выхода через АСЛ. Добровольно вызвались выходить матросы Закиров и Черошников. Первым пошел прослуживший на АПЛ 2,5 года Закиров, с которым Баев отправил донесение об обстановке, а также просьбу передать в 7-й отсек 8 аппаратов ИДА-59, водолазное белье и продукты. Выйти через АСЛ и выпустить буй-вьюшку с первой попытки матросу не удалось. Он не смог открыть верхнюю крышку люка. Баеву пришлось выручать его. Отдышавшись, Закиров настоял на том, чтобы повторить шлюзование. На этот раз он смог выпустить буй-вьюшку и, начав, подъем по буйрепу, добрался до первой остановки, но из-за неисправности карабина застрял и погиб на 15-метровой глубине от кислородного голодания и переохлаждения. Обнаруживший матроса водолаз со спасателя также не смог отсоединить удерживавший погибшего Закирова карабин. Лишь после того как был обрезан буйреп, Закирова удалось поднять на поверхность. Через некоторое время по телефону АСБ (безбатарейная телефонная связь ПЛ) из 1-го отсека была дана команда о прекращении выхода личного состава из кормовых отсеков. В дальнейшем по рекомендации врачей-физиологов, находившихся на оказывающих помощь судах, было принято решение выходить на поверхность методом свободного всплытия. Выход из 7-го отсека продолжился на следующий день по команде командира АПЛ. За период с 11 до 15 часов на спасателе оказались 16 человек. Баев, руководя спасением людей, через аварийно-спасательный люк отправлял по 2 человека - одного опытного и второго малоопытного. Существующими правилами такой способ не предусматривался, но подобная инициатива в сложившихся условиях была оправдана. Перед шлюзованием каждого подводника мичман подробно инструктировал, как открывать верхний люк, обращая особое внимание на то, чтобы при всплытии не задерживалось дыхание. О том, с каким внутренним напряжением ему удавалось контролировать ситуацию, свидетельствовал лишь обильный пот на его лбу, в то время как находившиеся рядом с ним стучали зубами от холода. Позвонил командир подлодки и сказал, что все матросы, выпущенные через АСЛ, благополучно всплыли и подобраны на спасатель. «У нас нет дыхательных аппаратов», - доложил Баев. Командир после многозначительной паузы сказал: «Ждите!» На следующий день водолазы передали четыре аппарата ИДА-59. Баев проверил их и впервые не сдержался: оказалось, что три аппарата неисправны. После этого он пошел на хитрость и запросил заведомо больше аппаратов, чем было нужно. Через некоторое время у оставшихся вместе с ним были исправные аппараты. Баев начал шлюзовать лейтенанта Вашуркина и мичмана Киреева: оба вышли благополучно. В следующей паре пошли старший лейтенант Бондарчук и мичман Насонов. Как только Баев поднял давление на одну атмосферу, в АСЛ раздалась «дробь» - тревога. Оказалось, что у Бондарчука в аппарате кончился кислород. Баев отдал офицеру свой аппарат, и эта пара тоже благополучно всплыла на поверхность. Чтобы сосредоточиться и все обдумать, В.П. Баев вместе со своим другом А.В. Саблиным вышли в 6-й отсек перекурить, но спички не зажигались. Это был зловещий знак, свидетельствующий о том, что в кормовых отсеках резко упало процентное содержание кислорода. Отправив Саблина через АСЛ последним, Василий Петрович остался в 7-м отсеке один.
Прежде чем шлюзоваться самому, предстояло устранить неисправность в нижней крышке аварийно-спасательного люка. Баев снял исправную защелку с переборочной двери между 6-м и 7-м отсеками и поставил ее на нижнюю крышку АСЛ, затем из нескольких неисправных ИДА-59 собрал один пригодный аппарат. Кислородный баллон оказался почти пустым, но в баллоне с гелево-кислородной смесью давление было повыше. Все это Баев определял на слух почти в полной темноте. О готовности к выходу мичман доложил в 1-й отсек 26 июня в 19 часов 3 минуты, вышел же на поверхность лишь в половине второго ночи 27-го. Выход у него занял пять с половиной часов. Позже Баев так вспоминал об этом: «После того как я закрыл на защелку нижний люк, раскачав его ногой, и задраил кремальеру люка, начал заполнять шахту АСЛ водой с одновременным поднятием давления. Шахта почти полностью заполнилась водой, но давление в шахте было всего 2 кгс/см2 и больше не поднималось. Я с ужасом понял: шахта дырявая. Прекратил подачу воды. Вода спала до уровня клапана вентиляции. Затем я на некоторое время потерял сознание, видимо, от испуга, так как понял, что замурован. Очнувшись, вставил ключ в замок отдраивания кремальеры нижнего люка, но отдать кремальеру не смог, так как воды в шахте было около трех тонн» (Проще всего было затопить отсек и выходить через шлюзовую трубу аварийного люка. Но тогда подъем лодки значительно бы затруднился. И главнокомандующий Военно-морским флотом Горшков попросил мичмана: «Сынок, если сможешь выйти, не затапливая отсек, - выходи» прим.). После неудавшейся попытки отдраить кремальеру Баев начал выжимать воду через трубопровод вентиляции шахты, погружаясь периодически под воду с головой: понимал, что будет находиться точно в мышеловке до той поры, пока не сумеет открыть нижнюю крышку. Без этого - погибнет. Дышать было уже нечем. Собрав последние силы, Василий Петрович снова погрузился, рывком, да таким, как потом выяснилось, что даже согнулся стальной шток, открыл кремальеру. Вместе с водой его выкинуло из АСЛ в отсек, но поскольку он был сгруппирован и находился под водой, ему повезло. Иначе крышкой люка, которая захлопнулась под действием пружины, могло отрубить руку, ногу или даже голову. Однако при падении ударился о блок осушки головой и потерял сознание. Когда пришел в себя, начал освобождаться от снаряжения. Гидрокомбинезон был разорван, баллоны аппарата - совершенно пусты. Снова нужда заставила заниматься ремонтным делом - устранять неисправность в шахте и делать ее герметичной. Перебрал кучу аппаратов, но пригодных для дыхания ИДА-59 не оказалось. Самообладания не потерял, решил выходить за счет воздуха в собственных легких, который он будет выдыхать в аппарат по мере повышения давления в АСЛ, а также используя свойство наполнителя: если его раздышать, то он выделяет кислород в зависимости от количества поглощенной влаги и углекислого газа. Обдумывая все это, услышал из гидрофона тревожный запрос: «Баев, почему не выходишь из лодки?.. Через сколько минут будешь выходить? Ответь нам стуком. Одна минута - один удар…». Кувалдой отстучал 60 ударов. Это означало, что на поверхности воды он появится в лучшем случае только через час. Для второй попытки покинуть лодку Василию Петровичу необходимо было отремонтировать клапан вентиляции и с помощью тисков выровнять стальной шток на крышке люка. Устранив все неисправности, мичман облачился в другой гидрокомбинезон и снова вошел в шахту аварийно-спасательного люка. Опять ногой раскачал крышку и наглухо закрыл нижнее отверстие шахты, затем начал заполнять шахту забортной водой. По мере повышения давления в АСЛ делал вдох из воздушной подушки шахты и выдыхал в аппарат ИДА-59. Воздух, проходя через наполнитель в регенеративном патроне, обогащался кислородом. Когда вода дошла до подбородка, Баев переключился на дыхание в аппарат и стал ждать. «Я понимал, что если крышка аппарата не откроется и на этот раз, я погибну, - вспоминал он впоследствии. - От волнения снова чуть не потерял сознание, когда вдруг верхняя крышка АСЛ открылась». Мичман вышел из шахты и надежно закрыл крышку люка. Увидеть живым его уже не ожидали. Невдалеке светились иллюминаторы спасательного судна. Плыть Василий Петрович не мог, впал в забытье. «Всплыл! - услышал вдруг откуда-то сверху радостный крик. И тут же тревожный голос уточнил: «Не шевелится, наверное, мертвый». Тогда Баев поднял руку, «Живой!» - выдохнули ликующе спасатели. Вскоре после аварии Василий Петрович Баев, получив звание старшего мичмана, был назначен на должность главного боцмана. Теперь он вошел в число тех специалистов, которым доверено самое главное: погружение и всплытие атомохода. Удостоился он и ордена Красной Звезды. Правда, в представлении на награду не говорилось о том, что мичман не только сам вышел из затонувшей АПЛ, не затопив отсеки, но и сумел спасти 22 человека. Акцент делался лишь на то, что на следующий же день после своего спасения В.П. Баев снова оказался на аварийной подлодке. Спустился он туда в акваланге АВМ-5 вместе с водолазами, чтобы показать им шпигаты, через которые можно было осушить носовые отсеки. Спасение экипажа К-429 завершилось, в лодке остались четверо: начальник штаба капитан 1-го ранга А. А. Гусев, управляющий кораблем командир 379-го экипажа капитан 1-го ранга Н. М. Суворов, старший механик 379-го экипажа капитан 2-го ранга Б. Е. Лиховозов и заместитель командира 379-го экипажа по политчасти капитан 2-го ранга И. Пузик. В течение двух суток они подготовили морально, обучили, натренировали и выпустили из затонувшего корабля 98 подводников. Теперь пришел их черед. Определили очередность: замполит, стармех… Кто пойдет наверх третьим? Ни один из каперангов не желал опередить другого, каждый обосновывал свое право оставить корабль последним. Последними с подводной лодки уходили командир корабля Николай Суворов и принявший на себя командование Алексей Гусев. Они затопили отсек и через торпедные аппараты вышли на поверхность.
Следствие
Всплывший на поверхность командир капитан 1 ранга Суворов под гидрокостюмом вынес наверх дифферентовочный журнал. Как только он попал на берег его вызван комдив Алкаев который попросил его подписать не подписанный «Журнал готовности корабля к выходу в море», и потом еще несколько бумажек… Выручая начальство, командир подписывал все, по сути подписывал себе приговор (Вероятно начальство убедило Суворова, что спустит это дело «на тормозах», несмотря на то, что в «Акте расследования правительственной комиссии причин аварии крейсерской атомной подводной лодки с крылатыми ракетами «К-429» вина за катастрофу была возложена целиком на командира лодки прим.). Спустя три месяца после аварии в Авачинском заливе, при¬шел приказ министра обороны: командира «К-429» отдать под суд. Подобные приказы во времена Андропова были равносильны приговору. Снова началось следствие. Велось оно весьма целена¬правленно: прежние следственные тома расшивались и сшивались заново, но уже без «неугодных» документов, которые вдруг «те¬рялись». Журнал дифферентовки, который командир вынес на груди, покидая лодку, «потеряли». Его обвиняли во всем те самые начальники, которых он покрывал, подписывая бумажки задним числом. Как заметались следы должностного преступления хорошо видно из воспоминаний Героя Советского Союза, капитана 1-го ранга А.А. Гусева: «Я заявил о своем несогласии с выходом в море «К-429» с экипажем Н.М. Суворова. Однако вечером того же дня узнал, что план подписан, то есть утвержден начальником штаба флотилии контр-адмиралом О.Е. Ерофеевым. Я прибыл к Ерофееву и попробовал его убедить отменить решение, но получил ответ: «Ты что же Герой струсил?». После этого я написал официальный рапорт на имя начальника флотилии о неготовности ПЛ к выходу в море и поставил гриф «Секретно». Один экземпляр отправил в штаб флотилии, второй закрыл в сейфе в своем кабинете... Я оказался среди спасенных членов экипажа К-429, и когда после трехсуточной оксигенобаротерапии в барокамере спасательного судна я был доставлен в дивизию, встретил меня капитан 1 - го ранга Алкаев. Первым делом я ворвался в свой кабинет и обнаружил взломанный сейф. Он был пуст».
Суд
Суд шел семь дней в казарме закрытого военного городка. Суворов просил вызвать в суд начальников, которые послали его в море, несмотря на его рапорты, что и экипаж, и лодка к этому не готовы. Однако судьи нашли причины для отказа: один в море, другой в командировке, третий для суда не требуется, четвертый не относится к делу… «Встать, суд идет! Именем Союза Советских... Суворова Николая Михайловича лишить свободы с содержанием в колонии поселения сроком на 10 лет». Кроме того, командиру вменялось нанесение материального ущерба на 20 млн рублей и снижение боеготовности флотилии подводных лодок. Командиру БЧ-5 Б.Е. Лиховозову вменили 8 лет. Прямо в казарме обоих взяли под стражу. Суворов из 10 назначенных лет отсидел три года, по амнистии вышел на свободу, и до самой кончины в 1998 г. все ходил по инстанциям искал правды… Капитан на корабле отвечает за все, и если принял командование на себя, да подписал всякие бумажки, кто ж тебе виноват – отвечай. Начальство, начальством, да и у самого голова то должна «варить»… (Вероятно у читателей возникнет законный вопрос: А, почему от наказания ушли вышестоящие командиры которые по сути и являются основными виновниками трагедии, а именно командующий 2 флотилии который по должности должен отвечать за все, начальник штаба 2 флотилии Ерофеев О.А. который отвечал за оперативную и боевую подготовку штабов и подводных лодок своей флотилии и их мобилизационную готовность, командир 10 дивизии Н. Н. Алкаев который нес непосредственную ответственность за состояние и подготовку экипажей подводных лодок, за предупреждение аварийности, а также начштаба 10 дивизии А.А. Гусев? Да все достаточно просто, начштаба 2 флотилии Ерофеев О.А. в свое время женился на родственнице Г. Алиева, члена Политбюро ЦК КПСС (с 1982 года), первого заместителя председателя Совета Министров СССР, в этой ситуации его одного не выгородить, нужно было либо судить всех, либо… только Суворова с Лховозовым прим.).
Заключение
У человека далекого от конструктивных особенностей ПЛ после прочитанного не возникнет вопросов - и так все ясно: не закрыли шахту вытяжной вентиляции, начали погружение открыли клапана вентиляции балластных цистерн лодка приняв балласт погрузилась ниже ватерлинии, и в открытую шахту вентиляции (диаметром 60 см) хлынула вода…. Но те кто плавал на ПЛ знают, что на лодке стоит блокировка забортных отверстий. Суть ее в том, что при открытых забортных отверстиях (а шахт - в первую очередь!) с пульта управления ОКС просто не пройдет управляющий сигнал на открытие клапанов вентиляции средней группы ЦГБ. А если при открытых клапанах вентиляции средней группы откроется хоть одно забортное отверстие, имеющее сигнализацию, то клапана вентиляции закроются автоматически(!). Т.е. благодаря умной автоматике лодка с незакрытыми шахтами вентиляции не погрузится. К тому же на оператор на пульте ОКС (общекорабельных систем) «Ключ» должен видеть, что горят лампочки сигнализации открытых запоров шахт вентиляции носового кольца (четыре зеленые лампочки), и что нет сигнализации их закрытия(!). Находящиеся в IV отсеке тоже должны видеть, что лодка погружается (в IV отсеке глубиномер был в рабочем состоянии) с открытой шахтой вентиляции(!). Таким образом К-429 могла затонуть только в случае если: а) умная автоматика полностью вышла из строя «не сообщив» об этом; б) если оператор на пульте и вахтенные в IV отсеке отсутствовали или спали и т.д., т.е. не следили за показаниями приборов; Конечно это невероятная ситуация, к тому же при погружении по всем отданным командам следуют обязательные доклады о выполнении из каждого отсека. Сигналы на открытие закрытие клапанов и кингстонов даются ревуном и звонком, в такой ситуации, захочешь, не заснешь. Но, в таком случае что же произошло? Вывод напрашивается сам собой: все знали, что на лодке открыты шахты вытяжной вентиляции. Этот сигнал, в результате неисправности, «завис» на пульте ОКС «Ключ», автоматика блокировала открытие забортных отверстий. В результате лодка не могла погрузиться. Чтобы найти неисправность на пульте и устранить ее нужно время, а его как раз не хватало. Тогда опытный (бывалый) механик Б. Лиховозов принимает решение - перейти на резервный способ управления, с местного поста блоков ГЭМ (гидроэлектроманипуляторов). Бортовую захлопку и клапан вытяжной магистрали закрывают из четвертого отсека, ставя их ГЭМы на «подпор» в положение «ЗАКРЫТО» - ЗАМЕЧАНИЙ НЕТ!. Шахты закрываются - на пульте по прежнему «висит» сигнал открытия шахт вытяжной вентиляции но фактически, они закрыты. Датчики закрытия шахт вентиляции при закрытии срабатывают, и дают соответствующий сигнал. Система блокировки отключается. Погружение продолжается. Открываются вентиляционные отверстия средней балластной цистерны, лодка начала погружаться. На глубине 5 м, перед тем как принимать балласт в другие цистерны, необходимо закрыть вентиляционные отверстии средней балластной цистерны, это нужно для того чтобы в случае нештатной ситуации можно было быстро продуть балласт и выскочить на поверхность. Но как уже отмечалось в III отсеке глубиномеры находятся в нерабочем состоянии и показывают нулевую глубину, в других отсеках видят, что после отданных команд на погружение лодка погружается – все штатно, поэтому никаких тревожных докладов при погружении из концевых отсеков не поступало. В III отсеке, видя, что согласно показаниям приборов лодка не погружается принимают решение, принять балласт «под завязку». Еще раз отмечу, что лодка в этом момент нормально погружалась. В это время в IV отсеке вахтенный матрос видит, что захлопки и клапана вытяжной вентиляции стоят в положении «ЗАКРЫТО» хотя в штатном режиме у них должно быть положение «НЕЙТРАЛЬ», и он не разобравшись, переставил ГЭМы в «НЕЙТРАЛЬ». Мгновенно вступил в действие «зависший» электрический сигнал на открытие первого и второго запоров шахты вытяжной магистрали - и в четвертый хлынула вода. ВСЕ! Она в первую очередь затопила насосный узел гидравлики, там все замкнуло… Была дана команда на продувание ЦГБ, в этом случае также должна срабатывать умная автоматика т.е. если открываются клапана продувания ЦГБ, то клапана вентиляции должны закрыться, но гидравлики-то уже не было. В результате - большую часть ВВД стравили за борт… Остается только выяснить в результате чего произошло «зависание» сигнала пульте ОКС «Ключ». Причины могли быть разные, но наиболее правдоподобная версия дана в книге Н.Н. Курьянчика «Борьба за живучесть, как она есть». «…Доподлинно известно, что на этой лодке стояла старая батарея, которая сильно "газовала" - выделяла много водорода - и вскоре после затопления произойдет взрыв в аккумуляторных ямах, взрыв "гремучей смеси" водорода с воздухом. Это факт общепризнанный. Аккумуляторная батарея размещена в первом отсеке, а вытяжная шахта - аж в четвертом, и на протяжении соединяющей их магистрали к ней примыкает ряд приточных лючков; переборочные и магистральные захлопки перегораживают путь. Вентилировать такую батарею такой системой вентиляции в то напряженное и тревожное время (лодка недавно вернулась с боевой службы в Индийском океане с межпоходовым отдыхом на Дохлаке, где только температура забортной воды превышает 35оС) было хлопотно, особенно, при стоянке в базе (см. РЭАБ-78). Наверное, именно там, в Дохлакском аду и родилась (и воплотилась) эта "рацуха" - повесили доминирующий открывающий сигнал на всю магистраль, включая первый и второй запоры, от фиксированного ключа "сушка перископа" (ВВД-200) в положение "резерв". Это намного облегчило и упростило вентилирование батареи в атмосферу при стоянке лодки в базе, но это - отступление от технической документации, нарушение требований руководящих документов и прочее, прочее, прочее. Поэтому официального воплощения гениальное рацпредложение не имело (случай типичный), поэтому и внедрили его для себя - "втихушку". Оно опять бы ничего, если бы при передаче лодки другому экипажу о нем ВСЕМ стало известно или его убрали бы вообще. Возможно, кто-то из специалистов принимающего экипажа - старшины команд трюмных и электриков - об этом знали и даже попросили оставить. Но по каким-то причинам "родной" старшина команды трюмных в тот злополучный выход в море не пошел, а старшина команды электриков в погружении "не участвует". Факт состоит в том, что в море пошел прикомандированный (выдернули прямо с гауптвахты) техник КИП ОКС, который по готовности номер один сидел при погружении впервые и о "рацухе", понятно, не знал. Не знал о ней и остальной состав ГКП - ни Гусев, ни Суворов, ни КДЖ Ю. Куринной. Вот и поплатились. Незнание от ответственности не освобождает. Ну, а знал ли о ней кто-нибудь вообще на этом выходе в море? Теоретически, должен был знать прикомандированный механик сдающего экипажа, который ходил на этой лодке на последнюю боевую службу - А. Маркман. Ведь за рационализаторскую работу на корабле отвечает командир БЧ-5. Так же - теоретически - мог и не знать. Но... ему места в центральном не хватило» (А.Б. Маркман находился в первом отсеке прим.).
То, что Маркман не знал о «рацухе» это мало вероятно, во-первых никто бы не решился без его разрешения (или ведома) вносить таки изменения, во-вторых сигнал на ОКС «Ключ» завис не первый раз, если завис в экипаже Суворова то однозначно зависал и в первом экипаже, естественно и командир 1-го экипажа Белозерцев тоже был в курсе. Естественно о такой «рацухе», при передаче лодки, поставили в известность и второй экипаж, а именно (с большой долей вероятности), БЧ-5 Лиховозова, и старшину команды трюмных мичмана Чеченина. Однако мичмана списали за пьянку, в день выхода в море Чеченину прямо на лодке, когда он сидел за «Ключом», сообщили, что приказ на него пришел. Он собрал манатки и покинул лодку. Поэтому пришлось срочно «выдергивать» с гауптвахты мичмана Соболева который естественно не знал об особенностях неправильной работы «Ключа» с захлопками носового кольца вентиляции. Судя по тому как быстро решил проблему Лиховозов он был «проинструктирован» по этому поводу но… подвернулся тут матросик, которого инструктировали по работе со штатной аппаратурой, без «рацухи», вот он и поставил выключатели как положено, как его научили.
Затонувшую К-429 подняли 9 августа 1983 г. силами Аварийно-спасательной службы флота.
Через два с небольшим года, 13 октября 1985 г., выполненный на 80 % ремонт (к этому времени на ремонт лодки было потрачено 300 млн.руб.) был прерван… повторным затоплением корабля у причала. Корабль содержал все тот же 228-й экипаж той же 10-й дивизии той же 2-й флотилии. На этот раз личный состав не пострадал. По поводу повторного утопления этой подлодки не было даже приказа Министра обороны. Приказом Главнокомандующего ВМФ были сняты с должности командир корабля, его замполит и командир БЧ-5, представлены к освобождению от занимаемых должностей командир 10-й дивизии и два его заместителя (все остальные «фигуранты» этого дела продолжили дальнейший рост по карьерной лестнице, особенно удачно сложилась жизнь у О.А.Ерофеева который из нач.штаба на ТОФ был повышен до командующего 1-й флотилией ПЛ на СФ. В составе этой флотилии, под его руководством, находилась печально известная К-278 «Комсомолец». Через год после трагедии, видимо в качестве «наказания», его назначают начальником штаба Северного флота, а еще через два года командующим Северным флотом. Теперь адмирал Ерофеев О.А., на заслуженном отдыхе, пишет книги по аварийности подводных лодок, выступает на телевидении, где рассказывает какие грубые ошибки допустили Суворов и Ванин, как по их вине лодки погибли… ну дай ему Господи совести и здоровья).
На этом ремонтные работы для восстановления боеготовности К-429 были прекращены, а исключенный из боевого состава флота корабль переоборудовали в учебно-тренировочное судно.
О внедренной 1-м экипажем на АПЛ «рацухи» знали многие офицеры (шила в мешке не утаишь) «не знали» об этом только следователи и судьи, (о сборном экипаже знали но «левые» матросы были преподнесены хитроумными штабистами не как члены основного экипажа, а как.. прикомандированные контролеры). БЧ-5 1-го экипажа А.Маркман на суде об этом «забыл» упомянуть (кому охота срок мотать), капитан 2-го ранга Белоцерковский тоже скромно промолчал, таким образом и штабные работники, и «боевые товарищи» свалили все свои грехи на Н.М. Суворова, как на библейского «козла отпущения» на которого люди свалили все свои грехи и выгнали в пустыню. Однако не хотелось, что бы у читателей сложился образ хрупкой, невинной жертвы обстоятельств и подонков. Суворов своим согласием выйти в море в нарушении многих инструкций, на лодке не прошедшей необходимую предпоходовую подготовку и со сборным (левым) экипажем не только поставил крест на своей карьере, и репутации, но и на жизни 16 молодых пацанов.
На сайте газеты «Камчатское время»: выложена статья «Гибель атомохода К-429». В которой действия мэра г. Вилючинскк А.Маркмана во время катастрофы К-429 преподносятся как героические, создается впечатление, что именно Маркман спас всех тех, кто находился в носовых отсеках (по неофициальным сведениям в 1-м отсеке, после взрыва АБ началась паника, члены экипажа во главе с командиром 1-го экипажа начали ломится во второй отсек. Однако переборочную дверь успели заблокировать, тогда в 1-м отсеке началась неуправляемая истерика, экипаж отсека перестал выполнять указания ГКП, и начал пытаться самовольно покинуть лодку, когда в первый отсек дали команду на отдраивание переборочной двери, для того что бы впустить в 1-й отсек людей из 2-го отсека, для начала эвакуации Маркман выполнил приказ под давлением, мотивируя свой саботаж необходимостью выхода из лодки в первую очередь экипажа 1-го отсека). В статье приводится интервью с А.Маркманом, в котором есть такие строки: «На ГКП штатный командир БЧ-5 капитан 2-го ранга Лиховозов пытался продуть цистерны главного балласта, забыв, однако, их загерметизировать. Таким образом половина запаса воздуха вышла за борт». Если это действительно его слова, то Маркман преднамеренно лжет и обливает грязью Лиховозова т.к. он, как бывший БЧ-5 не мог не знать, что, как уже сказано выше, что при продувании ЦГБ автоматика должна была сама закрыть вентиляционные отверстия ЦГБ, но т.к. узел гидравлики находился в аварийном IV отсеке то пульт управления был практически сразу залит водой, и вышел из строя, команда поданная автоматикой была не выполнена, т.е. Лиховозов не забыл их «загерметизировать» (При приеме балласта в цистерну одновременно с заборными устройствами находящимися в нижней части цистерны, открываются вентиляционные отверстия находящиеся в верхней части цистерны для свободного выхода (выдавливания) воздуха находящегося в цистерне, при продувании цистерн ЦГБ верхние, вентиляционные отверстия должны быть закрыты, чтобы поданный под давлением воздух не вышел из цистерны прим.).
Дополнительные сведения по аварии К-429 читатели могут получить по адресу:
Из Ленинграда прибыли ещё две лодки, — последние, как тогда представлялось, которые сможем послать в море в эту кампанию. В Кронштадте им оставалось принять боезапас и окончательно изготовиться к походу. Одна из лодок М-98, командир — капитан-лейтенант И.И.Беззубиков, имела задачей препятствовать перевозкам противника между Таллином и Хельсинки. «Малютка» шла уже в третий боевой поход, командир и экипаж по праву считались опытными. Другой лодкой была Л-2, вышедшая из капитального ремонта и ещё не участвовавшая в боевых действиях. С её командиром капитан-лейтенантом А.П.Чебановым я встретился впервые. Как недоставало нам подводных минзагов, которых после гибели «Калева» стало ещё меньше, уже говорилось. Поэтому вступление в строй минного заградителя дальнего действия, имевшего также и шесть торпедных аппаратов с солидным запасом торпед, было событием радостным. После ремонта экипаж Л-2 в ускоренном порядке отработал необходимые учебные задачи. На мощную подлодку, способную достигать любой части Балтики, возлагались большие надежды. В своём первом боевом походе она должна была выставить мины в Данцигской бухте, а затем искать цели для торпедных атак на тыловых коммуникациях противника.
Командир подводной лодки М-98 Иван Иванович Беззубиков
За долгую службу на подлодках типа «Л» на Тихом океане я оценил их надёжность и возможности. Приятно было удостовериться, что капитан-лейтенант Чебанов отлично знает свой корабль и подготовлен в тактическом отношении, что экипаж у него, судя по всему, сплочённый, службу несёт чётко. Мы с Александром Петровичем Чебановым оказались земляками, он тоже был из питерской рабочей семьи. И на флот пришёл тоже по комсомольской путёвке, только на семь лет позже. Хорошее впечатление производил и молодой комиссар лодки политрук И.А.Гребенёв. Но никто на лодке, в том числе и командир, ещё не воевал. За двое суток стоянки Л-2 в Кронштадте я постарался подетальнее познакомить командира и военкома с обстановкой в море, и особенно в Финском заливе, как она представлялась по имевшимся данным. Когда знакомился с командным составом лодки, выяснилось, что представившийся мне лейтенант А.А.Лебедев из штурманской боевой части — это поэт Алексей Лебедев, стихи которого, проникнутые романтикой морской службы, знали и любили многие на флоте. В том году он окончил военно-морское училище, был назначен на Л-2 командиром рулевой группы, иначе говоря, младшим штурманом, и вот шёл, как и его товарищи, в свой первый боевой поход.
Командир подводной лодки Л-2 Александр Петрович Чебанов
Отряд кораблей, следовавший на Ханко, к которому присоединялись «Ленинец» и «Малютка», уходил с Большого Кронштадтского рейда поздно вечером 13 ноября. Проводив лодки в гавани, я пошёл на рейд на катере, чтобы окончательно договориться с командованием отряда о порядке движения. Корабли уже готовились сниматься с якорей, от тёмных силуэтов эсминцев доносился шум машинных вентиляторов. Мы подошли к трапу флагмана отряда — эсминца «Суровый», и минуту спустя я был в каюте командира корабля капитана 3-го ранга М.Х.Устинова, а для меня просто Максима Устинова, однокурсника по военно-морскому училищу. Там же находился командир дивизиона капитан 2-го ранга А.И.Заяц, тоже давнишний знакомый: он учился на старшем курсе, но мы постоянно встречались в училищном бассейне, будучи оба инструкторами по плаванию. Устинов и Заяц были в ватниках, тёплых брюках и кирзовых сапогах, — приготовились надолго, скорее всего, на весь поход, подняться на мостик. Уточнив всё, что следовало, я побывал на обеих подлодках, дал последние указания командирам. Отряд начал движение. Ночь выдалась непроглядно тёмная и ветреная, пошёл холодный дождь пополам со снегом. Нельзя было не думать о том, как осложняет такая погода и без того трудное форсирование Финского залива. Но, возвращаясь с рейда, я не мог представить, какая трагедия разыграется в заливе через сутки с небольшим. Благополучно дойдя до Гогланда, корабли соединились с другими, вышедшими из Кронштадта раньше. Следующей ночью объединенный отряд двинулся дальше под командованием начальника штаба балтийской эскадры капитана 2-го ранга В.М.Нарыкова.
Флотский поэт Алексей Лебедев — выпускник Высшего военно-морского училища имени М.В.Фрунзе
Погода всё ухудшалась, на море штормило, налетавшие снежные заряды сводили видимость на нет. В таких условиях корабли, не дойдя ещё до меридиана Таллина, наткнулись близ острова Кэри на неизвестное нам минное заграждение, поставленное немцами, как потом выяснилось, десять дней назад. Оно состояло из новейших гальваноударных мин с 300-килограммовыми зарядами, снабжённых особым противотральным устройством, которое взрывало мину при соприкосновении корабля или трала не только с ней самой, но и с её минрепом, — тросом, удерживающим мину на якоре. Первым подорвался и затонул катер-охотник из охранения. Затем — тральщик. Отряд пытался сойти с минного поля, и некоторым кораблям это удалось. Но при повороте на новый курс задел мину и подорвался «Суровый», а ещё через две минуты то же самое произошло с Л-2. Эсминец и подлодка лишились хода, однако остались на плаву. На кораблях взялись устранять повреждения, боролись с поступавшей в отсеки водой. Подводная лодка находилась почти рядом с эсминцем, а под воздействием ветра и волны их корпуса сблизились настолько, что стало возможным подать на эсминец сходни. Командир Л-2 хотел переправить на эсминец имевшихся на лодке раненых. Но сходни не удержались, и на корму «Сурового» успели перебраться лишь три закреплявших их подводника. А затем последовал новый взрыв. Вероятно, волной нанесло плавающую мину. Оба корабля затонули. С эсминца успели снять часть команды, включая и трёх оказавшихся на нём подводников. А с подлодки, затонувшей очень быстро, — никого. Ещё раньше погибла М-98. С других кораблей видели, как «Малютка» совершила маневр погружения. Можно предположить, что капитан-лейтенант Беззубиков решил выходить из заграждения на глубине, оставляя мины у себя над головой. Такой приём обсуждался в то время среди командиров-подводников и представлялся вполне осуществимым. Те контактные мины, которые были нам известны, не взрывались от того, что лодка касалась минрепа. Но здесь стояли мины, взрывавшиеся и от этого. Почти сразу после погружения «Малютки» произошёл сильный подводный взрыв, и на этом месте взметнулся столб воды. Никаких всплывших предметов в темноте не заметили, однако сомнений в гибели «Малютки» быть не могло. Первые известия обо всём этом дошли до меня через Ленинград. Оттуда позвонил Трипольский, потрясённый радиограммой капитана 2-го ранга Нарыкова, с которой познакомили его в штабе флота. Корабли, выбравшиеся с минного поля, продолжали выполнять своё задание. Отряд Нарыкова прорвался к Ханко, принял на борт большую группу эвакуируемых бойцов и без дальнейших потерь возвратился в Кронштадт. К нам на бригаду вернулись три спасённые краснофлотца с Л-2: моторист Щербина, электрик Банков и радист Квасов, от которых стало известно, что происходило на лодке после первого взрыва. Повреждения, пришедшиеся на кормовые отсеки, были серьёзными, но подводники надеялись с ними справиться, боролись за свой корабль геройски. Аварийными работами руководили командир электромеханической боевой части инженер капитан-лейтенант Ю.В.Дудник и командир группы движения инженер-лейтенант Михаил Кожевников. Комиссар Гребенёв был там, где заделывались самые опасные пробоины. Капитан-лейтенант Чебанов оставался на мостике, следя за внешней обстановкой. На «Суровом» погиб при взрыве мины командир дивизиона А.И.Заяц. Матросы спасли тяжелораненого командира эсминца Максима Устинова. Он был эвакуирован в тыл, выжил, но продолжать корабельную службу не смог, а впоследствии стал преподавателем Академии Генерального штаба. В общих масштабах войны наши потери могли показаться кому-нибудь незначительными. Экипаж даже большой подводной лодки меньше роты, а «Малютки» — меньше взвода. Но это были наши люди, моряки-подводники, а вместе с людьми гибли и корабли, терять которые для моряков так же тяжело, как самых близких товарищей. И всё труднее было рассчитывать на восполнение этих потерь в ходе войны, даже имея за спиной Ленинград с его судостроительными заводами. Блокада резко ограничивала их возможности.
Бригада перебазировалась в Ленинград
Однако потеря Л-2 и М-98 не была причиной того, что вскоре после этого командир бригады с согласия командования флота решил отозвать в базу Щ-309 и Щ-311, находившиеся на дальних позициях. Вернуть эти подлодки в базу заставили ударившие во второй половине ноября сильные морозы, которые сковывали восточную часть Финского залива всё более крепким льдом. Ледовая обстановка осложнилась настолько, что тральщики и сторожевые катера не смогли, как обычно, выйти навстречу возвращавшимся подлодкам, и они шли без охранения. Чтобы льдом не повредило корпус и гребные винты, местами пришлось идти в позиционном положении, то есть полупогруженными, имея над водой только рубки. Поход Щ-309 оказался в боевом отношении безрезультатным. За проведённые на позиции дни подводники не встретили противника. А поход Щ-311 примечателен тем, что её командир Пётр Антонович Сидоренко первым на Балтике применил для поражения морской цели лодочную артиллерию. Он ввёл её в действие после того, как не попал в атакованный ночью транспорт торпедой. Артиллерия на «Щуках» скромная — две «сорокапятки». Потопить их огнём более или менее крупное судно трудно. Однако несколькими попаданиями снарядов транспорт «Эстиранд» был повреждён и выбросился на мель. Через несколько дней обе «Щуки» ушли из Кронштадта на зимовку в Ленинград. Путь им прокладывал ледокол. Такие переходы совершались теперь ночью, но всё равно редко удавалось провести их скрытно. Враг сидел рядом, в Петергофе и Стрельне. Заметив движение на рейдах, он, освещая фарватеры и трассу Морского канала ракетами и прожекторами, начинал артобстрел. Наша артиллерия открывала огонь на подавление неприятельской. В такой обстановке и шли корабли, преодолевая скопления битого льда. Напряжённые минуты пережил на переходе экипаж «Лембита», попав в артиллерийскую «вилку». Потом Матиясевич шутил, что немцы ему помогли: снаряд, упавший впереди лодки, разбил мешавшую ей льдину.
Подводная лодка ведёт артиллерийскую стрельбу по транспорту
Проводка в Ленинград подлодок и плавбаз, доставившая много тревог, обошлась всё же без потерь.
Оценка кампании 1941 года
Так, в блокированных врагом базах, при затруднённости передвижения кораблей даже между Кронштадтом и Ленинградом, заканчивали мы на исходе ноября летне-осеннюю кампанию сорок первого года, начатую июньскими походами из Либавы и Усть-Двинска. Осенние походы, трудные уже по погодным условиям (людей изнуряли затяжные штормы, холод и сырость в отсеках), и подчас дорого нам обходившиеся, не сняли общей неудовлетворённости результатами боевых действий лодок. Правда, тогдашние наши сведения о том, сколько неприятельских кораблей и судов подорвалось на выставленных подводниками минах, были ещё неполными. Но торпедные атаки этого периода прибавили к итоговому боевому счёту бригады немного. Можно было, конечно, сказать себе, что само присутствие советских подводных лодок на коммуникациях противника осложняло для него снабжение морем группы армий «Север» и войск в Финляндии, а также доставку стратегического сырья из Швеции. Действия подводников, надо полагать, сыграли свою роль и в том, что гитлеровское командование ни разу не использовало надводные корабли (даже эсминцы) для обстрела наших баз или для поддержки сухопутных войск на побережье. Но это было плохим утешением. Оставалось фактом, что урон, который удалось нанести врагу в кампанию первого года войны, не соответствовал боевым возможностям, заложенным в наших подводных кораблях. Давала себя знать недостаточная наша подготовленность действовать в тех, конечно же, очень сложных условиях, какие складывались в море. Принцип «учиться тому, что нужно на войне» был провозглашён, однако в должной мере не был реализован в довоенной боевой подготовке. Не всё было продуманным в самой организации боевого использования и обеспечения подводных лодок. Слабым местом оказалось их взаимодействие с другими силами флота. Словом, из первой военной кампании балтийским подводникам предстояло извлечь серьёзные уроки. Это, мне кажется, сознавали все. Были среди командиров и «горячие головы», которым хотелось верить, что можно кое-что поправить не в следующую кампанию, до которой было далеко, а ещё теперь, немедленно. Они искали возможностей продолжать активные боевые действия в море наперекор природе и календарю. Об одной такой попытке, в своём роде поучительной, вероятно, есть смысл рассказать.
Дерзновенная идея В.А.Егорова
Той осенью в Ленинграде была закончена постройка ещё двух крейсерских подводных лодок типа «К». Несколько таких лодок ушли раньше на Север и уже действовали в заполярных океанских просторах, для которых они и предназначались. Перевести на Северный флот две новые «Катюши» (так стали называть их моряки) было теперь невозможно, и их включили в состав балтийской бригады.
Крейсерская подводная лодка К-52
Лодки типа «К» были крупнее и быстроходнее всех других, какими располагал наш флот в то время, имели наибольшую дальность плавания, мощное торпедное, артиллерийское и минное вооружение. По своим тактико-техническим данным они относились к сильнейшим подводным кораблям в мире. Германия подобных лодок тогда не имела. И вот возникла заманчивая идея — вывести такой подводный крейсер в незамерзающую часть Балтики, где у немцев и зимой должны были продолжаться интенсивные морские перевозки. Лодка принимала на борт 24 торпеды, а штатный запас снарядов (400 штук для двух 100-миллиметровых орудий и 1100 снарядов для двух сорокапяток) мог быть увеличен. Как показывали расчёты, топлива и прочих запасов можно было разместить столько, что их хватило бы не меньше, чем на 130 суток. Иначе говоря, наш рейдер, способный при надводной скорости свыше 22 узлов (около 40 километров в час) быстро переходить из одного района моря в другой, угрожал бы коммуникациям противника до самой весны. Выдвинул эту идею капитан 2-го ранга В.А.Егоров, опытный подводник, смелый и очень инициативный человек, повоевавший, как уже говорилось, в Испании. Командуя дивизионом «Щук», Егоров не имел прямого отношения к вступавшим в строй подводным крейсерам. Но он выразил готовность вступить, если ему это доверят, в командование одной из подлодок типа «К» и вести её в длительное зимнее плавание.
Автор проекта крейсерской подводной лодки, её главный конструктор и строитель Михаил Алексеевич Рудницкий
Воспользовавшись представившимся случаем, Егоров доложил своё предложение лично командующему флотом. Предложение понравилось и было одобрено. В бригаду оно вернулось в виде приказания готовить к боевому походу подводную лодку К-52. Капитан 2-го ранга Егоров был назначен на этот поход её командиром, а прежний командир временно переводился на должность помощника. Адмиралтейский завод, где строилась лодка, произвёл на ней под руководством конструктора подводных крейсеров М.А.Рудницкого некоторые дополнительные работы. Были расширены артпогреба, увеличены ёмкости для запаса пресной воды, одна из балластных цистерн приспособлена для заполнения дизельным топливом. Ещё раз проверили надёжность всего оборудования. Экипаж прошёл тщательное медицинское обследование. Находясь тогда в Кронштадте, я был мало осведомлён о подготовке этого похода. Но вот дошло неприятное известие: при испытаниях дооборудованной лодки на Неве (больше проводить их было негде) подводный крейсер нанесло течением на мостовые быки, и он получил повреждения. Устранение их требовало времени. Казалось, идея Егорова отпадает сама собою: посылать в зимнее крейсерство нечего. Что от этой идеи всё-таки не отказались, узнал лишь тогда, когда к её осуществлению привлекли меня. Шёл уже декабрь, очень суровый в том году. Льдом была скована значительная часть Финского залива, включая район остававшихся в наших руках островов. Причём из системы островных аванпостов и опорных пунктов на пути к открытому морю выпали Гогланд и Большой Тютерс. Признав невозможным оборонять их при замёрзшем заливе, Военный совет флота решил снять оттуда наши гарнизоны. 18 декабря комбриг по телефону приказал мне немедленно прибыть в Ленинград, сообщив при этом, что Ивановский заболел. Я понял, что вызывают, чтобы заменить начальника штаба. До Горской на северном берегу Невской губы доехал на санях с матросом за кучера. Автотранспорт на лёд ещё не выпускали, а на берегу ждала ленинградская штабная машина. Трипольский предупредил, что будет на плавбазе «Полярная звезда», стоявшей у Дворцовой набережной. Вообще-то он, став командиром бригады, продолжал жить в своей прежней комдивской каюте на «Смольном», а на «Полярку», где размещалась бригадная медсанслужба, временно переселился, как выяснилось, потому что тоже был болен. Совестливый Александр Владимирович, кажется, чувствовал себя неловко оттого, что я застал его в постели. А может быть, не только поэтому. Он вызвал меня из Кронштадта, чтобы дать совершенно для меня неожиданное поручение. Тут только я узнал, что вместо повреждённой К-52 подготовлен к походу другой подводный крейсер К-51. Строительство этой подводной лодки закончилось немного позже, она прошла лишь заводские швартовные испытания, а ходовых не проходила, и передавалась флоту с необычной оговоркой — «для временного использования», то есть с последующим возвращением на завод для «возможной доводки». Но дооборудовать лодку для приёма добавочных запасов успели. На неё перевели с К-52 инженера-механика А.П.Барсукова с группой лучших старшин. Как и при первом варианте, командиром корабля шёл капитан 2-го ранга Егоров, а его помощником — прежний командир подлодки капитан-лейтенант А. В. Лепёшкин. Штурману помогал флагманский штурман капитан-лейтенант М.С.Солдатов.
Флагманский штурман дивизиона М.С.Солдатов
Кратко сообщив обо всём этом, Трипольский объявил: — Выход назначен на двадцать три ноль-ноль сегодня. Твоя, Лев Андреевич, задача, — довести лодку до Лавенсари, произвести там вывеску, удостовериться, что лодка может идти дальше, и проводить её за кромку льда, за Гогланд. В общем, отправляйся на завод и возглавь всю эту операцию. С Лавенсари возвращайся не в Кронштадт, а сюда. Было уже восемь вечера. До выхода — три часа, и не время, даже при наших добрых товарищеских отношениях с Трипольским, высказывать возникавшие у меня опасения. Чувствовалось, он и так настроен тревожно, и, может быть, сожалел, что вовремя не возразил старшим начальникам. Если бы К-52 ушла в море, не пройдя всех положенных испытаний и не сдав начальных учебных задач, сомнений в успехе похода было бы много. С К-51 дело обстояло ещё хуже. Шутка сказать: от заводского причала прямо в боевой поход, да ещё какой! Ходовые испытания предстояло как-то совместить с переходом до Лавенсари. Но переход-то сквозь льды. Только там, у Лавенсари, представлялось возможным произвести вывеску лодки, то есть проверить соответствие её объёмного водоизмещения в подводном положении спецификационной нагрузке.
Экспедиция на Лавенсари
Не задавая лишних вопросов, я заверил комбрига: всё, что будет от меня зависеть, сделаю. Заехал на «Иртыш», стоявший напротив Летнего сада, переоделся в приготовленные хозяйственниками полушубок и бурки, наскоро перекусил и поспешил на Адмиралтейский завод. В пути старался осмыслить полученное задание. О походе, к которому я только что оказался причастным, следовало полагать, знали и в Наркомате ВМФ, и выше. Потому и непросто было отменить одобренное «наверху» решение. Не смог пойти один корабль, должен быть подготовлен другой, это логично. Е сли очень повезёт, говорил я себе, пожалуй, может, что-то и получится. Но отделаться от сомнений было трудно. Лодка стояла у причала в замёрзшем заводском «ковше». Команда заканчивала погрузку походного запаса продовольствия. Отсеки загромождались ящиками, мешками, бочками. Люди спешили, и не сразу каждая вещь находила своё место. Да и вообще нелегко было разместить сверхнормативный груз, — провиант для 65 человек на три с половиной месяца. Экипаж уже много дней не вылезал из авральных работ, но люди выглядели бодрыми. Нельзя было не заметить их воодушевлённости. Ведь собрались крейсировать на Балтике всю зиму! И уже представляли, конечно, как появятся там, где немцы считали невозможным присутствие в эту пору каких-либо наших кораблей, как ошеломят врага внезапностью своих первых атак. Владимир Алексеевич Егоров, затеявший этот дерзкий поход, держался уверенно, и это передавалось его подчинённым. На борту находился главный конструктор инженер-капитан 1-го ранга М.А.Рудницкий. В тех обстоятельствах было просто необходимо, чтобы он проводил лодку до Лавенсари, посмотрел её на ходу, обеспечил и проконтролировал вывеску. Шла до Лавенсари и группа заводских специалистов, — мало ли какие неполадки могли возникнуть на корабле, впервые выходящем в плавание. Здесь же был К.Ф.Терлецкий, теперь главный строитель подлодок типа «К» на этом заводе. Он строил ещё первые «Декабристы», во Владивостоке сдавал флоту «Ленинец», которым довелось командовать мне... В море Терлецкого сейчас не брали, и ему, всегда беспокойному, разумеется, тревожно было отпускать своё детище не в испытательный, как полагалось, а сразу в боевой поход. Проводить К-51 прибыл вице-адмирал Трибуц и дивизионный комиссар Н.К.Смирнов. Не спеша обошли отсеки. Разговаривая с подводниками, они не могли не почувствовать их боевую настроенность. Но командующий всё же спрашивал и просил ответить откровенно, не хочет ли кто-нибудь остаться в базе, заменить, мол, ещё не поздно, добровольцы на других лодках найдутся. И нашлись бы немедленно. Но заменять никого не требовалось. Я вообще не припомню такого случая, когда кто-либо в нашей бригаде искал возможность уклониться от участия в боевом походе по состоянию здоровья или иным причинам. Нередко краснофлотцы, старшины и командиры старались скрыть недомогания, из-за которых их могли оставить в базе. После гибели какой-нибудь лодки, тяжело всеми переживаемой, экипажи тех, чей выход был на очереди, готовились выполнить свой воинский долг с неколебимой твёрдостью духа. И вряд ли кого-то на К-51 смущало, что их подлодка, прорвавшись в открытое море, долгие месяцы будет там единственным советским кораблём, отрезанным от своих баз льдами, и может оказаться в крайне тяжёлом положении, если получит серьёзные повреждения. Для проводки лодки до Кронштадта был выделен в качестве ледокола турбоэлектроход «Вячеслав Молотов», очень крепкое, голландской постройки судно, не раз совершавшее транспортные рейсы на Ханко. Турбоэлектроход раскрошил лёд в заводском «ковше», и громадная подлодка (от носа до кормы — почти сто метров) двинулась за ним по Неве, а затем — по Морскому каналу.
Турбоэлектроход «Вячеслав Молотов»
Было близко к полуночи — самое тёмное время. А трассу канала прикрывала ещё и дымовая завеса. Но немцы всё-таки заметили силуэт турбоэлектрохода, или, может быть, засекли его по шуму машин. В крупное судно упёрлись лучи сразу нескольких прожекторов, вокруг начали ложиться снаряды. Наша артиллерия мгновенно открыла ответный огонь. Проводку лодки специально обеспечивала группа батарей. — У вас есть убитые или раненые? — запросил кто-то через мегафон с кормы турбоэлектрохода. — У нас есть... На лодке потерь и повреждений не было. Возможно, немцы её и не видели, — целились в «Молотов». Резко увеличив ход, турбоэлектроход начал отрываться от лодки, но лёд был взломан хорошо и не задерживал её движения. Только раз пришлось остановить дизеля, когда наползшие на корпус льдины сорвали со стопора якорь. Егоров удалил с мостика ходовую вахту, а мы с ним встали за стальную тумбу перископа. Боцман сумел выбрать якорь за считанные минуты. K-51 дошла до Кронштадта невредимой. Следующим вечером, погрузив торпеды и снаряды, пошли дальше. Т еперь путь лодке прокладывал знаменитый «Ермак», старейший из действовавших тогда ледоколов. Е го вёл столь же знаменитый капитан М.Я.Сорокин, моряк с богатейшей биографией, штурман «Авроры» в Цусимском сражении. Ныне имя капитана Сорокина носит один из новых мощных ледоколов. На «Ермак», от которого зависело главное, перешёл и я. Мы с Сорокиным и взятыми на ледокол флагманскими штурманами нашей бригады и ОВРа капитанами 3-го ранга Чаловым и Экманом составили штаб проводки и сообща решали возникавшие вопросы.
Командир ледокола «Ермак» капитан дальнего плавания М.Я.Сорокин
Погода выдалась — хуже некуда. Слепили снежные заряды. А ветер, пока дошли до Большого Кронштадтского рейда, усилился до шести баллов. Михаил Я ковлевич Сорокин предвидел торошение и подвижки льда, опасные для корпуса подлодки. Опасно было и уклониться от фарватера: рядом наши оборонительные минные заграждения. Это при полном отсутствии ориентиров. По настоянию Сорокина отправили командующему флотом радиограмму за двумя нашими подписями. Просили разрешить задержаться на рейде до улучшения погоды. В ответ получили светограмму от командира ОВРа: «Вам приказано следовать по назначению». Не буду слишком подробно рассказывать, как шли дальше. Егоров старался держать лодку поближе к корме ледокола, но её всё чаще зажимало льдом. Лёд громоздился на надстройку, охватывал ограждение рубки. Время от времени лодка останавливалась, и «Ермаку» приходилось возвращаться, чтобы освободить её от наседающего льда. Это маневрирование производилось на довольно узком фарватере между минными заграждениями. А осадка у «Ермака» десять метров. Чуть ошибёшься, и все мины, как говорится, «были бы наши»...
Ночью 19–20 декабря «Ермак» прокладывал путь во льдах подводной лодке К-51
От этого уберегли искусство штурманов и точность путевых карт. Но на Лавенсари К-51 пришла со сломанными стойками антенн, с повреждённым поворотным устройством носового орудия. Эти и другие повреждения были с грехом пополам устранены заводскими специалистами и самими подводниками, когда добрались до бухты Норе-Капелахт, — обычного места стоянки подводных лодок у этого острова.
В науке «на ура» не возьмёшь
Приступили к пробным погружениям и вывеске подлодки. Делать это приходилось ночью. В самой бухте не хватало глубины, а пригодное для погружений место за её пределами просматривалось с островов, занятых противником. С наступлением темноты «Ермак» выводил туда лодку, разбивал во льду достаточных размеров майну, разгонял работой винтов мелкие льдины, и К-5I шла на погружение. Это повторялось из ночи в ночь, — лодку никак не удавалось удифферентовать. При 25-метровой глубине этого района корма утыкалась в грунт, когда форштевень был ещё над водой. Конструктор корабля М.А.Рудницкий, многоопытный командир электромеханической боевой части А.П.Барсуков (впоследствии — начальник кафедры Военно-морского инженерного училища, профессор) и инициатор похода В.А.Егоров, предпринимали всё мыслимое, чтобы выровнять лодку, обеспечить ей возможность нормально погружаться. С лодки выгрузили половину артбоезапаса и другие грузы, но и после этого нормальная нагрузка была превышена на 20 тонн. Ни манипулирование водяным балластом, ни перераспределение грузов внутри корабля, не помогали. Постепенно все пришли к выводу, что для устранения неполадок нужно выгружать твёрдый балласт из килевой коробки. А такая работа выполнима лишь на заводе. После того, как лодка, проведённая через тяжёлые льды, уже почти дошла до чистой воды, её экипажу, настроившемуся на дерзкое, небывалое зимнее крейсерство, нелегко было примириться с тем, что оно не состоится. Но всё-таки пришлось радировать командованию флота: «Удифферентовать лодку в море оказалось невозможным». На это немедленно последовал приказ возвращаться в Ленинград. Возвращение, что и говорить, было бесславным. Утешало лишь одно: новая подлодка серьёзно не пострадала. Наверное, нам уместно было бы сказать себе: «Всё к лучшему». А боевые дела, для которых строился подводный крейсер, от него не ушли, и о них я ещё скажу. Обратный переход дался легче. Ветер утих, льды так не нажимали. Повезло и в Морском канале: под обстрел не попали. Через девять суток после выхода, 27 декабря, К-51 вернулась на скованную льдом Неву. Нужно ли резюмировать эту историю с благополучным, в общем, концом? В ней проявились смелость оперативной мысли, стремление действовать активно, боевой порыв и самоотверженность балтийцев. Но говорила эта история и о том, как необходимо ещё нам учиться воевать, расчётливее используя то, чем располагаем, трезво оценивая обстановку. Слов нет, обстоятельства войны подчас заставляли, когда не было иного выхода, пренебрегать усвоенными в мирное время правилами, действовать «не по науке» и не по уставу. Однако иногда кому-нибудь начинало казаться, что «на ура» можно взять чуть ли не всё. В данном случае, воле людей обязан подчиниться только что построенный корабль, не прошедший испытаний. Причём в условиях, когда крайней необходимости вводить его в действие вовсе не было. Ведь мы уже хорошо знали: воевать предстоит долго.
Базирование подводных лодок в блокированном Ленинграде
Наступил новый, 1942 год, которому никто в Ленинграде не устраивал торжественных встреч. Он грозил стать самым тяжким и страшным в истории моего родного города. Сохранившиеся в памяти лишения времён Гражданской войны, тот голод, от которого мать увозила нас из Питера, не шли ни в какое сравнение с происходившим теперь.
Эвакуация жителей из повреждённых при бомбёжке домов. Ленинград в блокаде, январь 1942 года
Не сумев взять Ленинград штурмом (но, очевидно, не отказываясь от намерений штурмовать его вновь), гитлеровцы делали пока ставку на удушение его петлёй блокады. Город методически обстреливался вражеской артиллерией и голодал. В Кронштадте все знали, как ленинградцам раз за разом снижались продуктовые нормы. Небольшое население Кронштадта, как и экипажи базировавшихся там кораблей, до поры до времени обеспечивались несколько лучше за счёт запасов морской крепости. С 20 ноября произошло пятое снижение скудного пайка. Рабочим выдавалось теперь 250 граммов хлеба, всем остальным — 125. Ничего больше население по карточкам не получало. Хлеб был с разными примесями, суррогатный. Такой же хлеб получал флот. Корабли, закончившие плавание, переводились на тыловой блокадный паёк, поскольку они не находились на переднем крае. Каждому из нас полагалось хлеба 300 граммов, масла 5 граммов, сахара 10 граммов. Но на кораблях давали ещё жидкий суп из рыбных консервов, немного чечевичной или перловой каши, приправленной неочищенным тёмно-зелёным растительным маслом. Т от же обед, с общего камбуза, подавался и в кают-компании, где вестовые, соблюдая традицию, поддерживали принятую на кораблях немного торжественную сервировку. Точно отвешенная порция хлеба лежала у каждого прибора на особой тарелочке, и все старались немного оставить, чтобы съесть в каюте на ночь. Иногда выдавали по сухарю, — из тех остатков хлеба, которые в благополучное время не выбрасывали, а сушили и берегли хозяйственники наших баз. В те дни, когда я находился у Лавенсари на К-51, Ленинград перестал получать электричество от последней из обслуживавших его электростанций: кончились запасы угля. На улицах стали вырастать снежные сугробы.
Плавбаза «Полярная звезда» и подводные лодки стоят у набережной Невы около Эрмитажа. Ленинград в блокаде, 1942 год
Темнело рано, и тогда холодный, неосвещённый город казался пустым. Т о там, то тут разрывались немецкие снаряды. С открытых мест вспышки разрывов были видны далеко. Рвались на улицах и бомбы. Часто возникали пожары, и огонь бушевал долго. Некому и нечем было тушить. Но Ленинград, сдавленный блокадой, голодом и стужей, жил. Составной частью его жизни была жизнь кораблей, которых в ту зиму, как я уже говорил, стояло в черте города необычно много. Раньше корабли, которым было определено здесь зимовать, подключались к городской электросети, чтобы не гонять свои машины. Теперь же корабли по особому расписанию питали электроэнергией, а также и паром, те или иные объекты в городе, прежде всего — госпитали. В это расписание были включены все наши плавбазы. Их котельные установки своими силами приспособили для работы вместо угля на мазуте, запасом которого мы располагали. С борта «Смольного» протянули через набережную кабель к Адмиралтейскому заводу, где в мастерских изготавливались корпуса для гранат-лимонок, ремонтировались катерные моторы, и продолжали работать флотские картографы. «Полярная звезда» обеспечивала светом и теплом госпиталь, развёрнутый в нижних помещениях Зимнего дворца и Эрмитажа. «Иртыш» освещал госпиталь в здании Института культуры имени Н.К.Крупской, и был готов в любой момент заменить автономную электростанцию Смольного института, — командного пункта ленинградской обороны.
мне был знаком по практике после 3-го курса. На стажировку я был расписан на другую бригаду, в которой были большие подводные лодки 611-го проекта. Наверное, это был понедельник, так как экипажа до обеда на лодке не было. От причала я поднялся на сопку и в казарме легко нашел кубрики, где размещался личный состав, и каюты офицеров ПЛ «Б-74». Каюта с табличкой «Командир» была закрыта, в каюте старпома никого не было, и только в каюте офицеров слышались голоса и какие-то веселые хлопоты. Увидев, что все присутствующие были старшими лейтенантами, я выбрал самого высокого худощавого офицера и представился ему: «Товарищ старший лейтенант, мичман Лавров прибыл для прохождения стажировки». Оказалось, что я интуитивно выбрал своего начальника и наставника – штурмана ПЛ «Б-74» Дороховского Александра Николаевича. Меня поразила не просто его доброжелательность, но и совершенно искренняя радость по случаю моего появления. Причину этого я узнал чуть позднее: командир рулевой группы (младший штурман) лейтенант Генри Токарев был отпущен в Ленинград по семейным обстоятельствам, замены ему не было, а через 2-3 дня лодке предстоял выход в море для участия в учениях. Причина хорошего настроения компании была еще проще – собирались выпить перед обедом. На столе стояли два графина, нехитрая закуска из «доппайка» и кружки. Меня усадили за стол. Минер старший лейтенант Моселов, плеснув мне в кружку, спросил: «Ну, ты, мичман, как? Не разбавляешь?». Я тупо кивнул в ответ, хотя спирта никогда до этого не пил и не знал, что его нужно разбавлять водой. «Ну, будем…» – все выдохнули, но не пили, а смотрели на меня. Я тоже выдохнул и опрокинул кружку в рот. Вдохнуть я уже не смог. С вытаращенными глазами начал искать, чем запить. И, справедливо полагая, что во втором графине должна быть вода, плеснул из него в свою кружку. Я жестоко ошибся – там тоже был спирт! На помощь пришел мой начальник Дороховский, протянувший мне кружку с водой и ободривший словами: «Молодец, мичман Гуго!». Я до сих пор не знаю, кто такой Гуго, но всю стажировку он звал меня только так – «Мичман Гуго», и мне это не казалось обидным. В береговой столовой мне понравилось абсолютно все: и то, что я сидел за офицерским столиком, и борщ, и макароны по-флотски, тем более компот. Но, несмотря на хорошую закуску, выпитый спирт продолжал действовать. Очевидно, поэтому с возвращением в каюту Александр Николаевич сказал: «Вот твоя койка. Спи до ужина. После ужина сходим на лодку». После ужина мы действительно пошли на лодку. Дороховский вызвал в Центральный дежурного по кораблю мичмана-сверхсрочника и о чем-то поговорил с ним. Потом открыл небольшую, но уютную штурманскую рубку. На прокладочном столе лежал рулон карт и приличная стопка Навигационных извещений мореплавателям (НАВИМов). «Днем работать не дадут, – сказал Александр Николаевич, – поэтому, чем больше успеешь сделать за ночь, тем лучше. Для отдыха – диван, укрыться можно моей канадкой. Задача ясна?». За ночь я успел сделать всю корректуру и еще час-полтора поспать до завтрака. Побрился электробритвой, найденной в рубке, позавтракал с вахтой и, вполне довольный собой, вышел на построение к подъему Военно-морского флага.
В 7.50 с причала поднялся на палубу командир «Б-74» капитан 2 ранга Петр Зенченко, высокий, широкоплечий. Его встретил рапортом старпом, тоже капитан 2-го ранга, Н.И.Натненков. Старпом был полной противоположностью командиру – маленький, кривоногий с восточным разрезом глаз. Рядом они смотрелись довольно забавно. Командир скомандовал: «Вольно!», пожал руку старпому и стал так же здороваться с офицерами. Я стоял на левом фланге офицерского строя. Чувство, которое я испытывал, трудно передать словами. Наиболее удачно это сделал великолепный писатель-маринист Леонид Сергеевич Соболев в своем романе «Капитальный ремонт» (см. Воениздат. М. 1964 г. стр. 65-70). Когда моя ладошка утонула в широкой командирской длани, я представился: «Мичман-стажер Лавров, дублирую командира рулевой группы». Командир вопросительно взглянул на старпома. На помощь старпому пришел штурман: «Мичман вчера поздно прибыл, и я хотел доложить о нем после подъема флага». Командир встал перед строем личного состава и поздоровался с матросами и старшинами. Команда дружно и лихо ответила на его приветствие. П.Зенченко занял место на правом фланге построившегося экипажа. Наступила минута тишины, предшествующая подъему Военно-морского флага.
Зенченко Петр Трофимович. - Римашевский А.А., Йолтуховский В.М. Знаменитые люди Балтийского флота. С-Пб, Фирма Алина, 2013.
Я приведу лишь небольшую цитату из упомянутого выше романа Соболева: «… на флоте нет бессмысленных традиций, все оправдано и прекрасно. Двести лет назад [сейчас уже 300! – В.Н.] установлено это минутное молчание перед началом флотского дня, и в нем – глубокий смысл. Когда корабль в дальнем плавании; когда не видать даже чужих берегов; когда день встает из-за океана неизвестным, враждебным и коварным; когда океан так велик, что родные села и города со всем, что в них осталось самого дорогого, заполнены выпуклостью земного шара, – тогда эта минута отдается полно и благоговейно самому себе, богу и семьям. Безмолвная тишина раскрывает простые морские сердца, люди вспоминают своих близких, люди без слов и молитв (даже слегка стыдясь) обращаются к всевышнему, ибо беды, которые таит в себе море, неисчерпаемы… Кто в море не бывал, тот богу не маливался!..». Подобные мысли приходили в голову и мне на этой торжественной церемонии, которая повторялась за период службы в плавсоставе несколько тысяч раз, даже с учетом того, что на подводных лодках в море флаг поднимается без всяких построений, а в подводном положении, естественно, не поднимается вообще. Но то, о чем я подумал тогда, на палубе «Б-74», во время подъема флага, стало законом на всю оставшуюся жизнь. Я поклялся сам себе не брать в рот спирта ни в чистом, ни в разведенном виде. Это не означало отказ от спиртного вообще. Я пил сухое вино, шампанское, хороший коньяк, но спирт – больше никогда в жизни.
Через несколько дней лодка вышла в море. На маршруте развертывания шли в светлое время под РДП, в темное – в надводном положении. Таким образом, почти всегда была возможность контролировать свое место по радиомаякам, расположенным на побережье Норвегии, и по американской системе «Лоран-С». Убедившись в том, что я уверенно использую радиопеленгатор и специальные карты, позволяющие определять место по системе «Лоран», Дороховский доверил мне самостоятельное несение штурманской вахты. Вечером, накануне начала учений, Александр Николаевич принес в рубку секретную синьку, на которой были нанесены районы и исходные точки маневрирования подводных лодок. Кроме того, на синьке была нанесена условная точка, так называемый «уравнитель». Штаб управлял движением «уравнителя», а мы выстраивали свое маневрирование относительно его на удалении 12,5 миль к югу. Таким образом, между соседними подводными лодками выдерживалась дистанция порядка 25 миль (250 кабельтовых), и при гидроакустических станциях того времени соседние лодки не могли слышать друг друга, но при этом могли контролировать широкую полосу Норвежского моря. Штурман дал мне координаты, по которым я тщательно нанес точку на путевой карте, и сказал: «К шести часам выведи ПЛ в эту точку, а я должен выспаться перед началом учений». Ночью, часа в три, подвсплыли на сеанс связи. Я уточнил наше место. Невязка была небольшая, но, следуя прежним курсом, мы не попадали в назначенную мне точку. Необходимо было подкорректировать курс. Я доложил об этом вахтенному офицеру, и курс изменили на 50. В 5.50, когда я уже готовился к сдаче вахты, в центральный поступил доклад акустиков: «Шум винтов по пеленгу… Предположительно, наша подводная лодка. По интенсивности шумов – дистанция небольшая». В ту же минуту в центральном появился командир. Его лобастая голова нависла над моим плечом: «Штурман, где мы?». Я циркулем указал точку и назвал координаты, которые только что записал в Навигационный журнал. Естественно, это были координаты, названные мне штурманом. «Лево на борт. Три мотора – средний вперед. Боцман, погружаться на глубину … метров» – скомандовал командир. Когда приказания были выполнены, командир снова повернулся ко мне. Увидев его налитые кровью глаза и сжатый кулак огромной величины, я спрятал голову за клапан аварийной захлопки цистерны главного балласта левого борта, который был в штурманской рубке. И тут раздался голос старшего лейтенанта Дороховского, стоявшего в дверях рубки: «Товарищ командир, мичман не виноват! Это я дал ему вместо точки начала нашего развертывания координаты «уравнителя».
Как я выбрался из штурманской рубки, не помню. Какой разговор у них состоялся, естественно, не знаю. Но на всю жизнь врезался в память пример офицерской чести и достоинства Александра Николаевича Дороховского. Который мог просто промолчать или, что еще хуже, обвинить во всем мальчишку, которому все равно ничего не будет. Как оказалась вблизи точки уравнителя еще одна лодка завесы, осталось не выясненным. А вот что из этого могло получиться, представить не трудно. Устроившись в гиропосту на матрасе, принесенном штурманским электриком, я поспал пару часов. По сигналу «Боевая тревога» пришел в рубку и стал, параллельно со штурманом, определять элементы движения обнаруженной акустиками цели, используя планшет. За две-три недели плавания никаких нареканий в мой адрес не было. Когда возвратились в Полярный, я уже вполне освоился на лодке. Поскольку питался в кают-компании старшинского состава, перезнакомился со всеми старшинами команд, которые охотно помогали мне в изучении устройства подводной лодки. На входе в Кольский залив нас встретил туман. Штурман находился внизу, использовал для определения места РЛС. Я – на мостике пытался разглядеть в бинокль и запеленговать скрытые туманом навигационные ориентиры. Почти прямо по курсу (курсовой 2-50 левого борта) в пеленгатор обнаружил плавающий предмет. И тут же раздался взволнованный голос сигнальщика: «Прямо по носу – мина!». Пока отрабатывали моторами и гасили инерцию, уже все находящиеся на мостике в разрыве полосы тумана увидели черный рогатый шар – эхо закончившейся 13 лет назад Великой Отечественной войны. Командир дал радио оперативному дежурному и сразу же получили ответ: «Находиться поблизости от обнаруженной мины. Тральщик уже выходит».
Передав опасную тральщику, мы вошли в Екатерининскую гавань и ошвартовались у родного причала. Перед строем экипажа командир объявил сигнальщику (фамилию память не сохранила) десять суток отпуска с выездом на родину. Позднее, приказом Командующего флотом он был награжден ценным подарком – именными часами. Так закончилась морская часть моей корабельной стажировки, хотя было еще несколько непродолжительных выходов в море. Далее, не знаю, по плану или по какой-то экстренной необходимости, лодка должна была стать в док в Росте. По штурманской части в этом тоже была необходимость, так как на одном из выходов затек вибратор эхолота, заменить который можно было только в доке. Штурман дал мне «ценные указания», а сам в Росту не пошел: то ли выходил в море на другой лодке, то ли оставался за флагманского штурмана А.Бурсевича. Как знак величайшего доверия воспринял я то, что командир не стал брать на переход хотя бы командира группы с другой лодки. К переходу по Кольскому заливу я подготовился основательно: наизусть знал все рекомендованные курсы и створы, наметил себе поворотные пеленги, «подсветил» на карте минимально допустимые дистанции при подходе к острову Сальный и другим опасным местам. На переходе большую часть времени я находился на мостике, четко докладывал время до поворота и время поворота на новый курс. После поворотов спускался вниз, делал отметки на карте, запись в Навигационном журнале и снова поднимался на мостик. Хотя никакой необходимости в этом не было, так как погода была хорошая, и командир прекрасно все видел сам. Но то, что я пунктуально выполняю все требования руководящих документов, ему понравилось. Видимо, поэтому он довольно спокойно реагировал, когда я допустил серьезный промах после постановки лодки в док. Дело было так. Я поехал в Гидрографический отдел в Североморск, чтобы оформить замену вибратора эхолота. Заявку приняли, но вибратор надо было менять вместе с кабелем, протянутым от него в штурманскую рубку. Меня спросили, сколько нужно кабеля, предупредив, что кабель дорогой и лишнего запрашивать нельзя. Я честно ответил, что не знаю, но, наверное, как на всех лодках этого проекта. Потом подсунули подписать какую-то бумажку, что я и сделал, не читая. Через несколько дней специалисты Гидрографического отдела появились в доке, где стояла «Б-74». Протянули кабель и обнаружили, что не хватает 40-50 сантиметров. Разразился скандал, так как наращивать этот кабель было нельзя. Пошли к командиру. Потрясали подписанной мной бумагой, требуя составить акт, где были бы указаны виновник и сумма, которую с меня надо было удержать. Командир вызвал меня и спросил, сколько я получаю. Я ответил: «Сто двадцать пять рублей». После реформы 1962 года это стало равно 12 руб. 50 коп. Все кончилось ничем. Вибратор с кабелем поменяли. А я на всю жизнь запомнил, что прежде чем подписывать, надо внимательно читать любой документ. Стажировка подходила к концу. Я обратился к своему непосредственному начальнику штурману А.Н.Дороховскому с просьбой отпустить меня пораньше. Просьба была услышана, тем более что на корабле наконец-то появился штатный командир рулевой группы лейтенант Г.Токарев.
Токарев Генри Николаевич в 1952 г. был переведен из Саратовского подготовительного училища в Ленинградское нахимовское, которое закончил в 1953 г.
Аттестация за стажировку, утвержденная командиром ПЛ «» капитаном 2 ранга П.Зенченко, была чуть ли не самой лучшей среди многочисленных аттестаций и представлений, написанных на меня за 38-летнюю службу. Кроме того, командир обещал оформить на меня запрос и через кадровые органы направить его в училище. Планировался я на должность командира рулевой группы вместо Токарева. Учитывая, что я женат, пообещали даже комнату в старом Полярном. С такими радужными планами и чувством большой благодарности экипажу я уходил с подводной лодки «Б-74».
